Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Технико-экономическая характеристика транспортно-логистической цепи доставки стали
• 1.1 Общая информация о компании-отправителя груза
• 1.2 Производственный комплекс компании-отправителя груза
• 1.3 Характеристика, свойства и способы перевозки стали
• 1.4 Определение и отбор вариантов доставки стали в рулонах для технико-экономической оценки и сравнения
• 2. Технико-эксплуатационная характеристика транспортно-логистической цепи доставки стали в рулонах
• 2.1 Общая информация о компании-получателя груза
• 2.2 Технико-эксплуатационная характеристика магистральных путей и размещенных на ней раздельных пунктов транспортно-логистической цепи: ПОМТ, ППМТ, ПНМТ
• 3. Расчёт экономических показателей по вариантам доставки груза
• 3.1 Расчёт удельных эксплуатационных и капитальных затрат на доставку груза
• 3.2 Расчет удельных затрат, вызванных потерями груза за время доставки
• 3.3 Расчет удельных тарифных сборов и платежей, связанных с доставкой груза
• 3.4 Расчет удельной стоимости массы груза за время доставки
• 3.5 Результаты расчета экономических показателей по вариантам доставки груза
• Заключение
• Список использованной литературы

Введение

По мере развития рыночной экономики в стране повышение эффективности транспортного процесса требует новых подходов к организации перевозок. Это привело к появлению нового направления - транспортной логистики.

Транспорт как составная часть более крупной системы, т.е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перегрузку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и транзакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.д. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.

С точки зрения специализации и кооперирования производства, изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения - от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы.

Актуальность данной темы связана с тем, что в современных условиях транспорт играет важную роль в жизни человека и для того, чтобы транспорт удовлетворял потребности, необходимо тщательно его изучить, выявить недостатки и скорректировать их. И для того, чтобы мы это сделали, нам предстоит изучить какой-то определенный груз (в моем случае - это сталь в рулонах), его характеристику, способ перевозки и т.д.

Целью данной курсовой работы является изучение, расширение и углубление знаний по теме "Транспортная логистика", найти оптимальный маршрут перевозки стали в рулонах из Казахстана в Иран.

Объект исследования - транспортная логистика и перевозка стали.

Предмет исследования - транспортно-логистический комплекс перевозки стали в рулонах.

Задачи курсовой работы:

1) изучить теоретические основы транспортной логистики;

2) ознакомиться с характеристикой, свойствами и способами перевозки стали в рулонах;

3) собрать общую информацию о компании-отправителя груза и о компании-получателя груза;

4) охарактеризовать транспортно-логистическую цепь доставки стали;

5) разработать макрологистические схемы по двум вариантам;

6) рассмотреть основные показатели использования транспортных средств и методику их расчета;

7) проанализировать развитие транспортной логистики и сделать выводы.

1. Технико-экономическая характеристика транспортно-логистической цепи доставки стали

1.1 Общая информация о компании-отправителя груза

Согласно заданию моим грузоотправителем (ГО) является - "АрселорМиттал Темиртау".

Акционерное общество "АрселорМиттал Темиртау" является крупнейшим предприятием горно-металлургического сектора Республики Казахстан и представляет собой интегрированный горно-металлургический комплекс с собственным углем, железной рудой и энергетической базой.

В состав АО "АрселорМиттал Темиртау" входят:

- стальной департамент;

- угольный департамент;

- железорудный департамент.

АО "АрселорМиттал Темиртау" специализируется на производстве плоского и сортового проката, в том числе с полимерным, цинковым и алюминиевым покрытием, а также производит агломерат, железорудный и угольный концентрат, кокс, чугун, сталь, в том числе непрерывнолитые слябы, штрипс, лонжеронную полосу, электросварные трубы и сопутствующую продукцию доменного и коксохимического производств.

Предприятие сертифицировано на соответствие системе менеджмента качества на базе МС ISO 9001, экологического менеджмента ISO 14001 и безопасности труда OHSAS 18001.

АО "АрселорМиттал Темиртау" является социально ориентированной компанией. На балансе предприятия находятся дома отдыха, санатории, детские летние лагеря отдыха, спортивные комплексы и медицинские учреждения. Компания является поставщиком коммунальных услуг (горячая и холодная вода, отопление, электроэнергия) жителям г. Темиртау.

1.2 Производственный комплекс компании-отправителя груза

Стальной департамент

Сегодня в составе металлургического комбината АО "АрселорМиттал Темиртау":

- коксохимическое производство;

- аглодоменное производство;

- сталеплавильное производство;

- прокатное производство;

- единое ремонтно-монтажное управление;

- отдел главного энергетика;

- транспортное управление.

Коксохимическое производство в составе шести коксовых батарей производственной мощностью 3,5 млн. тонн кокса в год.

Сырьем коксохимического производства служат коксующиеся угли Карагандинского угольного бассейна.

В состав КХП также входят:

- Цеха химического улавливания.

- Коксовый цех.

При коксовании образуется основной продукт - кокс и сопутствующие - газ и смола, которые поступают в цех химулавливания, ректификации, смолоперегонный цехи, где получают сопутствующие химические продукты.

Аглодоменное производство

Проектная мощность аглопроизводства - 6 млн. тонн в год. Включает в себя дробильно-сортировочную фабрику с усреднительными складами, участки подготовки шихтовых материалов и шламов, аглофабрику, доменный цех и шлакоперерабатывающий участок. Дробильно-сортировочная фабрика обеспечивает прием, дробление, складирование и усреднение материалов, предназначенных для производства агломерата. Три агломерационных машины с общей площадью спекания 1008 кв.м. производят агломерат для потребностей доменного цеха.

В качестве сырья используются руды и концентраты ТОО "Оркен", а также концентрат и окатыши АО "ССГПО". В качестве флюсов - покупные известняк, доломит и известь собственного производства.

Доменный цех выплавляет передельный и литейный чугуны для конверторного и фасонно-литейного цехов. В состав доменного цеха входят четыре печи объемом ДП 1 - 1719мі, ДП 2 - 2291мі, ДП 3 - 3200мі, ДП 4 - 3200 мі.

