Анализ перспектив использования деловой авиации в Российской Федерации (на примере авиакомпании ЗАО "С-ЭЙР")

В.Выписывание билетов на пассажиров

Согласно «Воздушному кодексу» (ст. 103) по договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете. Договор воздушной перевозки пассажира удостоверяется билетом (ст. 105). Даже если бизнес-пассажир заказывает рейс ВС только для себя или является владельцем воздушного судна, он должен получить билет на этот рейс.

Г.Сроки подачи заявок на выполнение рейсов

По Постановлению Правительства РФ №1084 «Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации» (от 22 сентября 1999 г.) заявки на использование воздушного пространства, осуществляемые за пределами одной зоны ЕС ОрВД, подаются до 10-00 местного времени за день до предполагаемого вылета и до 17-00 местного времени ЗЦ ЕС ОрВД, в которые предполагается осуществлять полёт.

Существующее законодательство, включая порядок оформления разрешений на полеты, лишает ДА ее основного достоинства - оперативности. Использование воздушного пространства за пределами регулярных воздушных трасс осуществляется Министерством обороны, что также затрудняет работу АОН. До сих пор не создано ни одного района для полетов ВС ниже нижнего эшелона без разрешения центров ЕС ОрВД.

Д.Передача ВС в управление в авиакомпанию

В соответствии с «Федеральными авиационными правилами» (от 18 июня 2003 г.) эксплуатант АОН владеет ВС на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании. В законодательной базе по АОН (ДА) нет понятия передачи ВС в эксплуатацию в авиакомпанию. Владелец ВС может передать самолёт в авиакомпанию с целью эксплуатации и/или технического обслуживания только по договору аренды. Это делает процесс передачи затруднительным и длительным по времени.

В результате при приобретении иностранных ВС, владельцы переедают их в управление иностранным авиакомпаниям ДА.

Е.Уровень ввозных таможенных пошлин на иностранные ВС

Согласно Постановлению Правительства РФ №366 «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации» (от 30 мая 2002 г.) ставки ввозных таможенных пошлин на самолёты и прочие ЛА с массой пустого снаряжённого аппарата:

до 2000 кг (гражданские ЛА, прочие ЛА)

от 2000 до 15000 кг (гражданские ЛА, прочие ЛА)

более 15000 кг (гражданские ЛА с количеством мест до 200, гражданские Л А с количеством мест от 200 до 300, прочие Л А)

составляют 20% от таможенной стоимости ЛА

По указанной ставке облагаются все иностранные самолёты, закупаемые для эксплуатации в России. Эта ставка применяется для защиты российских производителей ВС. Применение аналогичной ставки к ВС, используемыми ДА не эффективно, поскольку подобные ВС в России не производятся. Высокая ввозная ставка препятствует расширению парка ВС ДА у российских авиакомпаний, работающих на данном рынке.

Проблемы развития рыночных механизмов деятельности ДА РФ тесно связаны с проблемами государственного регулирования, так как предполагают тесную взаимосвязь и баланс интересов всех субъектов рынка ДА: государства, авиакомпании, пассажира.

Среди проблем, связанных с рыночным механизмом развития рынка выделяются:

A. Формы организации эксплуатации ВС ДА

На сегодняшний день в России фактически отсутствуют формы организации эксплуатации, которые могли бы удовлетворить потребности субъектов рынка и обеспечить скорый выход авиакомпаний ДА РФ на конкурентоспособные позиции.

Б.Формализация экономических взаимоотношений владельцев ВС ДА и авиакомпаний

Требуют проработки вопросы, связанные не только с регламентацией порядка передачи ВС на эксплуатацию в авиакомпанию, но и экономические аспекты непосредственно эксплуатации ВС.

В.Схемы взаимодействия субъектов рынка ДА

Обоснованный выбор целевых схем взаимоотношений субъектов рынка ДА связан с возможностью долгосрочного планирования деятельности авиакомпании на рынке ДА.

Экстенсивный путь развития ДА предполагает решение вопросов нормативного регулирования рынка, что откроет возможность привлечения дополнительных ресурсов для осуществления деятельности ДА. Интенсивный (экономический) путь развития ДА РФ связан с решением вопросов рыночного регулирования, однако может предполагать необходимость включения формализованных механизмов в нормативную базу по ДА.

На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

1. рынок ДА развивается темпами в целом опережающими темпы развития ГА, но основное развитие связано с интервенцией иностранных авиакомпаний и вытеснением авиакомпаний РФ с данного рынка;

2. одной из основных причин не способности авиакомпаний РФ в полной мере удовлетворять спрос на перевозки ДА является отсутствие концепции развития ДА в РФ;

3. в рамках экономического развития рынка ДА необходимо в первую очередь развитие форм организации эксплуатации ДА и формализация экономических взаимоотношений бизнес пассажира и авиакомпании.

2. ОБОСНОВАНИЕ ПОДХОДОВ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

2.1 Обоснование схем взаимодействия субъектов рынка ДА

Понятие ДА является комплексным, включающим в себя всю инфраструктуру, обеспечивающую полеты ДА.

Продуктом деловой авиации является полный комплекс авиационных услуг, перечень и состав которых определяется по заказу клиента. В первую очередь - это услуга бизнес или специальной перевозки, которая предоставляется потребителям (бизнес пассажирам).

Обязательными составляющими (свойствами) данной услуги являются следующие параметры:

осуществление перевозки на специально оборудованном ВС с комфортабельным салоном;

выбор любого времени, направления вылета и маршрута полёта;

обслуживание через специальные терминалы ДА в аэропортах или VIP-залы;

ускоренное прохождение зон паспортного, таможенного и пограничного контроля;

безупречное качество предоставляемых услуг;

конфиденциальность, безопасность;

престиж;

отсутствие посторонних лиц;

услуги флайт-менеджера.

Дополнительными свойствами услуги ДА являются:

срочный вылет (через 3 часа после заявки);

подъезд собственного авто к ВС;

любое бортпитание во время полёта;

удобные условия для работы во время полета;

бронирование номеров в отелях;

*организация переговоров в залах официальных лиц и делегаций.

Кроме перевозки бизнес-пассажиров, авиакомпании деловой авиации также занимаются выполнением специальных санитарных рейсов (перевозка больных на специально оборудованных ВС).

