Проблемы современных АТП и автомобильного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Аннотация

В контрольной работе был проведен анализ основных проблем современного автотранспортного предприятия и автомобильного транспорта в целом.

Кроме того, в настоящей контрольно-курсовой работе была исследована автомобильная транспортная система, состоящая из грузового автотранспортного предприятия (АТП) и пунктов погрузки-разгрузки. Система осуществляет перевозку строительных материалов на объект в течение одного года. Особенностями работы системы, принятыми в ККР, являются:

1) автомобили работают на маятниковом маршруте, который является общим для всех транспортных средств

2) размер партии перевозимого груза, предъявляемой к перевозке, является случайной величиной, распределенной по показательному закону;

3) автомобили в совокупности с погрузочно-рагрузочными средствами образуют замкнутую систему массового обслуживания (СМО).

В ходе выполнения работы был проведен расчет:

1) оптимальной структуры парка подвижного состава грузового автотранспортного предприятия;

2) работы пункта разгрузки с помощью методов теории массового обслуживания;

3) показателей перевозочной работы и эксплуатационных показателей.

По каждому пункту сделаны соответствующие выводы.



1. Проблемы современных АТП и автомобильного транспорта

Экологическая проблема. В настоящее время экологическая проблема, являясь одной из глобальных проблем человечества, определяет направление социально-экономического развития мегаполиса.

Правительство Москвы, учитывая аксиоматичность экологизации транспорта, интегрирует эффективные инструменты реализации транспортной политики, способствующие снижению антропогенного воздействия на окружающую среду.

Данные мероприятия носят плановый и целенаправленный характер и осуществляются согласно городским целевым программам, а также на основании иных директивных документов Правительства Москвы.

Поскольку автомобильный транспорт продолжает оставаться превалирующим источником отрицательного воздействия на окружающую среду, одним из ключевых путей снижения негативного влияния на экологию города является использование альтернативных экологически чистых видов моторного топлива.

По словам руководителя отрасли, Правительству Москвы будет представлена всеобъемлющая программа по переводу грузового автотранспорта и городских автобусов на альтернативный вид моторного топлива. «Это будут реальные шаги по решению экологических вопросов в Москве».

Вскоре будут введены в эксплуатацию новые троллейбусные парки.

Недавно совместно с руководством Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы была обсуждена стратегия развития транспортной отрасли до 2025 года, подготовленная депортаментом транспорта и связи города Москвы совместно с ГУП «НИиПИ Генплана города Москвы».

Таким образом, подводя итоги, можно констатировать, что деятельность Департамента транспорта и связи города Москвы, осуществляемая при поддержке Правительства Москвы, направлена на повышение уровня комфортного проживания населения в современном мегаполисе и кардинального улучшения экологической обстановки в мегаполисе.

Автомобильный транспорт - одна из важнейших отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства и т.д. Наряду с другими видами транспорта он обеспечивает рациональное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в перевозках.

Производственное значение транспорта определяется объективной потребностью перемещения груза от места производства к месту потребления. Главной задачей транспорта является своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. В своей статье А. Швецов высказывает мнение, что современное состояние автомобильного транспорта страны не позволяет в достаточной мере выполнять стоящие перед ним задачи. Во многом это связано с несогласованностью экономических интересов отрасли и обслуживаемой ею клиентуры, слабо развитой производственной базой автотранспортных предприятий, недостаточным государственным регулированием и другими недостатками.

Особой проблемой являются стремительные темпы автомобилизации общества. 20 лет назад в РФ на 1000 жителей страны приходилось 40 автомобилей. Сегодня - 130 автомобилей, а в крупных городах - 210. Сегодня ежегодно на российских дорогах прибавляется по 2 млн. автомобилей в год (8-10%). При этом усиливается вредное воздействие автомобилей на окружающую среду, усложняются вопросы безопасности дорожного движения, снижается пропускная способность дорог, увеличивается потребление топлива и т. д.

В настоящее время в крупных российских городах участники дорожного движения теряют в течение суток от 30 до 60 минут своего времени из-за низких скоростей движения и простоев в транспортных заторах. Из-за высокой загруженности улично-дорожной сети скорости общественного пассажирского транспорта сегодня на 15-20% ниже нормативных. В итоге автомобильные пробки приобрели статус одной из наиболее острых проблем крупных российских городов.