ДП-2 представляет собой агрегат нового поколения по уровню технической оснащенности, надежности и влиянию на окружающую среду. Реконструкция доменной печи явилась одним из самых масштабных и дорогостоящих инвестиционных проектов "АрселорМиттал Темиртау". Проектная мощность печи составляет 1,3 млн. тонн чугуна в год.

В результате реконструкции объем печи увеличен на 300 кубических метров, а ее производительность - на 15%. Кроме того, сама печь после капремонта соответствует европейскому уровню.

Уникальность проекта - в установке современного оборудования на всех участках печи, использовании комплектующих в основном западного производства. Проектная документация разработана фирмой "PAUL WURTH", являющейся частью компании "АрселорМиттал", совместно с проектно-конструкторским отделом металлургического комбината. Установлен новый бесконусный засыпной аппарат, от которого зависит как долговечность работы доменной печи, так и ее производительность, а также расход кокса. Кроме того, в ходе реконструкции были построены новые воздухонагреватели системы Калугина. Они позволяют удерживать температуру дутья на уровне 1230 градусов. Аналогичные воздухонагреватели уже установлены на лучших металлургических предприятиях мира, в том числе и на заводах компании "АрселорМиттал". В общей сложности это примерно 230 устройств.

Были смонтированы два электрофильтра нового поколения, предназначенные для очистки отходящих газов от бункерной эстакады и литейного двора. Два каупера конструкции Калугина обеспечивают температуру дутья 1250 градусов. Плоский литейный двор позволяет обеспечить безопасность и улучшить условия труда горновых на рабочей площадке. Для вскрытия и забивки чугунных леток установлены малогабаритные машины новой конструкции. Желоба, по которым идут чугун и шлак, укрыты, а отходящие газы улавливаются, очищаются и только потом выбрасываются в атмосферу. Избыточный доменный газ теперь будет служить для выработки пара на новой котельной.

Для получения чугуна используются современные технологии доменной плавки.

Сталеплавильное производство

В состав сталеплавильного производства входят кислородно-конвертерный цех и 3 линии МНЛЗ (машина непрерывного литья заготовок). Машина непрерывного литья заготовок - МНЛЗ-3 предназначена для производства сортовой заготовки размерами 130 на 130 и 150 на 150 миллиметров на территории действующего конвертерного цеха. Производительность машины рассчитана на 1,2 млн. тонн заготовок в год, что обеспечит потребности сортопрокатного цеха. МНЛЗ-3 была полностью адаптирована под имеющийся цех.

Конверторный цех имеет три кислородных конвертора емкостью 300 тонн и два миксера по 2000 тонн, две установки печь-ковш, 2 радиальные машины непрерывного литья заготовок, каждая мощностью 2,6 млн. тонн слябов в год. При производстве конверторной стали из фосфористого чугуна применяется комплекс современных способов выплавки металла.

Прокатное производство

В состав прокатного производства входят цех горячего проката, два цеха холодного проката и цех горячего цинкования и алюминирования, линия полимерных покрытий.

Горячий прокат. Выборочная зачистка слябов перед горячей прокаткой обеспечивает качество поверхности прокатанного металла, свободную от плен, не металлических включений и других дефектов поверхности, которые напрямую могут повлиять на качество оцинкованной и луженой стали. Путем строго контроля за температурой прокатки и смотки полосы, механические свойства одинаковы по всем ее направлениям. На линии также установлена система непрерывного контроля за толщиной для обеспечения стабильной толщины металла.

Холодной прокат. Перед холодной прокаткой поверхность полосы горячекатаного металла подвергается травлению раствором соляной кислотой на двух линиях травления. Затем в зависимости от требуемой конечной толщины полоса проходит через 5-ти или 6-ти клетевой стан холодной прокатки. На данной стадии производится подрезка кромок.

Проектная мощность 5-ти клетевого стана-1300 тыс. тонн, 6-ти клетевого-850 тыс. тонн в год.

Белая жесть. Технологический процесс включает следующие стадии обработки:

- холодная прокатка углеродистой стали;

- электролитическая очистка поверхности от механических загрязнений полосы - отжиг и дрессировка;

- обезжиривание и подготовка полосы к основному процессу - лужению;

- электролитическое лужение (проектная мощность трех линий-375 тыс. тонн в год);

- порезка на листовые заготовки.

Цех горячего цинкования и алюминирования (ЦГЦА). Основные агрегаты цеха:

- 2 агрегата непрерывного горячего алюмоцинкования суммарной мощностью 620 тыс. тонн в год;

- агрегат поперечной резки;

- профилегибочный агрегат;

- линия полимерных покрытий проектной мощностью 85 тыс. тонн в год.

Технология горячего оцинкования включает в себя технологические операции: химическую очистку поверхности металла, термохимическую обработку стальной полосы, нанесения покрытия, регулирования толщины покрытия, отпуск, охлаждение, дрессировку и правку металла, пассивацию и промасливание проката с покрытиями.

Прокат с полимерным покрытием. Технология нанесения полимерного покрытия заключается в химической подготовке полосы, нанесении краски на полосу, термообработке полосы для полимеризации (закрепления) краски. Задача заключается в равномерном нанесении покрытия, получении однородной поверхности и требуемой толщины покрытия.

Окраска рулонной стали производится на автоматизированных линиях валковым методом. Для окрашивания проката применяется полимерное покрытие. доставка груз стать логистический

Сортовой прокат. Изготовление сортового проката осуществляется методом горячей прокатки на прокатном стане, при этом используется углеродистая сталь обыкновенного качества или низколегированные марки стали. Сортопрокатный цех спроектирован для производства различных видов металлопродукции для строительной индустрии и машиностроения: арматура, круг, квадрат, полоса, уголок, швеллер. Мощность стана - 400 тыс. тонн продукции в год.

В состав сортопрокатного стана входит черновая, промежуточная и чистовая группы клетей, система термической обработки проката, холодильник, участок порезки и формирования готового проката к отгрузке.

