Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

"Майкопский государственный технологический университет"

Инженерно-экономический факультет

Кафедра "Экономика и управление на предприятиях транспорта"

Специальность 190702.65 "Организация и безопасность движения"

Пояснительная записка к дипломному проекту

Улучшение организации дорожного движения на участке автодороги Темрюк-Краснодар-Кропоткин с 247 по 257 км Краснодарского края

Автор дипломного проекта:

студент группы БД-51

Липаткин С.А.

Руководитель дипломного проекта:

д.э.н, профессор

Гукетлев Ю.Х.

Майкоп 2010

Аннотация

аварийность автомобильный разметка пропускной

Дипломный проект посвящён проблеме повышения безопасности дорожного движения на участке автомобильной дороги "Темрюк-Краснодар-Кропоткин" на 247-257 км. Структурно проект состоит из графической части на 8 листах, пояснительной записке на 83 страницах машинописного текста. Пояснительная записка содержит 5 разделов. Включает 23 таблицу, 13 рисунков.

Во введении, на основе анализа проблем безопасности и организации дорожного движения, обосновывается актуальность темы дипломного проекта.

В первом разделе произведены:

· анализ аварийности, на основе которого выявлены места концентрации ДТП;

· анализ пропускной способности данного участка автомобильной дороги;

· построен график итоговых коэффициентов аварийности.

В технологическом разделе дипломного проекта отражены инженерные мероприятия по совершенствованию дорожного движения на данном участке автомобильной дороги.

В конструкторском разделе рассмотрено расследование ДТП, в котором экспертным путем оценивается действия водителя при наезде на мотоциклиста.

Раздел безопасность жизнедеятельности проекта содержит анализ вредных выбросов от автотранспортных средств и рекомендации по природоохранным мероприятиям.

В экономическом разделе определены затраты на проведение организационных мероприятий и сроки окупаемости проектных предложений.

Формат	зона	Поз.	Обозначение	Наименование	Кол.	Прим.
				Текстовые документы
А4			190702.65.Д10.053.00.00.ПЗ	Пояснительная записка
				Графические документы
А1			190702.65.Д10.053.01.01.ГР	Анализ аварийности	1
А1			190702.65.Д10.053.01.02.ГР	Линейный график аварийности	1
А1			190702.65.Д10.053.01.03.СХ	Существующая схема ОДД	1
А1			190702.65.Д10.053.02.04.СХ	График пропускной способности	1
А1			190702.65.Д10.053.02.05.СХ	График итоговых коэффициентов
				аварийности	1
А1			190702.65.Д10.053.02. 06.СХ	Предлагаема схема ОДД	1
А1			190702.65.Д10.053.04.07.ТБ	Основные экономические показатели
				проекта	1
А1			190702.65.Д10.053.05.08.СХ	Схема ДТП	1
					190702.65.Д10.053.00.00.ВП
Изм.	Лист	№ докум	Подп.	дата
Разраб.	Липаткин			Ведомость дипломного проекта	Лит.	Лист	Листов
Провер.	Гукетлев
Рук.	Гукетлев
Н.контр.	Демченко
Утвержден	Гукетлев

Содержание

Введение

1. Исследовательская часть

1.1 Динамика аварийности в Российской Федерации

1.2 Анализ аварийности по Краснодарскому краю

1.3 Анализ аварийности по г. Усть-Лабинску

1.4 Анализ аварийности на участке автомобильной работе Темрюк-Краснодар-Кропоткин

1.5 Анализ дорожных условий на участке автомобильной дороге "Темрюк-Краснодар-Кропоткин"

1.6 Интенсивность движения и состав автотранспорта

1.7 Определение пропускной способности

1.7.1 Определение запаса пропускной способности

1.7.2 График пропускной способности

1.8 Расчёт коэффициента аварийности на автомобильной дороге

2. Технологическая часть

2.1 Предлагаемые мероприятия на участке автомобильной дороге Темрюк-Краснодар-Кропоткин

2.2 Пропускная способность

2.3 Виды дорожной разметки и ее назначение

3. Безопасность жизнедеятельности

3.1 Природно-климатические условия территории

3.2 Технологическая характеристика объекта

3.2.1 Экологические проблемы региона

3.2.2 Анализ опасностей и вредностей проектируемого объекта

3.2.3 Анализ воздействия объекта на атмосферный воздух

3.2.4 Расчет выбросов на участке трассы "Темрюк-Краснодар-Кропоткин" на 247-257 км

3.2.5 Рекомендации по природоохранным мероприятиям

4. Экономическая часть

4.1 Оценка ущерба от ДТП

4.2 Расчет затрат на внедрение первоочередных мероприятий

4.3 Определение экономической целесообразности первоочередных мероприятий

5. Конструкторская часть

5.1 Общие сведения об экспертизе ДТП

5.2 Экспертиза дорожно-транспортного происшествия

Заключение

Список используемой литературы



Введение

Плотность автодорожной сети в Краснодарском крае выше, чем в среднем по стране. Состояние ее лучше, чем в большинстве других регионов страны. Однако, несмотря на неплохие показатели, дорожное хозяйство Кубани находится в постоянном развитии и движении. Вкладываются немалые средства в благоустройство старых и строительство новых дорожных объектов. Серьезное внимание уделяется муниципальной улично-дорожной сети.

Все же существует немало пока еще не решенных проблем, например:

1. Состояние муниципальных дорог.

Краснодарский край -- крупнейший производитель сельскохозяйственной продукции и один из густонаселенных регионов в РФ -- располагает широкой разветвленной дорожной сетью, значительную долю которой составляют сельские дороги. В условиях интенсивного земледелия количество и качество существующих дорог не соответствуют потребностям сельских товаропроизводителей. На начало 2004 года в Краснодарском крае имелось 98 сельских населенных пунктов, не связанных с сетью дорог общего пользования. Для решения этой проблемы в период с 2004 по 2008 г. реализована краевая целевая программа "Сельские дороги", в соответствии с которой к 2008 году устроены подъезды к 65 сельским населенным пунктам общей протяженностью 218,99 км.

Дело в том, что технология устройства гравийного покрытия, в отличие от устройства асфальтобетонного, не зависит от температурных показателей и неблагоприятных атмосферных явлений. В связи с этим работы по устройству гравийных покрытий (не только на сельских, но и на региональных дорогах) выполняются в конце года.