Проблема автомобилизации - это, конечно, не только проблема автомобиля. Это и развитие дорог, и повышение качества топлива, и переход на альтернативные энергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Эту проблему можно решить, только приобщая население к общественному транспорту. Но перед этим, надо улучшить его состояние. Как и в развитых зарубежных странах на решение этой проблемы и связанных с ней задач должна быть ориентирована система целей модернизации автотранспортной подсистемы. Естественно, в ныне сложившихся российских условиях не все, что характерно для зарубежного автомобильного транспорта, может быть использовано, особенно в части инвестиционной политики и деятельности. Но то, что касается правовых аспектов регулирования работы автотранспортной отрасли, должно быть учтено в первую очередь.

Еще одна из наиболее актуальных проблем автотранспорта - негативное воздействие на состояние окружающей среды и здоровье населения. Автотранспорт приводит к образованию твердых отходов, загрязнению воздуха и почвы, захламлению больших территорий, вибрации, электромагнитным излучениям, отчуждению земель под строительство объектов транспортной инфраструктуры и хранению автотранспортных средств, соответствующим ландшафтным изменениям, загрязнению природных сред, связанному с авариями при транспортировке опасных грузов и т.д. Известно, что ежегодный экологический ущерб от функционирования всех видов транспорта России только по таким видам негативного воздействия, как загрязнение воздуха, шум и влияние на климат, составляет около 170 млрд. рублей.

Поэтому нужно стимулировать создание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для этого надо задействовать все возможности сертификации, стандартизации, других систем установления и контроля требований к автомобилям. Одновременно необходимо разработать экономические механизмы продвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса на них.

Еще одна, остро стоящая на автотранспорте проблема - это транспортная безопасность. Безопасность дорожного движения - это комплексный вопрос, и его успешное решение во многом зависит от скоординированности действий федеральных и территориальных органов исполнительной власти, подразделений Госавтоинспекций (РТИ), предприятий транспортно-дорожного комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований. Сегодняшний уровень такого взаимодействия не позволяет кардинально изменить положение с аварийностью в стране.

Законодательное регулирование в сфере автомобильного транспорта не приведено к условиям рыночных отношений, что порождает и способствует той ситуации, которую мы наблюдаем при перевозках пассажиров и грузов. Лицензирование же, в настоящее время по большинству видов автотранспортных услуг ликвидировано, а по оставшемуся установлено не в полном объеме и без учёта стандартов качества транспортного процесса. В то же время, проводимая сегодня политика Минэкономразвития России по либерализации допуска на рынок автотранспортных услуг, не учитывает опыта развитых стран, которые в большинстве своём вернулись к жесткой регламентации транспортных услуг, а также сложнейшее состояние отечественного автотранспортного рынка, что в конечном итоге может привести к ещё большим потерям государства и не только в финансовом плане, но самое главное потерям здоровья и жизни российских граждан на дорогах. И это наглядно показывает состояние дорожно-транспортной безопасности в Российской Федерации.

Высокий износ автомобилей становится основной причиной загрязненности окружающей среды, аварийности и огромных транспортных издержек. Наряду со «стареющим» подвижным составом в дорожном движении появились новые автомобили иностранного производства с высокими динамическими и тормозными характеристиками. В транспортном потоке увеличивается неравномерность скоростей движения, что приводит к увеличению ДТП, связанных с обгоном, маневрированием, резким торможением, выездом на полосу встречного движения, наездом на пешеходов, различные опасные препятствия.

В нынешних рыночных отношениях экономическое соотношение «прибыль» - «безопасность» пока никак не регулируется. Решение проблемы транспортно-дорожной безопасности должно рассматриваться, как общенациональной приоритет. Первоочередной задачей является также создание единой комплексной системы управления дорожно-транспортной безопасностью в рыночных условиях хозяйствования с формированием действенного механизма координации деятельности в данной сфере федеральных органов исполнительной власти, субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений. Для реализации целевых программ по обеспечению дорожно-транспортной безопасности надо обеспечить государственное финансирование, а также привлечение средств страховых организаций и общественных фондов.

