Транспортная логистика

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«БЕЛОРУССКО-РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра «Коммерческая деятельность»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Коммерческая логистика»

на тему: «Транспортная логистика»

Могилёв 2010

СОДЕРЖАНИЕ

транспортная логистика груз

Введение

1. Теоретические основы транспортной логистики

1.1 Экономическая сущность, задачи и функции транспортной логистики

1.2 Показатели использования транспортных средств, методика их расчета

1.3 Тенденции развития транспортно-логистического сервиса в Республике Беларусь

2. Транспортная логистика на РУПП «Ольса»

2.1 Характеристика РУПП «Ольса»

2.2 Особенности транспортной логистики предприятия

3. Пути совершенствования транспортной логистики на РУПП «Ольса»

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

Характерной чертой XXI века являются процессы глобализации жизни мирового сообщества. Применительно к транспорту это означает, что отныне все достоинства и недостатки транспортной системы той или иной страны имеют уже не только внутренние, но и внешние проявления. Так, если национальная транспортная система развита неадекватно требованиям рынка (например, пропускная способность транспортной сети недостаточна для освоения существующих и прогнозируемых объемов перевозок, отсутствует гибкая тарифная политика и т. д.), то экспортно-импортный потенциал страны снижается и как следствие национальное благосостояние, по крайней мере, не улучшается.

Транспортная логистика - это управление транспортировкой грузов, т.е. изменением местоположения материальных ценностей с использованием транспортных средств. Внутренняя транспортная логистика занимается внутрипроизводственными перевозками, а внешняя транспортная логистика занимается снабжением предприятий и сбытом их продукции. При традиционном подходе к транспортировке, информационный поток движется вместе с материальным потоком от грузоотправителя, через экспедитора по транспортным средствам, и далее от экспедитора к грузополучателю. При таком подходе как транспортная логистика, к системе добавляется ещё один элемент - единый оператор интермодальных перевозок, который управляет информационным потоком и координирует действия.

В настоящее время в Беларуси логистические технологии стали находить широкое применение в различных отраслях хозяйственной деятельности. Для принятия и оптимизации решения в области логистики следует проводить комплексные исследования с учетом интересов грузовладельцев. Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышения экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, их обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам - быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка.

Целью данной работы является изучение, расширение и углубление знаний по теме «Транспортная логистика», рассмотрение основных функций и задач организации транспортной логистики на предприятии.

Задачи работы:

1. Изучить теоретические основы транспортной логистики;

2. Рассмотреть вопрос тенденций развития транспортно-логистического сервиса в Республике Беларусь;

3. Рассмотреть организацию транспортной логистики на РУПП "Ольса";

4. Определить возможные пути совершенствования транспортной логистики на РУПП «Ольса».

1. Теоретические основы транспортной логистики

1.1 Экономическая сущность, задачи и функции транспортной логистики

Транспорту принадлежит особая роль в народном хозяйстве страны, он связывает воедино все отрасли производства, обеспечивая перемещение сырья, полуфабрикатов и готовой продукции.

Значительная часть операций на пути движения материалопотока от источника сырья до конечного потребителя осуществляется с помощью различных транспортных средств, при этом затраты на транспортирование достигают 50% общих затрат. Задачи транспортной логистики:

- обеспечение технического соответствия участников транспортного процесса - согласованность параметров транспортных средств;

- обеспечение технологического соответствия участников транспортного процесса - применение единой технологии транспортировки;

- согласование экономических интересов участников транспортного процесса - общая методология построения тарифной системы;

- использование единых систем планирования - разработка и применение планов-графиков для различных видов транспорта;

- создание транспортных коридоров, выбор вида транспорта, выбор типа транспортного средства, выбор маршрута и др.

Транспортной системе присущи черты, свойственные любой другой производственной системе. Однако по сравнению с остальными отраслями народного хозяйства транспорт обладает целым рядом специфических особенностей, порождаемых характером производственного процесса.

В процессе своего функционирования транспортная система не создает нового материального продукта, ее продукцией является сам процесс перемещения грузов и пассажиров;

В отличие от продукции других отраслей транспортная продукция не взаимозаменяема: превышение объема перевозок какого-либо груза между одними пунктами не может скомпенсировать невыполнение перевозок того же груза между другими пунктами. Эта продукция не существует отдельно от транспорта и не может производиться в запас, т. е. непредставление транспортных услуг в один период времени не может быть скомпенсировано перевыполнением их в другой период времени;

Средства производства транспортной отрасли рассредоточены по всей стране, большая часть их находится в постоянном перемещении. Масштабы деятельности отрасли, рассредоточенность ее объектов, динамический характер производственного процесса, воздействие большого числа случайных факторов обусловливают чрезвычайную сложность управления транспортной системой.

Базовым системообразующим элементом товарных (материальных, экономических) систем является логистическая промышленная система, определяемая как «экономическая система, обеспечивающая в рамках осуществляемого в течение определенного периода времени воспроизводственного цикла определенного товара выполнение необходимых вещественных, количественных, пространственных, временных и институциональных трансформаций материального продукта и материального потока». Транспорт, являясь неотъемлемой частью этой системы и действуя на невещественных стадиях воспроизводственного цикла товара, осуществляет комплекс операций, направленных на реализацию процессов распределения, снабжения и сбыта товаров.

При этом на транспорте, как и во всей сервисной экономике, потребительские предпочтения существенно влияют на функцию маркетинга и организационные структуры управления. В сервисной экономике главным фактором, определяющим успех маркетинговой политики организации, является способность ее маркетологов уяснить систему потребительских предпочтений, выявить тенденции ее развития и на этой основе наметить меры по наилучшему удовлетворению требований потребителей.