Из бюджета Краснодарского края предполагается потратить на автомобильные дороги регионального значения 3860 млн. рублей, в том числе:

· на строительство и реконструкцию региональных дорог 331 млн. рублей; на ремонт региональных дорог 2479 млн. рублей;

· на ликвидацию последствий стихийных явлений на региональных дорогах 50 млн. рублей;

· на содержание региональных дорог 1000 млн. рублей.

· На содержание муниципальных дорог предполагается потратить 888,55 млн. руб. из бюджета Краснодарского края.

· На строительство и реконструкцию автомобильных дорог за счет субсидий из федерального бюджета предполагается потратить 1368 млн. рублей.

· На ремонт муниципальных дорог (г. Краснодар) за счет субсидий из федерального бюджета предполагается потратить 561 млн. рублей.

2. Другая проблема автомобильных дорог общего пользования: рост парка автомобилей в Краснодарском крае и увеличение транзитных перевозок усиливают дефицит пропускной способности дорожной сети. Среднегодовая суточная интенсивность движения на основных региональных маршрутах составляет сегодня от 5 000 до 45 000 автомобилей в сутки и ежегодно увеличивается. Развитию Краснодарского края как туристического и портового региона препятствует недостаточное развитие автомобильных дорог общего пользования. Сеть кубанских дорог сложилась еще в середине прошлого века и с тех пор не претерпела существенных изменений. В то же время интенсивность дорожного движения выросла в десятки и сотни раз.

Уже сегодня автодороги перегружены автотранспортом, их прочностные характеристики и пропускная способность не соответствуют современным требованиям, что вызвано тремя основными причинами.

Во-первых, ростом автомобилизации. Во-вторых, повышением значения края как всероссийского курорта. В-третьих, развитием морских портов федерального значения вследствие изменения геополитической ситуации. Так, объем грузооборота крупнейшего незамерзающего порта Новороссийск имеет устойчивую тенденцию увеличения в течение последних 10 лет.

Здесь заканчиваются железнодорожные и автодорожные маршруты ответвлений двух международных евроазиатских транспортных коридоров "Север -- Юг" и "Транссиб". В Геленджике и Сочи строятся крупные международные аэропорты. Наиболее сложно складывается ситуация в крупных транспортных узлах -- в районах городов Краснодар, Новороссийск, Сочи, Туапсе, Темрюк, Ейск. Ежегодно интенсивность дорожного движения там возрастает на 12-15%, а в курортный сезон -- до 40%.

Сегодня 86% дорожной сети составляют автомобильные дороги с асфальтобетонным покрытием. Но только 1% из них -- дороги первой технической категории. Это иллюстрирует главную проблему краевой дорожной сети -- отсутствие современных скоростных автомагистралей, соединяющих районы с краевым центром и между собой. Это приводит к увеличению себестоимости перевозок, повышению аварийности.

Поэтому одно из главных направлений работы кубанских дорожников -- развитие региональной дорожной сети, реконструкция основных краевых магистралей, строительство обходов населенных пунктов и современных мостовых переходов.

В дипломном проекте рассматривается вопрос увеличения пропускной способности на участке автомобильной дороги Темрюк-Краснодар-Кропоткин.



1. Исследовательская часть

1.1 Динамика аварийности в Российской Федерации

Анализ данных о ДТП является основой для организации и обеспечения безопасности дорожного движения.

Для нашей страны обеспечение безопасности дорожного движения является актуальной задачей, так как Россия по числу погибших в ДТП занимает одно из первых мест в Европе.

В России действуют Правила учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденные постановлением Правительства Российской Федерации. Согласно этим Правилам к дорожно-транспортному происшествию относится событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения, либо причинен иной материальный ущерб.

Порядок учета и сбора сведений о ДТП устанавливается именно этими Правилами. Учету подлежат все ДТП, независимо от места их совершения, если это событие соответствует приведенному определению.

Рассмотрим статистику происшествий в России за 5 лет (табл. 1.1, рис.1.1).

Таблица 1.1. Статистика ДТП в России за 5 лет

	2005	2006	2007	2008	2009
Всего ДТП	223182	229140	233809	218 322	203603
Погибло	33957	32724	33308	29 936	26084
Ранено	274518	285362	292206	270 883	257034

Анализ таблицы 1.1. показывает, что в России намечается тенденция на уменьшение количества ДТП (рис. 1.1.).

До 2007 года этот показатель увеличивался на 10627 ДТП с 2005 года. В 2008 году количество ДТП уменьшилось на 6,6%. И в 2009 году уменьшилось на 6,7%.

Рис.1.1. Анализ аварийности по годам

В большинстве регионов страны происходит снижение дорожно-транспортных происшествий (ДТП), погибших и пострадавших.

Рассмотрим подробнее статистику ДТП в Российской федерации (Таблица 1.2.).

Таблица 1.2. ДТП в Российской Федерации за 2009 год.

	Россия
	Абс.	+/ - % к АППГ
ДТП	203603	-6,7
Погибло	26084	-12,9
Ранено	257034	-5,1
ДТП по вине водителей ТС в состоянии опьянения
ДТП	12326	-9,4
Погибло	2217	-7
Ранено	18206	-8,5
ДТП по вине водителей ТС юридических лиц
ДТП	11187	-11,8
Погибло	1436	-18,2
Ранено	15071	-10,4
ДТП по вине водителей ТС физических лиц
ДТП	150220	-3,8
Погибло	19636	-10,6
Ранено	203113	-2,8
ДТП по вине пешеходов
ДТП	32435	-16,5
Погибло	5064	-19,2
Ранено	28996	-16
Детский травматизм
ДТП	19970	-9,1
Погибло	846	-16,9
Ранено	20869	-8,4
ДТП с участием не установленных ТС
ДТП	10347	-19,5
Погибло	901	-26,2
Ранено	9884	-18,9
ДТП из-за эксплуатации технически неисправных транспортных средств
ДТП	1389	-19,5
Погибло	252	-28,2
Ранено	1972	-14,3
ДТП из-за неудовлетворительного состояния улиц и дорог
ДТП	38105	-2,5
Погибло	5098	-12,1
Ранено	48354	-0,2

По вине пьяных водителей произошло в прошлом 2009 году 12326 ДТП, что составляет 7,1% от всех ДТП. Этот показатель уменьшился по сравнению с прошлым годом на 9,4%. Это результаты ужесточения наказаний за управление автомобилем в нетрезвом состоянии, при том, что автопарк в стране быстро растет.