Единое ремонтно-монтажное управление

Единое ремонтно-монтажное управление является самостоятельным структурным подразделением управления АО "АрселорМиттал Темиртау" и находится в непосредственном подчинении директора по ремонтам.

Основной целью ЕРМУ является:

- обеспечение надежной работы механического оборудования подразделений АО "АрселорМиттал Темиртау", необходимой для выпуска конкурентоспособной продукции при наименьших затратах трудовых, материальных и финансовых ресурсов.

В ЕРМУ планируются:

- текущие и капитальные ремонты оборудования и агрегатов;

- количество полуфабрикатов, запчастей и сменного оборудования, необходимое для обеспечения работоспособности оборудования подразделений АО "АрселорМиттал Темиртау";

- производство ремонтных работ, необходимое для обеспечения работоспособности оборудования подразделений АО "АрселорМиттал Темиртау";

- производство металла на ремонтно-эксплуатационные нужды подразделений АО "АрселорМиттал Темиртау".

- ЕРМУ разрабатывает графики планово-предупредительных ремонтов основных агрегатов и оборудования и корректирует установленные сроки ремонтов в связи с производственной необходимостью.

Отдел главного энергетика

В состав отдела главного энергетика входят:

- ТЭЦ-ПВС.

- ТЭЦ-2.

- Паросиловой цех (ПСЦ).

- Кислородный цех.

- Газовый цех.

- Цех водоснабжения (ЦВС).

- Цех гидротехнических сооружений и гидротранспорта (ГТСиГ).

- Цех очистных сооружений (ЦОС).

- Цех ремонта энергооборудования металлургических цехов (ЭнРЦ).

- Цех ремонта электрооборудования металлургических цехов (ЦРЭМЦ).

- Электроремонтный цех (ЭРЦ).

- Цех сетей и подстанций (ЦСП).

- Цех технологической диспетчеризации (ЦТД).

- Цех вентиляции.

- Центральная заводская электротехническая лаборатория (ЦЗ ЭТЛ).

- Центральная теплотехническая лаборатория (ЦТТЛ).

- ТЭЦ-ПВС - обеспечение цехов комбината электрической и тепловой энергией, доменным дутьём, химочищенной водой. Установленная мощность ТЭЦ-ПВС - 192 МВт/ч.

ТЭЦ-2 - обеспечение цехов электрической и тепловой энергией, химически очищенной и обессоленной водой. Кроме этого ТЭЦ-2 обеспечивает теплом и электроэнергией город Темиртау. Установленная мощность ТЭЦ-2 - 435 МВт/ч.

Паросиловой цех предназначен для обеспечения цехов и производств комбината энергоносителями (пар, сжатый воздух, химочищенная вода) различных параметров.

Кислородный цех обеспечивает производство продуктами разделения воздуха (кислородом, азотом, аргоном), а также вырабатывает цехам-потребителям сырой и осушенный сжатый воздух. Возможность по производству кислорода составляет 144 тысячи кубических метров в час.

Транспортное управление

Транспортные службы включают в себя:

- отдел транспортной логистики, грузовой и коммерческой работы;

- организация внешних перевозок, грузовой и коммерческой работы;

- автотранспортный цех, который обеспечивает производственный цикл комбината автомобильными перевозками, обеспечивает перевозку персонала комбината, текущий ремонт и техническое обслуживание автотранспорта и ДСТ, управление железнодорожного транспорта.

В УЖДТ входят:

- Цех по текущему содержанию и ремонту пути, который производит техобслуживание и ремонт ж/д путей, зданий и сооружений, эксплуатацию путевой и снегоуборочной техники.

- Цех подвижного состава осуществляет текущий ремонт и обслуживание локомотивов, вагонов в специализированных депо и на станциях.

- Цех эксплуатации организует внутренние, в том числе технологические, перевозки грузов, а также погрузочно-выгрузочные операции на грузовых фронтах цехов и производств.

1.3 Характеристика, свойства и способы перевозки стали

Сталь - сплав железа с углеродом (и другими элементами). Содержание углерода в стали от 0,1 до 2,14 %. Углерод придаёт сплавам железа прочность и твёрдость, снижая пластичность и вязкость.

Учитывая, что в сталь могут быть добавлены легирующие элементы, сталью называется содержащий не менее 45 % железа сплав железа с углеродом и легирующими элементами (легированная, высоколегированная сталь). Сталь делится на несколько видов, один из них - сталь в рулонах(я выбрала из белой жести, так как это более подходящий вариант для состава стали в рулонах.

Согласно моему заданию, я рассматриваю перевозку белой жести в рулонах. Поэтому предлагаю подробно разобрать характеристику белой жести в общем и отдельно в рулонах, которую производят непосредственно "АрселорМиттал Темиртау".

Белая жесть - черная жесть с двухсторонним покрытием оловом, нанесенным методом горячего (жесть ГЖК) и электролитического (жесть ЭЖК) лужения. В зависимости от соотношения толщины покрытия по сторонам, данная жесть производится с одинаковой или дифференцированной толщиной покрытия.

Белая жесть представляет из себя тонкий, холоднокатанный низкоуглеродистый стальной лист или ленту, покрытую с обеих сторон чистым оловом. Таким образом, она объединяет в себе прочность и пластичность стали, а также коррозионную стойкость, способность к лужению и привлекательный вид олова.

Производство стальной основы и её последующее покрытие оловом являются независимыми друг от друга процессами, так что сталь с любым набором свойств теоретически сочетается с любым возможным покрытием оловом.

Состав стали, используемой для производства жести, строго контролируется. В зависимости от выбранной марки стали и способа обработки могут быть получены различные типы жести с различной пластичностью. В производстве чаще используется белая жесть с диапазоном толщин от 0,13 мм до 0,5 мм.

Жесть может быть покрыта слоем олова различной толщины, и даже каждая сторона жести может быть покрыта слоем олова различной толщины (дифференциальное покрытие) в зависимости от требований, предъявляемых к внутренней и наружной поверхности основной конечной продукции - жестяной банке. Разнообразную отделку поверхности жести производят для различных применений. Белая жесть подвергается специальному режиму пассивации для стабилизации поверхности и улучшения её адгезии к лакам. Она также покрывается очень тонким слоем масла, чтобы улучшить возможность её обработки. Это масло, безусловно, совместимо с пищевыми продуктами.