Взаимодействие маркетинга и логистики в деятельности транспортных организаций имеет свои особенности. Действительно транспорт присутствует в виде обязательного компонента в любой другой составляющей логистики (закупочной, производственной или распределительной логистики) и в то же время крайне зависим от потребителей транспортных услуг. В связи с этим транспортная логистика невозможна без серьезных маркетинговых исследований, направленных в первую очередь на изучение мотивов спроса и неудовлетворенных потребностей потребителей.

Транспортная логистика может быть реализована только как синтез деятельности логиста предприятия, координатора перевозки (транспортно-логистического посредника) и перевозчика.

Значение транспортной логистики заключается в организации перемещения материального потока транспортом общего пользования исходя из приоритетных критериев экономических субъектов рынка (грузовладельцев). В связи с этим инициатором логистического процесса, а значит и выбора того или иного вида транспорта является именно грузовладелец (как правило, грузоотправитель), находящийся в начале логистической цепи (цепочки поставок).

Таким образом, грузовладелец понимает под транспортной логистикой в первую очередь возможность выбора того вида транспорта, который удовлетворяет его с точки зрения реализации критериев предпочтения. Поэтому главная задача перевозчика в рамках транспортной логистики - это формирование конкурентоспособных транспортных составляющих логистических систем экономических субъектов рынка (грузовладельцев), позволяющих удовлетворять их потребности не только с точки зрения возможности перемещения продукции, но и при обязательном выполнении требований, предъявляемых к качеству перевозки.

В условиях рыночной экономики взаимоотношения между экономическими субъектами рынка (грузовладельцами) и перевозчиками принципиально изменились:

- создан потребительский рынок транспортных и других логистических услуг, в котором приоритет выбора вида транспорта и транспортной схемы принадлежит покупателю его услуг, а не планирующим органам, которые централизованно прикрепляли производителей к различным перевозчикам;

- возникла необходимость изучения спроса на транспортные и другие логистические услуги, которое должно проводиться не для грузоотправителей вообще, а с учетом их сегментации: по роду груза, дальности перевозки, количеству предъявляемого груза и др.;

- разработка мероприятий по повышению прибыльности транспортной организации должна строиться именно с учетом сегментации рынка, а не для среднестатистического грузоотправителя, так как требования клиентов, их критерии предпочтения к качеству перевозок в разных сегментах отличаются.

Привлекательность любого вида транспорта, и в первую очередь в экономическом аспекте, должна обеспечиваться за счет удовлетворения потребностей покупателей транспортных услуг и создания таких условий, при которых материальный поток доводится до конечного потребителя с минимальным участием грузовладельца.

Транспорт в экономике страны выполняет двоякую роль: во-первых, он присутствует как составная часть или компонент в любых других типах деловой логистики (логистике снабжения, логистике распределения и сбыта, производственной логистике, логистике сбора и переработки отходов производства, торговой логистике); во-вторых, транспорт представляет собой одну из отраслей экономики, в которой также развивается предпринимательская деятельность: транспорт предлагает на рынок товаров и услуг свою продукцию - транспортные услуги, за которые получает доходы и имеет прибыль. Функциональную структуру деятельности перевозчика в рамках транспортной логистики (логистику грузовых перевозок) можно представить следующими взаимосвязанными блоками (Рисунок 1).

Если говорить о логистике вообще, то необходимо сказать, что потребность в ней возникает при необходимости оптимизации взаимодействия всех звеньев логистической цепи в условиях дефицита ресурсов и многовариантности возможных решений, где в качестве критерия оптимальности выступает, как правило, минимизация затрат. [2, c.52]

1.2 Показатели использования транспортных средств, методика их расчета

Транспортные средства и транспортные коммуникации характеризуются высокой капитальностью. Поэтому вполне справедливым является утверждение большинства ученых - экономистов, о том, что высокая инвестиционная составляющая по транспорту оправдывается только при эффективном его использовании.

Постоянный рост объемов перевозок товаров автомобильным транспортом, в том числе принадлежащим торговым организациям и предприятиям, вызывает необходимость более эффективного его использования.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1 Функциональная структура транспортной логистики

К числу факторов, определяющих более интенсивное использование автомобильного транспорта, относятся: улучшение использования грузоподъемности транспортных средств; повышение коэффициента сменности работы транспорта; сокращение простоев; улучшение использования пробега; ускорение погрузочно-разгрузочных работ.

Для оценки эффективности работы автомобильного транспорта используются технико-экономические показатели. Так, использование парка подвижного состава можно оценить при помощи коэффициентов технической готовности и выпуска. Коэффициент технической готовности (Кг) подвижного состава к работе определяется по формуле:

Кг=АДг/АДс, (1)

где АДг - автомобиле-дни в готовом для эксплуатации состоянии;

АДс - списочные автомобиле-дни подвижного состава в автохозяйстве.

Коэффициент выпуска подвижного состава можно определить по формуле:

Кв=АДэ/АДс, (2)

где АДэ - число автомобиле-дней эксплуатации.

Указанные показатели можно улучшить за счет повышения уровня технической готовности автомобилей, постоянно обновляя парк подвижного состава, своевременно проводя профилактические и ремонтные мероприятия.

Для определения степени использования грузоподъемности транспортных средств можно применить статический и динамический коэффициенты.

Статический коэффициент (Кс) определяется отношением:

Кс=Qa/Qn (3)

где Qa - количество фактически перевозочного груза;

Qn - номинальная грузоподъемность автомобиля.

Динамический коэффициент (Кд) определяется отношением:

Кд=Рт.ф./Рн (4)

где Рт. ф. - фактическая транспортная работа, ткм;

Рн - количество тонно-километров, которое можно было выполнить при полном использовании номинальной грузоподъемности автомобиля.