По вине пешеходов произошло 32435 ДТП - на 16,5% меньше, чем в прошлом году.

Число аварий с участием детей уменьшилось на 9,1% (их случилось 19970); 20869 было - ранено, а 846 детей погибло.

По причине технических неисправностей зафиксировано всего 1389 аварий (менее 1% от общего их числа).

Из-за неудовлетворительного состояния дорожного покрытия за год случилось 38105 аварий - почти каждая пятая (18,7% от общего числа ДТП).

Суммируя все технические причины можно заметить, что они виновны в 18,8% всех ДТП, а в остальных сработал человеческий фактор.

В 2009 году скрывшихся водителей с места происшествия - 10347 (-19,5%), причем в этих авариях ранено 9884 (-18,9%) человек, а погибло - 901 (-26,9%) человек.

Проблема установления причин возникновения ДТП является наиболее сложной. Многочисленные исследования свидетельствуют, что каждое ДТП обусловлено не менее чем двумя-тремя одновременно действующими причинами.

Количественный анализ аварийности преследует цели выявить тенденции изменения каких-либо показателей. Для количественного анализа, помимо абсолютных показателей (число ДТП, погибших и раненых), используют и относительные показатели. Качественный анализ имеет целью выявить причины и факторы ДТП и установить степень влияния каждого из них на аварийность.

Таким образом, обеспечение безопасности дорожного движения остается важнейшей государственной задачей, требующей участия в ее решении различных государственных органов.

1.2 Анализ аварийности по Краснодарскому краю

Рассмотрим основную статистику дорожно-транспортных происшествий в Краснодарском крае за 5 лет (табл. 1.3).

Таблица 1.3. Статистические данные об основных показателях аварийности в Краснодарском крае.

	2005 г.	2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.
Всего ДТП	7207	7069	7048	6894	6738
Погибло, чел.	1295	1193	1184	1143	1068
Ранено, чел.	8528	8514	8497	8286	8243



На рис 1.4. показана динамика аварийности в Краснодарском крае за 5 лет.

Рис. 1.4. Динамика ДТП в Краснодарском крае за 5 лет

Из данного рисунка видно, что аварийность в крае постоянно уменьшается.

В 2005 году зарегистрировано на 4 ДТП.

В 2006 году зарегистрировано 7069 происшествий. Это на 1,9% меньше, чем в 2005 году.

В 2007 году отмечено 7048 ДТП. По сравнению с 2006 годом это уменьшение на 0,3%.

В 2008 году происходит уменьшение количества ДТП до 6894, что на 2,2% меньше, чем в 2007 году.

В 2009 году количество ДТП уменьшается ещё на 2,3%.

В 2005 году количество погибших составило 1295 человек.

В 2006 году количество погибших в ДТП продолжает уменьшаться и достигает значения 1193 человека или -7,9%.

В 2007 году количество погибших в ДТП достигает значения 1184 человек, что меньше предыдущего года на 0,8%.

В 2008 году количество погибших в ДТП составляет 1143 или - 3,5%.

В 2009 году количество погибших в ДТП составляет 1068 человек или -6,6%.

Рассмотрим статистику пострадавших в ДТП в Краснодарском крае за 5 лет.

В 2005 году количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях составляет 8528 человек.

В 2006 году количество пострадавших в ДТП уменьшается до 8514 человек или -0,2%.

В 2007 году число пострадавших в крае в ДТП также уменьшается до 8497 человек или -0,2%.

В 2008 году число пострадавших в ДТП продолжает уменьшаться и составляет 8286 чел или -2,5%.

В 2009 году число пострадавших составило 8243 или -0,5%.

Таким образом, в Краснодарском крае наметилась тенденция к снижению всех рассмотренных показателей дорожно-транспортных происшествий.

Рассмотрим статистку нарушений ПДД водителями транспортных средств (табл. 1.4 и рис.1.7).

Таблица 1.4. ДТП и пострадавшие из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств

	2005 г.	2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.
Всего ДТП	5968	5914	5969	5942	5830
Погибло, чел.	1070	988	955	961	877
Ранено, чел.	7477	7507	7595	7462	7489

Рис. 1.5. ДТП и пострадавшие из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств за 4 года



В Краснодарском крае в 2005 году совершено 5968 подобных нарушений.

В 2006 году количество ДТП снизилось на 0,9% и составило 5914 происшествий.

В 2007 году количество нарушений вышло на уровень 2005 года и составило 5969 ДТП (+0,9%).

В 2008 году количество нарушений несколько снизилось и составило -0,5%.

В 2009 году количество ДТП составило 7489 происшествия, что на 1,9% меньше предыдущего года.

Погибших в 2005 году зафиксировано 1070 человек.

В 2006 году количество погибших сократилось на 7,7% и составило 988 человек.

В 2007 году количество погибших в ДТП продолжало сокращаться и достигло значения 955 человек, что на 3,3 % меньше, чем в 2006 году.

В 2008 году количество погибших в ДТП увеличилось и достигло значения 961 человек, что на 0,6% больше, чем в 2007 году.

В 2009 году количество погибших в ДТП уменьшилось на 8,7%.

В 2005 году количество пострадавших - 7477 человек.

В 2006 количество пострадавших составило 7507 человек или на 0,4% больше, чем в 2006 году.

В 2007 году количество пострадавших выросло ещё на 1,2% и составило 7595 человек.

В 2008 году количество пострадавших достигает самого маленького уровня за исследуемый период и составляет 7462 человека (-1,8%).

В 2009 году количество пострадавших составило 7489 человек или на 0,4% больше, чем в 2008 году.

Рассмотрим статистику ДТП, совершённых водителями в состоянии опьянения (табл. 1.5 и рис. 1.6).



Таблица 1.5. ДТП и пострадавшие из-за нарушения ПДД водителями в состоянии опьянения

	2005 г.	2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.
Всего ДТП	231	173	131	121	116
Погибло, чел.	43	30	16	14	14
Ранено, чел.	296	203	180	166	164

Рис. 1.6. ДТП и пострадавшие из-за нарушения ПДД водителями в состоянии опьянения

Из рис. 1.6 видно, что все показатели ежегодно значительно уменьшаются.

В 2005 году зафиксировано 231 ДТП, совершённых водителями в состоянии алкогольного опьянения.

В 2006 году количество ДТП снизилось на 25,1% и составило 173 происшествия.

В 2007 году снижение ДТП составило 24,3% и составило 131 происшествие.