Товар по замыслу -- это перемещение бизнес-пассажира в выбранное им время и в выбранном направлении на специально оборудованном ВС.

Товар в реальном исполнении -- это перевозка бизнес-пассажира, организованная специализированной компанией, в любое выбранное им время суток, в любом направлении, на определённой марке ВС (отечественного или иностранного производства), с использованием для прилёта/вылета специальных терминалов ДА в аэропортах.

Товар с подкреплением - предоставление бизнес-пассажиру комплекса авиационных услуг по организации бизнес-перевозки.

ДА предоставляет услуги неэластичного спроса, т.е. изменение цены не приводит к сильному изменению спроса на услугу. Таким образом, услуги деловой авиации носят эксклюзивный характер, они потребляется довольно ограниченным кругом лиц, которые, как правило, связаны с бизнесом.

Важно, что у клиентов ДА существует приверженность к использованию именно ДА.

Услуги ДА - это товар особого (предварительного) выбора, т.к. у потребителей есть приверженность к использованию именно ДА при деловых поездках, услуга предлагается определённым количеством компаний, стоимость по сравнению с другими средствами доставки очень высокая.

Качество услуги деловой авиации находится на самом высоком уровне по сравнению с другими способами перевозки. Компании, предоставляющие услуги ДА должны постоянно поддерживать высокий уровень качества по всем составляющим услуги.

Дизайн товара в ДА может быть выражен во внешнем виде средств предоставления услуги:

салон самолёта;

терминал ДА;

униформа персонала;

Дизайн указанных составляющих учитывается клиентом при выборе поставщика услуги ДА

К марке товара на рынке ДА относятся названия компаний, предлагающих услуги на данном рынке (агенты, авиакомпании, терминалы).

Свойство марки (название авиакомпании или агента) - предоставление согласованного комплекса услуг в чётко установленные сроки за определённую стоимость.

Преимущества марки - при обращении в конкретную компанию клиент уверен в том, что сможет приобрести услуги ДА с любыми составляющими при высоком уровне качества. Ценность марки (авиакомпании, агенты) переносится на марки ВС, которые предоставляют поставщики услуг ДА. Индивидуальное восприятие марки в данном случае ассоциируется с уровнем престижа и комфорта, который получают потребители при заказе любых других услуг. Несмотря на то, что рынок ДА существует в России только с начала 1990-х годов, уже появились марки компаний, которые являются наиболее известными и ассоциируются у потребителей с высоким качеством предоставляемых услуг.

Марками производителей на данном рынке являются:

названия авиакомпаний

названия терминалов (центров ДА)

марки ВС ДА

Посредническими марками на рынке ДА являются:

*названия компаний-агентов

Каждая компания, работающая на рынке, представляет как минимум две марки:

название компании (агента, авиакомпании и/или терминала)

марка ВС

Возможно, расширение марки путём предложения компаниями дополнительного комплекса услуг. Например, авиакомпания предлагает услуги терминала, ДА и/или выступает в качестве агента по продаже данных услуг.

Товарный ассортимент рынка ДА включает:

услуги авиакомпании (осуществление перелёта)

услуги центра ДА (наземное обслуживание)

комплекс дополнительных услуг

Данный ассортимент является достаточным для данного рынка. Расширение возможно за счёт увеличения количества дополнительных услуг.

Спрос на рынке ДА РФ можно сегментировать по типам клиентов и по потребностям.

По типам компаний:

Международные организации, трансатлантические национальные корпорации (высший и старший менеджмент);

Российские промышленные корпорации (первые лица);

Государственные, общественные, некоммерческие организации (в соответствии со статусом лиц: депутаты, председатели партий, губернаторы и т.д.);

Частные лица (звезды шоу-бизнеса, а так же лица, перечисленные выше при выполнении рейсов в личных интересах).

По потребностям:

Срочная необходимость в VIP-перевозке для решения задач организации, структуры, компании;

Поддержание имиджа, представительские функции;

Деловые перелеты как повседневная форма ведения бизнеса (характерно для западных компаний).

Согласно предложенному определению корпоративных и коммерческих деловых полетов, ДА, с точки зрения потребителя, осуществляет перевозку на:

Собственных ВС ДА (деловые корпоративные перевозки);

Арендованных ВС ДА (деловые коммерческие перевозки).

Таким образом, описаны все составляющие спроса ДА, который обеспечивается целым комплексом компаний на рынке ДА.

Участники рынка, предоставляющие услуги ДА, разделены на следующие основные группы:

Авиакомпании;

Брокеры;

Хэндлинговые компании;

Терминалы ДА.

Авиакомпании на рынке ДА предоставляют комплекс услуг по перевозке пассажиров на ВС со специально оборудованным салоном в любом направлении и в любое время. Авиакомпании предоставляют услуги ДА напрямую конечным потребителям или через специализированные фирмы -брокеры ДА. Авиакомпании ДА можно разделить на три группы:

Корпоративные авиакомпании. Работают в сегменте деловых корпоративных перевозок, обслуживают конкретную организацию или структуру. Данные авиакомпании не ориентированы на извлечение прибыли от эксплуатации парка ВС ДА, т.к. все расходы на перевозку покрываются бизнес пассажирами - владельцами ВС.

Авиакомпании полностью специализирующиеся на деловых перевозках. Данные авиакомпании ориентированы на окупаемость парка ВС и получение прибыли от его эксплуатации. Парк этих эксплуатантов отличается от первых тем, что в нем доминирует доля собственных ВС над арендованными (эксплуатирующихся в интересах корпораций).

Авиакомпании частично специализирующиеся на деловых перевозках. Для таких авиакомпаний выполнение деловых перевозок является только составной частью их деятельности в области авиаперевозок.

Брокеры ДА. На сегодняшний день в МАУ предлагают свои услуги более 15 брокеров. Брокеры ДА являются посредниками по предоставлению услуг ДА между конечными потребителями, с одной стороны, и авиакомпаниями и бизнес терминалами с другой.

Основную маркетинговую политику в области продаж на рынке деловых перевозок проводят не авиакомпании, а в первую очередь брокерские структуры. В отличие от традиционной системы организации продаж авиакомпаний, рассчитанной в первую очередь на массового не персонифицированного пассажира, при реализации деловых перевозок используется в основном прямой адресный маркетинг.

