Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Развитие инфраструктуры крупных городов на примере Санкт-Петербурга

1.1 Основные тенденции развития мегаполисов

1.2 Краткая характеристика логистических центров России

2. Изменение роли крупных городов России в современных условиях

2.1 Краткая характеристика мировых мегаполисов

2.2 Логистическая инфраструктура

3. Складская логистика

3.1 Особенности управления складской логистикой

3.2 Перспективы развития логистического комплекса Санкт-Петербурга

Заключение

Список использованной литературы

Введение

В современном постиндустриальном обществе, именуемом еще и сверхиндустриальным, супериндустриальным или трансиндустриальным, меняются ориентировочные приоритеты развития в различных сферах деятельности. Главными из них стали производственные, коммуникационные и технологические инновации, рыночная экономика, коммерческо-деловые и международные торговые связи. В мировом пространстве происходят процессы характеризуемые понятиями "глобализация" и "логистика", которые к концу XX века вызвали проблему необходимости реконструкции и преобразования существующих складских и транспортных объектов. Эта проблема, связанная с формированием транспортно-логистических комплексов, стала актуальной для многих стран мира, в том числе, и для России. Транспортно-логистические комплексы (ТЛК) - представляют собой, многофункциональные производственные объекты, координирующие взаимодействие различных видов транспорта, и процессы выполнения ряда функций (перегрузку товаров с одного вида транспорта на другой, сортировку и комплектацию партий грузов, долгосрочное и краткосрочное хранение грузов, таможенные процедуры и т.п.). Наряду с организацией грузопотоков ТЛК осуществляют и вокзальные функции по приему и отправке пассажиров, включают полный состав сервисных, коммерческо-деловых и информационных услуг.

Проблема формирования транспортно-логистических комплексов относится к межотраслевой форме организации производства, строящейся на интеграции его составляющих. В настоящее время происходит активное внедрение этих видов производств в структуры городов.

Целью данной работы является изучение особенностей и выявление тенденций развития логистических комплексов в крупнейших городах России. Особое внимание уделено транспортно-логистическому комплексу Санкт-Петерурга.

1. Развитие инфраструктуры крупных городов на примере Санкт- Петербурга

1.1 Основные тенденции развития мегаполисов

Постепенное укрупнение городов и рождение мегаполисов такой же естественный эволюционный процесс, как развитие промышленности, появление ТНК (транснациональных корпораций), как развитие средств связи и т.д. В крупных городах выгоднее и эффективнее делать бизнес, организовывать производство, торговлю, легче создавать образовательные комплексы и прочая и прочая. Кроме того, в мегаполисах возникают свои внутренние рынки, резко удешевляющие многие торговые операции, позволяющие ограничить перевозки дешевых и габаритных товаров. Вот почему мегаполис, как форма организации производственной жизни общества более эффективна с точки зрения экономики - в мегаполисах выше общественная производительность труда - главное мерило всех современных организационных новинок и проявляется она естественным образом Моисеев Н.Н. Мегаполисы как естественный фактор развития человечества // Свободная мысль. - №3. - 1997..

В настоящее время половина из шести миллиардов людей, населяющих нашу планету, проживает в крупных городах. В индустриально развитых странах доля городского населения значительно выше. Уровень урбанизации в ближайшие 25 лет, по данным Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), будет только повышаться. В связи с этим проблемы развития крупных городов попадают в разряд важнейших, и именно от успешности их решения в значительной степени будет зависеть динамичность и устойчивость социально-экономического развития, как национальных экономик, так и мировой экономики в целом Лебедев А.Е. Отойти от пропасти // Аналитический вестник «Развитие мегаполиса: проблемы и возможности». - №2. - 2007..

Для России проблема мегаполисов имеет особое значение, хотя может показаться, что как раз в России с её пространствами говорить о мегаполисах преждевременно. Однако уже сейчас становится очевидным, что проблема мегаполисов -- это не только проблема отдельных крупных городов: Москвы, Петербурга, Нижнего Новгорода. Эта проблематика напрямую связана со стратегией развития России, ростом её конкурентоспособности в процессе глобализации Выдержит ли природа Петербурга давление стратегических строек? http://www.rosbalt.ru/2007/10/10/420398.html.

Мировые города находятся в центре глобальной информационной сети и так называемой экономики знаний, их иерархия строится с учётом организационных структур транснациональных компаний в сфере передовых услуг. Это оплоты постиндустриальной экономики: в них сконцентрирован бизнес, связанный с финансами, СМИ, образованием, здравоохранением, туризмом. В современных условиях мегаполисы вносят существенный вклад в развитие национальных экономик.

Согласно международной статистике на мегаполисы стран ОЭСР приходится 10-50% ВВП соответствующих стран Лебедев А.Е. Отойти от пропасти // Аналитический вестник «Развитие мегаполиса: проблемы и возможности». - №2. - 2007.:

· Копенгаген обеспечивает 49,6% датского ВВП;

· Дублин, Брюссель, Хельсинки, Будапешт -- 42-47% ВВП их стран;

· Вена, Лондон, Парижа, Стокгольм и Токио -- 28-34% ВВП их стран.

Для сравнения отметим, что на Москву приходится более 21% суммарного ВРП всех субъектов РФ (причём за годы экономического роста эта доля увеличилась), а на Петербург - менее 4%. Москва - единственный в стране крупный город постиндустриальной экономики, в структуре её ВРП 84% составляют услуги (в Петербурге - только 63%).

Такая экономическая концентрация объясняется не только количественными факторами. В подавляющем большинстве мегаполисов производительность труда выше, чем в остальной части страны (особенно в американских, в Европе разница меньше). Жители мегаполисов больше работают и обладают более высокой квалификацией, а темп роста городского валового продукта обгоняет национальный ВВП. Мегаполисы притягивают человеческий капитал, финансы, инновации. Вместе с тем интересно отметить, что по расчётам экспертов ОЭСР существует экономически оправданный предел роста мегаполиса - 7 млн. человек. Дальше связь между количеством населения и подушевым ВВП, а также качеством жизни становится отрицательной.

