Техническое обслуживание ТО-1 станций формирования и оборота составов производят на ремонтно-экипировочных путях пассажирской технической станции, в ремонтно-экипировочном депо или техническом парке. Обслуживают вагоны бригады пункта технического обслуживания, включающие осмотрщиков и слесарей.

В процессе ТО-1 проверяют техническое состояние колесных пар, рам тележек, надрессорных балок, поддонов, надбуксового рессорного подвешивания, буксовых узлов центрального подвешивания, зазоры между скользунами, детали люлечного подвешивания, предохранительные скобы, пятник и подпятник, гидравлические гасители колебаний. Проверяют высоту осей автосцепок и состояние автосцепного оборудования. Тщательно осматривают все детали автоматического и ручного тормозов, проверяют действие автотормозов в соответствии с действующей инструкцией и контролируют действие ручного тормоза.

При подготовке вагона в рейс производят наружный осмотр приводов генераторов. Техническое обслуживание электрооборудования, холодильного оборудования, радиооборудования, внутрипоездной телефонной связи производят в соответствии с действующей инструкцией по техническому обслуживанию оборудования пассажирских вагонов.

Осмотрщики по внутреннему оборудованию проверяют состояние кранов и вентилей, водяных баков, труб, кипятильника, умывальных чаш, унитазов и педального механизма их клапанов. В системе водяного отопления проверяют техническое состояние котла, вентилей, кранов, насосов, разделок дымовых труб.

Осматривают также состояние дверей, шарниров и роликов, замков, рам, форточек и их запоров. Снаружи вагона проверяют состояние откидных площадок, поручней, решеток переходных площадок.

Все обнаруженные неисправности записывают в книгу натурного осмотра и переносят в журнал ремонта, находящийся у начальника поезда, для последующего их устранения.

В ПТО пассажирских вагонов в пути следования производится контроль технического состояния ходовых частей, автосцепного и автотормозного оборудования для выявления неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов.

Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов производят в тех случаях, когда неисправность вагона невозможно устранить безотцепочным ремонтом в процессе технического обслуживания, например смену колесной пары.

Существуют две формы организации текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов:

1) при подготовке составов в рейс в пунктах формирования и оборота на специальном пути вагонного депо или ремонтно-экипировочного депо;

2) в пути следования на крупных пассажирских станциях с временной отцепкой вагона без высадки пассажиров и подачей на специальный механизированный пункт текущего ремонта вагонов.

Санитарная обработка вагонов производится в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, для чего осуществляется:

? дезинфекция туалетов и мусоросборников в каждом вагоне по прибытии в пункт формирования и в пункт оборота;

? дезинсекция не реже одного раза в месяц (в зависимости от применяемых препаратов);

? внеплановая дезинфекция, дезинсекция, дератизация (по эпидпоказаниям, а также по заявке начальника поезда).

Вагоны для перевозки организованных контингентов пассажиров должны подвергаться дезинфекции, дезинсекции и дератизации до и после этих перевозок.

В пунктах формирования и оборота пассажирских составов после высадки пассажиров производят мойку полов, протирку несъемного оборудования и чистку мягкого инвентаря, а в пути следования - влажную уборку и обработку пылесосом мягкого съемного инвентаря.

Периодически, по графику, производят наружную обмывку вагонов в пунктах формирования и оборота.

Техническое обслуживание ТО-2 (сезонное) является подготовкой вагона к работе в зимних или летних условиях. Зимнее техническое обслуживание вагонов, работающих в районах с низкими температурами, заканчивают к 1 октября, остальных вагонов - к 15 октября. Летнее обслуживание заканчивают к 15 мая. Перечень работ по ТО-2 включает работы по подготовке системы отопления (водяного, комбинированного или электрического типов), системы водоснабжения, вентиляции и кондиционирования воздуха, а также работы по доведению до требуемого значения плотности электролита аккумуляторных батарей. Выполняют также работы, предусмотренные ТО-1. При совпадении сроков ТО-2 и ТО-3 производится ЕТР вагона с выполнением дополнительных работ, требуемых сезонным обслуживанием.

Для выполнения работ по зимнему и летнему техническому обслуживанию вагонов выделяют специализированную комплексную бригаду. О производстве ТО-2 наносят трафарет на торцевой стенке вагона по установленному образцу.

Вагоны, прошедшие ТО-2, принимает комиссия в составе представителей депо, санитарно-эпидемиологической службы, аппарата ревизоров по безопасности движения.

Техническое обслуживание ТО-3 (единая техническая ревизия) пассажирских вагонов предназначено для поддержания вагонов в исправном техническом состоянии в период между плановыми ремонтами. Ревизию осуществляют на специально выделенных путях или в вагонных депо через шесть месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой вагона от состава поезда в пунктах формирования пассажирских поездов. Служебные, служебно-технические и другие вагоны специального назначения подлежат ревизии через один год после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии. На все вагоны, проходящие ревизию, выдаются уведомления на отцепку формы ВУ-23.

Организация и технологический процесс выполнения единой технической ревизии разрабатываются в каждом пункте формирования (депо) применительно к местным условиям. Для выполнения ТО-3 создаются специальные комплексные бригады, численный состав которых определяется в каждом конкретном случае на основании действующих норм. Обычно оборудуется специализированный пункт ТО-3, оснащенный техническими средствами, а также пополняемым оборотным запасом необходимых запасных частей и материалов.

Основная часть вагонов подвергается единой технической ревизии без подъема и без выкатывания тележек. Выкатывание тележек производится:

? для вагонов, предназначенных для движения со скоростью 140 км/ч и выше;

? для вагонов международного сообщения (исключая страны СНГ);

? для вагонов с приводом генератора от средней части шейки или оси торца и с текстропно-редукторно-карданным приводом (ТРКП);

? в случае смены колесной пары по прокату колес.