В 2008 году снижение ДТП составило 7,6% и составило 121 происшествие.

В 2009 году снижение ДТП составило 4,1% и составило 116 происшествий.

Количество погибших также ежегодно уменьшается: в 2005 году было зафиксировано 43 человека, в 2006 году на 13 человек меньше погибло и составило 30 человек (-30,2%). В 2007 году отмечено 16 жертв, что составляет уменьшение числа погибших на 46,7%, в 2008 году погибло 14 человек (-12,5%). В 2009 году количество жертв составило 14 человек, как и в 2008 году.

Количество пострадавших из-за нарушения ПДД водителями в состоянии опьянения также уменьшаются. В 2005 году число пострадавших составляло 296 человек, в 2006 году - 203 человека, что составляет уменьшение пострадавших на 31,4%. В 2007 году зафиксировано 180 пострадавших (-11,3%). В 2008 году отмечено 166 человек (-7,8%). В 2009 году зафиксировано 164 происшествий.

Рассмотрим статистику ДТП, совершённых водителями транспортных средств юридических лиц (табл. 1.6 и рис. 1.9).

Таблица 1.6. ДТП и пострадавшие из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств юридических лиц

	2005 г.	2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.
Всего ДТП	332	307	273	247	268
Погибло, чел.	61	81	59	51	46
Ранено, чел.	399	380	333	302	354

Рис. 1.7. ДТП и пострадавшие из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств юридических лиц

Количество ДТП, совершённое водителями юридических лиц в 2005 году составило 332 происшествия. В 2006 году отмечено снижение на 7,5%, что составляет 307 происшествий. В 2007 году снижение ДТП продолжалось и составило 273 происшествия (-11,1%). В 2008 году зафиксирован самый низкий уровень 247 происшествий (-9,5%).

В 2009 году произошёл рост количества ДТП на 8,5%.

По 2008 год значительно снижается и количество пострадавших при ДТП: в 2005 году отмечено 399 пострадавших, в 2006 году снижение числа пострадавших до 380 человек или на 4,8%, в 2007 году количество пострадавших 333 человека или -12,4% и в 2008 году самый низкий уровень: 302 человека (-9,3%). В 2009 году количество пострадавших при ДТП составляет 354 человека, что составляет рост на 17,2%.

Количество погибших в ДТП, совершённых водителями юридических лиц в 2005 составило 61 человек. В 2006 году произошёл рост погибших и составил 81 человек (+32,8%). В 2007 году число погибших уменьшается до 59 человек, что составляет -12,4%. В 2008 году снижение данного показателя продолжаются и составляет 302 человека или -13,6%. В 2009 году ещё снизилось количество погибших на 9,8%.

Рассмотрим статистику ДТП, совершённых водителями транспортных средств физических лиц (табл. 1.7 и рис. 1.8).

Таблица 1.7. ДТП и пострадавшие из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств физических лиц

	2005 г.	2006 г.	2007 г.	2008 г.	2009 г.
Всего ДТП	5386	5381	5501	5506	5421
Погибло, чел.	936	855	853	875	805
Ранено, чел.	6910	6951	7111	6995	7030



Рис. 1.8. ДТП и пострадавшие из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств физических лиц

Количество ДТП, совершённое водителями физических лиц в 2005 году составило 5386 происшествия. В 2006 году отмечено снижение на 0,1%, что составляет 5381 происшествий. В 2007 году количество ДТП возросло и составило 5501 происшествия (+2,3%). В 2008 году количество ДТП незначительно возросло и составило 5506 ДТП (+0,1%). В 2009 году количество ДТП снизилось на 1,5%.

Количество погибших в ДТП, совершённых водителями физических лиц в 2005 составило 936 человек. В 2006 году снизилось число погибших и составил 855 человек (-8,7%). В 2007 году число погибших уменьшается до 853 человек, что составляет -0,2%. В 2008 году число погибших увеличивается до 875 человек, что составляет +2,6%. Количество погибших в 2009 году уменьшилось на 8%.

Увеличивается количество пострадавших при ДТП: в 2005 году отмечено 6910 пострадавших, в 2006 году увеличение числа пострадавших до 6951 человек или на 0,6%, в 2007 году количество пострадавших увеличивается до 7111 человека или +2,3%.

В 2008 году количество пострадавших уменьшилось на 1,6% до 6995 человек.

В 2009 году увеличилось на 0,5% количество пострадавших.



1.3 Анализ аварийности по г. Усть-Лабинску

Рассмотрим динамику ДТП в Усть-Лабинском районе за 2005-2009 года.

Таблица 1.8. Статистика ДТП в г. Усть-Лабинск за 5 лет

	2005	2006	2007	2008	2009
Всего ДТП	114	108	108	102	103
Погибло	31	33	21	18	27
Ранено	139	133	119	115	124

Анализ табл.1.8. показывает, что количество ДТП за 5 лет постоянно снижается (рис. 1.9).

Рис. 1.9. Динамика ДТП в Усть-Лабинском районе за 5 лет

Только в 2009 году произошло на 1 больше ДТП, чем в 2008 году.

Количество погибших в ДТП так же снижалось до 2009 года.

Из рис. 1.9 видно, что в 2005 году погибших в ДТП составило 31 человек. В 2006 году наблюдаем увеличение погибших 33 человека (+6,5%) и в 2007 году - резкое уменьшения количества погибших до 21 человека (-36,4%). В 2008 году количество погибших продолжало уменьшаться и составило 18 человек. В 2009 году произошёл рост погибших в ДТП на 50%.

В течении 4-х лет с 2005 по 2008 год количество пострадавших ежегодно уменьшалось. В 2009 году произошло увеличение количества пострадавших на 7,8%.

Основными причины ДТП приведены в таблице 1.9.

Таблица 1.9. Основные виды ДТП по годам

Причины ДТП	ДТП по годам
	2005	2006	2007	2008	2009
Управление ТС в состоянии опьянения	2	-	-	-	-
Превышение скорости движения	13	16	16	18	18
Нарушение ПДД пешеходами	8	14	8	19	12
Выезд на полосу встречного движения	9	5	16	10	6
Неправильный выбор дистанции				7	29
Нарушение правил переезда пешеходного перехода				-	3
Нарушение правил обгона				-	2
Управление ТС не имея водительского удостоверения	18	14	11	6	6
Непредоставление преимущества в движении транспорта	13	17	25	22	18
Нарушение правил проезда ж/д переезда	2	1	-	-	-

Покажем основные причины ДТП в процентном соотношении табл. 1.10.

