Авиаконструктор П.О. Сухой

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Московский Государственный Технический Университет

Гражданской Авиации

Ростовский Филиал

Кафедра Гуманитарных и социально-политических наук

Контрольная работа

Тема: «Авиаконструктор П.О. Сухой»

по «Истории воздухоплавания и авиации в России»

студента Ковкова Никиты Владимировича

Ростов-на-Дону 2011



План

Введение

1. Биография и начало пути авиаконструктора П.О. Сухого

2. Штурмовая и дальняя авиация в конструкторской деятельности П.О. Сухого

3. Истребительная и реактивная авиация как особое направление конструкторской деятельности П.О. Сухого

4. Перехватчики в конструкторской деятельности П.О. Сухого

Заключение

Список литературы



Введение

Имя генерального конструктора Павла Осиповича Сухого долгое время не было известно широкому кругу людей -- он работал главным образом над созданием военных самолетов, призванных защищать нашу Родину от любого агрессора. Но он по праву занимает место среди выдающихся конструкторов самолетов -- Туполева и Ильюшина, Лавочкина и Микояна, Яковлева и Антонова. Авиаконструктор Павел Осипович Сухой относится к числу тех замечательных людей, которыми гордится наша страна. Даже в ряду выдающихся конструкторов этот человек -- явление необычное, редкое, и совершенно несправедливо, что о нем знают так мало.

На его пути были огромные трудности, сложные ситуации, аварии. Без всего этого невозможно развитие авиации. Но побеждали самоотверженность, преданность раз и навсегда избранному делу.



1. Биография и начало пути П.О. Сухого

П.О. Сухой родился 10 июля 1895 года в селе Глубоком Виленской губернии (ныне райцентр Витебской области). Из документов архива известно, что у Сухих в Глубоком родилось трое детей. Всего в семье Сухих было пять девочек и один мальчик -- будущий авиаконструктор.

Семья Сухих была бедной крестьянской семьей. Дед пахал землю, растил хлеб и лён. Предки П.О. Сухого были неординарными людьми -- в своё время дед, хотя и был крепостным, но умел читать и писать. Его сын Осип в детстве пас общественный скот летом, а зимой ходил в школу. Заметив прилежание и способности подростка, сельчане на мирские средства отправили Осипа учиться в город. Окончив учительскую семинарию, он вернулся в родное село и стал здесь учительствовать. Женился Осип Андреевич на своей землячке -- Елизавете Яковлевне.

В 1900 году семья переехала в Гомель, где Осипу Андреевичу предложили заведовать школой для детей железнодорожников. В Гомеле семья построила дом, обзавелась небольшим хозяйством. В доме была хорошая библиотека, книги которой перечитал молодой Павел.

В августе 1905 года Павел Сухой поступил на учебу в Гомельскую гимназию. В Гомельском краеведческом музее хранится аттестат зрелости об окончании им Гомельской гимназии: «Аттестат зрелости. Дан сыну начального учителя из крестьян Павлу Осиповичу Сухому в том, что вступив в Гомельскую гимназию 16 августа 1905 года, обучался в ней по 8.VI.1914 года. Во внимание к постоянно отличному поведению и прилежанию и к отличным успехам в науках, в особенности же в математике и физике, педагогический совет постановил наградить Павла Сухого серебряной медалью». Здание бывшей мужской гимназии, где учился П.О. Сухой, сохранилось. Ныне там располагается институт инженеров железнодорожного транспорта.

Ещё в те годы, когда в Гомеле семья Сухих собиралась вечерами за общим столом, все вместе живо обсуждали городские. Не оставила без внимания семья Сухих и сенсацию начала века -- первые полёты воздушных машин -- аэропланов. Юность Петра Осиповича Сухого совпала с «юностью» авиации.

В России мало кто знал и помнил о первом в мире самолете, построенном ещё в конце 19-го века А.Ф. Можайским. В России о полётах человека на аппарате тяжелее воздуха узнали в 1906 году. В России нет ещё своих лётчиков, не строят ещё аэропланов, но уже есть Всероссийское общество любителей воздухоплавания, есть аэроклубы в Петербурге, Москве, Одессе, Киеве. Одесский велогонщик и автомобилист С. Уточкин едет в Париж учиться летать на деньги одесского банкира Анатра. «Летуном» -- а так тогда называли лётчиков -- становится Н.Попов, механик фирмы «Ариель». Постепенно в Европу едут десятки русских юношей, чтобы стать «летунами» -- автомотовелогонщик С. Уточкин, борец И. Сайкин, адвокат А. Васильев, инженер В. Лебедев, поэт В. Каменский и многие другие.