В процессе производства, в зависимости от качественных характеристик, белая жесть разделяется на марки:

- ЭЖК - жесть электролитического лужения консервная.

- ЭЖР - жесть электролитического лужения разного назначения.

- ЭЖОН - жесть электролитического лужения общего назначения.

- ГЖК - жесть горячего лужения консервная.

- ГЖР - жесть горячего лужения разного назначения.

Белая жесть выпускается в рулонах и листах в соответствии со стандартами ГОСТ 13345-85 (СССР), ГОСТ Р 52204-2004 (Россия) и EN 10202:2001 (Европейский Союз).

"АрселорМиттал Темиртау" имеет значительный опыт в производстве электролитически лужёной жести различного назначения. Комбинат является главным поставщиком белой жести в страны СНГ, а также на экспортные рынки, особенно - на Средний Восток. Белая жесть производится на трех линиях непрерывного электролитического лужения.

Белая жесть, производимая на "АрселорМиттал Темиртау", используется в производстве жестяных банок для упаковки пищевых и других продуктов - освежителей воздуха, растительного масла, смазочных и лакокрасочных материалов, а также для изготовления крышек и колпачков для бутылок.

Рисунок 1 - Характеристика белой жести

Белая жесть в рулонах и витках. Характеристика:

Белая жесть степеней твердости А 1-С (по ГОСТ), Т 2-Т 5 (по JIS и ASTM), Т 52-Т 65 Обозначение Визуальное восприятие Шероховатость (Ra) мкм Блестящая ? 0,35 (ограниченные объемы) FineStone FS Блестящая, улучшенного качества 0,25-0,45 Stone ST Шероховатость после абразивной отделки 0,35-0,6. Промасливание (ДОС) 2-10 мг/мІ. Внутренний диаметр рулона 400+/-10мм. Кромка обрезная.

Химический состав: "АрселорМиттал Темиртау" производит белую жесть из качественной стали с химическим составом по следующим стандартам: ASTM A 623-86, JIS G 3303-2002, EN 10203-91, ГОСТ 13345-85 и EN10202-2004.

Покрытие: Для лужения используется олово чистотой не менее 99,9%. Масса наносимого покрытия (г/мІ) в зависимости от класса соответствует следующим стандартам:

Рисунок 2 - Класс покрытия бело жести

На долю перевозок металлопроката приходится треть всего объема транспортировки грузов в Казахстане. Металл необходим многим сферам промышленности, без него не обходится ни одно строительство. Связующим звеном между металобазами и конечными потребителями является транспортная компания. Транспортировка металлопроката имеет свои особенности, и к перевозчикам предъявляют особые требования.

Учитывая большой ассортимент металлопроката, для каждой продукции существуют свои особенности доставки, а транспортные услуги реализуются с помощью автомобилей правильно подобранной грузоподъемности. В процессе перевозки большое внимание уделяется упаковке и складированию сортамента, чтобы не допустить рассыпания, повреждений во время переезда.

В лучшем случае сталь в рулонах перевозят в ящиках, решетках или другой жесткой таре. В одну тару можно складывать рулоны разного диаметра и разных марок, предварительно по отдельности их увязав. Если рулоны укладывают на деревянные прокладки, их крепят с помощью стяжных ремней с храповым замком. Вес одного груза не должен превышать 80 кг, если погрузка проходит вручную, при механизированной - 10 т. Для транспортировки используют бортовой автотранспорт, который часто оснащен специальными инженерными конструкциями (кониками или ригелями), ребрами жесткости и специальными прокладками. Рулоны при разгрузке не должны ударятся друг об друга, камни или землю. Но в моем случае, мне было разрешено преподавателем не использовать тару, средств пакетирования и т.д.

Согласно моему заданию, я должна была перевезти сталь в рулонах двумя вариантами/маршрутами. В первом варианте я перевожу свой груз железнодорожным транспортом и использую вагоны-платформы модели 13-470, которые обладают следующими характеристиками: грузоподъемность платформы, 60 тонн. Масса тары платформы, 22 тонн. Размеры платформы внутренние, м (Длина*Ширина*Высота бортов) 18,4*2,5*0. Площадь пола платформы, 46 мІ. А во втором варианте я перевожу сталь в рулонах уже тремя видами транспорта: ж/д (вагон-платформа та же модель), морской транспорт (судно) и в самом конце участвует автотранспорт(полуприцеп - грузоподъемностью 25 тонн).

1.4 Определение и отбор вариантов доставки стали в рулонах для технико-экономической оценки и сравнения

В данной курсовой работе я рассмотрела два варианта перевозки стали в рулонах. В моих вариантах принята следующая технология доставки груза. В компании грузоотправителя "АрселорМиттал Темиртау" сталь проходит все технологические, производственные операции: отжиг в рулонах, дрессировка, резка рулонов на листы (если необходимо, в моем же случае все обходилось без операции - резки, так как, когда сталь поставляют машиностроительным предприятиям в рулонах, это дает возможность уменьшить отходы) на агрегатах поперечной резки с одновременной правкой и промасливанием, сортировка, упаковка и отгрузка рулонов(листов).

Далее, грузоотправитель ("АрселорМиттал Темиртау") осуществляет самовывоз (ВЖ) стали в рулонах железнодорожным транспортом на арендуемый грузовой фронт (ПКП - Станция Жанаауыл), примыкающий к железнодорожной станции отправления (ПОМТ - Караганда Сортировочная), где сталь перегружают в вагоны - платформы. Погруженные вагоны вывозятся по подъездному пути на станцию отправления и далее следуют магистральным железнодорожным транспортом в пункты перегрузки (ППМТ - Станция Мангышлак(в первом варианте); - порт Актау(во втором варианте)). Затем в первом варианте груз перевозят также магистральным железнодорожным транспортом в пункт назначения (ПНМТ - станция Амир-Аббад). Во втором же варианте сталь в рулонах перевозят морским транспортом в пункт назначения (ПНМТ - порт Амир-Аббад). Прибывшие вагоны/судно далее следуют к грузополучателю (ГП)- ЛЦ "Амир-Аббад". Вывоз груза к конечному потребителю производят в первом варианте ж/д транспортом, а во втором автомобильным.