Таблица 1.10. Основные виды ДТП по годам в процентном соотношении

Причины ДТП	ДТП по годам
	2005	2006	2007	2008	2009
Управление ТС в состоянии опьянения	3,08	0,00	0,00	0,00	0,00
Превышение скорости движения	20,00	23,88	21,05	21,95	19,15
Нарушение ПДД пешеходами	12,31	20,90	10,53	23,17	12,77
Выезд на полосу встречного движения	13,85	7,46	21,05	12,20	6,38
Неправильный выбор дистанции	0,00	0,00	0,00	8,54	30,85
Нарушение правил переезда пешеходного перехода	0,00	0,00	0,00	0,00	3,19
Нарушение правил обгона	0,00	0,00	0,00	0,00	2,13
Управление ТС не имея водительского удостоверения	27,69	20,90	14,47	7,32	6,38
Непредоставление преимущества в движении транспорта	20,00	25,37	32,89	26,83	19,15
Нарушение правил проезда ж/д переезда	3,08	1,49	0,00	0,00	0,00
Общее процент основных причин ДТП	100	100	100	100	100



За 2005 год текущего года зарегистрирован рост числа ДТП по вине водителей по причинам: несоблюдение очередности проезда (+28.6%), нарушение правил обгона (+100.0%), нарушение требований дорожных знаков (+66.7%), эксплуатация технически неисправного ТС (+200.0%).

В 2006 году являются высокими следующие причины ДТП:

· непредоставление преимущества в движении транспорта (25,37%).

· превышение скорости движения (23,38%);

· нарушение ПДД пешеходами (20,9%);

· управление ТС не имея водительского удостоверения (20,9%).

Наиболее распространенными причинами совершения ДТП явилось пренебрежение водителями нормами и правилами, действующими в сфере дорожного движения, отсутствие должных навыков, неумение адекватно реагировать на сложившуюся дорожную обстановку.

В 2007 году возросли следующие причины ДТП:

· непредоставление преимущества в движении транспорта (32,89%);

· превышение скорости движения (21,05%);

· выезд на полосу встречного движения (21,05%).

Уменьшились в 2007 году причины ДТП:

· нарушение ПДД пешеходами (10,53%)

· управление ТС не имея водительского удостоверения (14,47%);

Таким образом, основными причинами ДТП являются превышение скорости движения; нарушение ПДД пешеходами и управление ТС не имея водительского удостоверения.

За 2008 год текущего года зарегистрирован рост числа ДТП по вине водителей по причинам: неправильный выбор дистанции (+8,54%). По вине пешеходов возросло количество видов ДТП (до 23,17%). По остальным показателям произошло снижения количества ДТП.

За 2009 год увеличилось количество ДТП по вине водителей по следующим причинам: неправильный выбор дистанции и нарушение правил обгона. По остальным показателям произошло снижения количества ДТП.

Основные виды происшествий за 2006-2007 года приведены в табл. 1.11.

Таблица 1.11. Основные виды происшествий в 2006-2009 годах

Виды происшествий	Количество дорожно-транспортных происшествий
	2006 год	2007 год	2008 год	2009 год
	Абсолютные величины	Удельный вес	Абсолютные величины	Удельный вес	Абсолютные величины	Удельный вес	Абсолютные величины	Удельный вес
Столкновение	32	32,9	45	51,8	40	48,78	35	45,45
Опрокидывание	14	14,5	12	13,8	17	20,73	5	6,49
Наезд на стоящее ТС	4	4,1	7	8	-	0,00	11	14,29
Наезд на препятствие	7	7,2	7	8	-	0,00	5	6,49
Наезд на пешеходов	40	41,3	16	18,4	25	30,49	21	27,27

Представим данные таблицы в графическом виде (рис.1.10)

Рис. 1.10. Основные виды происшествия в 2009 году

В 2006 году самым распространенным видом дорожно-транспортных является - наезд на пешехода (41,3% от общего количества), затем - столкновение (32,9%), опрокидывание (14,5%), наезд на стоящее ТС (4,1%), наезд на препятствие (7,2%).

В 2007 году самым распространенным видом дорожно-транспортных является столкновение - (51,8%) происшествий; затем наезд на пешехода (18,4%), опрокидывание (13,8%), наезд на стоящее ТС (8%), наезд на препятствие (8%).

В 2008 году самым распространенным видом дорожно-транспортных является столкновение - 48,8% происшествий; затем наезд на пешехода (30,5%) и опрокидывание (20,7%).

В 2009 году самым распространенным видом дорожно-транспортных является столкновение - 45,5% происшествий; затем наезд на пешехода (27,3%) и наезд на стоящее ТС (14,3%).

1.4 Анализ аварийности на участке автомобильной работе Темрюк-Краснодар-Кропоткин

Рассмотрим статистику ДТП на рассматриваемом участке автомобильной дороги (табл. 1.12., рис. 1.11.)



Таблица 1.12. Статистика ДТП на участке автомобильной работе Темрюк-Краснодар-Кропоткин

	2007	2008	2009
Всего ДТП	4	8	11
Погибло	2	2	4
Ранено	2	8	16

Как видно из рис. 1.11 аварийность на рассматриваемом участке увеличивается. Растёт так же количество пострадавших и погибших.

1.5 Анализ дорожных условий на участке автомобильной дороге "Темрюк-Краснодар-Кропоткин"

Протяжённость автодороги "Темрюк-Краснодар-Кропоткин" имеет протяжённость 317 км. Дорога 1 категории, имеет важное краевое значение.

Ширина проезжей части рассматриваемого участка автомобильной дороги составляет 11,4 м. Дорога имеет три полосы движения в двух направлениях. На пересечениях количество полос движения доходит до 5, а ширина проезжей части составляет 18,75 м. Ширина обочин составляет на трёхполостных участках 2,7 м, на пересечениях - 1,8м.

Рис. 1.11. Динамика ДТП на участке автомобильной дороги Темрюк-Краснодар-Кропоткин за 3 года.



Дорога горизонтального профиля, практически без уклона. Покрытие в хорошем состоянии.

1.6 Интенсивность движения и состав автотранспорта

Автомобильная дорога отличается высокой интенсивностью движения. (табл. 1.13, рис. 1.12).