Вернувшийся из Парижа в Одессу М. Ефимов совершает 8 марта 1910 года первый публичный

полёт в России. В Петрограде строит свои прекрасные самолёты, не хуже французских, Я.М. Гаккель, в Москве -- Б.С. Докучаев, Б.Н. Юрьев -- первый вертолёт, в Киеве строят самолёты И.И. Сикорский, А.С. Кудашев, Д.П. Григорович. В Харькове строил самолёты С.В. Гризодубов, отец будущей знаменитой советской лётчицы Валентины Гризодубовой. В Одессе летает В.Н. Хиони, в Тифлисе -- А.В. Шиуков. Здесь можно вспомнить и петербургское «Первое товарищество воздухоплавания», его завод по производству самолётов -- в 1910 году построено 10 машин, московский велозавод «Дукс», Русско-Балтийский завод и ряд других предприятий. Великий князь Александр Михайлович становится «шефом русской авиации». В России открываются авиационные школы -- в Гатчине, Одессе, Царском Селе, в Симферополе, на Ходынке. Организуются праздники воздухоплавания -- в Петербурге на таком празднике показывали свое мастерство М. Ефимов, С. Уточкин, Л. Мациевич и др. Много шума наделал «скоростной» перелёт Петербург-Москва. Жизнь русских авиаторов широко освещается в прессе того времени -- в журналах «Огонёк», «Вокруг света», «Воздухоплаватель», «Тяжелее воздуха» и в других. Имена русских авиаторов становятся известными широкому кругу общественности. Летание становится делом не только мужчин, но и слабого пола. Первой русской женщиной, поднявшейся в воздух, была Лидия Виссарионовна Зверева -- на самолёте конструкции ее мужа В.В. Слюсаренко.

Павел Сухой с увлечением читает статьи об авиации, о русских лётчиках, но ко всему этому относится прохладно. Много лет спустя, рассказывая дочери Ирине о своём детстве, уже состоявшийся авиаконструктор сказал, что самым сильным впечатлением тех лет были не статьи о «летунах», а непосредственная встреча с авиацией, когда он впервые увидел летящий аэроплан. В тот же день, уединившись на чердаке, Павел взялся мастерить свою первую модель самолёта. Но она не полетела. Тогда он стал более внимательно читать и изучать материалы о самолётах и авиаторах. Как-то в руки попала ему статья «отца русской авиации» -- Н.Е. Жуковского. Прочитав её, он «заболевает» авиацией и намерен сам конструировать и строить самолёты. Эта статья и определила окончательно дальнейший жизненный путь П.О. Сухого.

Когда Павел Сухой окончил гимназию, вопрос, где продолжать образование, для него даже не возникал. Он знал -- профессор Н.Е. Жуковский преподаёт в Императорском техническом училище в Москве, вот к нему и решает ехать. Документы Павла его отец Осип Андреевич отослал родственнику с просьбой передать в училище. Родственник же, боясь,что они пропадут, снял с них копии и сдал в приёмную. Комиссия, рассматривая документы абитуриентов, отказала в приёме Сухому из-за отсутствия подлинных бумаг. Это событие очень огорчило всю семью.

А тут началась первая мировая война. В этой войне во весь голос заявил о себе новый род войск -- военная авиация. Воздушный флот России поначалу был наиболее многочисленным -- насчитывал 250 аэропланов. Но каких-либо военных успехов авиация России не принесла. Большинство авиационного парка русской армии составляли аэропланы устаревших конструкций, а для машин иностранного производства не хватало запасных частей. На российских заводах -- «Руссо-Балт», «Дукс», Лебедева, Щетинина, Анатры строились в основном самолеты по французским чертежам - «фарманы», «ньюпоры», «спады», «мораны», американские -- конструкции братьев Райт и Кертис, итальянские «ансальдо», голландские «фоккеры», немецкие «альбатросы» и только около 20% воздушного флота России составляли самолёты отечественных конструкций. Среди них выделялся знаменитый «Илья Муромец», самый большой в мире по тем временам бомбардировщик конструкции Игоря Сикорского. Неплохо зарекомендовали себя в годы первой мировой гидросамолеты Григоровича, аэропланы-разведчики «Лебедь», которые строились на заводе Василия Лебедева.

В 1914 году Павла Сухого на фронт не взяли -- ещё не достиг призывного возраста. Он едет в Москву и, чтобы не терять времени, сдаёт документы в Московский университет на первый курс математического факультета. Но его мысли о Техническом училище. Павел делает вторую попытку поступить туда, она оказывается удачной. Его мечта слушать лекции Н.Е. Жуковского осуществилась. Он занимается в кружке воздухоплавания под руководством Жуковского, принимает участие в проектировании аэродинамической трубы, строит модели аэропланов, строит планеры. Вместе с ним в кружке состоят братья Архангельские, братья Погосские, Б. Стечкин, В. Петляков и А. Туполев. В кружке Жуковского Павел Сухой занимался всего один год: призванный на военную службу и окончивший школу прапорщиков, был направлен на службу в артиллерию. Именно на фронте он осознал, какую большую роль в войне может играть авиация. Своими глазами он видел, как «Илья Муромец» разбомбил несколько немецких батарей, знал, что командование артиллерийскими частями часто использует данные воздушной разведки, неоднократно держал в руках аэрофотографии вражеских позиций. Там, на полях первой мировой, увидел Павел Сухой слабости русской авиации, несовершенство русских самолетов. Возможно, тогда возникло у него желание построить свой мощный самолёт -- совершенный, способный дать отпор любому иностранцу.