Терминалы ДА. Как описано выше, в понятие деловой перевозки и ее организации входит в т.ч. обслуживание пассажира и самолета в аэропорту. Как правило, пассажиры ДА пользуются либо специализированными терминалами ДА, либо VIP залами (в т.ч. Залы Официальных Лиц и Делегаций). В регионах данный бизнеса ДА практически не развит, но в МАУ бизнес пассажиры пользуются услугами 13-ти специализированных залов и терминалов.

Инфраструктура терминалов ДА включает различные составляющие для максимально полного обслуживания пассажиров:

охраняемую территорию;

комфортные залы ожидания;

комнаты для переговоров;

стоянки для автомобилей;

гостиницы с номерами «люкс»;

бары, рестораны;

тренажёрные залы;

сауны.

Хэндлинговые компании. Крупные отечественные деловые перевозчики, как правило, сами занимаются хэндлингом (наземное обслуживание ВС), однако для обеспечения небольших компаний и, в наибольшей степени, их западных коллег, выполняющих полеты по России, как правило, привлекаются специальные хэндлинговые агенты.

Спектр услуг, которые предлагают хэндлинговые компании:

содействие в оперативном получении разрешений на полеты в воздушном пространстве РФ СНГ и Запада;

поддержка в диспетчировании полета;

организация VIP услуг в аэропортах для пассажиров и членов экипажа;

резервирование гостиниц;

визовая поддержка;

обеспечение бортпитанием;

заправка топливом;

техническое обслуживание ВС;

автотранспортные услуги;

оплата расходов заказчика от имени компании.

Обоснование схем взаимодействия рассмотренных субъектов рынка ДА с бизнес пассажирами и между собой является важной задачей в рамках определения направления развития авиакомпаний РФ и их выхода на позиции лидеров. Существующие схемы взаимодействия отображены на рис. 20-27.

На рис.20- 21 видно, что интенсивный рост ДА в МАУ, в наибольшей степени определяющийся активной экспансией иностранных эксплуатантов, обеспечивается работой брокеров. Данная группа участников рынка формирует значительную часть заказов ДА и в наибольшей степени подвижна при выборе эксплуатантов. Основным фактором лояльности брокера к эксплуатанту является стоимость реализации летного часа последним. Таким образом, отсутствие конкурентоспособных предложений отечественных эксплуатантов по стоимости и типам ВС на рынке ДА создают ситуацию, в которой развитие рынка вызвано иностранными эксплуатантами.



Рис.20. «Стандартный брокер»

Схема, описанная на Рис. 20 указывает на доминанту брокеров ДА при выборе эксплуатанта. Сплошной линией обозначена типичная схема при заказе перевозки у Российской авиакомпании. Пунктирной линией показана стандартная схема для заказа ВС у иностранного эксплуатанта.

Рис.21. «Брокер-терминал»

Зачастую бизнес терминалы выполняют функции брокера, обладая информацией о прибывающих и находящихся на базировании ВС с одной стороны и, располагая клиентской базой с другой. В данном случае компания, принимающая решение по выбору эксплуатанта ориентирована на лучшее предложение рынка, что в настоящее время ограничивает возможности развития АК РФ по рассматриваемой схеме (рис.21).



Рис.22. «Хэндлер»

В отличие от типичного брокера, хэндлинг-агенты, выполняя обеспечение рейсов ДА (ПДС, хэндлинг), обладают информацией о точном прибытии и отбытии каждого ВС и выступают в роли брокера, предлагая использовать ВС на время его простоя. Пунктиром показан возможный вариант, в случае, если авиакомпания является иностранным эксплуатантом (рис.22).

Рис.23 «Авиакомпания»

Стандартная схема (рис.23) для заказа не корпоративного рейса. Ограниченность предложений АК РФ, связанных с отсутствием парка иностранных ВС по конкурентоспособным ценам в настоящее время делает данную схему взаимодействия малоэффективной.

Рис.24. «Альтернативная авиакомпания»

Схема применяется, когда первая авиакомпания не может исполнить заказ на рейс и тогда она перепродает рейс прочей авиакомпании от своего имени. Такой вид брокерской деятельности может выполняться периодически или по необходимости. Данный вид взаимодействия субъектов является сегодняшней реалией в условиях недостаточных предложений на фоне динамично развивающегося рынка.

Рис.25. «Три в одном»

Более сложная схема, аналогичная схеме изображенной на рис.20. В состав авиакомпании входит и бизнес-терминал. Как видно, обладая в структуре АК полным комплексом услуг ДА, АК не всегда имеет возможность удовлетворить рыночный спрос.

Рис.26. «Корпоративная авиакомпания»

Стандартная схема работы корпоративной авиакомпании.



Рис.27. «Корпоративная авиакомпания + терминал»

Более сложная схема, когда в составе корпорации находится авиакомпания и терминал.

Изучение и обоснование схем взаимодействия субъектов рынка ДА показывает, что решение проблем развития ДА РФ должно стимулировать создание конкурентоспособного предложения отечественных эксплуатантов на рынке ДА и позволить исключать западных брокеров и западные авиакомпании из цепочки формирования рейсов ДА. Основной рост ДА должен осуществляться за счет схем взаимодействий субъектов, отображенных на рис.25, 26, 27. Полученные в данном разделе выводы позволяют перейти к решению проблем авиакомпаний ДА РФ путем разработки перспективных форм организации эксплуатации ВС ДА.

2.2 Обоснование форм организации эксплуатации ВС деловой авиации

Авиакомпании ДА осуществляют как прямые продажи перевозок, так и продажи через агентов (брокеры ДА). Как правило, собственные продажи осуществляются в сегменте деловых корпоративных перевозок, когда ВС эксплуатируется авиакомпанией на правах аренды, а собственником ВС является заинтересованное в перевозке лицо или организация. Продажи в сегменте деловых коммерческих перевозок могут быть как прямыми, так и агентскими. При этом, как правило, ВС ДА принадлежит авиакомпании на правах собственности, либо эксплуатируется на правах аренды (лизинга), но перевозки осуществляются на коммерческой основе в интересах заинтересованных бизнес пассажиров.