По оценкам международных экспертов, приведённым на Всемирном форуме ООН по проблемам городов, из 2300 крупных поселений мира лишь 22 отвечают современным требованиям. В их числе нет ни одного российского мегаполиса. Между тем опыт планирования комплексного социально-экономического развития городов появился именно в нашей стране в советские годы, был на какое-то время забыт и сейчас вновь возвращается в Россию, обогащённый рыночным содержанием Выдержит ли природа Петербурга давление стратегических строек? http://www.rosbalt.ru/2007/10/10/420398.html.

В связи с этим следует выделить ряд существенных проблем, непосредственно воздействующих на уровень эффективности современной практикой планирования перспективного развития мегаполисов.

Во-первых, следует признать, что планирование развития крупных городов не может не затрагивать прилегающих к мегаполисам территорий, де-факто связанных с городами общей инфраструктурой, миграцией населения, проблемами экологии, необходимостью для мегаполиса развиваться. Достаточно не просто решаются эти вопросы на стыке интересов двух соседствующих субъектов Федерации -- Москвы и Московской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Поэтому всё более очевидной становится необходимость разработки совместных планов развития, а согласование позиций предпочтительно проводить ещё на дальних подступах к планам. Без правовых гарантий, утверждённых законодательными актами, субъекты рынка, инвесторы не будут идти на риск в реализации проектов. Для этого должно быть сформировано единое правовое поле на уровне государственной власти субъекта РФ и муниципального образования, а также, в идеале, обеспечено согласие всех политических сил.

Во-вторых, неотъемлемая черта стратегического планирования - его вариативность, учёт разнообразных политических, экономических и социальных факторов как внутри страны, так и вне её пределов. Должны быть установлены некие контрольные точки, от которых идёт разветвление сценариев и при достижении которых возможна коррекция принятых органами власти прежних решений.

В-третьих, при подготовке стратегических планов городов важно как можно полнее задействовать потенциал частного бизнеса в интересах развития мегаполиса. Стимулами этому может выступать предоставление налоговых льгот, субсидий и субвенций, бюджетных кредитов, причём не только на развитие городской инфраструктуры, но и для реализации других социально значимых для мегаполиса проектов, помогающих обеспечивать профессиональную занятость населения, решать проблемы образования, медицинского обслуживания, отдыха и развлечений.

Гармоничная застройка и рациональное развитие городов, особенно крупных мегаполисов, немыслимы без централизованной градостроительной политики, определяющей приоритетные задачи социально-экономического развития города в целом и создающей предпосылки для их реализации, а также позволяющей максимально эффективно сочетать интересы частных инвесторов с общественными интересами Пащенко Ф., Гусев В., Павельев В. Развитие мегаполиса: программно-целевые методы и индикативный подход http://www.technopolis21.ru/184.

Стержнем градостроительной политики является генеральный план, представляющий собой основной документ застройки, на базе которого определяются тактические инструменты его реализации -- детальные планы территорий и схемы развития всех элементов городской инфраструктуры.

Как показывает мировая практика, даже незначительные просчёты, допущенные при разработке генплана, оборачиваются огромными проблемами в развитии города - проблемами, разрешение которых (если оно возможно) сопряжено со значительными временными и финансовыми затратами. Именно в этом аспекте стоит подчеркнуть значимость градостроительства, а также масштабность и долгосрочность негативных последствий допущенных ошибок. Требуются знания не только и не столько архитектурных и строительных норм и принципов, сколько концептуальных принципов развития города, умения спрогнозировать общие социально-экономические тенденции и разработать концепцию застройки, позволяющую максимально эффективно удовлетворять динамичные требования города и управлять ими.

Следствием стремительного роста населения планеты и его концентрации в городах, появления агломераций и мегаполисов является поглощение земельных ресурсов и рост дефицита территорий для дальнейшего развития. Сегодняшние темпы урбанизации наряду с существенными положительными сторонами концентрации материальных и духовных ценностей как никогда ранее обнажают отрицательные стороны формирования и развития большого города. Жилая застройка, составляющая его «основную ткань», активно потребляет территориальные ресурсы. Кроме того, массовое типовое строительство жилья лишает современные города своего «лица», а постоянный рост количества размещённых по всей их территории построек со стандартной архитектурой создаёт проблемы психологического порядка.

Одной из основных тенденций развития крупных мегаполисов во всём мире является усложнение транспортной доступности к местам приложения труда, объектам культуры и отдыха, повышение шумового фона и загазованности воздуха, а также потребления энергоресурсов, необходимых для эксплуатации городской инфраструктуры Лебедев А.Е. Отойти от пропасти // Аналитический вестник «Развитие мегаполиса: проблемы и возможности». - №2. - 2007..

В таких условиях именно городские органы управления посредством имеющихся в его распоряжении инструментов воздействия призвано упорядочить или хотя бы минимизировать негативные тенденции территориального развития и застройки городов. Проведение градостроительной политики, основанной на четком определении комплексных приоритетов и прогнозов развития во всех секторах экономической и социальной сфер, позволяет достичь максимально эффективного и сбалансированного архитектурно-градостроительного результата для города в целом и каждого его жителя.

Многие города мира столкнулись на том или ином этапе своей истории с проблемами градостроительства. При этом наиболее распространённым решением стала разработка и соблюдение ключевого элемента градостроительной политики, обеспечивающего её целостность и долгосрочность - генерального плана развития города. Генеральный план - это один из основных законов города, базирующегося на стратегии его развития и создаваемый на базе всего спектра его жизнедеятельности, начиная от исторических корней до современной социально-экологической, экономической, инвестиционной, правовой и прочих ситуаций Пащенко Ф., Гусев В., Павельев В. Развитие мегаполиса: программно-целевые методы и индикативный подход http://www.technopolis21.ru/184.