Структурно логистическая цепь поставок стали в рулонах выглядит следующим образом: ГО-ВЖ-ПКП-ВЖ-ПОМТ-Ж-ППМТ -Ж-ПНМТ-ВЖ- ГП(в первом варианте доставки груза) и ГО-ВЖ-ПКП-ВЖ-ПОМТ-Ж-ППМТ -МТ-ПНМТ-ВА- ГП (во втором варианте). В схемах 11 этапов доставки груза. Однако на этапе "ПОМТ" отсутствуют технологические операции с грузом, а соответственно затраты, кроме расходов на начально-конечные операции, которые учитываются на магистральном железнодорожном транспорте.

Эксплуатационные и капитальные затраты на контейнеры, средства пакетирования и крепления груза в технологическом процессе доставки не предусмотрены (согласно разрешению преподавателя). Отсутствуют капитальные затраты на транспортную тару, а также затраты на хранение груза у отправителя.

Расходы, связанные с самовывозом стали в рулонах автотранспортом между пунктом назначения магистрального транспорта (ПНМТ) - порт Амир-Аббад и грузополучателем (ГП) - ЛЦ "Амир-Аббад", должны определяться по фактическим затратам. По стоимости должны определяться затраты и за подачу и уборку вагонов (сбор). Другие виды затрат, связанных с оплатой услуг транспортных организаций, не предусмотрены технологическим процессом доставки стали.

Согласно проведённым рассуждениям, макрологистические схемы взаимодействия транспортных организаций, поставщиков и потребителей грузов по рассмотренным вариантам доставки стали в рулонах будут выглядеть достаточно просто (рисунок 3 и рисунок 4).

Список сокращений:

ВА - вывоз груза автотранспортом;

ВЖ - вывоз груза железнодорожным транспортом;

ГО - грузоотправитель;

ГП - грузополучатель;

Ж - железнодорожный магистральный транспорт;

ПКП - пункт концентрации погрузки;

ПНМТ - пункт назначения магистрального транспорта;

ПОМТ - пункт отправления магистрального транспорта;

ППМТ - пункт перегрузки магистрального транспорта;

МТ - морской транспорт

Рисунок 3 - Макрологистическая схема взаимодействия транспортных организаций, поставщиков и потребителей стали в рулонах(1 вариант)

Рисунок 4 - Макрологистическая схема взаимодействия транспортных организаций, поставщиков и потребителей стали в рулонах(2 вариант)

2. Технико-эксплуатационная характеристика транспортно-логистической цепи доставки стали в рулонах

2.1 Общая информация о компании-получателя груза

Морские порты и особая экономическая зона "Амир - Аббад" находятся на востоке провинции Мазандарана и на расстоянии 51 км от центра провинции и с географическими координатами 22/53 восточная и 41/36 северная. Строительство порта началось в 1375 году (1996 г.) и в 1376 (1997) году в связи с привилегированным положением и своими потенциалами высшим советом свободных зон была введена в качестве особой экономической зоны. Оперативные потенциалы этого порта в первой фазе были 6.5 млн. тонн и на заключительный этап рассчитаны 18 млн тонн.

Выделенные особенности и преимущества особой экономической зоны "Амир Абад":

- Быть на международном пути северно-южного коридора для облегчения транзита товаров от скандинавских стран Закавказья и СНГ в регион персидского залива и Турции, Ирак, Афганистан и Пакистан.

- Быть на международном пути Трасека

- Подключение к национальной железнодорожной как единственный северный порт

- Недалеко от нефтяного порта, судостроительного Садра, нефтяной терминал, международный аэропорт Сары.

- Пилот зерна и топлива на Севере страны.

- Иметь современную транспортную многогранную инфраструктуру, причал роро железную дорогу, и роро грузовика для полностью транзита и перевозки грузов.

- Обширные земли поддержки 1060 га, возрастающие до 2120 га.

- Легкий доступ на рынки стран СНГ с населением более 300 миллионов человек.

Одним из главных направлений деятельности ОЭЗ (особой экономической зоны) "Порт Амирабад" является создание условий для привлечения как внутренних, так и иностранных инвестиций. Большая часть доступной инфраструктуры этого района используется для деятельности различных экономических учреждений в области промышленности, предоставление услуг, а также обработки и переработки нефтепродуктов. Потенциальные инвесторы смогут воспользоваться законными привилегиями особой экономической зоны, а также арендовать землю на долгий срок.

- Обширная территория в 1060 гектаров в ближайшем будущем расширится до 2120 гектаров;

- Доступ к железнодорожному сообщению по всей стране;

- Развитая инфраструктура: водопровод, электричество, газ, телефон;

- Наличие системы скрытого видеонаблюдения и сетевых видеокамер.

2.2 Технико-эксплуатационная характеристика магистральных путей и размещенных на ней раздельных пунктов транспортно-логистической цепи: ПОМТ, ППМТ, ПНМТ

Согласно моему заданию, моим пунктом отправления магистрального транспорта (ПОМТ) является - станция Караганда Сортировочная. Караганда-Сортировочная, железнодорожный вокзал находится в городе Караганда, по адресу: Карпатская, 31/1.

По заданию, моим пунктом перегрузки магистрального транспорта (ППМТ) в первом варианте является - Станция Мангышлак, а во втором варианте - порт Актау.

Железнодорожная станция "Мангистау" (Мангышлак). Железнодорожная станция на линии Бейнеу ? Жана Узень. Расположена в 20 км от города Актау. Расписание поездов по станции Мангышлак включает в себя 16 поездов по таким направлениям как Алматы 2, Москва - Павелецкая, Кунград, Актобе, Астана, в сумме со станции Мангышлак можно уехать по 8 направлениям. Больше всего поездов курсирует по маршрутам к станции Алматы 2.