Его желание посвятить свою жизнь самолетостроению, прежде всего военному самолетостроению, становится главной целью его жизни. И можно сказать, что в этот момент он вышел на старт своего будущего «полета». Именно так начался «разбег перед взлетом» будущего авиаконструктора. Но до первых самолетов Сухого ещё было далеко…

Когда после Великой Октябрьской социалистической революции старая царская армия развалилась и началась стихийная ее демобилизация, прапорщик Павел Сухой без сожаления покидает свою часть и возвращается в Москву -- в Техническое училище, но оно закрыто, когда начнутся занятия -- неизвестно. Павел возвращается в Гомель. Здесь ему предложили работу учителя математики в железнодорожной школе станции Лунинец Полесских железных дорог. Здесь, в Лунинце, Павел Сухой встретил свою любовь. София Феликсовна, жена Сухого, так вспоминала свою первую встречу с будущим мужем: «Как-то вечером я возвращалась из школы. Меня обогнал незнакомый человек в военной шинели, перекрашенной в чёрный цвет, на голове его красовалась маленькая шапочка-«керенка». Я тогда обратила внимание на большие, очень выразительные глаза незнакомца и смешную «кавалерийскую» походку. Через два дня этот человек появился у нас в школе и стал преподавать математику.»

Павел Осипович очень любил детей -- дочь Ирину и сына Дмитрия, своих племянников, а потом и внучек. Он постоянно заботился о детях старшей сестры, оставшихся после гражданской войны сиротами.

Когда началась иностранная интервенция против не окрепшей еще Республики Советов, большинство боевых машин, созданных к тому времени, было утрачено или уничтожено. Авиационные заводы, как правило, не работали -- их хозяева бежали за границу, многие авиаконструкторы покинули свою родину. Уехал в Америку Сикорский. Стране не хватало сырья, материалов, энергии. Мало, очень мало было квалифицированных специалистов-самолетостроителей.

В марте 1918 года по инициативе Николая Егоровивича Жуковского создается «Летучая лаборатория» -- первое советское научно-исследовательское авиационное учреждение. Сотрудники этой лаборатории во главе с соратником Жуковского В. П. Ветчинкиным выезжали на фронт, на авиационные предприятия и на месте проводили летные испытания самолетов, как новых, так и отремонтированных, делали необходимые расчеты прочности конструкций, разрабатывали новые профили авиационных винтов, самолетных крыльев.

28 июня 1918 года был издан декрет о национализации авиационных предприятий. Ценою гигантских усилий удалось наладить производство самолетов -- главным образом из имевшихся на заводах старых заделов самолетных деталей. Над новыми конструкциями гидросамолетов и учебных машин в ту пору работали русские конструкторы Д. П. Григорович, А. А. Пороховщиков, П. А. Попов.

Вскоре создается первое учебное заведение -- Авиатехникум и организуется Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), во главе которого встали профессор Н. Е. Жуковский и его ученик А. Н. Туполев. Коллектив этого института составили молодые и талантливые инженеры, многие из которых только что закончили Техническое училище.

В 1920 году вышло постановление Совета народных комиссаров о возобновлении занятий в высших учебных заведениях. П. Сухой уехал в Москву продолжать учебу в Техническом училище.

Работать Павел Осипович любил и нагружал себя работой до предела. Он продолжал учиться в Техническом училище, не забывал о делах студенческого кружка, а по вечерам еще подрабатывал в конструкторском бюро Николая Васильевича Фомина, занимавшегося проектированием дирижаблей.

В начале 1924 года, еще не закончив Техническое училище, Павел Осипович устраивается чертежником в Экспериментальный аэродинамический отдел ЦАГИ. В том же году он приступает к работе над дипломным проектом. Его руководителем назначают Андрея Николаевича Туполева.

Защита диплома прошла успешно. В свидетельстве П. О. Сухого об окончании МВТУ записано:

«В марте 1925 года П. О. Сухой подвергся испытаниям в Государственной квалификационной комиссии и защитил работу на тему: «Одноместный истребитель с мотором 300 л. с. П. О. Сухому присваивается квалификация инженера-механика».

Семья испытывала в то время большие трудности, но в 1925 году Павел Осипович всё же оканчивает Высшее Московское техническое училище. Туполев высоко оценил способности своего дипломника и пригласил его на работу в конструкторский отдел ЦАГИ -- АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство), где Павел Осипович начал работать инженером-конструктором.

Авиационный отдел ЦАГИ сразу выступил с новаторских позиций в отечественном самолетостроении -- его сотрудники первыми в нашей стране высказались за создание цельнометаллических самолетов. Под руководством А. Н. Туполева была создана специальная комиссия по металлическому самолетостроению, которая разработала технические условия и технические требования на алюминиевые профили и трубы, без которых невозможно было строить новые самолеты.

Однако до революции в России специально авиационный алюминий не производился. В начале 20-х годов на Кольчугинском заводе во Владимирской области под руководством В. А. Буталова было налажено производство первого отечественного авиационного алюминия, который по своим качествам не уступал зарубежному дюралюминию. Этот сплав назвали по имени завода -- кольчугалюминий.

Вот из этого-то сплава и начали строить в ЦАГИ первые самолеты. Сначала АНТ-1 смешанной конструкции, а потом АНТ-2 -- цельнометаллический. Этот первый цельнометаллический самолет из кольчугалюминия был спроектирован в ЦАГИ бригадой в составе А. И. Путилова, В. М. Петлякова, братьев Погосских, Н. С. Некрасова, Б. М. Кондорского, А. И. Зимина под общим руководством А. Н. Туполева. АНТ-2 сыграл важную роль в нашем авиастроении, открыл путь применению металла в этой развивающейся отрасли.