С учетом сокращения лицензируемых видов деятельности предстоит доработать механизм контроля за исполнением администрациями субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, их должностными лицами, а также юридическими лицами и гражданами установленных Конституцией Российской Федерации, Федеральными законами и другими правовыми актами, стандартов и требовании по обеспечению безопасности и качественного процесса перевозки грузов и пассажиров на автотранспорте и связанную с ним деятельность, а также в строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог.

Управление автотранспортным предприятием в современных условиях нуждается в хорошо продуманной организации, позволяющей принимать оптимальные решения в нестабильной экономической ситуации, характерной для переходного периода. Одна из главных задач заключается в том, чтобы добиться ритмичной работы всех звеньев управления, высокой оперативности и четкости в анализе текущей информации, последующей подготовке, принятии и реализации управленческих решений.

В системе менеджмента автотранспортного предприятия (АТП) каждое управленческое звено отвечает за целесообразность и правильность принятых им решений, их своевременную реализацию и степень содействия повышению эффективности работы соответствующей службы или подразделения. Таким образом, очевидна прямая связь между эффективностью управления и эффективностью производства.

В условиях формирующейся рыночной экономики принятие оптимального управленческого решения в автотранспортном предприятии происходит на основе анализа большого количества оперативной информации по техническому состоянию и ресурсам предприятия, рынков транспортных услуг и ряда других факторов, которые непрерывно изменяются и требуют соответствующей обработки. Таким образом, на сегодняшний день принятие правильного управленческого решения руководителем немыслимо без оперативной обработки информации и ее наглядного представления при помощи персональных компьютеров.

Управление начинается с получения и обработки информации о состоянии дел на предприятии, на основе которого принимается необходимое решение. Таким образом, управление представляет собой процесс преобразования информации в определенные целенаправленные действия, переводящие управляемую систему (предприятие, цех, подвижной состав) из исходного в заданное состояние.

Как отмечает А.Д. Ницевич в своей статье «Проблемы управления современным автотранспортным предприятием», к основным этапам управления современным автотранспортным предприятием можно отнести:

-- постановку задачи, определение цели, стоящей перед управляющим субъектом; -- получение информации о деятельности предприятия и взаимосвязанных с ним объектов;

-- обработка информации и накопление ее в базах данных для последующего использования при принятии решений и анализе деятельности предприятия за определенный период работы;

-- анализ информации;

-- принятие решения, определение конкретных исполнителей и доведение до них принятого решения;

-- непосредственная реализация управленческого решения и контроль его выполнения;

-- обратная связь (реакция) системы, полученная в виде новой порции информации, которая снова проходит через все перечисленные этапы управления.

В настоящее время используется система показателей экономической эффективности и управления, включающая в себя четыре самостоятельные группы:

-- обобщающие показатели экономической эффективности производства и управления;

-- показатели экономической эффективности использования труда;

-- показатели повышения эффективности использования основных фондов, оборотных средств и капитальных вложений;

-- показатели экономической эффективности использования материальных ресурсов.

Повышение эффективности использования производства заключается в том, чтобы результаты производства росли быстрее, чем затраты на него, т.е., используя сравнительно меньшее количество ресурсов, необходимо добиться большего эффекта. Эффективность будет расти в случае, если темпы роста показателей результатов работы предприятия опережают темпы роста показателей затрат.

2. Расчет оптимальной структуры парка подвижного состава грузового автотранспортного предприятия

С базы производственно-технической комплектации строительства к месту работ необходимо перевезти за год 300 тыс.т металла и труб.

Задача состоит в расчете оптимальной структуры парка подвижного состава для выполнения этих перевозок.

Размеры партий металла и труб, вывозимых с базы производственно-технической комплектации строительства в соответствии с требованиями на перевозки, распределены по экспоненциальному закону с плотностью

,

где м=0,0525

Для определения оптимальной структуры парка автомобилей по грузоподъемности необходимо установить характер распределения размеров партий грузов и среднесуточную выработку автомобилей, то есть средний размер перевозимой за сутки партии груза.

Средний размер партии груза:

Для перевозки за год Р=300 тыс.т цемента предполагается использовать автомобили:

- МАЗ-53362 с прицепом СЗАП-8551 (q=17 т, tпр1=0,67 ч)

- КамАЗ-53212 с прицепом СЗАП-85557 (q=20,5 т, tпр1=1,17 ч)

- МАЗ-6312А8-360 с прицепом МАЗ-857100-010 (q=25 т, tпр1=1,17 ч).