По окончании ТО-3 по распоряжению заместителя начальника депо вагоны должны быть приняты приемщиком вагонов. Учет вагонов, прошедших ТО-3, ведется в специальном журнале. О производстве ревизиина торцевых стенах вагона под трафаретом периодического ремонта ставят трафарет: ЕТР, дата и номер депо. Например, ЕТР 21.05.2003 ВЧД-8, ОКТ.

Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов осуществляется в пунктах их приписки при накоплении предельного проката колес по кругу катания.

Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов на путях приписки (формирования) организуют на специально выделенных путях специализированного ремонтного пункта. Вагоны, подаваемые на эти пути, как правило, должны быть отремонтированы за время простоя своих составов на технической станции или в техническом парке с тем, чтобы после ремонта быть включенными в те же составы. Текущий отцепочный ремонт выполняет специальная комплексная бригада.

Каждый вагон, вышедший из текущего отцепочного ремонта, принимает начальник, заместитель начальника или старший мастер ПТО. Выпуск вагона из ремонта оформляют уведомлением формы ВУ-36 и записью в книге учета ремонта вагонов формы ВУ-31. На торцевой стенке вагона наносят трафарет текущего ремонта.

4.2.3 Автоматизация и механизация процессов экипировки пассажирских составов

Экипировка пассажирских составов включает в себя обеспечение вагонов топливом, водой и постельными принадлежностями, а также внутреннюю и наружную очистку вагонов.

Автоматизация и механизация процессов обработки пассажирских составов и вагонов позволяют значительно сократить время их простоя, поднять производительность труда и культуру производства и сократить материальные и денежные затраты.

Четкую работу пассажирских технических станций обеспечивают механизация и автоматизация экипировочных работ. На ряде крупных пассажирских станций частью всего комплекса экипировочных устройств служат цехи наружной обмывки пассажирских вагонов. Расположены они в крытых помещениях длиной 102 м и шириной 9 м.

Значительно сокращает продолжительность экипировки составов и повышает производительность труда вагономоечная машина. Наружная обмывка пассажирского состава продолжается около 30 мин, обмывка вручную - 100-150 мин и более. Крыши, торцовые стены, переходные суфле-гармонии и ходовые части вагонов обливают горячей водой температурой 80 - 85°С под давлением 1 МПа; боковые стены кузовов и оконные стекла - теплой водой температурой от 40°С и давлением 0,2-0,3 МПа. Во время этих операций состав непрерывно движется мимо всех агрегатов машины со скоростью 0,8 км/ч.

Наряду со стационарными вагономоечными машинами применяются и передвижные. Состав длиной 400 м передвижная машина обмывает с одной стороны за 50 мин (скорость 8 м/мин). Длина машины 5020, ширина 2390 мм. Маневренность ее хорошая.

На зарубежных железных дорогах для наружной обмывки вагонов широко применяют перемещаемые на тележке или тачке водоструйные щетки как ручные, так и механизированные. Такие щетки избавляют рабочих от подноски воды и ускоряют процесс обработки составов. На этой тележке установлен ручной насос для нагнетания воды в шланг. Установку обслуживают двое рабочих. Тележки с резервуарами легко перемещаются по междупутьям парков, где стоят пассажирские составы.

Наиболее трудоемкая операция - внутренняя уборка вагонов, ее также можно механизировать. Так, в ФРГ для уборки мусора и пыли используют мощные отсасывающие устройства, расположенные на междупутьях. Шланги заводят в вагон, и по ним мусор и пыль поступают в специальные камеры.

Для мытья пола вагона используют портативную машину с вращающимися щетками. Растворенные в воде моющие средства после мытья пола отсасываются также портативной вакуумной установкой, соединенной через шланг и трубчатую ручку с собирательной щеткой. Диваны и другие части вагона с мягким покрытием убирают пылесосом. Периодически их очищают моющим раствором, который наносят на них в виде водяной пыли, протирают затем вручную поролоновыми губками.

В США для мытья пола применяют гидроструйную щетку с вакуумным устройством в виде трубочной ручки, на конце которой закреплена моющая губка. Шланг соединяет трубочную ручку с вакуумной установкой, перемещаемой на роликах одним рабочим. Подобного рода устройства применяют и для мытья внутренних окон вагонов.

К устройствам, позволяющим ускорить и облегчить выполнение экипировочных операций, относятся, например, колонки с горячей и холодной водой, паром, горячим и сжатым воздухом и др. Водозаборные колонки для подачи холодной и горячей воды устанавливают на расстоянии 20-40 м одна от другой. Паропроводы используют для отопления вагонов в зимнее время; воздухопроводы с горячим воздухом необходимы для оттаивания льда и сушки вагонов после влажной уборки и обтирки. Сжатый воздух подается для опробования автотормозов в составах и вагонах в процессе ремонта или при отстое на путях технической станции. Воздухопроводная сеть имеет по одному выводу на каждом конце путей парка и не менее двух-трех выводов, расположенных через междупутье. Этот же воздухопровод используют и для очистки вагонов пневматическими пылесосами, расположенными вдоль путей через каждые 20 - 40 м. Целесообразно иметь также печь для сжигания мусора, поступающего из вагонов, с путей и из помещений станции. Это обеспечивает наибольшую гигиеничность и не требует затрат на вывоз мусора.

5. Экономика

5.1 Развитие пассажирского перевозочного процесса

Для сокращения убыточности, необходима оптимизация графика движения поездов.

В 2002-2003 гг. средний состав поезда включал в себя 11 пассажирских вагонов. Использование вместимости вагона в среднем по роду всего до 55% свидетельствует о завышении предложения мест в поездах в зимний период. Наибольшая населённость была достигнута в летний период - свыше 80%.