Анализ, проведенный в первой главе, показал, что доля авиакомпаний РФ имеет постоянную тенденцию к снижению на всех сегментах рынка ДА по причине отсутствия конкурентоспособных ВС ДА в парке авиакомпаний. В то же время исходя из обоснованных схем взаимодействия субъектов рынка видно, что основной объем продаж авиакомпаний ДА в сегменте деловых корпоративных перевозок обеспечивается брокерами (агентские продажи). Таки образом, на данном этапе необходимо разграничить причины снижения доли авиакомпаний РФ на рынке ДА. Общей причиной является отсутствие конкурентоспособной авиатехники, востребованной потребителями, в парке авиакомпаний РФ. Но при этом в сегменте деловых корпоративных перевозок это связано с отсутствием такой авиатехники в собственности бизнес пассажиров (частных и юридических лиц) или ее регистрация за рубежом, а в сегменте деловых коммерческих перевозок это связано с отсутствием конкурентоспособных ВС ДА в собственном парке авиакомпаний РФ. Данный факт обусловлен необходимостью привлечения значительных инвестиций для приобретения конкурентоспособных ВС ДА, как потенциальными владельцами ВС - бизнес-пассажирами, так и авиакомпаниями. Так, инвестиции в приобретение и модернизацию (переоборудование салона, модернизация систем и оборудования ВС) ВС отечественного типа несоизмеримы с иностранными ВС ДА, в т.ч. по причине существенных заградительных барьеров на ввоз иностранной авиатехники. В табл. приведен пример первоначальных инвестиций на приобретение и модернизацию ВС ДА.

Таблица 8 Инвестиции на приобретение и модернизацию ВС ДА

	Ту 154	Як42	Hawker 125
Инвестиции, млн. USD	3,5 - 4,0	3,0-4,5	14,0-17,0

Таким образом, требуют разработки формы организации эксплуатации ВС отличные от существующих на сегодняшнем рынке ДА РФ, способные оказать влияние на снижение расходов авиакомпаний и бизнес пассажиров на приобретение и эксплуатацию конкурентоспособного парка ВС ДА.

В России отсутствуют формы организации эксплуатации ВС ДА, отличающиеся от общепринятых («ВС в полной собственности», «Аэротакси»).

Рассмотрим следующие существующие формы организации ВС ДА:

«ВС в полной собственности» - это эксплуатация ВС исключительно в корпоративных/частных интересах владельца ВС (вид деятельности, который должен относиться к АОН - Деловые корпоративные перевозки). В рамках ДАнной формы правом собственности на ВС обладает лицо, в чьих интересах осуществляется эксплуатация ВС. Авиакомпания осуществляет эксплуатацию ВС на правах аренды ВС.

«Аэротакси» - это коммерческая деятельность эксплуатанта на ВС ДА, которое находится в собственности авиакомпании (вид деятельности -Коммерческие деловые перевозки). В данном случае бизнес пассажир с целью осуществления перевозки приобретает у авиакомпании всю провозную емкость ВС на основании соответствующего договора перевозки.

На основании представленных выше данных предложена форма «Совместной эксплуатации ВС ДА».

Совместная эксплуатация предполагает использование ВС ДА как с целью осуществления Деловых корпоративных, так и Коммерческих деловых перевозок. При этом правом собственности на ВС ДА обладает лицо, в чьих интересах осуществляются Деловые корпоративные перевозки, а авиакомпания осуществляет эксплуатацию ВС на правах аренды ВС. Преимущества совместной формы организации эксплуатации ВС ДА заключается в балансе интересов владельца ВС, который использует не весь потенциал налета ВС и может реализовывать ВС в коммерческое использование авиакомпанией.

Существующие и перспективные формы организации эксплуатации ВС ДА, а так же факторы спроса, обуславливающие развитие данных форм отображены на рис. 28.

Рис. 28. Формы организации эксплуатации ВС ДА

Развитие форм организации эксплуатации ВС ДА определяется основными факторами спроса: стабильность и стоимость. Под стабильностью понимается возможность обеспечения перевозки в минимальное время по маршруту заказчика. Чем выше стабильность перевозки, тем выше стоимость. Так в случае формы организации эксплуатации ВС ДА «в полной собственности» априори не предполагается извлечения прибыли от эксплуатации ВС. Все бремя издержек на эксплуатацию и поддержание летной годности ВС ДА ложится на собственника. Данный вид перевозки обладает максимальной стабильностью, т.к. ВС находится в полном распоряжении его владельца. Форма организации эксплуатации «Аэротакси» представляет собой стандартный с точки зрения экономической деятельности авиакомпании механизм. Авиакомпания полностью несет издержки по обеспечению перевозок, осуществляя коммерческую деятельность, направленную в первую очередь на извлечение прибыли. Стабильность таких перевозок для потребителя является наименьшей. В первую очередь это связано с процедурой поиска/подтверждения заказа и необходимость принятия заказчиком компромиссного варианта по выбору типа ВС.

Согласно результатам опросов рейтинг факторов спроса выглядит следующим образом:

Стоимость

Стабильность

Информационная безопасность

Личная безопасность

Имидж компании

Исходя из представленных данных видно, что фактор экономических взаимоотношений бизнес пассажира и авиакомпании имеет доминантное значение.

Таким образом, форма совместной организации эксплуатации ВС ДА, основанная на формализации экономических взаимоотношений заинтересованных субъектов рынка является наиболее предпочтительной. Данная модель предусматривает разграничение издержек между авиакомпанией и бизнес пассажиром в зависимости от типа осуществляемых перевозок: деловые корпоративные перевозки и коммерческие деловые перевозки.

Таблица 9 Распределение издержек в зависимости от форм организации эксплуатации и типа перевозок ДА

	Форма организации эксплуатации	ВС в полной собственности	Аэротакси	Совместная эксплуатация
	Тип перевозок	Деловые корпоративные	коммерческие	Деловые корпоративные	коммерческие
Издержки	Эксплуатационные расходы	собственник	авиакомпания	собственник	авиакомпания
	Накладные расходы			авиакомпания

Необходимость структурирования издержек и их распределение в зависимости от форм организации эксплуатации имеет следующие предпосылки:

В случае, когда ВС находится в полной собственности и эксплуатируется в корпоративных/личных интересах не подразумевается получение выгоды от эксплуатации ВС. В соответствие с этим, регламентирование затратных статей, включаемых в себестоимость перевозки и организация соответствующего контроля позволят избежать злоупотреблений со стороны АК.