Дальнейшую разработку идей, заложенных в АНТ-2, Туполев поручил бригаде молодого инженера-конструктора Павла Осиповича Сухого. Андрей Николаевич поставил перед ним непростую задачу -- создать первый цельнометаллический истребитель для серийного производства, который бы по своим данным не только не уступал, но и превосходил лучшие зарубежные самолеты подобного типа.

Туполев неспроста поставил П. О. Сухого во главе этой бригады. Еще раньше Андрей Николаевич подметил у своего дипломника такие черты, как смелость, желание идти непроторенными путями, стремление к поиску оригинальных конструктивных решений.

И вот первый производственный экзамен. Приступив в конце 1925 года к созданию нового самолета И-4 (АИТ-5), бригада Сухого этот экзамен сдала успешно. Общие черты конструкции АНТ-2 хотя и сохранились в этом новом самолете, но бригадой была создана оригинальная аэродинамическая схема самолета: уже не моноплан, как АНТ-2, и не традиционный в то время биплан, а подкосный полутораплан с малым свободнонесущим нижним крылом. Под мощный звездообразный мотор воздушного охлаждения Гном-Рон-Юпитер IV (замененный в серии отечественным мотором М-22) поставили раму необычной конструкции, спроектированную лично Павлом Осиповичем. Комиссия, принимавшая в 1927 году самолет, отметила легкость, изящность и, что было очень важно, простоту изготовления этой рамы: ее можно было штамповать.

Первые полеты, которые проводили летчики-испытатели М. Громов, А. Юмашев и И. Козлов, показали, что по максимальной скорости, потолку, скороподъемности И-4 опережает многие зарубежные истребители. А по маневренности ему нет равных.

В декабре 1927 года решился вопрос о запуске самолета в серию на авиазаводе, который возглавлял тогда Н. П. Горбунов. Павел Осипович Сухой в качестве ответственного технического представителя КБ Туполева направился на этот завод руководить серийной постройкой самолета.

Скоростной, маневренный, отличавшийся современными формами и изяществом, И-4 получил право на долгую жизнь. Он состоял на вооружении Красной Армии с 1928 по 1933 год.

Таким был первый вклад Павла Осиповича Сухого в отечественное самолетостроение.

2. Штурмовая и дальняя авиация в творческом пути П.О. Сухого

К началу 30-х годов Павел Осипович Сухой возглавлял бригаду легких самолетов. Он смело вовлекал в работу молодых конструкторов и инженеров. Зная, кому можно доверить ту или иную задачу, учил молодых досконально разбираться в тонкостях проектирования. Он умел не только ознакомить конструкторов с темой работы и сроками, но и вызвать интерес к теме, заставить мыслить, искать новые пути к решению поставленных задач».

Он полностью поглощен заботами по налаживанию серийного выпуска истребителей И-4 и созданию различных модификаций этого самолета. Но помимо этого Павел Осипович вместе с товарищами проектирует новый истребитель, не значащийся в официальных планах.

Это была не прихоть и не хобби, как сказали бы сейчас. Коллектив ЦАГИ взял обязательство в неурочное время спроектировать и построить легкий маневренный самолет-истребитель. Каждый сотрудник обещал отработать на этом проекте добровольно и безвозмездно по 70 часов.

Павел Осипович осуществлял все техническое руководство по проектированию истребителя, который получил название «Жокей» (АНТ-13). Проектировщики трудились с увлечением, и постройка опытного самолета была закончена точно в срок. Первый полет на «Жокее» совершил М. М. Громов. Во время испытаний была достигнута рекордная для СССР скорость -- 303 километра в час.

Однако в серию «Жокей» не пошел, так как импортный двигатель «Кертис-Конвектор», который был установлен на самолете, решили тогда больше не приобретать, поскольку в стране налаживался выпуск своих отличных авиационных моторов.

В то время было проведено несколько серьезных реорганизаций в системе советских конструкторских учреждений. В результате одной из них конструкторский отдел ЦАГИ -- АГОС был реорганизован в КОСОС -- Конструкторский отдел опытного самолетостроения -- с Андреем Николаевичем Туполевым во главе. В КОСОС поначалу вошли и некоторые другие главные конструкторы из разукрупненного Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), но вскоре они выделились в самостоятельные КБ. А бригада Сухого получила задание на проектирование нового одноместного металлического истребителя И-14 (АНТ-31). В конструкцию самолета Павел Осипович предложил ввести сразу целый арсенал технических новшеств: убирающееся в полете шасси, масляно-пневматическую амортизацию, тормозную систему колес, фонарь, закрывающий кабину летчика, гладкую обшивку фюзеляжа.

Мысль сделать шасси убирающимся не сразу нашла сторонников: слишком сложным казался процесс уборки. А вдруг шасси не выпустится при посадке -- тогда неприятности неизбежны. Первые опыты с убирающимся шасси проводились в Англии и Германии. В Советском Союзе конструктор Роберт Бартини (итальянец, коммунист-интернационалист, работавший в СССР с 1923 года) предложил установить одноколесное убирающееся шасси на своем самолете «Сталь-6». Эта машина на испытаниях показала рекордную для СССР скорость -- 420 километров в час. Но о работах Бартини в то время мало кто знал. Не было известно и о работах харьковских конструкторов под руководством И. Г. Немана, установивших убирающееся в фюзеляж шасси на пассажирском самолете ХАИ-1.