Как показывает анализ населенности пассажирских поездов собственного формирования, существует неравномерность перевозок пассажиров по дням недели, наиболее ярко она выражена в местном сообщении.

Дополнительным фактором, влияющим на степень убыточности пассажирского поезда, является средняя дальность поездки пассажиров.

Для наглядной оценки эффективности поезда применяется коэффициент использования поезда, представляющий собой отношение средней дальности поездки пассажира к протяженности маршрута. Поезда, характеризующиеся высоким значением коэффициента, имеют незначительный пассажиропоток на промежуточных станциях. При прокладке графика таких поездов необходимо предусматривать минимальное число остановок и следовательно, высокую маршрутную скорость. Установлено, что категория поезда и период года практически не влияют на коэффициент использования маршрута поезда, и он зависит главным образом от направления следования.

Для определения периодичности курсирования поезда на конкретном направлении, составности поезда, необходим анализ расходов и доходов по каждому маршруту и по типам вагонов. Для реализации этого, в перспективе необходимо введение автоматизированного управления перевозочным процессом.

Другое направление повышения эффективности перевозок - оказания влияния на саму неравномерность пассажиропотоков за счёт введения гибких тарифов на перевозки.

В настоящее время тарифы на пассажирские перевозки устанавливаются правительством. При этом никак не учитываются неравномерность перевозок, различия в уровне жизни по регионам, качество предполагаемых мест (верхние и нижние, боковые и т.п.). Нет скидок или удержания билетов в зависимости от сроков приобретения пассажирами проездных документов. Предполагаемый перечень изменения тарифов на пассажирские перевозки, позволит в определенной степени сгладить неравномерность пассажиропотоков и эффективнее использовать вагоны, обслуживающий персонал и снизить эксплуатационные расходы, повысить стимулирование (таблица №12)

Таблица №12

Изменения тарифов

Расходы, млн. тенге	2003 оценка	2004 прогноз
Всего	36 249	40 704
Прямые расходы (с расходами периода)	15 249	18 708
в том числе расходы периода	1 429	1 534
Косвенные расходы	21 000	21 996
расходы на тягу	11 279	11 814
расходы на инфраструктуру	8 688	9 100
прочие	1 033	1 082
Финансовый результат (млн. тенге)	-17 177	-21 335

В силу ряда объективных причин прогнозируется увеличение абсолютной суммы прямых и косвенных расходов. Это связанно с:

· ростом заработной платы работников;

· увеличением объемов капитального ремонта пассажирских вагонов 1-го и 2-го типа сторонними предприятиями;

· увеличение расходов на капитальный ремонт вокзалов;

· увеличение стоимости платы за услуги АО "НК "Казакстан темiр жолы"".

Снижение расходов на пассажирские перевозки представляет собой многопараметрическую и её решения требует реализацию комплекса мероприятий пассажирских перевозок, в том числе:

Для повышения эффективности реализации цели и постановленных задач определены следующие направления развития:

1. увеличения объемов перевозок

1.1. совершенствование маркетинговой политики

1.1.1. совершенствование перевозочного процесса

1.1.2. разработка и внедрение новых услуг

1.1.3. реализация активной коммуникативной политики

1.2. совершенствование тарифной политики

1.2.1. дифференцирование и гибкое регулирование тарифов

1.2.2. введение адресного дотирования

1.3. проведение технического комплекса в соответствии с объёмами перевозок

1.3.1. совершенствование инвестиционной политики

1.3.2. оптимизация имущества

2. сокращение убыточности пассажирских перевозок

2.1. совершенствование структуры управления

2.1.1. сокращение непроизводительных расходов

2.2. совершенствование финансовой политики

2.2.1. увеличение доходов

2.3. увеличение управления человеческими ресурсами

2.3.1. повышение мотивации

2.3.2. развитие внутрифирменной системы повышения квалификации

3. изменения системы государственного регулирования и поддержки пассажирских перевозок

3.1. организация пассажирских перевозок на основе государственного социального заказа

3.1.1. определение механизма субсидирования пассажирских перевозок

3.1.2. определение объема государственного социального заказа

3.2. создания конкурентной среды

3.2.1. создания нормативно-правовой базы для введения конкуренции

3.2.2. реализация программы реконструкции предприятия

Для реализации поставленных задач в качестве перспективных определены следующие направления развития:

Разработка и принятие принципов корпоративного управления

Преобразование "пассажирские перевозки" в акционерное общество и выделение дочерних акционерных обществ означает, что ОАО "пассажирские перевозки" по сути, становятся корпорацией. Вместе с изменением статуса необходима реальная адаптация работы Общества к изменениями, связанным с проводимой реформой железнодорожного транспорта. Центральный аппарат становится объединяющим центром предприятий, и возникает потребность в развитии и принятии централизованных корпоративных принципов управления.

На корпоративных принципах будут осуществляться управления акционерным капиталом и инвестициями, управление человеческими ресурсами, взаимодействие с потребительскими услугами железнодорожных перевозок и общественным институтами республики.

Организация и управление производством

· Внедрение информационных технологий в управлении техническими процессами и производственно-финансовый учет структурных подразделах общества.

· Создание единой интегрированной Базы Данных перевозочного процесса, производительных и других показателей.

· Разработка бизнес-плана и регламента для внедрения сервисных центров на крупных вокзалах.

Техническое обеспечение и технология производства

· Внедрение современных ресурсосберегающих технологий в производственные процессы, применение современных диагностических средств в целях перехода от планово-предупредительной системы ремонта основных средств к системе ремонта по их состоянию и выполненной работе.

· Оснащение филиалов и линейных предприятий современными мобильными средствами коммуникации и связи.

· Оснащение пассажирских вагонов средствами телефонной связи (факс, электронная почта).