Остальные показатели одинаковы для всех автомобилей:

;

Вероятности требований на перевозку грузов партиями, для доставки которых целесообразно использовать автомобили МАЗ-53362 и КамАЗ-53212 соответственно составляют:

Вероятности требований на перевозку грузов партиями, доставлять которые целесообразно автомобилем МАЗ-6312А8-360 при выполнении соответственно ездок

В нашем случае , поэтому можно найти ТнВ по формуле



ТнВ=

Определяем удельный вес автомобилей каждой грузоподъемности по формулам:

Средняя грузоподъемность автомобиля из расчета на одну ездку:

=0,65•17+0,07•20,5+0,27•25=19,24 т

Поскольку , то среднее значение коэффициента статического использования грузоподъемности можно установить без расчета:

Количество ездок, выполняемое парком автомобилей за рассматриваемый период:



а число ездок, выполняемое автомобилями каждой грузоподъемности, соответственно

nе1=10811; nе2=1165; nе3=4657

Объем перевозок

Р1=183783,6 т; Р2=23866,9 т; Р3=116424 т

Вычисляем суточную выработку автомобилей по формуле:

Получим следующие результаты:

Рсут1=138,78 т/сут;

Рсут2=124,87 т/сут;

Рсут3=152,28 т/сут

Требуемое среднесписочное количество автомобилей:

Получим следующие значения:

А1 = 4,7 ? 5;

А2 = 0,68 ? 1;

А3 = 2,72 ? 3.

Таким образом, для перевозки заданного объёма груза понадобиться 5 автомобилей МАЗ-53362 с прицепом СЗАП-8551, 1 автомобиль КамАЗ-53212 с прицепом СЗАП-85557 и 3 автомобиля МАЗ-6312А8-360 с прицепом МАЗ-857100-010. Наибольшее требуемое количество автомобилей приходится на МАЗ-53362 с прицепом СЗАП-8551. Это связано с тем, что значение грузоподъемности этого автопоезда наиболее близко к среднему размеру партии груза.

3. Расчет работы пункта разгрузки методами теории массового обслуживания

Расчет работы пункта разгрузки проводится на основе результатов, полученных в предыдущей части.

Среднее время обслуживания каналом одной заявки:

Тогда интенсивность потока обслуживания заявок:

Интенсивность поступления заявок:

Показатель нагрузки системы, порождаемой каждым источником заявок: = л/м=6,125/2,22=2,759.

Найдем вероятности состояний:

Вероятность того, что канал обслуживания свободен (пункт разгрузки простаивает): ро=(1+2,759)-1 = 0,27;

Вероятность того, что канал обслуживания занят (пункт разгрузки работает): р1=0,73.

Интенсивность н выходящего потока Пвых обслуженных заявок совпадает с абсолютной пропускной способностью А:

н = А = (1 - р0) м=(1 - 0,27) •2,22 = 1,6

Так как каждая заявка рано или поздно будет обслужена каналом, то относительная пропускная способность СМО равна единице Q = 1.

Поскольку все эти заявки обслуживаются каналом, то средняя интенсивность входящего потока равна интенсивности н выходящего потока.

= н = 1,6

Таким образом, получаем вероятности того, что пункт погрузки простаивает и работает соответственно - 0,27 и 0,73. Интенсивность работы пункта погрузки можно повысить, увеличив объёмы перевозки грузов. В этом случае сократится простой пункта в ожидании автомобиля.



4. Расчет показателей перевозочной работы и эксплуатационных показателей

Показатели перевозочной работы и провозные возможности транспортных систем

Под провозными возможностями транспортной системы понимается количество груза в тоннах, которое может перевезти данная транспортная система в единицу времени при конкретных технико-эксплуатационных условиях организации перевозок. Провозные возможности определяются числом автомобилей в транспортной системе и производительностью каждой единицы подвижного состава.

Под производительностью грузового автомобиля понимается количество перевезенного им груза в тоннах за единицу времени.