Павлу Осиповичу приходилось начинать практически с нуля. Он берет всю ответственность за последствия принятого решения на себя и идет на риск: ведь убирающееся в полете шасси -- это немалый выигрыш в скорости. Во имя ее, скорости, Сухой отказывается от привозного дюралевого гофра и переходит к гладкой обшивке фюзеляжа.

Май 1933 года. На Центральном аэродроме -- А. Н. Туполев, начальник ЦАГИ Н. М. Харламов, директор завода опытных конструкций А. А. Осипов, П. О. Сухой, конструкторы, принимавшие участие в проектировании И-14, -- Г. И. Бертош, М. И. Зуев, Н. П. Поленов. Летчик В. Л. Бухгольц поднимает в воздух новый истребитель. Летные данные этого самолета оказались выдающимися. Правда, летчик отметил некоторую излишнюю строгость в управлении машиной -- в полете для различных эволюции требовались самые малые отклонения рулей. Государственные испытания И-14 проводил летчик-испытатель А. И. Филин на машине с более мощным мотором. И они также прошли успешно. Истребитель рекомендовали для серийного производства, и на одном из новых заводов заложили малую серию.

В производстве находилось 55 машин. Однако выпустили всего 18. В стране все еще ощущался острый дефицит на «крылатый металл» -- не хватало алюминия. Параллельно конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова закончило работы над своим новым истребителем И-16 смешанной конструкции, требовавшей меньше листового металла, и, когда этот истребитель показал на испытаниях хорошие качества, в большую серию пустили его. И-16 выпускался нашей промышленностью семь лет, вплоть до первых дней Великой Отечественной войны. Успешно применялся в боях в Испании, в Китае, на Халхин-Голе и в войне с белофиннами. Даже в самом начале войны с Германией наши летчики-асы не раз выходили на И-16 победителями в борьбе с немецкими «мессершмиттами».

Свою боеспособность И-16 доказывал не один раз. И Павел Осипович вместе со всеми радовался за эту машину. Но за этой радостью стояла и несбывшаяся мечта конструктора -- ведь вместе с поликарповским И-16 с не меньшим успехом мог противостоять врагу и его -- суховский -- цельнометаллический И-14.

Но вскоре жизнь П. О. Сухого встряхнуло новое большое задание: ему поручают принять участие в создании самолета РД -- «Рекорд дальности», само название которого говорит о многом -- самолет нацеливался на рекорд, первый мировой рекорд в истории молодой советской авиации.

По рекомендации руководителя КБ ЦАГИ А. Н. Туполева Павел Осипович Сухой приказом

Наркомтяжпрома -- тогда не было еще оборонного или авиационного наркомата -- назначается ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета РД -- АНТ-25.

Ежедневно в начале рабочего дня Павел Осипович появлялся в общем зале проектировщиков, останавливался то у одной, то у другой чертежной доски. Он подсаживался к конструктору, рассматривал вместе с ним чертежи наиболее сложных узлов. Кому-то что-то подсказывал, с кем-то спорил, кого-то заставлял еще подумать.

Проектирование было закончено через полгода, и в июне 1932 года началась постройка опытного экземпляра. Почти одновременно строился второй вариант самолета с более мощным двигателем АМ-34Р. Через год АНТ-25 был готов для летных испытаний.

Надо сказать, в рабочие будни иногда врывались и праздники. В 1933 году ЦАГИ отмечал свое пятнадцатилетие. Многие ученые, инженеры, конструкторы были отмечены правительственными наградами. В числе награжденных орденом Красной Звезды был и Павел Осипович Сухой.

Последующий год после удачных летных испытаний шла «доводка» РД и его подготовка к побитию рекорда на дальность полета.

После всех изменений и доводок испытатели отметили: летные качества самолета по сравнению с 1934 годом значительно улучшились, РД-2 готов к перелету. Но при перелете через Северный полюс в Америку возникла неисправность и экипаж, пройдя 2000 километров, вернулся и посадил самолет под Новгородом. При посадке возник пожар, но был быстро потушен. После множества испытаний и тренировочных полетов было выработано мнение о небезопасности дальних перелетов на одномоторных самолетах.

Павлу Осиповичу поручено было переделать РД в бомбардировщик дальнего действия. Его бригада на базе РД спроектировала одномоторный двухместный бомбардировщик с укороченным размахом крыльев. Этот самолет, ДБ-1, пошел малой серией в производство и стал первым советским бомбардировщиком дальнего действия.

И все же на отремонтированном после неудачной попытки перелета на Северный полюс самолете РД (АНТ-25) в июле 1936 года лётчики В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беляков совершили перелёт по маршруту Москва -- Земля Франца-Иосифа -- Петропавловск-Камчатский. В этом полёте самолёт АНТ-25 покрыл расстояние в 9374 км -- новый мировой рекорд по дальности полёта. У Павла Осиповича Сухого появилась вторая награда -- орден «Знак Почета».

С 1936 года П.О. Сухой -- заместитель начальника конструкторского бюро завода исследовательских конструкций ЦАГИ. Скорость дальнего бомбардировщика ДБ-1 уже не устраивает Военно-Воздушные Силы нашей страны. И руководители ВВС заказывают КБ Туполева другой самолет. Над ним работает бригада П. О. Сухого. По схеме новый самолет был близок РД. Но для увеличения скорости руководитель бригады ставит на нем не один, а два мотора. Теперь летные данные ДБ-2 становятся значительно лучшими, чем у его предшественника: с вооружением весом в тонну он может лететь со скоростью 340 километров в час более чем на 5 тысяч километров.

С 1937 года П. Сухой -- начальник КБ завода. В этом же году те же лётчики на самолёте АНТ-25 пролетели без посадки через Северный полюс из Москвы в Портленд (США).

В 1938 году на дальнем бомбардировщике ДБ-2 конструкции П.О. Сухого, специально подготовленным к этому полету, женским экипажем установлен новый рекорд дальности беспосадочного полета. Экипаж Валентины Гризодубовой преодолел по прямой 5947 километров по маршруту Москва - Дальний восток.

Учитывая особый вклад П. Сухого в установлении мировых рекордов в авиации, ему было поручено создание нового КБ.

Середину тридцатых годов можно по праву назвать «золотой» для нашей авиации. Челюскинская эпопея и летчики, первые Герои Советского Союза. Высадка папанинцев на Северном полюсе. Дальние перелеты экипажей Чкалова и Громова из Москвы через полюс в Америку, Коккинаки через Атлантический океан, женского экипажа Гризодубовой из Москвы на Дальний Восток, мировые рекорды дальности, высоты, грузоподъемности, о которых чуть ли не ежедневно сообщали наши газеты, -- они радовали советских людей. Вся страна гордилась нашими замечательными летчиками, конструкторами, авиастроителями. Их успехи вдохновляли, звали на новые подвиги, на новые свершения во имя социалистической Отчизны.

Еще в середине тридцатых годов возникла идея создания многоцелевого фронтового самолета. Принадлежала она, по-видимому, самому И. В. Сталину. Именно он дал указание сделать самолет, который мог бы быть одновременно и штурмовиком, и разведчиком, и ближним бомбардировщиком, и истребителем для сопровождения в полете бомбардировщиков.

Совместить все эти качества в одном самолете -- задача чрезвычайно трудная. Именно поэтому было решено объявить конкурс среди самолетостроительных КБ.

В нем приняли участие ОКБ завода опытных конструкций ЦАГИ -- главный конструктор А. Н. Туполев, ОКБ -- главный конструктор Н. Н. Поликарпов, ОКБ Харьковского авиационного института, во главе которого стоял профессор И. Г. Неман, и ОКБ Д. П. Григоровича.

Главное условие конкурса -- не только придать самолету необходимые тактико-технические данные, но и добиться простоты конструкции, при которой можно было бы механизировать процесс производства.

И. В. Сталин сформулировал задачу так: «Самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов». Поэтому разработка проекта велась под шифром «Иванов».

Самолет «Иванов» проектировали и строили в ЦАГИ на заводе опытных конструкций под руководством Павла Осиповича Сухого. Уже на этапе постройки макета определились преимущества проекта, разработанного в ЦАГИ. Поликарпов и Неман задержались с выпуском своих самолетов, а Григорович вообще отказался от дальнейшего участия в конкурсе. Так «победу» досрочно одержала бригада П. О. Сухого.

Самолет «Иванов» проектировался в КБ как двухместный моноплан цельнометаллической конструкции с мотором Швецова M-62. Вооруженный шестью пулеметами ШКАС, он мог нести 200 килограммов бомб.

Строили самолет по передовой для того времени технологии: штампованные и литые узлы и детали сделали самолет простым и нетрудоемким для массового производства.

Первый экземпляр самолета поднял в воздух в августе 1937 года М. М. Громов. Он отметил хорошие качества машины по устойчивости, управляемости, удобству пилотирования.

В работе над самолетом «Иванов» начал складываться коллектив будущего КБ П. О. Сухого.

Государственные летные испытания самолета «Иванов» проводились на юге страны в январе -- марте 1938 года. Все это время П. О. Сухой находился на испытательном полигоне. Он трудился как одержимый.

Акт государственных испытаний самолета подписали военинженер второго ранга К. А. Калилец и летчик-испытатель НИИ ВВС майор Ю. Г. Макаров.

Но на большую серию цельнометаллических самолетов в стране все еще не хватало металла. Пришлось переделывать конструкцию на смешанную. Фюзеляж сделали деревянным, с фанерной обшивкой. Крыло и стабилизатор -- дюралевые.

При новых испытаниях летчики высказали замечание по части винтомоторной группы. Пришлось поменять несколько типов моторов. Лучшим вариантом был признан самолет с двигателем воздушного охлаждения М-87А, мощностью 950 л. с.

Государственные испытания этого самолета проводили летчики Б. П. Покровский и П. М. Стефановский.

Самолет был запущен в серийное производство на Харьковском авиационном заводе в августе 1938 года и стал называться ББ-1 -- ближний бомбардировщик первый.

В сентябре 1939 года, на базе бригады легких самолетов, возглавляемой П. О. Сухим, создается самостоятельное КБ. Павел Осипович назначается главным конструктором и директором опытного завода. Только что организованному КБ предстояло перебазироваться в Харьков на головной авиационный завод. Это был первый из многочисленных переездов, которые выпали на долю КБ Сухого.

Коллектив КБ П. О. Сухого не был в восторге от предстоящего переезда и желающих было мало. К тому же возникал вопрос с жильем, но все таки под нажимом партийного и авиационного начальства пришлось подчиниться, хотя эту затею с переводом многие считали неразумной. Вскоре в Харьков выехала первая группа конструкторов. После встречи Павла Осиповича с секретарем ЦК КП(б) Украины им была оказана некоторая помощь в размещении.

К концу сентября почти все сотрудники КБ переехали в Харьков и начали работать на новом месте -- в помещении бывшего ОКБ конструктора Немана, расположенном на окраине города.

Приступив к обязанностям главного конструктора, Сухой начал свою деятельность с модификации самолета ББ-1. Он предложил установить на этот самолет новый мотор М-88Б мощностью 1100 л. с. Это позволило довести вес бомбовой нагрузки самолета до 600 кг. Машина успешно прошла государственные испытания и под маркой Су-2 была принята на вооружение ВВС. На двух заводах началось серийное ее производство.

Это был большой успех молодого КБ, его главного конструктора, сумевшего в короткий срок организовать, сплотить коллектив и увлечь на решение сложной технической задачи.

В начале 1940 года для серийного производства Су-2 был выделен на юге страны третий завод. Появились дополнительные заботы с передачей документации. Беспокоясь за освоение самолета на новом заводе, Павел Осипович выехал туда сам.

Главный конструктор ознакомился с делами по внедрению самолета в серию и остался доволен -- дела шли хорошо.

Южный завод очень быстро освоил производство Су-2, и к концу 1940 года цех окончательной сборки заполнили два ряда сверкающих свежей краской машин.

Перед самым началом войны в стране налаживался и расширялся выпуск истребителей новых конструкций. Производство бомбардировщиков Су-2 на южном заводе было прекращено, задел деталей и агрегатов передан на два других завода, а здесь начали готовиться к выпуску истребителей Лавочкина.

Большие неудобства, как и предвидел П. О. Сухой, вызывало то, что КБ находилось в Харькове, в отдалении от научных организаций, таких, как ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, других научно-исследовательских институтов. Приходилось часто выезжать в Москву.

В 1940 году вместо освобожденного М. М. Кагановича был назначен А. И. Шахурин. А вскоре состоялось решение о переводе КБ Сухого обратно в Москву.

Вернувшись из Харькова, Сухой получил в распоряжение своего КБ небольшой завод под Москвой. Завод был старый… Тесные, мало оснащенные цехи. Квалифицированных рабочих не хватает. Не хватает и конструкторов. Работавшие в КБ харьковчане остались в своем городе. Вновь пришлось заниматься пополнением конструкторских и рабочих кадров, добывать необходимое оборудование. Производственники знают, как это нелегко.

И все же ресурсы были найдены, внедрены в работу над усовершенствованным Су-2.

Серийные заводы в это время наращивали выпуск Су-2. К июню 1941 года сотни самолетов уже поступили на вооружение Военно-Воздушных Сил Красной Армии.

О самолетах Сухого Су-2, появившихся в частях накануне войны, было мало что известно.

Да и впоследствии, после Победы, редко публиковались воспоминания летчиков, сражавшихся на Су-2. Многие экипажи спасло хорошо продуманное второе управление, расположенное в кабине штурмана. Хорош был Су-2 и тем, что ему не нужны были аэродромы. Он взлетал и садился на любое ровное поле. Много смелых вылетов совершили наши летчики на Су-2. За боевые дела В. Яницкий, Л. Чесноков, А. Иванов получили звание Героя Советского Союза.

С началом войны, в связи с приближением линии фронта к Москве КБ и опытный завод были эвакуированы на Урал, где неподалеку находился эвакуированный ранее Харьковский серийный завод. На нем уже начинали сборку боевых усовершенствованных самолетов Су-2 с новым мотором М-82 (АШ-82), со значительно улучшенными летными данными, вооруженными, помимо пулеметов и бомб, еще и десятью пусковыми установками реактивных снарядов калибра 132 мм. В самом КБ не прекращалась работа над новым самолетом-штурмовиком Су-6.

По настоянию П. О. Сухого работники КБ помогали «серийщикам» Харьковского завода ускорить производство готовых машин, делились своим бесценным опытом и наработками.

В 1942 году кончился задел деталей и узлов, привезенных Харьковским заводом на Урал. Серийный выпуск Су-2 вынужденно прекратился.

Всего было построено 800 машин этой марки. И они вписали немало героических страниц в летопись Великой Отечественной войны.

Еще до войны, когда в разгаре была работа над Су-2, Павел Осипович получил новое задание на разработку самолета-штурмовика. Аналогичное задание еще раньше получило и конструкторское бюро С. В. Ильюшина.

Суть задания Ильюшину и Сухому была такова: создать самолет, который мог бы эффективно поддерживать наши сухопутные войска, вести успешную борьбу с бронетанковыми войсками противника и не бояться сильного зенитного огня его противовоздушной обороны.