Улучшению использования грузоподъемности автотранспортных средств в значительной степени способствует применение рациональных приемов размещения грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки.

К сожалению, многие авторы этими показателями и ограничиваются, что на наш взгляд, не способствует более широкой оценке уровня использованных автомобилей.

В данном случае из поля зрения выпадает такой фактор, который характеризует уровень организации перевозок. Ведь не секрет, что в ряде случаев автомобиль поехав за товаром, приезжает ни с чем, сделав холостой пробег. А в других случаях транспортировка организована так, что товар перевозится в обоих направлениях: в одну сторону для себя, в другую попутный груз сторонних организаций.

Даже перевозку собственных грузов в ряде случаев можно организовать так, что машина будет загружена в оба конца рейса.

Например, выезжая за товаром, автомобиль можно загрузить тарой освободившейся после реализации товара. Это позволит сократить транспортные расходы предприятия и в целом издержки обращения.

Поэтому для оценки работы транспортных средств можно использовать и такой показатель, как коэффициент полезного пробега (Кп), который должен исчисляться по следующей формуле:

Кп=П2/П0 (5)

где П2 - пробег с грузом, км.

П0 - общий пробег, км.

И конечно же, для оценки работы транспортных средств следует использовать такой обобщающий показатель, как себестоимость одного тонно - километра. В нем заложены все факторы характеризующие уровень использования автомобиля.

Например, если себестоимость тонна - километра низкая, то это наглядно свидетельствует не только об экономном использовании ресурсов, но и о грамотной организации перевозок, хорошем техническом состоянии автомобилей и их высокой технической готовности.

Если же себестоимость высокая, то данная оценка будет совершенно противоположной.

В условиях перехода к рынку, когда цены на энергоносители, в том числе на бензин и дизельное топливо резко возросли, особое внимание должно быть обращено и на такой показатель, как расход топлива на 100 километров пробега автомобиля.

Этот показатель, как впрочем и другие, необходимо анализировать не только в динамике за несколько лет, но и сопоставлять с такими же показателями по другим родственным предприятиям, а также с нормативными данными.

В частности, по всем маркам автомобилей имеются в числе других технических данных и такой показатель, как норма расхода горючего на 100 километров пробега.

Улучшению использования автомобилей в значительной степени способствует применение рациональных приемов размещения грузов в кузове автомобиля, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки, выбор наиболее подходящего для перевозки конкретного товара типа автомобиля и его грузоподъемности.

Важное условие роста эффективности использования автотранспорта - повышение сменности его работы, чего можно добиться путем продления времени работы экспедиционных складов и диспетчерских служб, а также созданием условий для ночного завоза товаров в торговые предприятия.

При этом необходимо учесть, что эффективность перевозок зависит от большого количества факторов. Речь идет в первую очередь о том, что не все грузы в одинаковой степени используют грузоподъемность транспортных средств. В этой связи все народно-хозяйственные грузы по степени использования грузоподъемности транспортных средств делятся на 4 класса. К первому классу отнесены грузы обеспечивающие загрузку транспорта на 100 %, ко второму - на 85 %, к третьему - на 63 % и наконец, к четвертому отнесены же грузы, которые обеспечивают использование грузоподъемности транспорта менее чем на 45 %. Классификация всех народнохозяйственных грузов дана в экономических справочниках. А так как торговые предприятия одновременно перевозят грузы различных классов, но нормативно для расчетов установлены применительно к конкретному классу грузов, то в практике планирования перевозок определяют средний класс перевозимых грузов по следующей формуле:

К=(01*к1+02*к2+03*к3)/(К1+К2+К3) (6)

Где К - средний класс перевозимых грузов;

01, 02, 03 - вес отдельных видов грузов, т.

К1, К2, К3 - класс отдельных видов грузов (берется из справочников).

Показатели по перевозкам во многом зависят от типа дорог, по которым осуществляются перевозки. В этой связи все автомобильные дороги делятся на три группы.

К первой группе относятся дороги с твердым покрытием и с односторонним движением при наличии разделительных полос. Ко второй группе относятся дороги также с твердым покрытием, но и со встречным движением. Таких дорог в Беларуси больше, чем первой группы. Наконец, к третьей группе дорог относятся грунтовые дороги.

Наиболее высокие нормативы по использованию транспорта установлены для первой группы дорог, и наоборот - самые низкие установлены для третей группы дорог.

Издержки по транспортировке товаров во многом зависят от средней дальности их перевозок. Чем меньше расстояние перевозок, тем ниже транспортные издержки, и наоборот.

Все эти факторы и показатели необходимо учитывать при планировании рациональной организации перевозок товаров.

1.3 Тенденции развития транспортно-логистического сервиса в Республике Беларусь

Выгодное геополитическое положение республики способствует развитию грузовых перевозок как в международном, так и во внутриреспубликанском сообщении. Находясь на пересечении транспортных магистралей, Беларусь могла бы стать крупным центром международного перемещения товаров. На момент развала СССР именно Беларусь была базой перевалки грузов в страны СЭВ и ЕС. Здоровая конкуренция между бывшими предприятиями «Совтрансавто» и многими сотнями частных белорусских перевозчиков привела к расцвету отрасли, которая вскоре стала приносить до 250 млн. долларов в госбюджет ежегодно.

Однако, как отметили участники «круглого стола» по теме «Проблемы и перспективы развития транспортной логистики в Республике Беларусь», прошедшего в рамках международной специализированной выставки «Белавтомеханика-2002», Беларусь теряет свои позиции на этом рынке. В немалой степени потому, что здесь не развита транспортная логистика.