Управление качеством работы

· Обеспечение соответствия технологических и производственных процессов требованиям государственных органов в области лицензирования, метрологии, сертификации и стандартизации.

· Участие в разработке системы сертификации и стандартизации на железнодорожном транспорте.

· Внедрение системы управления качеством перевозочных процессов и предоставляемых услуг в соответствии с международными стандартами.

· Разработка и утверждение нормативно-регламентирующие документации для описания технических процессов и процессов управления производством.

Учетная политика и ценообразование

Учетная политика предприятия строится на соблюдении следующих принципов:

· Соответствие законодательству Республики Казахстан и требованиям АО НК "КТЖ" в области бухгалтерского учета и финансовой отчетности.

· Внедрение информационных технологий в процесс учета и движения основных средств, введение системы электронных взаиморасчетов со структурными предприятиями и сторонами организациями.

· Определение центров прибыли и затрат для ведения сбалансированной политики бюджетирования и финансирования предприятия.

· Объективное, максимально приближенное к режиму реального времени отражение объема и состава работ, себестоимость и дохода в производственном и бухгалтерском учете.

· Приведение тарифной политики и методологии в соответствие с нормативно-законодательными документами Республики Казахстан.

· Пересмотр и утверждение в уполномоченном органе тарифов на перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и почты.

· Участие в разработке порядка утверждения тарифов соответствующими компетентными и уполномоченными органами.

Обновление подвижного состава

В настоящее время рабочий парк пассажирских вагонов, занятых перевозкой пассажиров составляет 1396 единиц. В 2003 году из-за истечения срока службы 243 единицы подвижного состава было исключено из эксплуатации, в 2004 году будет исключено ещё 109 вагонов.

При увеличивающемся спросе на перевозки, неизбежное сокращение вагонного парка критически отображается на количестве перевезенных пассажиров и доходной части общества, и также может отрицательно повлиять на социальную стабильность отрасли страны.

Из-за крайней изношенности, (количество вагонов со сроком эксплуатации свыше 20 лет составляет 43%; в 2004 г - 48) проведение КВР не может решить проблему обеспечения в перевозках пассажиров, багажа, грузобагажа и почты.

Необходимое минимальное количество вагонов, которое необходимо приобрести в 2004 году составит 467 вагонов, из которых купейных - 103, плацкартных - 254, СВ - 10 и 100 багажных вагонов.

Для поэтапной замены существующего парка пассажирских вагонов, будет разработана программа обновления парка пассажирских вагонов на период с 2004 по 2010 годы, ключевыми моментами которой станут:

· Анализ любых вариантов схем приобретения подвижного состава и возврата денежных средств

· Разработка бизнес-плана для приобретения подвижного состава, обновления и капитально-восстановительного ремонта вагонов.

· Проведение капитально-восстановительного ремонта в сочетании с модернизацией и обновлением базовых элементов и агрегатов на современные.

· Внедрение в технологии ремонта научно-технических достижений в области вагоностроения.

Инвестиционный план

· В соответствии со сформированной инвестиционной политикой цель и основные направления инвестирования предполагают развитие технической и информационной базы предприятия для качественного улучшения условий перевозок пассажиров и обеспечение прогнозных объемов перевозок за счет:

· полной информации и автоматизации управления пассажирскими перевозками, включающим переход на качественно новую АСУ "Пассажирские перевозки";

· обновление и капитально-восстановительного ремонта вагонов;

· внедрение новых ресурсосберегающих технологий в производительные ресурсы;

· применения современных диагностических средств в целях перехода от планово-предупредительной системы ремонта основных средств к системе ремонта по их состоянию и выполненной работе;

· обновление оборудования.

Реализация предусмотренных программой проектов позволит обеспечить стабильное развитие пассажирских перевозок с плановой заменой подвижного состава в соответствии с современными требованиями. Это даст возможность в дальнейшем приблизить техническую и информационную базу железнодорожных пассажирских перевозок Казахстана к мировому уровню и сохранить высокую степень конкурентоспособности. Введение в эксплуатацию принципиально новых типов вагонов (испанского производства "Тальго"), позволяющих существенно сократить время в пути следования, будет являться одним из этапов развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения Европа-Азия, планируемого ОСЖД (проект Варшава-Москва-Екатеринбург-Новосибирск). Инвестиционные потребности предприятия пассажирских перевозок за период 2001-2006 годы составляют 89 млн долларов США. (таблица №13)

Таблица № 13

Основные направления инвестиций, млн. долл. США

№ п/п	Проекты	2002	2003
1	КВР и обновления вагонного парка	4,8	4,4
2	Ввод комфортабельного поезда "Астана-экспресс"	2	31,8
3	Информатизация и автоматизация	2,9	2,9
4	Ресурсосберегающие технологии	0,2
5	Приобретения оборудования для эксплуатационных депо	1,0	0,3
6	Другие проекты (обеспечение телефонной связью, совместно с телексом)	0,3	0,3
	Итого	11	39,7

5.2 Информация и автоматизация управления пассажирскими перевозками

Справочно-информационная система, автоматическая система управления продажи и бронирования билетов АСУ "Экспресс-2", терминальные и билетопечатающие устройства морально и физически устарели. Многие технологические процессы не объединены в единую информационно-управленческую систему. Результатом этого является неспособность быстро реагировать на запросы пассажиров, принимать эффективные управленческие решения.

Износ терминальных и билетопечатающих устройств составляет около 100%. В билетных кассах отсутствуют системы стабилизации напряжения и бесперебойного питания оборудования, что приводит к постоянному выходу из строя терминального оборудования и задержкой обслуживания пассажиров, особенно на вокзалах, рядом с которыми проходят электрифицированные пути.