1.2 Краткая характеристика логистических центров России

Чем крупнее город, тем быстрее он растет и динамичней развивается, становится урбанизированным центром притяжения и сосредоточения населения, производства, торговли, транспорта, информации и концентрации различных видов деятельности. В нем происходят процессы преобразования архитектурно-планировочной структуры, появления новых составляющих элементов, вызванных эпохой инновационных перемен. К таким элементам в настоящее время относятся транспортно-логистические комплексы и крупные их образования - "транспарки". Однако, врастание новых элементов в структуры городов чаще всего происходит стихийно и непредвиденно, поэтому изучение формирования транспортно-логистических комплексов связано с необходимостью рассмотрения характера развития крупных городов Белоусова Н.С. Крупные города как центры транспортно-логистических комплексов http://archvuz.ru/magazine/Numbers/2006_02/print.html?pr=TA/ta6 .

Дадим краткую характеристику крупнейшим логистическим центрам России.

1. Санкт-Петербург.

На сегодняшний день Северо-Западный регион и Санкт-Петербург является наиболее перспективным для создания системы современных логистических центров, обеспечивающих стыковку железнодорожного, морского и автомобильного транспорта и доставку грузов непосредственно клиенту "точно в срок Логистический центр России - на Северо-Западе http://www.regnum.ru/news/654892.html.

Санкт-Петербург с административно подчиненными территориями занимает площадь 1439 км2. Он расположен у восточной оконечности Финского залива Балтийского моря. Географические координаты центра города - 59°57' северной широты и 30°19' восточной долготы. Санкт-Петербург, находящийся в центре пересечения морских, речных путей и наземных магистралей, является европейскими воротами России, ее стратегическим центром, наиболее приближенным к странам Европейского Сообщества Петербург в цифрах http://www.gov.spb.ru/day.

Санкт-Петербург - единственный мегаполис в России, в котором транспортно-логистический комплекс (ТЛК) представлен всеми основными видами городского, пригородного и внешнего транспорта. Структура ТЛК Санкт-Петербурга включает 4 основных компонента:

· внутригородской транспорт, обеспечивающий грузовые и пассажирские перевозки на территории Санкт-Петербурга;

· внешний транспорт, обеспечивающий межрегиональные и международные перевозки грузов и пассажиров, транспортировку продукции топливной промышленности;

· транспортную и терминально-складскую инфраструктуру;

· систему управления движением, объединяющую информационное обеспечение и технические средства управления движением.

Эффективное функционирование и развитие ТЛК Санкт-Петербурга с такой сложной структурой может быть обеспечено только при условии организации четкого взаимодействия всех его компонентов.

ТЛК Санкт-Петербурга реализует выгоды географического положения Санкт-Петербурга, являющегося объективным и неотъемлемым конкурентным преимуществом Санкт-Петербурга как на международном, так и на внутрироссийском рынках транспортно-логистических услуг. Именно преимущества географического положения Санкт-Петербурга, которые не зависят от политической конъюнктуры в стране, позволяют ТЛК Санкт-Петербурга занимать лидирующие позиции в Российской Федерации и обеспечивают более выгодные условия для развития транспортно-логистической деятельности.

1. Владивосток.

Владивосток - это один из крупнейших центров Дальнего Востока России, самый большой морской порт России в Азии. Здесь расположены органы управления субъекта федерации - Дума Приморского края и Администрация Приморского края. Муниципальный орган власти - Администрация города Владивостока http://www.vlc.ru/economy/2004/investors_manual/02_01.htm. Город расположен на той же географической широте, что и Мадрид, Ницца, Нью-Йорк, Рим и Саппоро. К определяющим факторам развития Владивостока относят: уникальное географическое положение, накопленный социально-экономический и научно-технический потенциал, геополитическое, экономико-географическое положение. Благодаря своему размещению на побережье Японского моря с многочисленными незамерзающими бухтами, Владивосток стал крупнейшим тихоокеанским городом-портом России. Он имеет морской выход ко многим странам АТР, в том числе крупнейшим из них - КНР, США, Японии и др. К портам Владивостока подходит крупнейшая железнодорожная магистраль - Транссибирская, благодаря чему здесь реализуются разнообразные контактные транспортно-транзитные функции в связях России и АТР, стран АТР и Европы. Город имеет сухопутные выходы (железнодорожные и автодорожные) в соседние страны - Китай и КНДР. Он является крупнейшим экономическим центром юго-восточной окраины России, соседствующим с крупнейшими странами - КНР и Японией, крупными - КНДР и Республикой Корея.

Приморский край и Владивосток окружены сетью крупнейших транспортно-логистических систем - Китая, Южной Кореи, Японии. Приведение транспортно-логистического комплекса Приморского края в соответствие мировому уровню является основополагающим аспектом долгосрочной Стратегии региона в сфере развития транспортно-логической отрасли Перспективы развития транспортно-логистического комплекса Приморского края http://www.csr-nw.ru/content/announce/print.asp?ids=21&ida=1691.

Основные проблемы отрасли видятся в несовершенном федеральном законодательстве в части таможенного регулирования и неоправданно завышенных тарифах на железнодорожные перевозки со стороны ОАО «Российские железные дороги». Также существенным риском для развития транспортно-логистического комплекса края являются крупные проекты развития транспортной инфраструктуры, реализуемые в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. По сравнению с соседями объемы грузопотоков Приморья незначительны, его портовые мощности зачастую не учитываются странами-конкурентами. Стратегия развития Дальнего Востока и Забакайкалья также накладывает комплекс ограничений, связанный с развитием отраслей региональной промышленности и, как следствие, прогнозом грузопотока, проходящего через Приморский край. Однако уже сейчас с уверенностью можно сказать, что основным ограничением является недостаточность транспортной инфраструктуры в регионе.

Основа развития транспортно-логистического комплекса Приморья выражается в двух факторах - увеличении товарооборота РФ на внешнем рынке и ускоренное развитие северных провинций Китая. Необходима локализация портовой деятельности в крупных портах (Владивосток, Находка), а также определение четкой специализации портов. Развитие пассажирских перевозок в крае (в том числе морских) может дать мощный толчок и послужить важным конкурентным преимуществом при становлении туристско-рекреационного комплекса региона.

2. Мурманск.