Транспортная логистика, особенно в условиях рынка, имеет свою специфику. Специалисты рассматривают ее в аспекте движения товара в целом, которое предполагает экспедирование, контроль и управление транспортными потоками, складирование и другие материальные и нематериальные операции, а также передачу, хранение и обработку соответствующей информации. Отсюда и деление собственно логистики на несколько «отраслевых» направлений. Но бесспорно одно, если сослаться на слова доцента кафедры промышленного маркетинга Белорусского государственного экономического университета В.Удовенко: логистика подразумевает, прежде всего, слаженную и согласованную работу всех участников движения товара. А цель его - экономия затрат. Нет экономии - нет и принципов логистики.

Как раз в данном плане в Беларуси вопросов более чем достаточно - это и недостаточное информационное обеспечение, и сервисное обслуживание, сложность таможенных процедур, проблемы создания и обустройства транспортных коридоров, размещение складов, а в общем и целом - отсутствие хорошо налаженного механизма регулирования транспортного потока.

Для Республики Беларусь, находящейся на перекрестке торговых путей между Европой и Россией, странами Балтии и Причерноморья (через территорию республики проходят два из десяти основных международных транспортных коридора, маршруты которых были определены в качестве одних из самых приоритетных: коридор № II(Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород) и коридор № IX(Хельсинки - Санкт-Петербург - Псков - Витебск - Гомель - Киев - Кишинев - Бухарест - Димитровград Александрополис) и его ответвление IXB (Калининград/Клайпеда-Каунас-Вильнюс - Минск - Киев)), все более актуальной становится проблема не отстать от общих тенденций, не ослабить свои позиции на рынке международных перевозок грузов.

Здесь для страны нет возможности рассчитывать на помощь иностранных инвесторов, что предопределяет необходимость поиска иных решений.

Определенные шаги в этом направлении уже сделаны. Развитие транспортных коммуникаций и соответствующей инфраструктуры было определено в качестве одного из приоритетов Программы социально-экономического развития Республики Беларусь на 2001 - 2005 годы. Были разработаны и одобрены следующие документы:

Комплексная программа развития приграничной инфраструктуры Республики Беларусь, в которой определены первоочередные инвестиционные проекты, приоритеты их выполнения, объемы и возможные источники финансирования;

Государственная программа «Дороги Беларуси» на 1997--2005 годы; в дополнение к ней разработана Схема развития дорожного сервиса на сети магистральных дорог Республики Беларусь до 2005 года, в соответствии с которой приоритет в развитии отдан международным автомагистралям;

Концепция развития приграничной инфраструктуры Республики Беларусь, которая предусматривает конкретные маршруты движения транзитного грузового транспорта и определяет основные направления в развитии пограничных пунктов пропуска и автомобильных дорог на подходах к пунктам пропуска;

Программа развития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом через территорию Республики Беларусь до 2005 года, которая предусматривает ряд мер по созданию условий, благоприятствующих увеличению транзитных перевозок через территорию республики.

В 2005 году правительством страны была принята «Комплексная программа обеспечения эффективности транзитных возможностей Республики Беларусь на 2006-2010 годы», предусматривающая проведение эффективной транспортной политики, способствующей развитию приграничной инфраструктуры, совершенствованию таможенного законодательства и внедрению современных технологий.

В 2006 году был принят и введен в действие Закон Республики Беларусь «О транспортно-экспедиционнной деятельности (от 13 июня 2006 г. № 124-З), определяющий правовые и организационные основы осуществления транспортно-экспедиционной деятельности в Республике Беларусь в целях создания условий для обеспечения потребностей экономики и населения в транспортно-экспедиционных услугах. Также в республике действуют Закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», Закон Республики Беларусь «Об основах транспортной деятельности», Закон Республики Беларусь «О перевозках опасных грузов», Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденные постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Правила экспедирования грузов при смешанных перевозках, утвержденные приказом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Указ «О защите национального рынка транспортно-экспедиционных услуг».

В республике разработаны проекты по логистике, некоторые из которых уже находятся на стадии внедрения. Так, на ПО «Беларуськалий» (г. Солигорск) разрабатывается и внедряется проект в части логистики и управления железнодорожным транспортом предприятия, разрабатывается проект по логистике сбыта для Целлюлозно-картонного комбината (г. Светлогорск). Данными проектами занимается «НИИЭВМсервис». Он же участвует в построении информационного хранилища данных о грузовых перевозках для Белорусской железной дороги. Министерством транспорта и коммуникаций Беларуси сейчас проводится разработка проекта Программы по созданию логистической терминальной системы обслуживания грузовладельцев.

Минтранс РБ отмечает положительный опыт некоторых отечественных предприятий и организаций, в частности Белорусской ассоциации международных экспедиторов, БАМАП, железной дороги.

В начале 1990-ых годов в стране грузоперевозками занимались лишь несколько транспортных компаний с автопарком в 400 грузовиков. В 2001 году (даже с учетом резкого падения перевозок после кризиса 1998 г. в России) грузоперевозки в Беларуси стали целой индустрий, которая обеспечивала работой более 50 тыс. человек, располагая более 12 тыс. автомобилей.

Также необходимо отметить, что Беларусь планирует вступить в Европейскую ассоциацию логистики. В данный момент эксперты завершают подготовку заявки нашей страны. В случае вступления это будет уже 32-е государство континента, получившее доступ к единой системе грузопотоков, а специалисты по логистике смогут активнее обмениваться опытом. Одно из требований по вступлению в ассоциацию - наличие учебной базы для подготовки будущих логистов. При участии специалистов из Италии (к слову, страна уже принята в Итальянскую ассоциацию логистики) в Беларуси постоянно проходят семинары для действующих сотрудников отрасли. А в следующем учебном году в экономическом университете открывается новая специальность.[9]

2. Транспортная логистика на РУПП «Ольса»

2.1 Характеристика РУПП «Ольса»

Республиканское унитарное производственное предприятие «Ольса» образовано в 1932 году. По технико-экономическим параметрам «Ольса» представляет собой металлообрабатывающее предприятие среднего размера, выпускающее серийную и мелкосерийную продукцию.