Порт Актау расположен на восточном побережье Каспийского моря и является единственным морским портом Республики Казахстан, предназначенным для международных перевозок различных сухих грузов, сырой нефти и нефтепродуктов. Создание новых периферийных промышленных центров, подъем экономики и культуры национальных окраин, а также интересы укрепления обороноспособности страны бывшего Советского Союза, требовали соответствующего транспортного обеспечения, в частности, морского сообщения.

Для транспортировки продукции урановой промышленности и нефтяных месторождений Мангышлакского региона в 1963 году был построен порт Актау. Позже порт сыграл значительную роль в строительстве атомной электростанции БН-350, заводов химической отрасли и непосредственно самого города Актау.

Сегодня порт Актау представляет собой современный многоцелевой терминал и, как в большинстве портов мира, его работа не останавливается ни на минуту.

Для заданного мне варианта, пунктом назначения магистрального транспорта (ПНМТ) будет рассматриваться - Ж/д станция/порт Амир-Аббад, который мы рассматривали ранее в подглаве "2.1 Общая информация о компании-получателя груза".

3. Расчёт экономических показателей по вариантам доставки груза

3.1 Расчёт удельных эксплуатационных и капитальных затрат на доставку груза

Удельные эксплуатационные и капитальные затраты на подготовку груза к доставке или реализации.

Подготовка груза к доставке включает комплекс технологических операций по приведению груза в транспортабельное состояние. Это комплектация груза, сортировка, отбраковка, обработка консервирующими веществами, упаковка, затаривание и пакетирование. Эти операции могут иметь место, как у грузополучателя, так и в пункте концентрации погрузки.

Себестоимость выполнения технологических операций по подготовке груза к доставке или реализации на соответствующем этапе доставки следует определять по выражению:

тг/т (3.1.1)

где - часовая тарифная ставка рабочего, занятого на j-й технологической операции (я приняла значение - 584,4), тг/ч [6, с. 30];

- количество рабочих, занятых на j-й технологической операции (по заданию дано 2 рабочих), чел.;

- часовая тарифная ставка оператора при механизированной j-й операции (я приняла значение - 714,3), тг/ч [6, с. 30];

- количество операторов на механизированной j-й операции (по заданию дан 1 оператор), чел.;

- коэффициент начислений на зарплату обслуживающего персонала, занятого на j-й технологической операции (приняла значение - 2,62) [6, с. 6];

- себестоимость эксплуатации машин j-го типа, применяемой на механизированной технологической операции (приняла значение - 12148,8), тг/ч [6, с. 31];

- количество машин, механизмов или вспомогательного оборудования, используемых на j-й технологической операции (выбрала 1 единицу машины), ед.;

- расходная ставка на эксплуатацию производственного помещения, в котором выполняют j-ю технологическую операцию (расходная ставка равна 15,4), тг/ч [6, с. 32];

- производительность j-й технологической операции (согласно ЕНВ - мое значение равно 447), т/ч;

Отсюда следует, что эксплуатационные и капитальные затраты на подготовку груза к доставке или реализации равны 38,3 тг/т (в обоих вариантах).

Удельные эксплуатационные и капитальные затраты на погрузочно-разгрузочные и складские работы.

Погрузочно-разгрузочные и складские работы включают комплекс технологических операций по загрузке и разгрузке транспортных средств и складированию груза. Себестоимость этих операций определяют на соответствующих этапах доставки (ГО, ПКП, ПОМТ, ППМП, ПНМТ, ПРГ, ГП), предусмотренных транспортно-технологической схемой, выполняемых силами и средствами грузовладельцев. Помимо расходов на основное перегрузочное оборудование и рабочую силу, здесь учитывают затраты на вспомогательное оборудование, связанное с выполнением грузовых операций. К таковому относят средства малой механизации (носилки, тележки, тали, такелажное оборудование), весовое хозяйство, бункеры, траншеи, повышенные пути и другое оборудование, кроме складского.

Себестоимость погрузочно-разгрузочных и складских работ, выполняемых силами и средствами грузовладельцев, на соответствующем этапе доставки определяют:

+ тг/т (3.1.2)

где - часовая тарифная ставка одного рабочего, занятого на j-й перегрузочной (грузовой) операции, имеющей место на рассматриваемом этапе доставки груза (я приняла значение - 584,4), тг/ч [6, с. 30];

- количество рабочих в составе комплексной бригады на j-й грузовой операции (по заданию дано 2 рабочих), чел.;

- часовая тарифная ставка механизатора или оператора, занятого на j-й механизированной грузовой операции, имеющей место на рассматриваемом этапе доставки груза (я приняла значение - 714,3), тг/ч [6, с. 30];

- количество механизаторов в составе комплексной бригады на j-й грузовой операции (по заданию дан 1 механизатор), чел.;

- коэффициент начислений на заработную плату персонала, занятого на j-й грузовой операции (приняла значение - 2,62) [6, с. 6];

- себестоимость эксплуатации одной погрузочно-разгрузочной машины или механизма, занятой на j-й грузовой операции (приняла значение - 12148,8), тг/ч [6, с. 31];

- количество машин (механизмов), занятых на j-й грузовой операции (выбрала 1 единицу машины), ед.;

- производительность j-й грузовой операции (согласно ЕНВ значение равно- 447), т/ч;

- расходная ставка эксплуатационных затрат на содержание k-го типа вспомогательного оборудования, используемого на j-й грузовой операции (приняла значение - 12148,8), тг/ч [6, с. 31];

- количество единиц k-го вспомогательного оборудования, применяемого на j-й грузовой операции (приняла значение - 1 ед.), ед.;

Отсюда следует, что эксплуатационные и капитальные затраты на погрузочно-разгрузочные и складские работы равны 65,5 тг/т (в обоих вариантах).

Удельные эксплуатационные и капитальные затраты на склады и складское оборудование.