Формализация экономических взаимоотношений АК с собственником делает рынок прозрачными и понятным для его субъектов, структурирует взаимоотношения, определяет ответственность.

Применение формализованных схем позволяет планировать деятельность АК и владельца ВС, осуществлять оценку целесообразности применения форм организации эксплуатации в отношении приобретаемых ВС. Согласно схемы распределения издержек при совместной форме организации эксплуатации ВС ДА определены рекомендации по формированию коммерческих условий эксплуатации и приобретения ВС между авиакомпанией и владельцем ВС:

Владелец, при содействии эксплуатанта, осуществляет приобретение (финансовый лизинг) ВС и ввоз его на территорию РФ с выполнением всех таможенных формальностей.

Эксплуатант, при содействии владельца, производит регистрацию ВС в реестре Воздушных Судов РФ и вносит его в свое Свидетельство Эксплуатанта на основании договора аренды.

Эксплуатант, за счет владельца, осуществляет обучение летного, технического состава и бортпроводников, а также проводит мероприятия по поддержанию квалификации летного состава в дальнейшей эксплуатации.

Эксплуатант осуществляет выполнение рейсов, как по заказам владельца, так и по заказам третьих сторон по согласованию с владельцем на условиях, описанных ниже.

4.1.Фиксируется право корпоративного использования ВС исходя из суммарного налета (часов/год).

4.2. 3аиспользование ВС в рамках установленного количества часов корпоративного налета, владелец оплачивает налет исходя из ставки эксплуатационных расходов (прямых и фиксированных) за час фактического налета, плюс фактические расходы третьих сторон с учетом комиссионного вознаграждения эксплуатанта.

4.2.1. Перечень расходов, включаемый в ставку летного часа по эксплуатационным расходам:

Топливо, масло и прочие добавки.

Расходы на экипаж, включая питание, проживание и наземный транспорт.

Плата за ангар и стоянку во внебазовых портах.

Страховка ВС, ответственности, экипажа.

Аэропортовые сборы, наземное обслуживание, аэронавигационные сборы (в районе аэропорта, за пролет территорий)

Бортовое питание, напитки и расходные материалы

Предполетная подготовка и оплата услуг метеослужбы

Обслуживание вспомогательной силовой установки

Периодическое техническое обслуживание

4.3.3а использование ВС для выполнения рейсов по заказам третьих сторон (коммерческие деловые перевозки) владелец получает за час фактического налета тариф за вычетом эксплуатационных расходов и комиссии эксплуатанта

4.4.Эксплуатант получает комиссию за каждый час фактического налета по заказам третьих сторон.

2.3 Прогнозные оценки развития рынка ДА

Планирование деятельности авиакомпании как в сегменте деловых корпоративных, так и коммерческих перевозок в целом, способность привлечения инвестиций для развития бизнеса деловых перевозок тесно связано с возможностью прогнозирования развития рынка ДА.

За период с 2009-2025 гг. интенсивность ДА в МАУ росла достаточно высокими темпами, и этот факт следует учитывать при построении прогноза.

Рис. 22 Динамика интенсивности ДА в МАУ 2000-2015 гг.

Основными методами прогнозирования движения (интенсивности, пассажирооборота) в гражданской авиации являются прогноз тренда, эконометрические модели и обзоры рыночной и промышленной обстановки. Эти методы различаются по объему необходимых данных и показателей статистического анализа.

Прогноз тренда является полезным методом там, где развитие движения в прошлом происходило в обстановке постепенной эволюции и в течение прогнозируемого срока в этой обстановке не ожидается больших изменений.

Задачу прогнозирования интенсивности ДА предлагается решить в несколько этапов:

1. Выбор независимых переменных и сбор данных;

2. Детализация типа функционального соотношения, существующего между зависимыми и независимыми переменными и статистическая оценка

3. Прогноз.

На первом этапе, при выборе соответствующих независимых переменных, главным критерием являлась способность оказывать заметное влияние на спрос. Спрос на перевозки деловой авиации зависит от многих факторов, поэтому выбор переменных производился таким образом, чтобы в совокупности они охватывали как можно больше таких факторов.

При выборе переменных также соблюдалось следующее требование - все переменные должны быть измеряемыми и прогнозируемыми, а их величина должна официально регистрироваться.

Учитывая вышеперечисленные факторы, информационной базой. Количество основных учитываемых показателей социально-экономического развития составляет 16 единиц:

Население

Труд

Уровень жизни населения

Образование

Здравоохранение

Правонарушения

Валовой внутренний продукт

Производство

Сельское хозяйство

Строительство

Транспорт и связь

Торговля и услуги населению

Финансы

Инвестиции

Цены и тарифы

Внешнеэкономическая деятельность

Каждый из вышеуказанных показателей представляет собой систему учета по основным группам, в рамках которых проводился сбор статистической информации. На следующем этапе производится выбор факторов, влияющих на исследуемый показатель.

Для того чтобы установить количественную взаимосвязь между выбранными независимыми переменными и спросом на перевозки деловой авиации, необходимо детализировать математическую форму взаимосвязи.

Теснота связи количественно выражается величиной коэффициента корреляции (R), чем ближе его значение к 1, тем теснее связь. Считается, что связь достаточно сильная, если коэффициент корреляции по абсолютной величине превышает 0,7 .

Таким образом, для построения прогноза интенсивности вылетов ДА в МАУ на период до 2015 года в рамках предложенных групп были выявлены показатели, изменения которых максимально коррелируют с изменением интенсивности вылетов ДА в МАУ.

Наиболее высокий коэффициент корреляции между вылетами ДА и независимыми переменными обнаружен у таких показателей, как валовой внутренний продукт, среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников организаций и объем промышленного производства., при этом наблюдается линейная степень зависимости показателей. В связи с этим, для определения значений коэффициентов при прогнозировании использовалась методика линейной регрессии.