РУПП «Ольса» ориентировано на выпуск товаров мебельной группы, включающей складные и стационарные металлические кровати, мебель в наборах (гостиные, террасные, кухонные), широкий ассортимент товаров для организации отдыха и кемпинга, мебель для учебных и медицинских учреждений. По своим параметрам продукция основана на использовании гнутых труб и других металлических профилей в сочетании с «мягким» покрытием или без него.

РУПП «Ольса» является самостоятельным хозяйствующим субъектом с правом юридического лица, пользуется правами и выполняет обязанности, предоставленные ему Законом Республики Беларусь «О предприятиях Республики Беларусь». Зарегистрировано 07.08.2000 г. в Едином государственном регистре юридических лиц и индивидуальных предпринимателей за № 700049597.

Осуществляет свою деятельность на всей территории Республики Беларусь, в странах СНГ и других государств. По типу сложности изготовления продукции предприятие относится ко второй группе.

Основными направлениями деятельности РУПП «Ольса» являются производство и реализация товаров народного потребления, промышленной продукции, технологической оснастки, инструмента, а так же осуществление розничной и оптовой торговли продовольственными и непродовольственными товарами.

Основными целями деятельности РУПП «Ольса» являются: получение прибыли для удовлетворения социальных и экономических интересов членов трудового коллектива и собственника имущества.

За 2009 год предприятием была получена чистая прибыль в размере 2653 млн. р., в то время как за 2008 год прибыль составляла всего 127 млн. р. (Приложение А ).

По состоянию на 01.01.2010г. в соответствии с инструкцией по анализу и контролю за финансовым состоянием и платежеспособностью субъектов предпринимательской деятельности, утвержденной постановлениями Министерства финансов, Министерства экономики, Министерства статистики и анализа Республики Беларусь от 27 апреля 2007г.№ 69/76/52 РУПП "Ольса" имеет неустойчивую платежеспособность.

Структура себестоимости продукции РУПП «Ольса» за 2009 год отражена в Таблице 1.

Таблица 1 - Структура себестоимости продукции РУПП «Ольса» за 2009 год В миллионах рублей

Показатели	2009 год
1 Материалы	11605
2 Электроэнергия	544
3 Основная заработная плата производственных рабочих	1821
4 Дополнительная заработная платы производственных рабочих	219
5 Налоги, отчисления в бюджет и во внебюджетные фонды, отчисления местным органам власти	717
6 Общепроизводственные расходы	2785
7 Общехозяйственные расходы	2650
8 Потеря от брака	25
9 Транспортные расходы	244
10 Коммерческие расходы	137
11 Производственная себестоимость	20747
В том числе по элементам затрат: 1 Сырье, основные и вспомогательные материалы
	11908
Показатели	2009 год
2 Покупные изделия, полуфабрикаты, работы и услуги производственного характера	262
3 Топливо	194
4 Энергия	680
5 Расходы на оплату труда	4829
6 Отчисления на соц. страхование	1685
7 Амортизация	558
8 Прочие расходы	631

Организационная структура управления предприятия представлена на рисунке 2.

Работа с поставщиками ведется в зависимости от уровня цен и качества сырья и материалов. Основными поставщиками сырья и материалов на предприятие являются ОАО «Белметалл» г.Минск, ООО « ММЗ « г.Могилев, ИЧПУП «Данги Профил Компани» г.Гомель , ООО «Интерфом-СпБ» п.Войсково, Ленинградской обл., РУП «Гомельхимторг» г.Гомель, «Белорусский металлургический завод» г. Жлобин, УП «НАМАС-М» г.Минск, ЧТПУП «Интерсталь» г. Минск, ОАО «Светлогорск Химволокно», ООО «Ливком» г.Челябинск, ОАО»Борский трубный завод» г.Бор.

Основными потребителями продукции являются:

1. На внутреннем рынке предприятия оптово-розничной торговой сети (Универмаг «Беларусь» г. Минск, УП ТД «Мебель» г. Гродно, «Витебский универмаг» г. Витебск», ОАО «ТД Универсал-Маркет» г. Брест, ОАО «ГУМ Минск» г. Минск, ОАО «ЦУМ Минск», ЗАО «Интер-Партер» г.Минск, ООО «ОМА» г.Минск, ООО «Юнайтед- Компании» г.Минск, ОРБ «Мебель» ГКОРУП «Облторгсоюз» г.Гомель, УКТПП «Полоцкстройматериалы» г.Полоцк);

2. За пределами Республики Беларусь крупные оптовые покупатели, прочие оптовые торговые организации ( ИП Осадинов А.В. г.Королев, ООО»Промсбытком» г.Москва, ООО»Декарт» г.Москва, ИП Цыганкова г.Можайск, ООО «САПУ-ГРУПП» г.Москва, ООО «Кемпинг» г.Санкт-Петербург, ООО «АВ-Сервис» г.Киев).

РУПП «Ольса» занимает одно из лидирующих положений как на внутреннем рынке так и на рынке СНГ, поэтому одной из основных задач является сохранение и укрепление существующих позиций на рынке кемпинговой мебели в странах СНГ.

Предприятием ведётся работа по продвижению товара на рынок ЕС, включающая в себя приведение в соответствие с евростандартами по всем параметрам: от внешнего вида продукции до её упаковки.[8]

2.2 Особенности транспортной логистики предприятия

Стремясь повысить эффективность своей работы, предприятия всегда пытались контролировать технологические стадии, которые предшествуют основному производству или следуют за ним. Транспортная логистика - это управление транспортировкой грузов, т.е. изменением местоположения материальных ценностей с использованием транспортных средств. Внутренняя транспортная логистика занимается внутрипроизводственными перевозками, а внешняя транспортная логистика занимается снабжением предприятий и сбытом их продукции.