Таблица 1.13. Среднесуточная интенсивность движения

	Вид автотранспорта
	грузовые	автобусы	легковые	Мотоциклы	Всего
Количество	374	27	1686	34	2121
Доля, %	17,63	1,27	79,49	1,60	100

Большую часть автотранспорта составляет легковой 79,5%. Второе место занимает грузовой 17,6%.

Рис. 1.12. Состав транспорта

Приведённая к легковому автомобилю интенсивность движения рассчитаем в табл. 1.14.



Таблица 1.8. Расчёт приведённой интенсивности движения

Вид автотранспорта	Коэффициент	Интенсивность движения	Приведённая интенсивность движения
Легковые автомобили	1	1686	1686
Мотоциклы
с коляской	0,75	4	3
одиночные	0,5	30	15
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т
до 2 включительно	1,5	63	94,5
Свыше 2 до 5	1,7	77	130,9
" 5 до 8	2	32	64
" 8 до 14	3	26	78
Автобусы	2,5	27	67,5
Троллейбусы	3		0
Сочлененные автобусы и троллейбусы	4		0
Микроавтобусы	1,5	64	96
Автопоезда грузоподъемностью, т:
до 12 включительно	3,5	37	129,5
свыше 12 до 20	4	35	140
20 до 30	5	24	120
30	6	16	96
всего		2121	2720,4

1.7 Определение пропускной способности

1.7.1 Определение запаса пропускной способности

Для оценки запаса пропускной способности используем коэффициент загрузки Z, равный отношению существующей интенсивности движения N_п к пропускной способности Р_МП, т.е.:

(1.1)



Под пропускной способностью дороги понимают наибольшее количество транспортных средств (или пешеходов), которое может пропустить дорога за один час. Величина пропускной способности зависит от числа полос движения, скорости движения транспортных средств и состояния поверхности проезжей части (сухая, мокрая, обледенелая).

Экспресс-метод. Примерное значение Z определим экспресс-методом часового наблюдения в пиковый период движения без затора.

Покажем пиковую нагрузку в табл. 1.15.

Таблица 1.15. Интенсивность движения по 6-ти минутным интервалам

Временной 6-ти мин интервал	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	Всего
грузовой	171	144	179	202	168	166	156	179	154	167	1696
автобус	42	33	27	41	23	46	51	33	38	40	374
легковой	3	2	2	4	4	3	3	2	2	2	27
мотоцикл	2	3	4	2	5	3	3	4	3	5	34
Всего	218	182	212	249	200	218	213	218	197	214	2121

Рис. 1.13. Распределение автотранспорта при пикой интенсивности движения.

По наибольшей интенсивности (N_a6 = 249 авт/ч) определяется фактическая пропускная способность участка, как 24910=2490 авт/ч. Фактическая интенсивность равна сумме интенсивности за 10 отрезков времени:



авт/ч.

Отсюда

.

Следовательно, данный участок работает на пределе допустимого.

Теоретическое определение. Пропускную способность Р_МП определим по ВСН 25-86: для трёхполостной дороги Р_МП = 4000 авт/ч в оба направления.

Тогда: коэффициент загрузки Z определяется по формуле:

=0,68.

Здесь N_п - интенсивность движения автотранспорта приведённый к легковому автомобилю (табл. 1.8; N_п = 2720,4 авт/час).

Оба метода дают высокую степень загрузки автомобильной дороги. Для определения более точной оценки загрузки дороги построим график пропускной способности.

1.7.2 График пропускной способности

При построении графика использовались "Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог".

При оценке практической пропускной способности в конкретных дорожных условиях используем уравнение:

, (1.2)



где Р_mах - максимальная практическая пропускная способность, легковых авт/ч, для трёхполостных дорог Р_mах = 4000 авт/ч;

В - итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов:

В = _{1 2 3} … ₁₅.,

где ₁ - учитывает ширину полосы движения;

₂ - учитывает ширину обочин;

₃ - учитывает боковые препятствия;

₄ - учитывает состав движения;

₅ - учитывает продольный уклон;

₆ - учитывает скорость движения;

₇ - учитывает кривые в плане;

₈ - учитывает скорость движения;

₉ - учитывает пересечения в одном уровне;

₁₀ - учитывает состояние обочин;

₁₁ - учитывает ровность покрытия;

₁₂ - учитывает наличие сооружений обслуживания;

₁₃ - учитывает разметку дорожной части;

₁₄ - учитывает дорожные знаки;

₁₅ - учитывает количество автобусов в потоке;

₁₆ - учитывает освещённость.

Выбранные значения частных коэффициентов и построенный график пропускной способности приведён на плакате 4. Там же приведён график коэффициента загрузки Z, который показывает значительную загрузку выбранного участка автомобильной дороги.



1.8 Коэффициент аварийности

На данном участке за год совершено 11 ДТП.

Рассчитаем для этого участка коэффициент относительной аварийности по формуле:

, (1.3)

где z -- количество происшествий, в год, z = 11;

N -- среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, N = 15000 авт/сут;

L -- длина участка дороги, L = 9 км.

Получаем И = 0,22 .

Для оценки относительной опасности движения на данном участке автомобильной дороги применим метод аварийности.

Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,

, (1.4)

где K_i -- отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.

Дорога на данном участке проходит в равнинной местности, с небольшими холмами, с хорошей видимостью во всех направлениях.

Для оценки относительной опасности движения на данном участке дороге применим метод аварийности.

При анализе отдельных характеристик плана и профиля, дороги коэффициенты их относительного влияния на количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) (частные коэффициенты аварийности) могут быть использованы для быстрого решения задач, связанных с повышением безопасности движения по дорогам:

- выявление на проектируемых или подлежащих реконструкции дорогах участков, на которых сочетанием элементов плана, профиля или придорожной ситуацией создаются условия для повышенной опасности возникновения ДТП;

- сравнительной оценки параллельных дорог и их отдельных участков в отношении безопасности движения;

- оценки сравнительной эффективности мероприятий по устранению повышенной опасности движения на отдельных участках;

- определения предельно допустимой интенсивности движения, не связанной с повышенной опасностью ДТП.

Коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля,

,

где K_i -- отношение количества ДТП на участке дорог с различными элементами плана и профиля к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами шириной 3,5 м.

К₁ - коэффициент учитывающий интенсивность движения, тыс. авт./сут.

На автомобильных магистралях с разделением движения по направлениям зависимость относительного числа происшествий от интенсивности движения отличается от зависимости для трёхполостных дорог. При малых интенсивностях, не характерных для магистралей, наблюдается повышенная аварийность, объясняемая пониженным вниманием водителей при малой загрузки дороги и превышении скоростей. В широком интервале интенсивностей, характерных для автомобильных магистралей с тремя полосами движения, условия безопасности практически постоянны.