На рис. 30-33 представлены показатели, коэффициент корреляции которых превышает 0,9.

У = 0,7937х + 1675,1

R² = 0.966



Рис. 30. Оценка тесноты связи изменения интенсивности вылетов ДА и ВВП

У = 1,4204 х + 4936,1

R² = 0.9645

Рис. 31. Оценка тесноты связи изменения интенсивности вылетов ДА и cреднемесячной номинальной начисленной заработной платы работников организаций.

У = 0,0007 х + 3657,5

R² = 0.9749

Рис. 32 Оценка тесноты связи изменения интенсивности вылетов ДА и Объема промышленного производства.

Как видно из представленных графиков, динамика прироста интенсивности ДА в МАУ в целом соответствует динамике прироста промышленного производства (выявлена наиболее тесная связь - коэффициент корреляции, равный 0,97).

Проведенный анализ позволяет утверждать, что для прогнозирования интенсивности вылетов ДА целесообразно использовать модель прогнозирования, где независимой переменной является показатель объема производства по 10 основным отраслям промышленности (в том числе, производство промышленных товаров, добыча топливно-энергетических полезных ископаемых, производство и распределение электроэнергии, газа, воды).

Прогнозные значения прироста промышленного производства представлены Министерством Экономического Развития и Торговли и являются официальными денными.

По мнению МЭРТ, российская промышленность может расти свыше 6% в год, при активной государственной политике, направленной на создание благоприятного инвестиционного климата, увеличение объема государственных расходов инвестиционного характера с одновременным качественным изменением их структуры в пользу доли высокотехнологичных отраслей экономики.

Здесь следует также обратить внимание, что по прогнозам аналитиков, именно благодаря высоким ценам на энергоносители в ближайшие годы Россия может выйти на второе место в мире после США по корпоративному владению бизнес-самолетами.

Прогноз интенсивности ДА в МАУ при прогнозируемых темпах роста промышленного производства представлен на рис. 26.

Рис. 33. Динамика интенсивности ДА в зависимости от темпов роста промышленного производства.

Прогнозируемые значения интенсивности вылетов ДА в МАУ: 2012 год ~ 30 000 самолетовылетов 2015 год ~ 37 000 самолетовылетов.

Также необходимо учитывать, что дополнительный потенциал развития ДА лежит в решении проблем государственного регулирования рынка ДА. В целом, можно отметить, что представленный прогноз повторяет динамику роста ДА в развитых странах Европы и США.

3. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДА НА ПРИМЕРЕ АК ЗАО "С -ЭЙР "

3.1 Разработка предложений по изменению алгоритма деятельности авиакомпании ДА

деловой авиация самолетовылет газотурбинный

Предлагаемый алгоритм основан на изменении существующих бизнес моделей функционирования авиакомпаний ДА с учетом реорганизации схем взаимодействия субъектов рынка и форм организации эксплуатации ВС ДА (рис.34).

Процесс развития авиакомпании на рынке ДА предложено рассматривать двумя этапами.

I. Этап анализа

Проведение внутреннего аудита авиакомпании

На данном этапе необходим анализ текущего положения авиакомпании на рынке ДА для последующей выработки концепции развития авиакомпании. денный этап важен с точки зрения подготовки корректных аналитических данных в последствие закладываемых в оценку целевой бизнес-модели функционирования авиакомпании на рынке ДА. На данном этапе необходимо выделение факторов, повлиявших на производственные и финансовые показатели деятельности авиакомпании.



Рис. 34. Алгоритм внедрения изменений бизнес модели функционирования авиакомпании

Оценка объемов продаж авиакомпании и финансовых показателей деятельности

Исходя из обоснованных выше схем взаимодействия субъектов рынка и структуры реализации услуг авиакомпании на потребительских рынках необходимо внутреннюю отчетность авиакомпании по объемам продаж (финансовые и натуральные показатели) структурировать на:

Коммерческие продажи рейсов на собственных ВС (авиакомпания является конечным исполнителем заказа на перевозку)

Коммерческие продажи рейсов на арендованных ВС

(авиакомпания выступает брокером, заказывая рейс на ВС сторонней авиакомпании)

Некоммерческая эксплуатация ВС владельца (перевозки в интересах владельца ВС)

Система внутренней отчетности авиакомпании ДА должна быть построена таким образом, чтобы объемы реализации могли быть структурируемы на вышеописанные сегменты, и представлялось возможным анализировать:

Интенсивность эксплуатации парка ВС ДА

Способность авиакомпании удовлетворять спрос на перевозки на основании соотношения выполненных/поступивших заявок

Эффективность эксплуатации парка ВС ДА

Эффективность существующих схем взаимодействия субъектов рынка.

Анализ положения авиакомпании на рынке ДА

На данном этапе анализа необходим анализ статистических данных по рынку ДА и анализ тренда развития авиакомпании на ряду с анализом изменения положения компании на рынке ДА в ретроспективе. Данный этап анализа представляется чрезвычайно важным, так как своевременное выявление последних тенденций, анализ спроса на потребительских сегментах способны обеспечить успех и конкурентные преимущества компании в долгосрочной перспективе. Важной задачей в авиакомпании является обеспечение соответствующих подразделений и служб компании первичной информацией для анализа изменений на рынке ДА

Анализ рынка ДА по сегментам и места авиакомпании на рынке ДА

Набор первичной статистической информации по рынку ДА должен позволять дифференцировать сегменты рынка ДА по интенсивности вылетов, как натурального показателя, в наибольшей степени характеризующего динамику развития рынка.

В авиакомпании должна быть сформирована база данных по интенсивности вылетов ДА с содержанием следующих реестров (табл. 10.):

Таблица 10 Реестры базы данных авиакомпании ДА

Реестр	Характеристика ДАнных
Авиакомпания	РФ/СНГ/иностранная
Авиакомпания	Код ИАТА
Авиакомпания	Название авиакомпании
ДАта вылета	Месяц
ДАта вылета	Год вылета
Признак рейса	РФ/СНГ/ДЗ
Признак рейса	Номер рейса
Направление вылета	Город
Направление вылета	Страна
Тип рейса	АОН/чартер
ВС	Тип ВС
Вылетов	Количество вылетов в аэропортах соответствующего авиакомпании региона

Исходные данные должны служить достоверным источником информации для анализа ретроспективных изменений на сегментах рынка и служить источником для прогнозирования тенденций развития ДА. В качестве сегментов ДА целесообразно анализировать изменения и строить соответствующие рейтинги по:

Интенсивности вылетов в аэропортах

Популярности типов ВС ДА

Популярности направлений вылета по странам и городам

Востребованности услуг ДА иностранных авиакомпаний, СНГ и РФ.