РУПП «Ольса» в ходе своей хозяйственно-производственной деятельности постоянно сталкивается с необходимостью определения наиболее рационального способа доставки своей продукции потребителям. Это связано, во-первых, с широким перечнем потребителей продукции, в т.ч. и в ближнем зарубежье (Москва, Можайск, Санкт-Петербург, Киев и т.п.). Во-вторых, с постоянно обновляющимся их перечнем.

Для обеспечения транспортировки своей продукции используется 2 основных вида транспорта: железнодорожный и автомобильный. К услугам железнодорожного транспорта предприятие прибегает достаточно редко, в случае заключения договора на поставку продукции значительного объема и на дальние расстояния, т.е. когда автомобильным транспортом доставку осуществлять нецелесообразно. Например, в сентябре текущего года для МП «Гартал-94» в Республику Азербайджан (Приложение Б ) и для ТОО «Темир Гранд» в Республику Казахстан (Приложение В) поставка товара осуществлялась с использованием железнодорожного транспорта.

В остальном предприятие обходится своим автотранспортом. В 2009 году предприятие приобрело дополнительно к своему уже имеющемуся транспорту три МАЗа грузоподъемностью два по 20 т и один - 12 тонн, тем самым устранив необходимость привлечения сторонних организаций-перевозчиков для транспортировки грузов на дальние расстояния.

Обязанности по обеспечению сохранности и надлежащей эксплуатационной готовности всех транспортных средств на предприятии закреплены за транспортным участком, который в ходе работы руководствуется Положением о транспортном участке, утвержденным Генеральным директором (Приложение Г). Одной из функций участка является рациональное распределение транспортных средств согласно заявкам. А именно, структурные подразделения предприятия подают заявки (Приложение Д) с указанием категории и веса груза, маршрута и другой необходимой информации, а начальник транспортного участка распределяет и выделяет соответствующий транспорт.

Количество транспорта, имеющегося на предприятии представлено в таблице 2 .

Таблица 2 - Список автотранспорта предприятия РУПП "Ольса" и анализ использования транспорта за октябрь 2010 года

Марка автомобиля	Вид топлива	Количество дней простоя за октябрь	Количество дней работы за октябрь	Количество дней ремонта
1 ГАЗ 3110	АИ-92	21
2 ВАЗ 21099	АИ-92		21
3 МАЗ 437130	д/т		21
4 ГАЗ 2705	АИ-92	5	16
5 Погрузчик TOYOTA 02-7FD18			21
6 ГАЗ 33021	АИ-92	3	15	3
7 ГАЗ 33021	Н-80		21
8 МАЗ 6312А5	д/т		21
9 ГАЗ 3307	Н-80		14	7
10 ГАЗ-САЗ 3507	Н-80		19	2
11 ЗИЛ 4502	Н-80	20	1
12 ЗИЛ 441510(б/т)	Н-80		20	1
13 МАЗ 5440А8	д/т		21
14 Шкода Супер Б	АИ-92		21
15 дизпогрузчик 3т	д/т			21
16 дизпогрузчик 1,5т	д/т	10	11
итого		59	243	34

По представленным в таблице 2 данным можно рассчитать коэффициент технической готовности (Кг) подвижного состава к работе по формуле (1):

Кг=АДг/АДс,

В нашем случае АДс будет равен: 21*16-34=336 дн.,

а показатель АДг: 21*16-34=302 дн.

Получим Кг=302/336=0,9

Коэффициент выпуска подвижного состава можно определить по формуле (2):

Кв=АДэ/АДс,

Получим Кв=243/336=0,72

Указанные показатели можно улучшить за счет повышения уровня технической готовности автомобилей своевременно проводя профилактические и ремонтные мероприятия.

На предприятии не осуществляется планирование и разработка маршрутов на определенный период. Поставки сырья и материалов производятся согласно потребностям производства на основании ежемесячно утверждаемого Генеральным директором Плана-задания на выпуск продукции в согласовании с главным инженером, отделом планово-экономической и аналитической работы и производственно-диспетчерским отделом (Приложение Е). Согласно вышеуказанному плану-заданию отделом материально-технического снабжения просчитывается дефицит сырья и материалов на месяц (Приложение Ж) и далее исходя из полученной потребности производства согласно заключенным договорам на поставку сырья и материалов обеспечивается поставка. Для этого отдел материально-технического снабжения подает заявку транспортному участку с указанием маршрута, категории и веса груза и дату поездки, согласованную с предприятием-поставщиком. Начальник транспортного участка осуществляет выделение транспорта и поставку сырья и материалов на завод.

Поставка собственной продукции предприятия в городскую сеть магазинов производится транспортом заказчика.

Ежемесячно по транспортному участку составляется материальный отчет, в котором отражаются расходы, понесенные в разрезе транспортных средств (Приложение К). Согласно отчету за октябрь наибольшую статью расходов на транспорте составляют расходы на топливо (86,9%).

В структуре себестоимости продукции РУПП «Ольса» за 2009 год транспортные расходы составили 1,2 % производственной себестоимости.

Анализ и расчеты по эффективности грузоперевозок на предприятии производит отдел планово-экономической и аналитической работы. Так, к примеру, производились расчеты о выгодности использования собственного автотранспорта по сравнению с привлечением сторонних перевозчиков по маршруту п. Войсково Ленинградской области (Приложение Л). Расчет показал, что расходы на транспортировку собственным транспортом экономичнее.