Отсутствуют информационно-справочные автоматы (инфокиоски), подключенные к информационной системе "Экасис", системы АСУ "Экспресс-2". Износ справочно-информационных табло составляет около 100%. Все табло не автоматизированные, не подключены в АСУ "Экспресс-2" и не дают наглядную информацию пассажирам о наличии свободных мест в поездах.

АСУ "Экспресс-2", внедренная в эксплуатацию и бытность СССР 27 лет назад, морально устарела. Решая основную задачу по продаже и бронированию мест через билетные кассы, она не в состоянии обеспечить полным набором прикладных и аналитических средств для эффективного управления пассажирскими перевозками.

Необходима полная автоматизация управленческого, бухгалтерского учета.

Дальнейшее развитие информационных систем и систем автоматизации пассажирскими перевозками строиться на внедрение новых прикладных программных средств АСУ "Экспресс-2" с последующим переходом на АСУ "Экспресс-3 КЗХ", вводом АСУ ПВ (пассажирскими вагонами). Вся филиальная сеть будет обеспечена компьютерной техникой с установкой и подключением к единой системе документооборота, автоматизированных систем бухгалтерского учета, экономических расчетов. Будут решены следующие задачи:

· Замена терминального и связевого оборудования на всех крупных станциях.

· Обеспечение стабилизации питающего напряжения (норма 220В + 10%) за счет установки в билетных кассах в 2002 году индивидуальных промышленных стабилизаторов напряжения мощностью до 1 Кватт или групповых, на несколько касс, из расчета 700 Ватт на кассу.

· Внедрение в 2004 году АСУ ПВ и дополнительных программных средств, в том числе и бронирование мест через интернет.

· Заказ и переход на новые бланки (трехслойные слипы с многократной защитой) проездных, перевозочных и почтовых документов, не требующих затрат на оснащение контрольной лентой.

· Приобретение персональных компьютеров с необходимым количеством модемов и принтеров для филиалов с установкой и подключением их к единой системе документооборота.

· Увеличение количества выделенных каналов связи.

· Замена воздушных линий связи на кабельные.

· Приобретения новых компьютерных комплексов с учетом внедрения АСУ "Экспресс - КЗХ" дает возможность обслуживать пассажиров на автомобильном и речном транспорте и резервировать места на воздушном транспорте, а так же взаимодействовать с другими системами железнодорожного транспорта и с международными системами резервации мест.

· В развитии информации и автоматизации управления пассажирскими перевозками в период 2002-2006 гг. необходимо инвестировать 10,370 млн. долларов США (таблица №14)

Таблица №14

Оборудование и программные средства для АСУ пассажирскими перевозками

Наименования	Количе-ство (шт.)	Сумма (долл. США)	Ввод в эксплуата-цию (год)
Компьютеры	400	314 000	2002-2004
Терминалы типа 2А-К	200	300 000	2002-2003
Печать типа - OLIexPR-50 на базе принтера Olivetti PR-2	200	210 000	2002-2003
Электронные 8 канальные коммуникаторы типа Экспресс-ГМ	70	70 000	2002-2004
Одноканальные модемы типа СИ 8003 М	230	60 000	2002-2004
Стабилизаторы напряжения типа ССП-1	200	34 000	2002-2003
Инфокиоски	33	210 000	2002-2004
Электронные табло	21	1 065 000	2002-2004
Автоматизация производственно-хозяйственной деятельности ДГП "пассажирские перевозки"	1	800 000	2002-2006
Построение сети передач данных	1	2 000 000	2002-2006
Создание АСУ "пассажирские перевозки КЗХ", в том числе	1	4 850 000	2002-2006
Банкоматы	33	422 600	2003-2005
Создание аналитической базы	1	22 540	2002-2003
Всего:		10 379 140

* без учета данных по агентским пунктам продажи.

Капитально-восстановительный ремонт вагонов и обновление парка пассажирских вагонов

С учетом роста объемов перевозок, списания вагонов по сроком эксплуатации будет осуществляться капитально-восстановительный ремонтом списанных, но технически пригодных к эксплуатации вагонов, для продевания срока их службы. В период 2002-2003 годы на капитально-восстановительный ремонт 61 вагона было инвестировано 9,2 млн. долларов США.

Ресурсосберегающие технологии

После приобретения счетчиков учета тепла и воды на общую сумму 30 млн. тенге. Экономическая эффективность внедрения ресурсосберегающих технологий и современных средств диагностики, контроля и учета высока: направленные на эти цели средства окупаются в среднем за год. (таблицы № 15, №16)

Таблица 15. Инвестиции в оборудование эксплуатационных депо

Инвестиции (тыс. долл. США)	2002 г.	2003 г.
Диагностирующее оборудование	389,0	100
Инструмент	12,2	5
Другое	600,0	200
Итого:	1001,2	305

Таблица №16. Инвестиции в транспортные и другие средства

Инвестиции (тыс. долл. США)	2002 г.	2003 г.
Транспортные средства	78 000	200
Инструменты	1 858	0
Поливомоечные машины	0	25
Другое	50	50
Итого:	250	275

Анализ показал, что пассажирские перевозки по железной дороге являются необходимым элементом жизни Казахстана. При выполнении, описанных ранее мероприятий (включая снижение оплаты за пользование магистральной инфраструктурой и уточнение доли пассажирских перевозок в пользование станционной инфраструктурой) вполне возможно обеспечение конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок относительно автомобильных. Повышение скорости движения поездов и увеличение видов услуг и пути, улучшение комфортности поездов и т.д. сохранит привлекательность поездок по железной дороге, и обеспечат пассажирским перевозкам приемлемость, как и в виду бизнеса.

6. Охрана труда и экология

6.1 Охрана труда

Охрана труда - это система законодательных социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических мероприятий, обеспечивающих безопасность, здоровье и работоспособность человека в процессе труда.