Вместе с тем, на основании пункта 1 первого этапа анализа необходим постоянный мониторинг изменения доли авиакомпании на рынке ДА с выявлением причин соответствующих изменений.

Выявление перспективных целевых сегментов.

На данном этапе анализа необходимо построение ретроспективной матрицы сегменты рынка ДА по направлениям / сегменты рынка ДА по авиакомпаниям (РФ, СНГ, ДЗ). Перспективные целевые сегменты по направлениям определяются максимальными темпами роста и соответствующими объемами перевозок. Степень барьера входа на сегмент определяется интенсивностью прироста и изменением доли авиакомпаний ДЗ и СНГ на соответствующем целевом сегменте. Ключевым на данном этапе является вывод о целесообразности смены целевого сегмента и позиционирования авиакомпании на нем.

Проведение SWOT анализа деятельности компании

SWOT анализ представляет из себя квинтэссенцию результатов внутреннего аудита компании и анализа рынка ДА с выделением сильных и слабых сторон на каждом уровне. Целью данного этапа является выявление возможностей развития авиакомпании на сегментах ДА с оценкой соответствующих ресурсов и заключением о целесообразности/не целесообразности изменения выбранной ранее стратегии развития компании.

В качестве выводов по первому этапу проведенного анализа формулируются цели и задачи концепции развития авиакомпании, этапы реализации концепции.

II. Этап внедрения

Определение целевой бизнес-модели

Выбор целевой бизнес-модели является последовательным процессом принятия решения на основании оценки и анализа:

Клиентской базы

Структуры продаж авиакомпании

Диверсификации бизнеса

Таким образом, согласно проведенному в первой главе анализу и поставленным в исследовании целям изложенные критерии выбора целевой бизнес-модели авиакомпании представлены в табл.11.

Таблица 11 Критерии целевой бизнес-модели

Критерии	бизнес-модель
	существующая	предлагаемая
Клиентская база	непостоянная с малой степенью приверженности к авиакомпании	постоянная с высокой степенью приверженности к авиакомпании
Структура продаж авиакомпании	выполнение функций брокера и заказ рейсов у сторонних организаций	выполнение рейсов на ВС авиакомпании
Диверсификация бизнеса	выполнение функций не более одного субъекта на рынке ДА	развитие видов бизнеса на рынке ДА

Основной объем продаж авиакомпаний ДА РФ осуществляется не на собственных ВС, а за счет брокеров, в т.ч. иностранных. При этом фактическим перевозчиком в большинстве случаев являются иностранные эксплуатанты. Изменение структуры продаж авиакомпании на продажи провозных емкостей собственных ВС является важным критерием при создании целевой бизнес-модели функционирования авиакомпании ДА.

Интегрированная в полный цикл обслуживания рейсов ДА компания может использовать целый ряд преимуществ:

Предоставление полной гаммы услуг ДА конечному потребителю

Развитие бреда

Выработка единых стандартов качества предоставления услуг

Оптимизация взаиморасчетов с клиентами

Привлечение новых клиентов

Определение форм организации эксплуатации ВС ДА

Основным целевым критерием изменения бизнес-модели является продажа перевозок на собственных ВС ДА, поэтому основным направлением концепции развития авиакомпаний ДА является реорганизация существующего парка ВС.

На данном этапе реализации концепции развития авиакомпании, исходя из результатов исследования рынка, осуществляется выбор перспективного типа (типов) ВС для осуществления деловых перевозок. Основным фактором спроса на типы ВС ДА для пассажира является география полетов (максимальная дальность полета) и количество человек на борту ВС (пассажировместимость ВС). Деловая авиация предоставляет услуги неэластичного спроса, поэтому вопрос цены становится актуальным только при выборе форм организации эксплуатации ВС ДА, когда для пассажира решается вопрос: заказ рейсов в авиакомпании (аэротакси) или приобретение собственного ВС.

Используя имеющиеся наработки клиентской базы необходимо дифференцировать:

Владельцев, чьи ВС находятся на эксплуатации в авиакомпании

Постоянных клиентов со средним налетом в месяц 30 и более часов

Клиентов со средним налетом менее 30 часов в месяц

Таким образом, анализ географии полетов и потребной пассажировместимоси ВС должен проводиться по рассмотренным потребительским сегментам.

Далее формулируется коммерческое предложение по выбору формы организации ВС ДА. Целью предложения является реализация на потребительских сегментах владельцев ВС и потенциальных владельцев ВС (постоянные клиенты со среднемесячным налетом более 30 часов) перевозок на типах ВС, соответствующих спросу на рынке.

Для обоснования выбора типа ВС для совместной формы организации эксплуатации, как наиболее перспективной согласно данных исследования, представленных во второй главе, предлагается сегментирование иностранных типов ВС ДА по основным критериям: дальность полета/пассажировместимость (рис. 28).



Рис. 28. Сегментация типов ВС ДА

Качественный анализ потребности клиентов пи выборе ВС ДА должен быть продолжен оценкой наиболее существенных для клиентов технических данных типов ВС, составляющих соответствующий сегмент.

Согласно выявленных в работе основных причин выбора ВС ДА, которые сводятся к целому ряду удобств и преимуществ, выделены ключевые ТП ВС ДА, оказывающие прямое влияние на качественные характеристики полетов ДА (табл.3.3.).

Оценку ТП при выборе типа ВС предлагается проводить методом взвешенных оценок. Каждому ТП по каждому типу ВС присваивается соответствующая оценка. Все параметры оцениваются по 5-ти бальной шкале из расчета - 5 баллов - наилучшее значение ТП в группе. Каждый ТП «взвешивается» по степени важности при выборе оптимального типа ВС. Степень важности является экспертной оценкой потенциального владельца ВС и согласуется при проведении соответствующих переговоров. Определяющим показателем при выборе оптимального типа ВС является сумма оценок взвешенных параметров, представляющая сумму произведений оценки ТП по типу ВС на соответствующий вес параметра.