Мурманская область расположена на крайнем северо-западе России, занимает Кольский полуостров и прилегающие участки материка. Граничит: на юге с Республикой Карелия, на юго-западе и западе -- с Финляндией. Мурманская область омывается Баренцевым и Белым морями. Мурманская область имеет чрезвычайно выгодное экономико-географическое положение. По отношению к прилегающим регионам других стран Мурманская область экономический гигант Северной Европы. Мурманская область является участником проекта межрегионального экономического сотрудничества с северными регионами Финляндии, Швеции и Норвегии (проект «Баренцрегион»). Мурманск - единственный в России незамерзающий порт. Кольский залив и прилегающие бухты служат местом базирования торгового, рыболовного ледокольного и военно-морского флотов. Мурманск -- начальная точка Северного морского пути и база российского атомного ледокольного флота. Однако тоннаж принимаемых Мурманским портом судов ограничен http://www.raexpert.ru/database/regions/murmansk/?letter=%CC&offset=0.

Благоприятное географическое положение региона и крупная промышленность обусловили развитие всех видов транспорта и сети дорог на территории области. Имеющиеся наземные, воздушные, морские транспортные коммуникации обеспечивают традиционные хозяйственные связи региона с центром России и создают хорошие условия для расширения сотрудничества с зарубежными странами. Общая протяженность сети железных дорог в пределах Мурманской области составляет 891 км. К крупным железнодорожным узлам относятся Мурманск, Апатиты, Оленегорск и Кандалакша. Протяженность автомобильных дорог на территории области составляет 4359 км.

Мурманский морской торговый порт - крупнейший незамерзающий порт России, расположенный за Полярным кругом. Он является базовым по обеспечению перевозки грузов в районы Крайнего Севера, Арктики и дальнего зарубежья. Производственная мощность порта - 12 млн. т грузов в год Экономико-географическое положение Мурманской области http://gov.murman.ru/region/egp.shtml.

Открытие Северного морского пути для иностранных судов и перспективы развития транзитных перевозок грузов между западно европейскими портами и портами стран Юго-Восточной Азии и Японии могут стать важными факторами, усиливающими притягательность региона для потенциальных инвесторов. Мурманская область располагает 2 крупными аэропортами: "Мурманск" (в пос. Мурмаши) и "Хибины" (в г. Апатиты). Через Мурманский аэропорт проходят международные авиалинии: Мурманск - Киркенес и Мурманск - Тромсе(Норвегия), Мурманск - Рованиеми (Финляндия) - Лулео (Швеция). В ближайшей перспективе предполагается создание на базе Мурманского авиапредприятия международного транспортного аэроузла.

Общая стоимость строительства транспортно-логистического комплекса на территории региона составит 157,3 млрд. руб. Уже началась работа по подготовке строительства объекта, являющегося неотъемлемой частью международного контейнерного терминала, который предполагается возвести в рамках проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» Мурманск. Стоимость строительства транспортно-логистического комплекса составит 157,3 млрд. рублей

http://www.arendator.ru/articles/1/art/16402/.

3. Саратов.

Саратовская область расположена на юго-востоке Восточно-Европейской равнины. Граничит: на юге - с Волгоградской областью, на западе - с Воронежской и Тамбовской областями, на севере - с Пензенской и Ульяновской областями, на северо-востоке - с Самарской областью, на юго-востоке и юге - с Казахстаном http://www.raexpert.ru/database/regions/saratov/?letter=С&offset=0&n=15963.

Через Саратов проходят многие прямые и транзитные авиалинии, соединяющие его с Москвой, Волгоградом, Санкт-Петербургом, Самарой, курортами Кавказа и Крыма, а также со многими районами области. Саратов крупнейший речной порт на Волге. Водный путь связывает город с промышленным центром России, Москвой (канал им. Москвы), Западным Уралом (р. Кама), Черным морем (Волга-Донской канал), Прибалтикой и Белым морем (водная система Волго-Балт). В южной части города построен грузовой механизированный порт.

В 2007 году принято решение о строительстве на территории Саратовской области логистического комплекса класса «А», площадью свыше 100 тыс. кв. м. Компания «Евразия логистик» - девелопер логистических комплексов класса «А» в России. В настоящее время компанией осуществляется строительство логистических комплексов в Московской и Свердловской областях, Санкт-Петербурге, Казани, Новосибирске, Волгограде. За период 2006-2010 годов компания планирует создать сеть из 16 комплексов, которые соединят основные торговые узлы России и стран ближнего зарубежья в единую систему распределительных центров, отмечено в сообщении В Саратове построят логистический комплекс http://www.rosbalt.ru/2007/08/23/408075.html.

4. Нижний Новгород.

Нижегородская область расположена в среднем течении реки Волги. Граничит: на юге - с Республикой Мордовия, на юго-западе - с Рязанской областью, на западе - с Владимирской и Ивановской областями, на северо-западе и севере - с Костромской областью, на севере и северо-востоке - с Кировской областью, на востоке - с Республикой Марий Эл, с Чувашской республикой http://www.raexpert.ru/database/regions/nizhny/?letter=Н&offset=0&n=15965. У Нижнего Новгорода есть все предпосылки, чтобы стать основным транспортно- логистическим центром европейской части России. Можно выделить ряд перспективных инвестиционных проектов, реализация которых начинается на территории области - создание совместно с РЖД современного железнодорожного комплекса, участие правительства Москвы в реконструкции международного аэропорта "Нижний Новгород", а также проекты создания мультимодального водно-автомобильного и железнодорожного логистического центра "Большое Козино" и авиационно-автомобильно-логистического комплекса "Истомино", к участию в котором проявила интерес японская компания "IHI". Проект создания высокоскоростного железнодорожного движения на участке Москва - Нижний Новгород рассматривается правительством области как часть стратегии долгосрочного социально-экономического развития области до 2020 года. Географические преимущества Нижнего Новгорода, как перекрестка международных транспортных коридоров, подкрепляются экономическим развитием области и очевидной социально-экономической направленностью. В радиусе 500 км от Нижнего Новгорода проживает до 46 млн. человек.