Однако комплексная система показателей, позволяющая производить сравнительный анализ экономической эффективности транспортной деятельности на предприятии за определенные периоды времени, отсутствует. Производятся лишь разовые расчеты по требованию руководства. Так, на пример, согласно расчету стоимости транспортных расходов по доставке продукции по маршруту г. Есипово - г. Могилев от 09.09.2010 автомобилем МАЗ 5440 А8 показывает, что транспортные расходы включают в себя:

1.Стоимость собственно транспортных услуг - 90,6 %, которые рассчитываются путем умножения расстояния на стоимость 1 км пробега с добавлением стоимости использования автомобиля (время использования умноженное на стоимость 1 часа использования автомобиля);

2. Командировочные расходы - 9,4 %.

3. Пути совершенствования транспортной логистики на РУПП «Ольса»

Использование собственного автосостава выгодно и удобно в случае рационального его использования, эффективного распределения транспорта, четкого логистического подхода. Отсутствие данных условий и является одной из важных проблем предприятия.

Во-первых, отсутствие сквозного управления логистическими функциями, включая планирование, учет, контроль. Каждое подразделение несет ответственность за свой блок, не заботясь о конечном результате для всего предприятия. Не проводится комплексный сравнительный анализ и не разрабатываются проектные материалы по возможному более эффективному логистическому подходу.

Во-вторых, отсутствие на предприятии звена, компетентного в области логистики, необходимого для построения логистических цепочек с целью минимизации затрат и соответственно снижения себестоимости продукции.

Например, в ряде случаев транспорт, направленный для поставки товара покупателю, обратно приезжает ни с чем, сделав холосто пробег, чего можно было бы избежать, если бы на предприятии специалистами прорабатывался вопрос возможности поиска обрата, к примеру, путем доставки попутного груза сторонним организациям.

Рассмотрим пример отправки груза по маршруту г. Есипово Московской области, Солнечногорский район ООО «ИКЕА Торг». Продукция предприятия направляется собственным транспортом (Приложение Н). Согласно расчету стоимости транспортных расходов по доставке продукции по маршруту: г. Есипово - г. Могилев (Приложение П) стоимость транспортных расходов с учетом командировочных составляет порядка 2 млн. р. Учитывая то, что автомобиль на обратном пути едет пустым, вся стоимость расходов на транспортировку целиком ложится на стоимость продукции.

Считаю целесообразным рассмотреть вопрос о возможном исключении холостого пробега, тем самым минимизировать расходы на транспортировку продукции. Есть несколько вариантов решения данного вопроса:

а) В настоящее время множество ресурсов, в том числе и Интернет-ресурсов, предлагающих поиск транспорта и груза по различным направлениям (например http://www.autoban.by/transport, http://www.della.by/search/ и др.). Зная заранее время поставки товара можно найти предприятие, нуждающееся в доставке груза из Московской области в Беларусь;

б) На предприятии заключены договора с ОАО «Борский трубный завод» в г. Бор Московской области на поставку трубы и ООО «Мегатекс» в г. Иваново Московской области на поставку тканей. Таким образом, целесообразно рассмотреть и изучить возможность проработки маршрута с заездом на обратном пути на данные предприятия за необходимой продукцией. Для этого необходимо составить цепочку, сопоставив потребности в поставке на завод материалов со сроками отгрузки товара на ООО «ИКЕА Торг», т.е. требуется взаимодействие структурных подразделений по сбыту и снабжению;

в) Рассмотреть вопрос заключения параллельного договора с ООО «ИКЕА Торг» на приобретение продукции данной компании для дальнейшей ее реализации на базе своего магазина «Ольса». Как известно IKEA выпускает мебель и аксессуары для дома -- всего около 9,5 тыс. наименований. Сегодня продукция присутствует в Беларуси, но через посредников и приобрести ее можно только в г. Минске, Гомеле и Солигорске. Анализируя рынок г. Могилева без труда можно отметить довольно «скупой» выбор такого вида продукции, как к примеру, товары для интерьера дома. Одновременно, можно отметить, что в последние годы спрос на стильные, современные аксессуары для дома, дизайнерские предметы для интерьера возрос и не обеспечен предложением. Появление данного рода продукции в г. Могилеве было бы оправдано с точки зрения как покупательского спроса, так и интересов РУПП «Ольса», которое в свою очередь могло бы не только более эффективно использовать свой транспорт, но и получать дополнительную прибыль от реализации продукции IKEA.

Рассмотрим более подробно вариант «а». Согласно Приложению Р в октябре 2010 года предприятием производилось 5 поездок по доставке товара в адрес магазинов ООО «Икеа-Торг». По договору с поставщиком «Ольса» поставляет на «Икеа» Кровать-тумбу гостевую «Силинг». В октябре поставлено было 4 830 шт данной продукции (Приложение Р). Отпускная цена РУПП «Ольса» за единицу изделия (для Российского рынка) составляет 109 954 белорусских рублей, в т.ч. транспортные расходы - 4 297 белорусских рублей (Приложение С).

Рассчитаем стоимость всего объема поставленной продукции:

109 954*4 830=531 077 820 (белорусских рублей),

В т.ч. транспортные расходы:

4 297*4 830=20 754 510 (белорусских рублей)

Себестоимость данного вида продукции, сложившаяся в октябре 2010 года, составила 91 335 белорусских рублей(Приложение Т). Рассчитаем себестоимость 4 830 шт продукции:

91 335*4 830=441 148 050(белорусских рублей)

Получим прибыль предприятия от реализации продукции (Пр) на «Икеа-Торг»:

Пр=531 077 820 - 441 148 050=89 929 770(белорусских рублей)

Допустим, на каждую из 5 поездок по данному маршруту предприятием найдена сторонняя организация-заказчик по доставке товара в г. Могилев. Предположим, товар будет поставляться объемом 10 т (минимально). Расстояние от Московской области до г. Могилева примем 760 км (согласно таблице расстояний между городами Есипово и Могилев - 753 км). Учитывая действующие тарифы на транспортировку (в среднем 250 р. за 1 т/км пробега), получим стоимость оказанных услуг за одну поездку в размере:

250*760*10 = 1 900 000(белорусских рублей),

Стоимость услуг за 5 поставок:

1 900 000*5 = 9 500 000(белорусских рублей).