Таблица 12 Оценка ТП при выборе типа ВС

ТП/Тип ВС	Тип ВС 1	Тип ВС 2	Вес параметра
Крейсерская скорость, км/ч
оценка
Взлетная дистанция, м.
оценка
Посадочная дистанция, м.
оценка
Длина пассажирского салона, м.
оценка
Высота пассажирского салона, м.
оценка
Ширина пассажирского салона по оси самолета, м.
оценка
Ширина пассажирского салона по полу, м.
оценка
Площадь пола, м.
оценка
Объем багажного отсека, мЗ
оценка
Количество техцентров, расположение
оценка
Сумма оценок взвешенных параметров

3.2 Внедрение подходов по развитию ДА на примере авиакомпании ЗАО "С - Эйр "

Компания "С - Эйр сервис" была основана и с самого начала своей деятельности сформировалась как компания, которая смогла сделать качественный шаг вперед на рынке авиационных перевозок в области бизнес авиации, а также предложить лучшие услуги по организации и выполнению чартерных рейсов бизнес-самолетами по высшим международным стандартам для индивидуального авиатранспортного обслуживания высшего руководства корпораций, государственных учреждений и частных компаний.

В конце 2001 г. компанией "С - ЭЙР СЕРВИС " было приобретено в собственность два воздушных судна ТУ-134А-3М (год выпуска 1989), которые прошли глубокую модернизацию на авиаремонтном заводе и на момент ввода в эксплуатацию (апрель 2002г.) стали уникальными воздушными судами.

К окончательному формированию парка воздушных судов типа Ту-134 в конце 2005г. было приобретено в собственность еще три самолета Ту-134А-3, и на тот момент времени в собственности компании "С - ЭЙР СЕРВИС" было пять самолетов типа Ту -134. Это - уникальные воздушные суда, прежде всего с точки зрения безопасности полетов, а также высочайшего уровня комфорта.

С начала 2004г. компания стала активно заниматься менеджментом самолетов, принадлежащих частным владельцам, включая полный спектр предоставляемых услуг, связанных не только с эксплуатацией самолетов, но и предоставлением любых сервисных услуг по организации авиационных корпоративных рейсов. В управление компании "С-ЭЙР СЕРВИС" поступают два частных самолета Ту-134 в компоновке V.I.P. салон и два современных эксклюзивных самолета четвертого поколения - ЯК-42Д., которые были переоборудованы и доработаны при непосредственном участии нашей компании. Данные самолеты имеют международные сертификаты качества и могут выполнять полеты по всему миру без ограничений, включая полеты через Атлантику в Северную и Южную Америку. Навигационное оборудование, а также системы безопасности самолетов отвечают всем международным стандартам и нормам.

В июне 2004г., компания "С - ЭЙР СЕРВИС" в качестве расширения своей деятельности организовала авиакомпанию ЗАО Авиакомпания "С-ЭЙР", и на сегодняшний день обе компании работают в качестве холдинга компаний. Авиакомпания "С-ЭЙР" имеет действующий сертификат на выполнение полетов (свидетельство эксплуатанта № 107), как по территории РФ, так и за рубеж в любую точку земного шара, все необходимые лицензии для выполнения полетов любой категории сложности, сертификаты на техническое обслуживание эксплуатируемых воздушных судов.

Базовым аэропортом нашей компании является аэропорт Внуково, где расположены основные подразделения компании, связанные непосредственно с эксплуатацией воздушных судов, а также сервисные службы: инженерно-авиационная служба, служба организации перевозок, служба сервиса. В городском офисе компании расположены руководящий аппарат компании, штаб авиакомпании, производственно-диспетчерская служба, летный отдел, служба флайт-менеджеров, коммерческий отдел, финансовый отдел.

С июля 2005г. в авиационном парке нашей компании также находится и собственный самолет западного производства HAWKER / RAYTHEON 125-700B с компоновкой пассажирского салона на 8 мест. Данный самолет является, бесспорно, самым удобным и комфортабельным для осуществления срочных корпоративных и коммерческих полетов в любую точку Европы, России и других регионов.

В период с февраля 2006 года по январь 2007 года для качественного изменения парка воздушных судов и повышения комфорта авиаперевозок Авиакомпанией "С-ЭЙР" были проданы два самолета Ту-134А-3М и приобретены в собственность два воздушных судна HAWKER / RAYTHEON 125-700B с компоновкой пассажирского салона на 8 и 9 мест.

На настоящий момент Авиакомпания "С-ЭЙР" эксплуатирует 10 воздушных судов - четыре ТУ-134, два ЯК42, три Hawker-125-700 и один Hawker-125-800. Таким образом, мы приобрели возможность предложить для наших Клиентов полет любой сложности в любую точку земного шара Авиакомпания "С-ЭЙР" с самого начала своей деятельности сформировалась как компания, которая смогла сделать качественный шаг вперед на рынке авиационных перевозок в области бизнес авиации, а также предложить более качественные услуги по организации и выполнению чартерных рейсов.

Коллектив компании сформировался из лучших менеджеров, настоящих профессионалов, которые имели огромный опыт работы в этой области авиаперевозок. Успешная деятельность компании основана на правильном экономическом подходе к решению вопросов по организации рейсов, начиная непосредственно от получения заказа и до его выполнения.

Авиакомпания "С-ЭЙР" предлагает своим клиентам вылет самолета из любого аэропорта мира. Вылетая из Москвы, клиенты могут воспользоваться бизнес-терминалами в аэропортах Шереметьево, Внуково и Домодедово. При вылетах из других аэропортов используются только залы V.I.P. и залы официальных делегаций.

Главное преимущество компании - это реальная способность обеспечить выполнение рейса в любой пункт мира по желанию нашего клиента в течение нескольких часов после поступления заказа.

Анализ, проведенный на предприятии до внедрения предложенной концепции развития ДА, подтвердил данные теоретического исследования и выявил:

Парк ВС слишком мал, влияние технического состояния отдельно взятого ВС на показатели деятельности компании слишком велико.