Это около 30% населения страны, которое заинтересовано в быстром перемещении в направлении столицы и обратно О транспортно-логистическом центре в Нижнем Новгороде http://www.rzd.ru/wps/porta.

5. Москва.

Самым динамично развивающимся сегментом коммерческой недвижимости по-прежнему остается рынок складских и логистических комплексов.
На конец 2006 года общий объем качественных складских площадей классов А и В в Москве составил свыше 2,1 млн. кв. м., а в течение 2007 года должно быть завершено строительство еще более 1,99 млн. кв. м. складских и логистических помещений. Общий объем сегмента к концу текущего года может превысить 5,2 млн. кв. м. Максимальный объем выхода на рынок складских помещений ожидается в связи с завершением строительства первых очередей сразу нескольких крупных московских проектов - «Северное Домодедово», Логопарк «Домодедово», «Giffels South Gate», МЛП «Подольск» Анализ рынка логистических комплексов Москвы и Санкт-Петербурга http://www.openexpo.ru/news/c_581.html. Однако предложение в сегменте складской недвижимости по-прежнему значительно отстает от спроса.

2. Изменение роли крупных городов России в современных условиях

2.1 Краткая характеристика мировых мегаполисов

MasterCard Worldwide анонсировала первые результаты масштабного исследования, проводимого в рамках программы MasterCard Worldwide Centers of Commerce™, разработанной для оценки роли мегаполисов в развитии мировой экономики. Центральным звеном новой исследовательской платформы является ежегодный индекс MasterCard Worldwide Centers of Commerce Index™ - Индекс Ведущих Центров Мировой Торговли, представляющий на сегодняшний день самый всесторонний сравнительный анализ крупнейших городов мира по критериям, позволяющим дать оценку рынкам и их роли в развитии мировой экономики www.mastercardworlwide.com..

Индекс, разработанный ведущими экономистами, позволяет создать список и расставить приоритеты для 50 мировых центров коммерции, выбранных по 6 параметрам, каждый из которых оценивается по 100-балльной шкале. Первую пятерку возглавляет Лондон, за ним в рейтинге следуют Нью-Йорк, Токио, Чикаго и Гонконг. Первую десятку замыкают Сингапур, Франкфурт, Париж, Сеул и Лос-Анджелес. Тот факт, что мировая коммерция стимулирует обмен информацией и становится менее материальной, уже играет свою роль в сегодняшнем развитии городов, которые, по сути, находятся в эпицентре сложных взаимодействий, являющихся топливом для мировой экономики, и обеспечивают связи на глобальном уровне.

Приведем результаты исследования http://www.recon.ru/files/file/EPI_2007july.pdf:

* Лондон: ведущий центр мировой коммерции. Привлекательная бизнес-среда, сильные международные финансовые связи и исключительно высокий уровень международной торговли, туристического бизнеса и конференций.

* Национальные экономические факторы и регулирование рынка, оставившие Нью-Йорк позади Лондона. Некогда непоколебимая финансовая столица мира, Нью-Йорк уступил Лондону первенство в категории «финансовые потоки», в первую очередь потому, что регулирование рынка ценных бумаг в Нью-Йорке сильно влияет на объем биржевых продаж. Отставанию также способствовал тот факт, что экономика США в настоящее время менее стабильна, а курс доллара США недостаточно устойчив.

* Финансовые результаты и инновации поместили Чикаго на вторую ступень в списке городов США. Городом, занявшим в общемировом рейтинге четвертое место, обойдя Гонконг и Лос-Анджелес, стал Чикаго. Товарная база и финансовые рынки мегаполиса позволили ему значительно подняться в области финансовых потоков, а высшие учебные заведения мирового уровня обеспечили Чикаго высокие оценки по такому параметру, как «инновации и исследовательская деятельность».

* Города, где проще всего делать бизнес: Монреаль, Торонто и Ванкувер. Сильная национальная система здравоохранения, превосходная инфраструктура, менее интенсивное дорожное движение и удобный доступ к общественному транспорту позволяют Монреалю, Торонто и Ванкуверу быть исключительно привлекательными для развития бизнеса.

* Являясь «вратами» в Европу для южноамериканского бизнеса, Мадрид проявляет себя в качестве финансового лидера. Мадрид занимает 16-е место в мире и 6-е в Европе, что в значительной степени обусловлено сильным фондовым рынком, низким уровнем инфляции, а также стабильностью валютного курса.

* Различия в экономике Западной и Восточной Европы все еще сохраняются. На нижней строке среди городов Западной Европы располагается Рим, который набрал немногим больше баллов, чем Будапешт наиболее высоко расположенный в рейтинге восточноевропейский город, что наглядно иллюстрирует большой разрыв по всем параметрам исследования.

* Мощная экономика Токио позволяет городу занять первое место в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Токио, лидер в своем регионе и «номер три» в мировом рейтинге, по праву гордится своей фондовой биржей и индексом курсов ценных бумаг Nikkei 225, самым высоким в мире числом зарегистрированных патентов и системой воздушных перевозок, уступающей только Гонконгу.

* Три «азиатских тигра» в десятке лучших. Гонконг, Сингапур и Сеул входят в первую десятку Центров Мировой Коммерции, причем Сеул наибольшее количество очков набрал по таким показателям, как «система высшего образования» и «число зарегистрированных патентов», в то время как Гонконг и Сингапур могут гордиться своим бизнес-климатом и достижениями в области финансов. Сингапур, кроме того, положительно выделяется благодаря ориентированности государственной политики на развитие международных отношений и торговли.

* Благоприятный бизнес-климат выводит Дубаи в лидеры на Ближнем Востоке. Воздушные и грузовые перевозки позволяют городу создавать благоприятный бизнес-климат, что делает Дубаи привлекательным для быстроразвивающихся компаний.

* Латинская Америка стремительно становится все более конкурентоспособной и выходит на мировой уровень. Три города Латинской Америки попали в число пятидесяти Центров Мировой Коммерции, и это является серьезным показателем того, что регион продолжает укреплять свои позиции в мировой экономике.