- коэффициент, учитывающий ширину проезжей части (при укреплённых обочинах) м;

Влияние ширины проезжей части проявляется тем сильнее, чем больше в составе потока автомобилей имеется грузовых автомобилей, ширина которых больше чем легковых.

- коэффициент, учитывающий ширину обочины м;

Сопоставление статистических данных показывает, при ширине обочины равной габариту автомобилей ее влияние перестает заметно ощущаться. В этом случае проезд мимо стоящего автомобиля не бывает, связан с необходимостью значительного отклонения от оси полосы движения, и габаритов объезжающего автомобиля не выходит из ее пределов.

- коэффициент, учитывающий продольный уклон ‰.

Статистические данные о влиянии продольных уклонов на количество происшествий наглядно показывают рост числа дорожно-транспортных происшествий с увеличением крутизны продольных уклонов.

К₅ - коэффициент, учитывающий радиус кривых в плане, м.

Быстрый рост количества дорожно-транспортных происшествий чаще всего является следствием несоответствия обеспечиваемых им скоростей скоростям въезда на них с предшествующих участков. Наблюдения показали, что такие кривые проезжаются с переменной скоростью, уменьшающейся до середины кривой, затем вновь возрастающей. При малых радиусах скорость на кривых снижается, а водители начинают делать попытки срезать кривые для сглаживания траектории движения.

К₆ - коэффициент учитывающий видимость в плане и профиле, м.

Видимость дороги перед автомобилем на расстоянии, необходимым для остановки перед препятствием на полосе движения или для постепенного снижения скорости и его последующего объезда, является одним из важнейших показателей безопасности движения и устанавливающейся на дороге средней скорости движения.

К₇ - коэффициент учитывающий ширину проезжей части мостов по отношению к проезжей части дорог, м.

Для уверенного управления автомобилем при движении с высокой скоростью водителю необходим некоторый мысленный пространственный коридор. Сужение его вызывает снижение скорости и повышает вероятность дорожно-транспортных пришествий. На восприятие водителем условий движения влияют искусственные сооружения, такие как мосты, с шириной меньшей, чем ширина проезжей части.

К₈ - коэффициент, учитывающий длину прямых участков, м.

Современные легковые автомобили, имеющие мощные двигатели, быстро разгоняются до высоких скоростей. На усовершенствованных ровных покрытиях это происходит незаметно для водителя. В тоже время отсутствие мелькающих с боку предметов, которые позволяют оценивать скорость на узких дорогах и в покрытой лесом местности, приводит к тому, что водители, полагаясь в оценки скорости больше на свой глазомер, чем на показания спидометров, сами того не замечая, развивают высокие скорости, приводящие к аварии.

К₉ - коэффициент учитывающий тип пересечения с пересекающийся дорогой.

Условия работы пересечений автомобильных дорог и примыканий к ним значительно сложнее, чем дорог на подходах к ним. Помимо суммирования количества проходящих по ним автомобилей, происходит на рушение сложившихся ранее режимов движения автомобилей вызываемое маневрами части их, выполняющих повороты, затрудняя при этом проезд транспортных средств, следующих в прямом направлении.

К₁₀ - коэффициент учитывающий пересечение в одном уровне со второстепенными дорогами, авт/сут.

Относительно более опасными являются пересечения, на которых на одной из дорог интенсивность движения очень мала. К их числу относятся пересечения и съезды на магистральные дороги с полевых дорог, выезд с них автомобиля и трактора оказывается совершенно неожиданным для водителей автомобилей, следующих по основной дороге. На многих из таких пересечений ежегодно возникают дорожные происшествия.

К₁₁ - коэффициент, учитывающий видимость на пересечении в одном уровне с примыкающей дороги, м.

Безопасность движения на пересечениях дорог в одном уровне в значительной степени зависит от обеспечения видимости пересекающей дороги с приближающимся автомобилем.

К₁₂ - коэффициент, учитывающий число основных полос движения на проезжей части.

К₁₃ - коэффициент, учитывающий расстояние от застройки до проезжей части, м.

Влияние населенных пунктов на режимы движения проявляется за их пределами. По прилегающим участкам дорог происходит движение велосипедистов и пешеходов, прогоняется скот на пастбище и т.д.

К₁₄ - коэффициент, учитывающий длину населенного пункта, м.

Относительное количество происшествий в населенных пунктах зависит от их протяженности. Небольшие поселки хуторского типа многие водители проезжают без изменения скорости, пренебрегая осложнением дорожных условий. В длинных поселках скорость снижается, и водители проезжают с большой осторожностью.

К₁₅ - коэффициент, учитывающий зоны участков на подходах и после населённых пунктов.

Относительное влияние протяженности дорог в пределах населенного пункта на возрастание количества происшествий по сравнению с участками дороги в открытой местности в зависимости от расстояния от дороги до застройки и длинны населенных пунктов.

К₁₆ - коэффициент сцепления при скорости 60 км/ч. Выбирается в зависимости от покрытия проезжей части.

Коэффициент сцепления шин автомобилей является показателем, зависящим от шероховатости поверхности дороги, меняющимся в процессе службы дороги.

К₁₇ - коэффициент, учитывающий ширину разделительной полосы, м. Ширина разделительной полосы выбирается от категории дороги согласно СНиП 2.05.02-85

Ширина разделительной полосы выбирается в зависимости от категории дороги, чем шире разделительная полоса, тем меньше число пришествий.

Поскольку каждый частный коэффициент аварийности характеризует относительную вероятность возникновения на рассматриваемом участке происшествий из-за влияния ухудшения дорожных условий по одной, не зависящей от других влияющих факторов причине, их совместное влияние можно оценить в соответствии с положением теории вероятностей о вероятности события под действием нескольких независимых друг от друга факторов произведением частных коэффициентов - обобщенным коэффициентом аварийности.

Итоговый относительный коэффициент аварийности определяют на основе линейного графика исследуемого участка дороги. На график наносят сжатый план и профиль дороги с выявлением на них всех элементов, влияющих на безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мосты, населенные пункты, пересекающие дороги и пешеходные тропы). В специальной графе выписывают или изображают графически фактические расстояния видимости. Масштаб плана и профиля выбирают в зависимости от сложности ситуации.