Удельные эксплуатационные расходы по складам любых типов, включая открытые площадки и холодильники, а также по складскому оборудованию определяют в зависимости от степени их оборачиваемости и использования складской площади. Их учитывают по всем грузовым пунктам, пунктам отправления, перегрузки и назначения груза магистральными видами транспорта (ГО, ПКП, ПОМТ, ППМП, ПНМТ, ПРГ, ГП), если там, согласно рассматриваемой транспортно-технологической схеме, доставки предусматривают хранение груза, а также при условии, что склады не являются собственностью транспортных организаций.

Себестоимость содержания склада на любом этапе доставки определяют:

тг/т (3.1.2)

где е_с - расходная ставка, эксплуатационных затрат по складу (приняла значение - 112,4), тг/мІ [6, с. 32];

_Д - коэффициент, учитывающий дополнительную площадь на проход, проезд, спорные колонны (придала значение - 1,7), доли ед.;

_Т - то же, для хранения порожней тары (в моем случае не используются тары), доли ед.;

_{С. П} - то же, для хранения средств пакетирования груза (в моем случае не используются средства пакетирования), доли ед.;

_К - то же, для хранения порожних контейнеров (в моем случае не используются контейнера), доли ед.;

_{С. О} - то же, для хранения средств порожнего складского оборудования (выбрала значение - 1,1), доли ед.;

р_С - полезная нагрузка на 1мІ площади склада (значение равно- 0,9), т/мІ [1, с. 48];

n^С_об - оборачиваемость склада в течении года (значение равно - 73), об/год [6, с. 21];

- расходная ставка эксплуатации затрат по j-му типу складского оборудования, используемого для хранения груза на складе (принято значение - 30,4), тг/ед. [6, с. 32];

- полезная загрузка одной единицы j-го типа складского оборудования, используемого для хранения груза на складе (принято значение - 0,8), т/ед.[6, с. 48];

- количество оборотов j-го типа складского оборудования в течении года (3.6.3), об/год [6, с. 22];

Отсюда следует, что эксплуатационные и капитальные затраты на склады и складское оборудование равны 7 тг/т (в обоих вариантах).

Удельные эксплуатационные и капитальные затраты на вывоз груза по железнодорожному подъездному пути.

Следующая формула предусмотрена для расчета в нескольких пунктах, поэтому будут несколько разных значения и несколько ответов.

Удельные эксплуатационные расходы на вывоз груза по ж.д. подъездному пути определяют в случаях, регламентированных на соответствующих этапах доставки (ВЖ), предусмотренных транспортно-технологической схемой:

тг/т (3.1.3)

где 2 - коэффициент, учитывающий и подачу вагонов на подъездной путь, и уборку вагонов на станцию;

е_М - расходная ставка на эксплуатацию маневрового локомотива (принято значение - 1230), тг/лок.-ч.[6, с. 49];

р_в - масса груза в одном вагоне (согласно моему заданию - 60), т;

n_в - количество вагонов в подаче (выбрала значение - 10);

L_n(у) - расстояние подачи (уборки) вагонов (согласно заданию расстояние подачи (уборки) вагонов к станции Жанаауыл - 10км; к станции Караганда-Сортировочная - 23км; к станции Амир-Аббад - 5км), км;

_М.Л - коэффициент порожнего пробега маневрового локомотива(взято значение - 1), км.;

V_n(у) - скорость движения вагонов при подаче (уборке): вагонами вперед 25км/ч;

_М - продолжительность маневровой обработки вагонов на грузовых фронтах и выставочных путях (взято значение - 0,5), ч.;

_Т - коэффициент, учитывающий расходы на возврат порожней тары (не рассматривается), доли ед.;

_С.П - то же, средств пакетирования (не рассматривается), доли ед.;

_К - то же, контейнеров (не рассматривается), доли ед.

Отсюда следует, что эксплуатационные и капитальные затраты на вывоз груза по железнодорожному подъездному пути на станцию Жанаауыл равны 5,33 тг/т (в двух вариантах);на станцию Караганда-Сортировочная равны 9,6 тг/т (в двух вариантах); и к ЛЦ "Амир-Аббад" равна 3,69 тг/т (только в первом варианте).

Удельные эксплуатационные и капитальные затраты на перевозку груза магистральным железнодорожным транспортом.

Следующая формула предусмотрена для расчета в нескольких пунктах, поэтому будут несколько разных значения и несколько ответов.

Себестоимость перевозки груза магистральным ж.д. транспортом определяют на соответствующих этапах доставки (Ж), предусмотренных транспортно-технологической схемой:

С^ж_тр = (С^ж_н.к + С^ж_дв * L_ж) (1 + _т + _с.п + _к), тг/т (3.1.4)

где С^ж_н.к - себестоимость начально-конечной операции с вагонами на станциях погрузки и выгрузки, определяемая методом расходных ставок (на станцию Мангышлак / порт Актау и на станцию Амир-Аббад равно 640тг.; а от порта Актау до порта Амир-Аббад равно 740тг.), тг.[6,с.45];

С^ж_дв - то же, движенческой операции с вагонами, включая их переработку на технических станциях (на станцию Мангышлак / порт Актау и на станцию Амир-Аббад равно 11 тг/ткм.; а от порта Актау до порта Амир-Аббад равно 59), тг/ткм [6,с.45];

L_ж - расстояние перевозки груза магистральным железнодорожным транспортом, км (согласно моему заданию: расстояние на станцию Мангышлак равно 2023,3км, а в порт Актау равно 2027,3км; затем на станцию Амир-Аббад равно 662км, а с порта Актау до порта Амир-Аббад равно 1000км).

Отсюда следует, что эксплуатационные и капитальные затраты на перевозку груза магистральным железнодорожным транспортом к станции Мангышлак равно 22896,3 тг/т (в первом варианте), а к порту Актау равно 22940,3 тг/т (во втором варианте); затем к станции Амир-Аббад равно 7922 тг/т (в первом варианте), а с порта Актау к порту Амир-Аббад равно 59740 тг/т(во втором варианте)).

3.2 Расчет удельных затрат, вызванных потерями груза за время доставки

Удельные расходы, вызванные потерями груза при подготовке к доставке.