Как видно, в рейтинге указаны все крупнейшие мировые города. При этом нужно отметить, что во многом успех городов обусловлен развитостью эффективностью транспортно-логистической системы городов.

Формат крупных логистических парков востребован во многих странах мира. Некоторые из этих масштабных проектов являются важной составной частью национальной логистической системы. Строительство крупных логистических центров (логистических хабов, мультимодальных центров) в странах Западной Европы стало тенденцией в последние 10-15 лет. Площади таких проектов могут превышать 1 млн. кв. м. В целом мультимодальный комплекс представляет собой крупный портал, который служит для обработки большого объема грузов. Здесь товары не просто складируются и обрабатываются, здесь происходит их перераспределение по другим регионам.

Инфраструктура такого комплекса должна состоять из объектов разной функциональной направленности. Это могут быть складские и офисные помещения, зоны таможенного контроля, холодильные и морозильные камеры, зоны хранения опасных грузов, шоу-румы (по потребности), мойка автомобилей, ремонтная зона для обслуживания автотранспорта, места отдыха: столовая, душевая и т. п. Аргунов А. Логистический хаб: город в городе http://www.colliers.ru/publications/index.xgi?&month_id=366&publication_id=46720&year_id=31940

Инфраструктура такого комплекса может варьироваться в зависимости от специфики бизнеса, месторасположения и основных задач. Данная форма девелопмента позволяет консолидировать все грузопотоки в одном месте, минимизировать время обработки товаров, увеличить спектр предлагаемых услуг. Большое внимание при развитии такого проекта уделяется местоположению. Они должны находиться в стратегически важных для логистики местах: в аэропортовых и приаэропортовых зонах, местах концентрации производств, морских портах, на основных магистралях (автомобильные дороги, ж/д линии) или их пересечении.

При реализации таких крупных проектов, особое внимание уделяется социальной инфраструктуре. С одной стороны, логистический парк может быть расположен возле крупного населенного пункта, что отчасти решает вопросы рабочей силы, с другой стороны, сам комплекс может стать ядром некого промышленного округа с развитой инфраструктурой и различными рекреационными зонами. Пример такого проекта - город Milton Keynes (Великобритания), на территории которого расположен Magna Park (девелопер Gazeley совместно с Land Securities). Комплекс включает в себя огромное количество распределительных центров, предлагающих арендаторам различные логистические операции, в том числе возможность обслуживания несколькими видами транспорта.

Во Франции, к примеру, изначально проекты крупных мультимодальных центров развивали две частные компании (одну из них приобрела американская девелоперская компания Prologis, а другая испытывала финансовые трудности и была национализирована). В итоге, можно сказать, что для Франции характерна модель смешанного типа.

В Испании и Италии инвестором логистических центров выступало государство. Сейчас в этих странах активно развиваются частные инвестиции, однако сохранилось квотирование на участие государства в управляющих компаниях. Похожие модели успешно работают и в других странах мира.

В Великобритании нет крупных интермодальных (терминалы, обрабатывающие контейнерные грузы) центров, характерных для континентальной Европы, развитие логистических проектов там осуществляется силами частных инвесторов. Хотя изначально созданием сети интермодальных логистических терминалов занималась государственная компания Британские железные дороги. После вступления страны в ЕС компания была приватизирована.

2.2 Логистическая инфраструктура

Благодаря уникальному географическому положению на побережье Балтийского моря в непосредственной близости к странам Европейского союза (далее - ЕС) и крупнейшим портам Европы, Санкт-Петербург стал воротами в Россию, через которые проходит существенная доля экспортно-импортных грузов страны. Благодаря ТЛК Санкт-Петербурга обеспечиваются как экспорт российских сырьевых материалов, продукции российских предприятий, так и стабильные поставки в Россию импортных товаров народного потребления, материалов, комплектующих и оборудования для всех отраслей экономики страны.

В настоящее время через территорию Санкт-Петербурга осуществляется около 20% от общего объема перевозок российских внешнеторговых и транзитных грузов. Суммарные объемы перевозок грузов через Санкт-Петербург составили в 2006 г. около 277 млн. тонн, из которых 40% приходится на экспортно-импортные грузы (таблица 1) Постановление Правительства Санкт-Петербурга «О Стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга» от 3 июля 2007 года N 741 http://www.spbustavsud.ru.

Таблица 1 Основные показатели работы транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга в 2006 году, млн. тонн (%)

Показатели	Экспортные грузы	Импортные грузы	Прочие грузы	Итого
Всего всеми видами транспорта, в том числе:	108,6 (40%)	167,9 (60%)	276,5 (100%)
Морской порт	39,0 (72%)	15,2 (28%)	-	54,2 (100%)
Железнодорожные перевозки	23,8 (23%)	1,9 (2%)	79,3 (75%)	105,0 (100%)
Речные перевозки	5,4 (80%)	0,2 (3%)	1,1 (17%)	6,7 (100%)
Автотранспортные перевозки	20,6 (19%)	87,0 (81%)	107,6 (100%)
Авиационный транспорт	0,01 (33%)	0,02 (67%)	0,03 (100%)
Трубопроводный транспорт	2,5 (83%)	-	0,5 (17%)	3,0 (100%)

ТЛК Санкт-Петербурга играет важнейшую роль в связях "Россия-Европа", "Россия-Азия" (большинство товаров из Европы и Азии попадает в центральную часть России через Большой порт Санкт-Петербург), а также обеспечивает часть транзитных грузовых перевозок в сообщении "Европа-Азия". На долю стран ЕС приходится 52% внешнеторгового оборота Российской Федерации и 55% экспорта российской продукции. ТЛК Санкт Петербурга обеспечивает транспортировку большей части международных грузов по направлению "Россия - страны ЕС", способствуя развитию торговли и международных отношений. Повышение роли ТЛК Санкт Петербурга в глобальной транспортной системе является важной составляющей стратегии интеграции Российской Федерации в мировую экономику и позволяет реализовать приоритетные интересы страны.