Условия труда на железнодорожном транспорте связаны с воздействием на работников опасных и вредных производственных факторов, основными из которых являются:

· повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны;

· повышенный уровень шума (давления) на рабочих местах;

· недостаточная освещенность рабочих зон;

· повышенная яркость света прожекторов, пониженная контрастность, прямая блесткость;

· острые кромки, заусеницы на поверхности оборудования, в том числе вагонах, локомотивах, стрелочных переводах и др.;

· химические факторы, источниками которых являются главным образом перевозимые грузы;

· психофизиологические факторы - физические перегрузки, нервно психические перегрузки дежурного персонала;

· воздействие электромагнитных полей.

Для снижения воздействия опасных и вредных производственных факторов при проектировании и эксплуатации железнодорожных объектов проводят всесторонний анализ условий труда - производственного оборудования, технологического процесса, трудовых операций и санитарно-гигиенической производственной обстановки. При анализе оборудования исследуются прочность сооружений и надежность оборудования, наличие опасных зон, соответствие оградительных устройств требованиям техники безопасности, эффективность и надежность действия предохранительных, блокировочных и специальных устройств, устройств сигнализации, герметичность оборудования, возможные источники шума, вибрации, излучения и др.

Сейчас сложившаяся ситуация с состоянием охраны труда в целом по национальной компании "?аза?стан темір жолы" диктует выработку новых концептуальных подходов, отвечающих требованиям времени. Необходимо отказаться от существующей практики профилактики производственного травматизма только на основе материалов расследования несчастного случая с выявлением причин, пересмотреть систему управления профессиональными рисками и оценки опасностей от воздействия на работников неблагоприятных факторов трудового процесса и производственной среды для определения перспективных направлений деятельности по устранению негативных причин. Формирование такой системы должно проводиться на основе комплексной оценки профессионального риска по состоянию факторов производственной среды, трудового процесса, медицинских показаний работников (включая ранние формы выявления заболеваний), утраты ими профессиональной трудоспособности. Уделяя внимание здоровью и безопасному труду железнодорожников сегодня, в дальнейшем не придётся затрачивать большие средства на лечение профессиональных заболеваний и содержание инвалидов труда. /5/

Для работодателя самым дешевым способом защиты работников от вредных и опасных производственных факторов является своевременное их обеспечение качественной спецодеждой, спецобувью и другими средствами индивидуальной защиты (СИЗ). С учетом норм и требований уполномоченного органа в компании ежегодная средняя сумма затрат на приобретение этих средств в расчете на одного работника составляет около 200 долларов США. В странах же Евросоюза на обеспечение работника СИЗ, тратится от 500 до 800 евро.

Также следует помнить про производственный травматизм. 50 процентов всех несчастных случаев - по причине алкогольного опьянения. Поэтому не теряет своей актуальности разработка и применение на практике мер, направленных на недопущение в коллектив лиц, злоупотребляющих алкоголем и психоактивными веществами. /5/

Для обеспечения безопасного производства работ каждый работник должен получать необходимые инструктажи по технике безопасности:

· вводный инструктаж, проводится при приеме на работу главным инженером или инженером по охране труда;

· первичный инструктаж, проводится начальником цеха на рабочем месте;

· повторный инструктаж, проводится начальником цеха не реже одного раза в три месяца;

· внеочередной инструктаж, проводится начальником цеха при выявлении грубых нарушений техники безопасности, при случаях производственного травматизма, при изменении нормативных документов по охране труда и техники безопасности, по требованию вышестоящих организаций или инспекторов по охране труда.

· целевой инструктаж, проводится по мере необходимости, каждый раз при изменении характера работ, не предусмотренных производственным циклом. Проводится начальником цеха.

Все виды инструктажей записываются с оформлением соответствующих записей и росписей инструктируемого и инструктирующего.

В целях повышения безопасности труда АО "НК КТЖ" более десяти лет применяется система трехступенчатого контроля за состоянием охраны труда и техники безопасности.

Настоящим проектом предусматривается применение вышеназванной системы в полном объеме, применительно к проектируемым устройствам.

Система трехступенчатого контроля состоит в следующем:

I ступень - ежедневная проверка состояния техники безопасности руководителем цеха и профсоюзным организатором. При этом контролируется наличие журнала инструктажей и соответствующие записи в нем, наличие и исправность инструмента и спецодежды работников, соблюдение работниками правил безопасного производства работ.

II ступень - еженедельная проверка состояния техники безопасности и охраны труда комиссии в составе руководителя участка и представителя профсоюзного комитета.

III ступень - ежемесячная проверка состояния охраны труда и техники безопасности комиссией в составе директора предприятия, главного инженера, инженера по охране труда и председателя профсоюзного комитета.

Все виды проверок оформляются записями в журнале трехступенчатого контроля с указанием сроков устранения выявленных замечаний, а по III-ей ступени соответствующим актом. При необходимости проводится оперативный разбор с нарушителями, принимаются действенные меры по устранению выявленных нарушений, вносятся коррективы в планы работы по охране труда на предприятии с выделением необходимых материальных средств.

Мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций

1. Проектируемые пути оборудуется типовыми деревянными упорами.

2. Во избежание самопроизвольного выхода вагонов на станцию предусмотрена установка сбрасывающего остряка.

3. Обеспечение чистоты и ровности покрытия проездов и проходов на территории.

4. На территории базы иметь источник звукового оповещения опасности.

5. В ограждении базы иметь ворота аварийного выезда.

6. Установка информационных, разрешающих, запрещающих автодорожных знаков и схем движения по территории.

7. Обеспечение надежности фиксации подвижного состава на период разгрузочных работ против самопроизвольного ухода вагонов.

6.2 Безопасность труда

Безопасность труда - система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов, которые в определенных условиях приводят к травме или другому ухудшению здоровья.