В процессе выполнения операций по подготовке груза к доставке могут иметь место его потери вследствие механических повреждений, отбраковки и др. Эти затраты определяют на этапах доставки ГО и ПКП:

тг/т (3.2.1)

где Ц_г - цена груза (согласно моему заданию значение равно 165000тг), тг/т;

_- величина отходов груза в результате проведения j-й технологической операции при подготовке к доставке на рассматриваемом этапе (выбрала значение - 1%), % от массы груза.

Отсюда следует, что удельные расходы, вызванные потерями груза при подготовке к доставке равны 1650 тг/т.

Удельные расходы, вызванные потерями груза при выполнении погрузочно-разгрузочных и складских работ.

При выполнении погрузочно-разгрузочных и складских работ на отдельных этапах доставки груза (ГО, ПКП, ПОМТ, ППМП, ПНМТ, ПРГ, ГП) могут иметь место механические потери груза при передаче его со склада в транспортное средство и обратно, удельные расходы на которые определяют:

тг/т (3.2.2)

где - величина механических потерь груза в % от его массы в результате выполнения j-й грузовой операции на рассматриваемом этапе доставки груза(выбрала значение 2).

Отсюда следует, что удельные расходы, вызванные потерями груза при выполнении погрузочно-разгрузочных и складских работ равны 3300 тг/т.

Удельные расходы, вызванные потерями груза при хранении на складах.

При хранении груза на складах могут иметь место потери груза за счет его естественной убыли и снижения качества. Затраты, вызванные этими потерями определяют:

П_хр = Ц_г (^у_хр + ^б_хр * 0.5 ^н_хр)10^-2, тг/т (3.2.3)

где ^у_хр - естественная убыль груза при хранении на складе рассматриваемого этапа доставки (принято значение - 1), % от массы груза;

^б_хр - количество бракованного груза за время его хранения, определяемое по результатам экспертизы качества перед выдачей со склада (принято значение - 2), % от массы груза;

0.5 - коэффициент уценки нестандартной продукции;

^н_хр - количество нестандартного груза(принято значение - 0), % от массы груза.

Итого, данная формула равна 1650 тг/т.

Удельные расходы, вызванные потерями груза при перевозке по железной дороге.

Потери груза при ж.д. перевозке учитываются только по магистральному транспорту. Они возникают вследствие естественной убыли груза и понижения его качества. Удельные затраты на эти потери определяют:

П^ж _тр = Ц_гр (^ж_у + ^ж_б * 0.5 ^ж_н)10^-2, тг/т (3.2.4)

где ^ж_{у -} естественная убыль груза за время перевозки, определяемая по (принято значение - 1), % от массы груза;

^ж_б - количество бракованной продукции, выявленной при экспертизе его качества после выгрузке из вагона(принято значение - 2), % от массы груза;

^ж_н - то же, количество нестандартной продукции(принято значение - 0), % от массы груза.

Отсюда следует, что потери груза при ж/д перевозке равны 1650 тг/т.

Удельные расходы, вызванные потерями груза при перевозке автотранспортом(в моем случае, рассматривается только при втором варианте).

Потери груза при автомобильной перевозке возникают вследствие его естественной убыли и понижения качества. Удельные затраты на эти потери определяют:

П^А(ВА) _тр = Ц_гр (^А(ВА)_у + ^А(ВА)_б * 0.5 ^А(ВА)_н)10^-2, тг/т (3.2.5)

где А(ВА)у - естественная убыль груза за время перевозки, определяемая по нормативным документам автотранспортных предприятий или статистическим данным (принято значение - 1),% от массы груза;

^А(ВА)б - количество бракованной продукции, выявленное при экспертизе ее качества после выгрузки из автомобиля(принято значение - 2),% от массы груза;

^А(ВА)н - то же, нестандартной продукции(принято значение - 0),% от массы груза.

Данная формула рассчитана только для второго варианта и она равна 1650 тг/т.

3.3 Расчет удельных тарифных сборов и платежей, связанных с доставкой груза

Удельные тарифные сборы за подачу и уборку вагонов.

При подаче вагонов на подъездной путь средствами железной дороги с клиента взимается тарифный сбор, определяемый на этапах доставки (ВЖ), предусмотренных транспортно-технологической схемой:

, тг/т (3.3.1)

где - тарифный сбор за одну подачу вагонов (приняла значение - 14004), тг [12,с.20];

- то же, за одну уборку (приняла значение - 14004), тг [12,с.20];

- коэффициент индексации тарифной ставки за подачу и уборку вагонов равен 148.

р_В - масса груза в одном вагоне(согласно моему заданию значение равно - 60тонн), т нетто;

n_В - количество вагонов в подаче (согласно заданию - 1583шт),шт.

Отсюда следует, что удельный тарифный сбор за подачу и уборку вагонов равен 44,9 тг/т.

Удельные тарифные платы за перевозку груза магистральным железнодорожным транспортом.

Тарифную плату за перевозку груза магистральным ж.д. транспортом учитывают в соответствии с положениями и определяют:

, тг/т (3.3.2)

где - тарифная плата за перевозку груза по железной дороге(взяла примерное значение - 200), тг/ваг;

- коэффициент индексации тарифной ставки за перевозку груза по железной дороге, 148.

Отсюда следует, что удельная тарифная плата за перевозку груза магистральным железнодорожным транспортом равен 493,3 тг/т.

Удельные тарифные платы за перевозку груза автотранспортом.

Тарифные затраты на перевозку груза магистральным автотранспортом или при вывозе груза определяют в соответствии с положениями:

, тг/т (3.3.3)

где - тарифная или договорная плата за перевозку груза автотранспортом: при вывозе груза - 2000 тг/авт.

р_А - масса груза в одном вагоне(согласно моему заданию значение равно - 25тонн), т нетто.

Отсюда следует, что удельная тарифная плата за перевозку груза автотранспортом равен 80 тг/т.

3.4 Расчет удельной стоимости массы груза за время доставки

Удельная стоимость массы груза при хранении на складах.

Удельную стоимость массы груза за время его хранения на складе одного из этапов процесса доставки определяют, руководствуясь положениями: