Демонтаж двигателя

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• 1. Краткая история ПАТП-2 г. Сургута
• 2. Подвижной состав предприятия
• 3. Технико-эксплуатационные показатели предприятия
• 4. Время простоя в ТО и ТР
• 5. Задачи дипломного проекта
• 7. Наименование и область применения
• Список использованной литературы

1. Краткая история ПАТП-2 г. Сургута

Пассажирское автотранспортное предприятие №2 (ПАТП-2) находится по адресу: город Сургут, улица Индустриальная 8.

Предприятие имеет подвижной состав в количестве 120 единиц. Производственный процесс на предприятии ведется круглосуточно.

Основная задача предприятия, это перевозка пассажиров по городским и междугородним маршрутам. Перевозка пассажиров осуществляется каждый день без выходных и перерывов 500 до 2300 часов.

Для решения этой задачи необходимо осуществлять поддержание подвижного состава предприятия в технически исправном состоянии и надлежащем виде.

На территории предприятия располагаются следующие сооружения:

Теплый бокс;

Главный производственный корпус (РММ);

Диспетчерская;

Корпус ежедневного обслуживания автомашин на две линии;

КПП;

Швейная мастерская;

Столярный цех;

Трансформаторная подстанция;

Открытая стоянка автотранспорта с подогревом

Емкость запаса воды, V=100м3;

Холодный склад.

Основную работу на предприятии осуществляют водители и кондукторы, которые работают в две смены с различным графиком выезда на линию, рабочий день составляет 8 часов в сутки, с учетом перерыва.

Ремонтные рабочие заняты непосредственно в ремонтной сфере и в сфере технического обслуживания, работают 8 часов в сутки с учетом перерыва на обед в две смены 5 дней в неделю или посуточно 10 часов в день в течение недели. Такой график работы связан с тем, что ремонтные работы и техническое обслуживание ведутся на предприятии круглосуточно.

Прочие рабочие заняты уборкой территории, мойкой автомобилей и другими работами на предприятии они работают 5 дней в неделю по 8 часов в день с учетом перерыва на обед.

Служащий персонал предприятия осуществляет охрану предприятия, круглосуточно.

Организационная структура ТО и ТР представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 - Организационная структура ТО и ТР

2. Подвижной состав предприятия

Подвижной состав предприятия постоянно увеличивается и обновляется, перечень автомобилей приведен в таблице 1

Таблица 1 - Распределение ПС по годам выпуска

3. Технико-эксплуатационные показатели предприятия

О подвижном составе, участвующем в транспортом процессе, судят по реализуемым показателям качества. При этом реализуемые показатели качества автобуса по сравнению с расчетными (плановыми), как правило, снижаются в процессе эксплуатации в результате ухудшения технического состояния его агрегатов, механизмов, систем и т.п. В связи с этим значения реализуемых показателей качества зависят от пробегов, а так же качества ТО и ТР автобусов.

Так сравнительный анализ результатов эксплуатации автобусов «ЛиАЗ 5256» за период 2005-2007г. показывает, что в ходе выполнения производственной программы текущие показатели качества автобусов снижались.

Практика эксплуатации и выполненные теоретические исследования показывают, что нестабильность реализуемых показателей качества автобусов оказывает значительное влияние на коэффициент технической готовности.

Автобус является сложной системой и объектом транспортного процесса, который может в определенный момент времени находится в одном из технических состояний - работать на линии, проходить ТО или ремонт или ожидать клиентуру. Следовательно, техническим состоянием автобусов можно управлять. Достигается это поддержанием значений конструктивных параметров на заданном уровне или близкому к нему. С этой целью на ПАТП-2 выполняются необходимые работы по ТО или ремонту автобусов.

Вполне очевидно, что основным показателем состояния автобуса и парка являются:

- коэффициент выпуска бв. Так, коэффициент бв определяет долю календарного времени, в течении которого автобус осуществляет транспортную работу на линии;

коэффициент технической готовности , бт.

Коэффициент бт определяет долю рабочего времени, в течении которого автобус исправен и может быть использован в транспортном процессе.

Изменение коэффициента технической готовности автомобилей за 2005 - 2007 г. представлен в таблице 2.

Таблица 2 - Изменение бт и бв за 2005 - 2007г

4. Время простоя в ТО и ТР

В связи увеличения численности подвижного состав ПАТП-2, и неспособности производственно технической базы предприятия своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание автомобилей. В следствии выше сказанного наблюдается тенденция к увеличению времени простоя в ТО и ТР.