По территории Санкт-Петербурга проходят 2 евроазиатских транспортных коридора - "Север-Юг" и "Транссиб", а также панъевропейский транспортный коридор №9. В настоящее время остро стоит проблема развития на территории Санкт-Петербурга транспортной инфраструктуры для обеспечения растущего спроса на экспортно-импортные перевозки и потребностей экономики страны.

Большой порт Санкт-Петербург играет ключевую роль в обеспечении международных перевозок Российской Федерации, выполняемых морским транспортом. Это связано с тем, что через Большой порт Санкт-Петербург осуществляются поставка в Россию 50% всех импортных грузов и вывоз 11% от общего объема экспортных грузов, перевозимых на морском транспорте. Большой порт Санкт-Петербург является лидером по перевалке сухих, контейнерных и рефрижераторных грузов среди морских портов России. Через Большой порт Санкт-Петербург осуществляются внешнеторговые связи со странами всех континентов.

К доставке импортных товаров через портовые комплексы Санкт-Петербурга тяготеет почти вся европейская часть России, в которой проживает 95 млн. чел. (около 65% от общей численности населения страны), расположены основные предприятия базовых отраслей промышленности, многие из которых используют для модернизации производства импортное оборудование. Указанное обстоятельство, с одной стороны, ведет к значительному росту проходящих через Санкт-Петербург грузопотоков, а с другой стороны, стимулирует развитие Санкт-Петербурга в качестве транспортно-распределительного центра международного значения.

Расположение Санкт-Петербурга в 650-ти км от Москвы обуславливает тесное взаимодействие двух мегаполисов, являющихся основными зонами деловой активности, крупными промышленными, торговыми, культурными и административными центрами страны, где проживает около 10% населения России с наиболее высокими уровнем доходов и покупательной способностью.

Наличие самого крупного порта Балтийского моря и второго по грузообороту морского порта России, лидирующего в стране по переработке сухих и контейнерных грузов, достаточно развитой сети железных и автомобильных дорог, системы воздушных сообщений, Волго-Балтийского водного пути, трубопроводного транспорта делает Санкт-Петербург важнейшим транспортным центром страны.

Для Санкт-Петербурга характерны следующие тенденции развития рынка транспортно-логистических услуг за период 2000-2006 гг. (таблица 2) Постановление Правительства Санкт-Петербурга «О Стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга» от 3 июля 2007 года N 741 http://www.spbustavsud.ru.

Таблица 2 Динамика развития рынка транспортно-логистических услуг в Санкт-Петербурге за период 2000-2006 гг.

N п/п	Показатели	2000 г.	2006 г.	2006 г. к 2000 г., %
1	Объем перевалки и перевозки грузов ТЛК Санкт-Петербурга, всего, млн. тонн, в том числе:	216,2	276,5	128,0
1.1	Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург, млн. тонн, всего, в том числе:	32,1	54,2	170,0
	контейнеры: млн. тонн тыс. ТЕU	3,7 352	15,4 1450	416,2 412,0
1.2	Объем грузовых перевозок на автомобильном транспорте, млн. тонн	79,1	107,6	136,0
1.3	Объем грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, млн. тонн	93,1	105,0	112,8
1.4	Объем грузовых перевозок на речном транспорте, млн. тонн	9,9	6,7	67,6
1.5	Объем транспортировки нефтепродуктов трубопроводным транспортом, млн. тонн	2,0	3,0	150,0
1.6	Объем грузовых перевозок на воздушном транспорте, млн. тонн	0,019	0,03	158,0
2	Численность грузовых автомобилей, зарегистрированных в Санкт-Петербурге, тыс.ед.	83,7	114,6	137,0
3	Общая площадь складской недвижимости, млн.кв.м	4,9	6,0	122,4

Как видно из таблицы:

· общий объем перевалки и перевозки грузов ТЛК Санкт-Петербурга увеличился с 216,2 млн. тонн до 277 млн. тонн (на 28%);

· наиболее высокими темпами росли:

- грузооборот Большого порта Санкт-Петербург - на 70%, в том числе объем переработки контейнеров - в 5 раз;

- объем транспортировки нефтепродуктов трубопроводным транспортом - на 50%;

- объем грузовых перевозок на автомобильном транспорте - на 36%;

- увеличение спроса на автоперевозки, в том числе связанные с обслуживанием морского порта, привело к росту численности грузовых автомобилей, зарегистрированных в Санкт-Петербурге, на 37%;

- общая площадь складских объектов возросла с 4,9 до 6,0 млн.кв.м (на 22,4%).

Большой порт Санкт-Петербург, обслуживающий международные грузопотоки, стал ядром формирования ТЛК Санкт-Петербурга, так как его развитие во многом предопределяет объем и структуру грузопотоков других видов транспорта. Около 47% грузов порта перевозится железнодорожным транспортом, 38% - автомобильным, 10% - речным и 5% - трубопроводным.

В 2006 г. расчетная емкость транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга достигла 163,61 млрд.руб., что составляет порядка 23% от рынка транспортно-логистических услуг России. На долю транспортно-экспедиторских услуг приходится 73% от общего объема транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга, 18% занимают услуги терминалов, 5% составляют услуги по таможенному оформлению грузов и 4% - услуги по хранению и дистрибуции (таблица 3). По сравнению с 2005 г. проявилась тенденция увеличения доли терминальных услуг и услуг по хранению и таможенному оформлению, тогда как доля доходов от транспортно-экспедиторских услуг снизилась на 9% Постановление Правительства Санкт-Петербурга «О Стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга» от 3 июля 2007 года N 741 http://www.spbustavsud.ru.

Таблица 3 Объем и структура рынка транспортно-логистических услуг Санкт-Петербурга в 2006 г.