Безопасность технологических процессов подразумевает гарантию безопасности работающих при нормальной эксплуатации оборудования и организации работ, а также при возможных нарушениях. Для обеспечения безаварийной и надежной работы оборудования правила и нормы охраны труда предусматривают проведение приемосдаточных и периодических испытаний, осмотров, расчетов на прочность и устойчивость сооружений и устройств. Исходя из анализа условий труда вырабатываются рекомендации по рациональной планировке территории, зданий предприятий и цехов, конструкции оборудования, организации труда, технологических процессов, обучению персонала, контролю на рабочих местах.

Работа железнодорожного транспорта сопряжена с повышенной опасностью, поэтому к персоналу, связанному с движением поездов, предъявляются особые требования и проводятся специальные организационные мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов. При приеме на работу, связанную с движением поездов, в соответствии с приказом МПС каждый работник должен пройти медицинский (ведомственный) профессиональный отбор в железнодорожных поликлиниках. При этом предъявляются жесткие требования к органам зрения, слуха, нервно-физиологическому состоянию и др. В процессе работы лица, связанные с движением поездов, периодически подвергаются медицинскому переосвидетельствованию. Несовершеннолетние к самостоятельным работам, связанным с движением поездов, не допускаются. После положительных результатов медицинского освидетельствования каждый вновь принятый перед изданием приказа о зачислении должен получить вводный инструктаж.

Каждый работник, связанный с движением поездов, должен хорошо знать и уметь применять на практике ПТЭ, инструкцию по сигнализации и по движению поездов, должностную инструкцию и другие документы, устанавливающие его обязанности, а также правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии.

Решающее значение в организации безопасности движения поездов имеет технологическая и трудовая дисциплина работников железнодорожного транспорта: порядок приема и сдачи дежурств, допуск и отстранение от работы с оформлением соответствующих документов, регламент телефонных переговоров, проверки исполнения распоряжений, приказов и др.

Безопасность объекта железных дорог - свойство сохранять безопасное состояние при выполнении заданных функций в определенных условиях в течение установленного времени. Основными понятиями безопасности являются авария, катастрофа, чрезвычайная (аварийная) ситуация. Авария - непредвиденный выход из строя, повреждение, разрушение или крушение какого-либо механизма, устройства, машины и т.п. во время работы, движения, эксплуатации. Катастрофа - авария с трагическими последствиями.

Чрезвычайные ситуации в мирное время, возникающие в результате различных факторов, классифицируются следующим образом: ситуации, сопровождающиеся выбросом в окружающую среду опасных веществ, связанные с возникновением пожаров, взрывов и их последствий; ситуации на транспортных коммуникациях, в том числе столкновение и сход с рельсов железнодорожных составов, аварии на продуктопроводах, на магистральных инженерных сетях, особенно электрических, повлекшие нарушение жизнедеятельности населения на большой территории; стихийные бедствия, включая землетрясения силой 5 баллов и более (по 17 балльной шкале), катастрофические затопления и наводнения, цунами, массовые лесные и торфяные пожары, эпидемии; ситуации военно-политического характера в мирное время, включая международный терроризм и бандитизм, совершаемые против отдельных граждан или объектов, взрывы в общественных местах, на улицах, в аэропортах, вокзалах и др.

В связи с этим обеспечение безопасности в практических условиях осуществляется по двум направлениям:

· предотвращением выхода систем (объектов, процессов) в аварийные (нерасчетные) режимы, что достигается обеспечением надежности, долговечности, безотказности;

· предотвращением перерастания аварийной ситуации в аварию и катастрофу, что достигается проведением технического диагностирования, обеспечением средств защиты.

Человеческий фактор играет важную роль в обеспечении безопасности движения поездов и безаварийной работы объектов железнодорожного транспорта. Более 50 % аварий происходит вследствие ошибочных решений или действий людей, т.е. человеческий фактор может существенным образом воздействовать на увеличение степени риска и соответственно на снижение безопасности технической системы. Ошибки человека в ходе выполнения своих служебных обязанностей зачастую в условиях возникновения непредвиденной обстановки и дефицита времени становятся практически неизбежным. Поэтому в технических средствах предусматривают такую защиту, которая позволила бы исключить результаты ошибочных действий людей, демпфировала бы неверные действия человека и его поведение в системе человек-машина.

Основными приоритетами при решении вопросов охраны здоровья и безопасности труда работников железной дороги определены:

· сохранение жизни и здоровья работников;

· совершенствование системы управления охраны здоровья и безопасности труда;

· защита трудящихся от профессиональных заболеваний и несчастных случаев на производстве.

Строительство и эксплуатация железнодорожных подъездных путей должны производиться с учетом требований и правил по технике безопасности в строительстве, изложенных в СНиП РК 1.03-05-2001 "Охрана труда и техника безопасности в строительстве" и СНиП РК 2.02-05-2002 "Пожарная безопасность зданий и сооружений". ГОСТ 12.13.009-76* "Работы погрузо-разгрузочные. Общие требования безопасности", а также следующих правил:

· обслуживающий персонал допускается к работе только после прохождения медицинского освидетельствования и соответствующих видов инструктажа, обучения по технике безопасности;

· процессы погрузки и выгрузки механизированы;

· рабочие должны быть обеспечены соответствующими средствами индивидуальной защиты;

· скорость движения маневрового состава строго ограничена не более 5 км/час.

Технические решения, принятые в Рабочем проекте, призваны обеспечить безопасные условия работы обслуживаемого персонала и безопасность производства маневровых передвижений.

Подача вагонов к рабочим площадкам и уборка их, осуществляется маневровым локомотивом АО "НК "КТЖ".

Погрузо-разгрузочные операции осуществляются на прямых горизонтальных участках пути с применением малой механизации.