Простой автобусов в зоне ТО и ТР зависит от уровня механизации при выполнении монтажно-демонтажных работ агрегатов автобуса до и после ремонта агрегатов. Это можно проследить на примере таблицы 3.

Таблица 3 - Анализ уровня механизации при выполнении демонтажа двигателя

При механизации демонтажных работ повышается качество и снижается трудоемкость. Уровень механизации при выполнении демонтажных работ должен быть в пределах 35-45% от общего объема работ в зоне ТР. Если этот показатель будет выдерживаться в пределах рекомендуемого, будут сокращены простои автобусов в ТР.

Показатели изменения времени простоя в ТО и ТР приведены в таблице 4.

Таблица 4 - Время простоя в ТО и ТР

5. Задачи дипломного проекта

Входе анализа проблем существующих на предприятии образовался ряд задач которые необходимо решить в ходе дипломного проекта:

Разработать технологический процесс обслуживания и ремонта автобусов НефАЗ;

Произвести подбор технологического оборудования;

Произвести проектирование недостающего оборудования, в частности приспособления для демонтажа силового агрегата автобуса НефАЗ;

Проработать мероприятия по БЖД;

Дать экономическую оценку предлагаемого конструкторско-технологического решения.

6. Анализ существующих конструкций

Существует достаточное количество устройств для демонтажа двигателей различных моделей. Основная задача этих устройств, проводить техническое обслуживание и ремонт автомобиля в вывешенном состоянии, одновременно под днищем автомобиля и в моторном отсеке двигателя. (см. рисунок 2)

Рисунок 2 - Вариант демонтажа ДВС автобуса НефАЗ с использованием подъемника, податной эстакады и передвижной тележки.

Устройства бывают стационарные и передвижные, они также подразделяются на механические, гидравлические, электромеханические и т.д.

Для автобусов с задним расположением двигателя целесообразно использовать приспособления для демонтажа двигателя, которое совмещается с автопогрузчиком (рисунок 3). Причем для демонтажа может применяться любой автопогрузчик, имеющийся на предприятии, который также может быть задействован и в других операциях не связанных с демонтажем

Рисунок 3 - Демонтаж двигателя с помощью предлагаемого приспособления и автопогрузчика

Данное приспособление отличается простотой в эксплуатации и обслуживании, для его изготовления не требуется больших затрат и дорогостоящих материалов. Приспособление может быть изготовлено силами предприятия. Общий вид представлен на рисунок 4.

Рисунок 4 - Общий вид предлагаемого приспособления

7. Наименование и область применения

двигатель демонтаж автотранспортный

Данное приспособление предназначено для облегчения и ускорения работ в зоне текущего ремонта. Приспособление позволяет производить демонтаж двигателя не вывешивая автомобиль, как это предлагается в технологической карте предоставляемой предприятием, а производить все работы на канаве, что значительно облегчает и ускоряет процесс демонтажа двигателя.

Для примера можно кратко ознакомится с технологической картой предлагаемой заводом изготовителем (Технологические карты КамАЗ, НефАЗ 5299. Якунин В.Н. Под редакцией Акинина С.А.):

В данной технологической карте предлагается 80 пунктов, 6 из которых - это опускание и подъем автомобиля на подъемнике. Так же недостаток заключается в том, что тележка для демонтажа двигателя перемещается в ручную и не имеет гидравлического подъемника, что в свою очередь затрудняет демонтаж двигателя и увеличивает время операции на 40 чел•час.

С помощью предлагаемого приспособления значительно уменьшается время демонтажа, упрощается сам технологический процесс и главное уменьшаются затраты на ТР.

Так же приспособление совместно с автопогрузчиком может использоваться для транспортировки силового агрегата, а сам автопогрузчик может использоваться для других видов работ на предприятии в свободное от использования его для демонтажа двигателя.

Список использованной литературы

1. Афанасьев Л.Л. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей - М.: Транспорт, 1980 - 230с.

2. Семенов Н.В. Техническое обслуживание и ремонт автобусов 2-е издание, переработанное и дополненное - М.: Транспорт, 1987 - 256 с.

3. Суханов Б.Н., Борзых И.О., Бедарев Ю.Ф. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Пособие по дипломному проектированию. - М.: Транспорт, 1991 - 158 с.

4. Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей, 2-е издание, переработанное и дополненное - М.: Транспорт, 1983 - 488 с.

5. Румянцев С.И., Сипельников А.Ф., Штоль Ю.Л. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - М.: Машиностроение, 1989 - 279 с.

6. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, Министерство автомобильного транспорта РСФСР - М.: Транспорт, 1986 - 72 с.

Размещено на Allbest.ru