Так как продолжительность цикла транспортного процесса складывается из времени движения автомобиля и времени простоя под погрузкой и разгрузкой , то, учитывая технико-эксплуатационные условия организации перевозок, время, затрачиваемое на один транспортный цикл, определится по формуле:

tц1 = ч

tц1 = tц2 = ч

Учитывая, что за каждую ездку перевозится тонн груза, производительность автомобиля будет определяться по формуле:



,

где - длина груженой ездки; - коэффициент использования пробега; - средняя техническая скорость автомобиля; - статический коэффициент использования грузоподъемности; - номинальная грузоподъемность автомобиля.

т/ч;

т/ч;

т/ч.

Провозные возможности автомобильной транспортной системы могут быть определены на основе величины производительности одиночного автомобиля с учетом показателей, характеризующих использование подвижного состава. Если подвижной состав имеет одинаковую грузоподъемность, то провозная возможность равна:

,

где - инвентарное (списочное) число автомобилей в системе; - коэффициент использования парка, который определяется отношением количества дней работы подвижного состава к инвентарным дням.

В нашем случае б=0,77. Тогда получим провозную возможность по моделям автомобилей:



Wс1 = 9,65•8•5•0,77= 297,22 т/сут;

Wс2 = 9,07•8•1•0,77= 55,87 т/сут;

Wс3 = 11,06•8•3•0,77= 204,39 т/сут;

Транспортная работа всех автомобилей:

т•км

Эксплуатационные показатели

Использование грузоподъемности транспортных единиц оценивается коэффициентом использования грузоподъемности, который определяется в двух вариантах: статический и динамический.

Статический коэффициент в первой части был принят равен 1.

Динамический коэффициент использования грузоподъемности определяется отношением фактически выполненной транспортной работы (т·км) к возможной при полном использовании номинальной грузоподъемности:

,

где - груженый пробег за рейс (ездку).

Так как в нашем случае или , то статический и динамический коэффициенты равны: ==1

В противном случае величины этих коэффициентов будут различаться.

Техническая скорость - условная средняя скорость за время движения подвижного состава.

VТ была принята равной 22км/ч.

Эксплуатационная скорость - это условная средняя скорость за время нахождения подвижного состава в наряде

,

где L - суммарный пробег подвижного состава;

- автомобиле-часы в наряде;

- средне-суточный пробег;

- среднее время в наряде.

км/ч

Отношение к называется коэффициентом использования рабочего времени:

автотранспортный предприятие подвижной состав

.

Таким образом, были определены основные показатели перевозочной работы и эксплуатационные показатели работы автомобилей на заданном маршруте.

Из полученных результатов видно, что можно повысить производительность автомобиля при увеличении коэффициента использования парка и коэффициент использования пробега. Также можно увеличить коэффициент использования рабочего времени, если увеличить эксплуатационную скорость. Этого можно достичь составлением более рационального маршрута перевозки с применение специальных методов составления маршрутов.



Заключение

В результате проведенной работы была исследована автомобильная транспортная система, осуществляющая перевозку строительных материалов на объект в течение одного года. Для данной системы была определена оптимальная структура парка грузового АТП; рассчитаны основные показатели работы пункта разгрузки при помощи методов теории массового обслуживания; определены показатели перевозочной работы и эксплуатационные показателей. К тому же были определены основные пути развития системы для совершенствования её работы.

Проблемы данной автотранспортной системы характерны для подобных систем. Основным путем решения этих проблем, в первую очередь, является внедрение новых, более развитых технологий организации работы на отдельных участках системы. Так при выборе подвижного состава необходимо ориентироваться на объемы перевозок и связанные с ними затраты. При организации работы разгрузочного пункта нужно уделять больше внимания синхронизации его работы непосредственно с процессом перевозки, сокращению времени простоя и созданию оптимального ритма работы. К тому же существуют определенные пути улучшения показателей перевозочной работы и эксплуатационных показателей. Основным из них является составление оптимальных маршрутов перевозок, позволяющих сократить затраты и получить дополнительную выгоду от их использования.



Список использованной литературы

1. Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для вузов / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Куликов. - 2-е изд., стереотип. - М.: Горячая линия - Телком, 2007 - 560 с.

2. Конспект лекций по дисциплине "Общий курс транспорта" / И.Е. Агуреев.

3. Методические указания по выполнению контрольно-курсовой работы для студентов направления подготовки 190700 «Организация перевозок и управление на транспорте» и специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильном)». " / И.Е. Агуреев.

4. Журнал «Автотранспортное предприятие».

Размещено на Allbest.ru