Вагоны, установленные по фронту выгрузки, должны быть надежно зафиксированы от самопроизвольного перемещения при помощи башмаков.

6.3 Пожарная безопасность

Пожар - это неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее большой материальный ущерб и приводящее к травмам, отравлению и гибели людей, разрушению, обрушению зданий, сооружений и к взрывам.

Категории помещений и зданий предприятий и учреждений по взрывопожарной и пожарной опасности определяются на стадии проектирования в соответствии с характеристикой веществ, находящихся (обращающихся) в помещении. /8/

Настоящим проектом предусматривается строительство помещения весовой.

По взрывоопасной и пожарной опасности проектируемое помещение относится к категории Д (негорючие вещества и материалы в холодном состоянии).

Способность строительной конструкции сопротивляться воздействию высокой температуры в условиях пожара до полной потери несущей способности или потери несущей способности или потери целостности (образования сквозных трещин в конструкции, через которые может проникнуть пламя) называется огнестойкостью.

По степени огнестойкости помещение весомастерской относится к V степени.

Пожар возможен в любом помещении, поэтому строительные нормы и правила предусматривают необходимые объемно-планировочные, конструктивные, инженерно-технические и организационные мероприятия, которые предусматривают своевременную эвакуацию людей наружу, учитывая удаленность рабочих мест от входных дверей.

Основным показателем свободного перемещения людей по эвакуационным путям является плотность людского потока D, которая определяется по формуле

D = N * f/F, , где

N - количество людей, эвакуирующихся по данному проходу;

F - площадь прохода, ;

f - средняя площадь горизонтальной проекции человека: взрослого в зимней одежде - 0,125

Плотность людского потока при эвакуации при пожаре является объективным критерием оценки комфортности движения.

Физически предельной считается плотность людского потока 1,15 , т.е. 11-12 взрослых людей на 1 площади.

В помещение весовой одновременно находятся 1 - 2 работающих, поэтому D < 0,05 , то есть работник имеет полную свободу передвижения в любом направлении с любой скоростью.

Эвакуационные пути должны обеспечивать безопасную эвакуацию людей из помещения за время, не превышающее необходимое время эвакуации.

В связи с тем, что помещение весовой по категории взрыво и пожароопасности относится к категории Д, время эвакуации не ограничивается.

Нормативное время эвакуации людей от дверей наиболее удаленных помещений до выхода наружу для помещений V степени огнестойкости составляет 1,5 мин.

Время эвакуации из помещения весовой составляет 20 секунд. Таким образом необходимое время эвакуации значительно меньше нормативного.

tнорм. tнеобх.

6.4 Экология. Охрана окружающей среды

Экология - наука, изучающая среду обитания живых существ, соотношение их между собой и окружающей природной средой. Инженерная экология занимается разработкой норм и нормативов допустимого воздействия на природные комплексы технических, технологических, организационных, экономических, санитарно-гигиенических мероприятий по предупреждению загрязнения природной среды, методов и средств контроля состояния природных комплексов, методов и средств управления экологическими системами и отдельными природными комплексами. К нарушению экологического равновесия и экологической безопасности могут приводить катастрофы на транспорте, воздействие на природу мощной промышленной и транспортной инфраструктуры и др. Поддержание экологической безопасности на заданном уровне достигается охраной окружающей среды, которая осуществляется органами управления и базируется на законодательных актах и утвержденных нормативах.

Охрана окружающей среды - это система мер, направленных на поддержание взаимодействия между деятельностью человека и средой обитания, обеспечивающая сохранение и восстановление природных богатств, рациональное использование природных ресурсов, предупреждение прямого и косвенного влияния результатов деятельности общества на природу и здоровье людей. Ввод в эксплуатацию объектов железнодорожного транспорта допускается при выполнении всех экологических требований, определяемых нормативно-технической документацией и правовыми актами, при оснащении их средствами охраны природы, после проведения экологической экспертизы по оценке воздействия объектов на окружающую среду.

При эксплуатации объектов железнодорожного транспорта должны соблюдаться установленные местными властями нормы потребления природных ресурсов, предельно допустимые воздействия на природные комплексы, установленные нормативы предельно допустимых выбросов (ПДВ), сбросов (ПДС), физических излучений (ПДУ).

6.4.1 Охрана атмосферного воздуха

Характеристика предприятия как источника загрязнения атмосферы

Для определения степени воздействия данного предприятия на воздушный бассейн выполнены расчеты валовых выбросов на период строительства.

В процессе примыкания железнодорожного пути основные проектируемые работы - земляные.

В состав земляных работ входит:

1) Планировка грунта бульдозером.

2) Выемка грунта из траншеи экскаватором.

3) Погрузка грунта экскаватором в автотранспорт.

4) Вывоз грунта автотранспортом во временный отвал.

5) Погрузка грунта экскаватором на временном отвале в автотранспорт.

6) Засыпка траншеи щебнем.

7) Образование балласта.

При проведении земляных работ используется следующая техника:

1) Бульдозер ДЗ-27 "А" - 1 ед.

2) Кран автомобильный - 1ед.

3) Автомобили самосвалы - 1 ед.

При проведении работ по планировке, выемке, погрузочно-разгрузочных работах, движении автотранспорта происходит выброс в атмосферный воздух пыли неорганической SiO2-20-70 %, при работе автотранспорта и спецтехники диоксида азота, диоксида серы, оксида углерода, сажи, бенз (а) пирена, углеводородов бензина и дизтоплива.

Покрасочные и сварочные работы на строительной площадке не планируются.

6.4.2 Охрана водных ресурсов

Участок проектируемого строительства находится на станции Апановка, восточнее существующей застройки станции. Поверхность участка неровная, имеются ямы и канавы, глубиной до 1,0-1,20 м, водоёмы и понижения, заполненные водой.