Таким образом, получение дополнительной прибыли от оказания транспортных услуг позволит предприятию перекрыть собственные расходы на поставку продукции и соответственно увеличить прибыль.

Однако, в процессе организации предприятием данного вида деятельности, а именно оказания транспортных услуг сторонним организациям, возникают много вопросов. Как установить цену на транспортные услуги, учитывая, что они по своему роду будут различны и оказываться будут эпизодически, когда транспорт не будет загружен при осуществлении основного вида деятельности? Какие при этом предприятию необходимо иметь документы на оказание транспортных услуг?

Также организации, не специализирующейся на автоперевозках, достаточно сложно соблюсти все требования, которые выдвигаются к лицензиату при получении лицензии и дальнейшем осуществлении такой деятельности.

На все виды транспортных услуг, которые планирует оказывать организация, следует разработать и утвердить тарифы, которые формируются согласно Положению о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь, утвержденному постановлением Минэкономики и Минтранса РБ от 12.04.2001 № 74/8 (с изменениями и дополнениями) (далее - Положение № 74/8).

Положение № 74/8 является обязательным для всех юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь, независимо от формы собственности и ведомственной принадлежности, за исключением коммерческих организаций с иностранными инвестициями и индивидуальных предпринимателей, уплачивающих единый налог или применяющих упрощенную систему налогообложения.

Таким образом, для неспециализированной организации разработка тарифов на перевозки является достаточно сложным процессом.

Выходом из положения в данной ситуации может быть сдача транспортных средств с экипажем в аренду, в т.ч. в почасовую. В соответствии с Декретом Президента РБ от 14.07.2003 № 17 «О лицензировании отдельных видов деятельности» (далее - Декрет № 17) аренда не является лицензируемым видом деятельности. Кроме того, экономическое обоснование установленного размера арендной платы арендодателями не производится. Такой вывод можно сделать на основании заключения Конституционного Суда РБ от 07.02.2002 № З-137/2002, в котором сказано, что договоры аренды направлены на возмездную передачу имущества в пользование, а не на возмездное оказание услуг. В связи с этим к арендодателям не могут применяться меры ответственности, предусмотренные законодательством о ценообразовании.[4]

Решение вопросов, касающихся нахождения путей более эффективного использования транспортных средств предприятия требует детальных изучения, экономических расчетов, анализа и контроля, для чего необходимо выделить на предприятии логистическое звено (отдел, сектор либо, по-крайней мере, менеджера по логистике), которое занималось бы вопросами организации производства нужного продукта нужного качества нужного количества в нужное время в нужное место нужному покупателю с минимальными затратами. На первоначальном этапе руководству предприятия поставить перед данным звеном задачу проработки и внесения конкретных обоснованных предложений по эффективному и экономному использованию транспортного парка. Примерное положение об отделе логистики прилагается.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключение можно сказать о том, что транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

Основной задачей транспорта является своевременное качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Становление и развитие рыночных отношений предъявляют новые требования к организации перевозок, систем управления предприятием и к оценке результатов его деятельности.

В Республике Беларусь в настоящее время на рынке транспортно-логистических услуг функционирует около 1300 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Наша страна начинает набирать обороты в развитии транспортной системы, что дает нам возможность надеяться уже в ближайшем будущем на улучшение состояния дорог, повышение уровня обслуживания и качества самого транспорта.

Построение организационной структуры национальной транспортно-логистической системы целесообразно осуществить на основе независимых частных транспортных организаций, за исключением транспортно-логистического обслуживания перевозок нефти, нефтепродуктов и минеральных удобрений, которое в настоящее время уже осуществляют государственные организации. В этом случае необходимо создать нормативно-правовое поле для эффективного функционирования независимых частных транспортно-логистических организаций.

Внедрение логистики позволит:

- гармонизировать внутренние бизнес-процессы предприятия, повысить эффективность деятельности функциональных подразделений;

- сократить затраты и уменьшить себестоимость продукции;

- увеличить количество потенциальных и фактических потребителей, удержать и расширить рынок сбыта;

- повысить качество обслуживания заказов потребителей, укрепить репутацию и авторитет предприятия;

- повысить конкурентоспособность предприятия в условиях жёсткой конкуренции на рынке.

Принимаемые меры по развитию и совершенствованию транспорта позволят обеспечить комплекс транспортных услуг более высокого качества, увеличение транзитных грузопотоков через территорию Беларуси, а также интеграцию республики в европейскую транспортную систему. Предстоит еще большая работа по созданию надлежащих условий дорожного сервиса на всех транспортных коридорах республики, снижению времени простоя на границе, поиску источников финансирования и механизмов реализации разработанных программ и мероприятий.

Что касается состояния транспортной логистики на анализируемом в данной работе РУПП «Ольса», то следует сказать о том, что предприятие нуждается в структурных изменениях в плане выделения логистического звена с квалифицированными в данном направлении специалистами(ом) для координации деятельности структурных подразделений с целью минимизации затрат как на транспорте, так и в целом на всех стадиях производственного процесса. В этом случае на предприятии должным образом будет производится необходимый анализ с последующим вынесением конструктивных предложений по совершенствованию деятельности.