Показатели	Объем рынка 2005 г., млрд.руб.	Доля в общем объеме рынка, %	Объем рынка 2006 г., млрд.руб.	Доля в общем объеме рынка, %
Транспортные услуги	98,6	72	103,13	63
Терминальные услуги	17,0	12	29,98	18
Экспедирование	13,8	10	15,6	10
Услуги по хранению	4,1	3	5,41	4
Таможенное оформление	4,8	3	8,3	5
Всего	138,3	100	163,61	100

Только около 20% деятельности ТЛК Санкт-Петербурга направлено на удовлетворение потребностей экономики и жителей собственно Санкт-Петербурга. В настоящее время ТЛК Санкт-Петербурга работает, в основном, с транзитными (для Санкт-Петербурга) грузопотоками, следующими в другие регионы России или в другие страны.

При работе с транзитными грузопотоками наибольшую выгоду приносит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой и оказание дополнительных терминально-логистических услуг. Эффект от работы с транзитными грузопотоками для регионов, по территории которых осуществляется только транспортировка грузов (без перевалки), минимален.

Особенностью рынка транспортно-логистических услуг Санкт-Петербурга является большая доля доходов, которые генерирует контейнерный грузопоток морского порта. Большой порт Санкт-Петербург занимает лидирующие позиции по перевалке контейнерных грузов в России, в 2006 г. его доля составила 60% от общего грузооборота контейнерных грузов в портах Российской Федерации. По итогам 2006 г. контейнерные грузы обеспечили 77 млрд.руб. доходов, что составило 47% всего объема рынка транспортно-логистических услуг Санкт-Петербурга в финансовом выражении. В последние годы наблюдается существенный рост объемов контейнерного грузопотока через Большой порт Санкт-Петербург - ежегодно его объем увеличивается на 25-30%. Основной причиной этого процесса является рост импорта в контейнерах, что в сложившихся экономических условиях является долговременной тенденцией.

Вторым по скорости роста после контейнерного рынка является спрос на логистические услуги со стороны торгового бизнеса Санкт-Петербурга. На протяжении последних лет торговый комплекс Санкт-Петербурга стремительно развивается и формирует значительную потребность в торговых площадях, современных складах и оптимальном способе снабжения всех своих звеньев. Происходит это из-за роста доли торговых сетей в структуре торговли Санкт-Петербурга, организация деятельности которых невозможна без современных методов логистики.

Несмотря на большой объем транспортной работы и высокий уровень доходов ТЛК Санкт-Петербурга, налоговые поступления в бюджет Санкт-Петербурга от транспортно-логистической деятельности незначительны, они составили в 2006 г. около 7,0 млрд.руб. или 3,3% от доходов бюджета Санкт-Петербурга. Из общей суммы поступлений в бюджет Санкт-Петербурга от работы ТЛК 54,4% обеспечили транзитные грузы, около 50% из которых - это грузы Большого порта Санкт-Петербурга.

Потери потенциальных доходов бюджета Санкт-Петербурга от транспортно-логистической деятельности связаны со следующими факторами:

1. Спрос на перевозки грузов через Большой порт Санкт-Петербург существенно превышает портовые мощности по приему и обработке судов. Нехватка мощностей порта приводит к частичному переключению российских грузопотоков, в первую очередь высокодоходных импортных грузов, на порты соседних стран Балтии и Финляндии. В настоящее время 1/3 российского импорта в стоимостном выражении проходит через порты Финляндии, транспорт которой специализируется на перевозках высокоценных товаров. В результате транспортировки российских грузов по маршруту "порты Финляндии-Москва" по сравнению с альтернативным маршрутом через Большой порт Санкт-Петербург срок доставки товаров российским потребителям увеличивается в среднем на 2 дня, а их стоимость растет на 4-6% за счет увеличения транспортной составляющей.

Например, в портах стран Балтии и Финляндии в 2006 г. обработано около 30% от грузопотока контейнерных грузов на Балтике, направленных в адрес России. Из-за недостаточной мощности контейнерных терминалов Большого порта Санкт-Петербург ТЛК Санкт-Петербурга теряет значительные доходы, которые составляют 30-33 млрд.руб. в год.

2. Отсутствие в Большом порту Санкт-Петербург специализированных терминалов по обработке Ро-Ро грузов и новых импортных автомобилей. Поэтому эти высокодоходные грузы, направляемые в Россию, перегружаются в портах соседних стран. Например, в 2006 г. в Россию было импортировано 1,1 млн. новых и подержанных легковых автомобилей на сумму свыше 357 млрд.руб. Около 75% новых автомобилей, направляемых в Россию, доставляются в финские порты, а затем транспортируются автовозами в Россию. Каждый автомобиль приносит финской стороне минимум 4 тыс.руб. доходов за транспортно-логистические услуги. Потери российской стороны из-за отсутствия портовых терминалов по приему импортных автомобилей оцениваются 4-5 млрд.руб. в год.

3. Санкт-Петербург в недостаточной степени использует выгоды от привлечения международных грузов, в первую очередь контейнерных. В настоящее время менее 20% грузопотока контейнеров обрабатывается на терминальных комплексах Санкт-Петербурга, остальная часть контейнерных грузов покидают Санкт-Петербург без какой-либо обработки, что не позволяет создать дополнительную добавленную стоимость за счет развития сопутствующих услуг: "затарки" и "растарки" контейнеров, складирования, комплектации, маркировки, формирования товарных партий и т.д. Мировой опыт показывает, что при росте числа дополнительных операций, включающих "растарку", комплектование, взвешивание, маркировку, упаковку, досборку товаров и др., дополнительные доходы от переработки одного контейнера увеличиваются в 2-3 раза.

4. Большой порт Санкт-Петербург сегодня работает на пределе своих возможностей, что не позволяет увеличить международные грузопотоки и доходы от их обработки. Это связано со следующими проблемами.

5. Отсутствие современного морского пассажирского терминала, а также регулярных паромных линий с портами Балтийского моря сдерживает развитие морского туризма и увеличение доходов от туристической деятельности. В 2006 г. количество туристов, прибывающих в Санкт-Петербург на морском транспорте, составило 319,8 тыс.чел. По уровню развития морского туризма Санкт-Петербург существенно отстает от других балтийских портов (например, Таллин принимает около 6 млн. морских пассажиров в год, а Хельсинки - 16 млн.чел., большинство из которых прибывают на паромах).