На графике фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность движения по данным учетов, приводимых дорожными организациями или специальной изыскательной партией, выполняющей обследования дороги. Особыми условными знаками обозначают места зарегистрированных за последние годы ДТП. Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых были приведены относительные коэффициенты аварийности.

При построении графиков коэффициентов аварийности трассу дороги анализируют по каждому из показателей, выделяя на ней однородные по условиям участки. На основе границ этих участков определяют границы участков, однородных по всем показателям. При выделении участков следует учитывать, что влияние каждого из мест, где возникают те или иные помехи движению, распространяется на некоторые расстояния.

В верхней части графика коэффициентов аварийности помещают эпюру итоговых коэффициентов аварийности, пики на которой характеризуют участки, наиболее опасные в отношении возможности ДТП.

Дорога на данном участке проходит в равнинной местности, с небольшими холмами, с хорошей видимостью во всех направлениях.

Для участка дороги от 247 км до 2577 км принимаем коэффициенты, указанные на плакате 5.

Там же показан построенный график коэффициента аварийности.

Из полученного графика видно, что наибольшие коэффициенты аварийности на пересечениях.



2. Технологическая часть

2.1 Предлагаемые мероприятия на участке автомобильной дороге Темрюк-Краснодар-Кропоткин

После проведённого анализа на рассматриваемом участке автомобильной дороги предлагаю увеличить пропускную способность автомобильной дороги.

Основным необходимым мероприятием для увеличения пропускной способности является уширение проезжей части до двух полос движения в каждом направлении.

При увеличении количества полос движения для повышения безопасности движения необходимо запретить все левые повороты при въезде на автомобильную дорогу и съезде с неё. Для поворота налево необходимо предусмотреть места разворота автотранспорта на отметках:

от 248+280 до 248+458;

от 250+517 до 250+750;

от 251+209 до 251+389;

от 253+542 до 253+665;

от 254+810 до 255+200.

Места разворотов необходимо оборудовать островками безопасности по схеме на плакате 6.

Необходимо установка следующих знаков:

Место для разворота 5.11.1 - 2 шт

Обязательное движение по полосам 5.8.1. - 5 шт

Направление движения по полосам 5.8.4 - 10 шт

Сужение дороги слева 5.8.6 - 10 шт.

Кроме того, необходимо изменить разметку движения согласно плакату 6.



2.2 Пропускная способность

Важнейшим критерием, характеризующим функционирование путей сообщения, является их пропускная способность. В теории проектирования автомобильных дорог и трудах по организации движения применяется термин "пропускная способность дороги". Под этим параметром понимают максимально возможное число автомобилей, которое может пройти через сечение дороги за единицу времени. Однако, рассматривая движение автомобилей и оценивая пределы возможной интенсивности потока, характеризуют по существу не дорогу, а комплекс "водитель-автомобиль-дорога-среда".

Это объясняется тем, что характеристики транспортных средств и водителя могут оказывать на пропускную способность не меньшее влияние, чем параметры дороги. Американские исследования показали, что если полностью заменить человека-водителя автоматической системой управления автомобилями, то пропускная способность может увеличиться в 2 раза. Большое влияние на ее фактическое значение может оказывать состояние среды. Пропускная способность особенно падает при сильном дожде, тумане, обильном снегопаде. В ряде случаев определение следует дополнить и выполнением условия обеспечения заданной скорости сообщения. Это наиболее важно для дорог скоростного типа, где условия безопасности необходимо обеспечивать при заданных повышенных скоростных режимах. Если для обычной городской магистрали нормально допустимой является скорость транспортного потока 50- 60 километров в час, соответствующая пропускной способности дороги, то для скоростной магистрали желаемая скорость может составлять 100-140 километров в час. И это требует снижения норматива пропускной способности.

Для упрощения в качестве исходных следует рассматривать однородные потоки колонного движения, то есть пропускную способность одной полосы движения. Однако до настоящего времени нет единого подхода к методикам расчета и натурного определения пропускной способности. Встречаются понятия теоретической, номинальной, нормальной, эффективной, собственной, практической, фактической пропускной способности. Многообразие терминов отражает многообразие методических подходов к определению данного критерия, а также большое число факторов, оказывающих влияние на пропускную способность в реальных условиях дорожного движения. Поэтому в зависимости от числа учитываемых факторов и точности оценки влияния каждого из них для одних и тех же путей сообщения получают существенно различающиеся значения пропускной способности.

Существуют две принципиально различные оценки пропускной способности: на перегоне и на пересечении дорог в одном уровне. В первом случае транспортный поток при большой интенсивности может считаться непрерывным. Характерной особенностью второй оценки являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей по пересекающим направлениям. С целью упрощения классификации можно разделить понятие пропускной способности на три: расчетную, фактическую и нормативную. Расчетную пропускную способность определяют теоретическим путем по различным расчетным формулам. Для этого могут быть использованы математические модели транспортного потока и эмпирические формулы, основанные на обобщении исследовательских данных.

Определение фактической пропускной способности возможно лишь на действующих дорогах и в сложившихся условиях дорожного движения. Эти данные имеют особенно большое практическое значение, так как позволяют реально оценить пропускную способность при обеспечении определенного уровня скорости и безопасности движения. Однако получение объективных данных об обеспечении безопасности требует достаточно длительного срока. Фактическая пропускная способность может быть также названа практической. Объективность определения фактической пропускной способности зависит от обоснованности методики, тщательности исследования и обработки результатов. Учитывая значение данных, характеризующих пропускную способность, исследователь должен особое внимание обращать на выбор участка наблюдения, достаточность объема регистрируемой информации и точность измерения скорости автомобилей в потоке.

Наиболее простым подходом является использование нормативной пропускной способности, которая задается в официальных нормативных документах. Следует, однако, иметь в виду, что при этом не может быть учтен весь комплекс факторов и условий, характеризующих конкретный участок дороги. Поэтому ее значения для многих конкретных условий являются заниженными, а для некоторых завышенными. Кроме того, разработчики нормативных данных часто стремятся предусмотреть резерв и занижают этот показатель. Для оценки запаса пропускной способности, которым располагает реальная дорога, используют коэффициент, равный отношению существующей интенсивности движения к пропускной способности. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги транспортным потоком. Для обеспечения бесперебойного движения необходим резерв пропускной способности, и поэтому принято считать допустимым параметр, составляющий 0,85. Если он выше, то данный участок следует считать перегруженным.