Принимаясь за работу над новым самолетом, Павел Осипович решает взять за его основу Су-2, ввести в конструкцию элементы, присущие только самолету-штурмовику, -- усилить наступательное стрелково-пушечное вооружение самолета и бронирование кабины летчика, а для улучшения аэродинамических качеств изменить конструкцию шасси -- у нового самолета колеса должны убираться назад в центроплан с поворотом на 90 градусов вокруг оси амортизационных стоек…

Этот самолет получил условное название ШБ -- штурмовик-бомбардировщик. Летом 1940 года он успешно прошел заводские летные испытания. Но главный конструктор не был удовлетворен этой машиной, поскольку она несколько уступала самолету-штурмовику Ильюшина, который тоже уже поступил на летные испытания. Сухой прекращает работы по ШБ и начинает разработку специализированного самолета-штурмовика.

Он считает, что новый штурмовик Су-6, кроме всех качеств, свойственных машине этого класса, должен иметь также и хорошие скоростные и маневренные характеристики, близкие к аналогичным характеристикам истребителей противника. А противником мог быть один из самых скоростных по тому времени самолетов Ме-109Е, дающий до 570 километров в час.

Павел Осипович решает эту проблему так: на свой штурмовик он ставит мотор не водяного, а воздушного охлаждения. Этому мотору не нужна броневая защита. Если в бою повредит цилиндры, он все равно будет работать. Кроме того, мотор воздушного охлаждения может служить надежным щитом для защиты летчика спереди. Следовательно, такой мотор снизит полетный вес самолета за счет исключения бронирования двигателя, а также улучшит защиту летчика и бензобака и тем самым повысит живучесть самолета.

Но мотор воздушного охлаждения имеет по сравнению с мотором жидкостного охлаждения большой «лоб» и, значит, более высокое сопротивление в полете. Эту задачу Павел Осипович решает комплексно, отрабатывая аэродинамическую компоновку будущего штурмовика с позиций требований к истребителю: хорошо обтекаемый фонарь летчика, полностью убирающееся и закрывающееся створками шасси, внутреннее размещение авиабомб.

При разработке Су-6 очень остро стоял вопрос о моторе. Нужен был мотор с мощностью не меньшей, чем у мотора жидкостного охлаждения АМ-35, установленного на самолете Ил-2. Выбирать же можно было только из двух: М-82 мощностью 1700 л. с., уже испытанный и проверенный на других самолетах, или опытный, существующий всего в нескольких экземплярах мотор М-71 мощностью 2000 л. с., разработанный А. Швецовым для истребителя И-185 конструкции Н. Н. Поликарпова, но еще не запущенный в серию.

Павел Осипович смело идет на риск, отдает предпочтение более мощному мотору, хотя он и был еще в стадии доработки…

Самолет проектировали и строили с применением правил, которые уже установились к этому времени в КБ. Были точно выбраны основные параметры, тщательно проработана схема и конструкция самолета, определены его характеристики. За год напряженной работы самолет был спроектирован и построен. Внешний вид его привлекал внимание своей компактностью. Шасси полностью убиралось в центроплан, между лонжеронами. Вооружение и все необходимое оборудование было «вписано» в контуры крыла и фюзеляжа. Таким образом, самолет имел аэродинамически совершенную форму. Самолет успешно прошел первые испытания и показал прекрасные летные данные. Для увеличения скороподьемности было решено увеличить винт, что потребовало удлинить стойки шасси. Но при испытаниях эта модель потерпела аварию, что задержало дальнейшие испытания. А к этому времени завершились государственные испытания самолета Ил-2 ильюшинского КБ, который и был принят к серийному производству.

Тем не менее Павел Осипович Сухой не остановил работу над Су-6. По всему было видно, что Су-6 мог получиться отличной машиной. Сухой отказался от одноместного варианта самолета и поместил за спиной летчика кабину стрелка со спаренным пулеметом на поворотной турели, надежно защитив тем самым заднюю полусферу штурмовика.

Многотрудным выбором было улучшено бронирование жизненно важных частей машины. Используя пластины бронеметалла разной толщины, для защиты разных элементов Сухой добился наилучшего соотношения защищенности и веса самолета. Так же для снижения веса машины сиденье пилота сделали из сплошного ремня, перекинутого от борта к борту.

Наконец Су-6 готов. В июне 1943 года его передали на государственные испытания.

Сам П. О. Сухой, его заместители и ведущие инженера КБ всегда тесно работали с испытателями и мгновенно реагировали на все замечания и неполадки. Этим Павел Осипович выгодно отличался от многих других авиаконструкторов, которым иногда приходилось доказывать существенность или необходимость некоторых замечаний.

В акте государственных летных испытаний испытатели отмечали: по максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности Су-6 значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2. Они рекомендовали самолет Су-6 с мотором М-71Ф в серийное производство.

Но запустить в серию Су-6 не удалось. «Илы» успешно справлялись с поставленной перед ними задачей. А организовать выпуск еще одного типа штурмовика, пусть даже лучшего, во время войны было невозможно.

Такое еще случится не раз: новой конструкции выставляют отметку «отлично» и… не запускают в серию. Причины объективные, опыт, накопленный в процессе конструирования «несерийного» детища, пригодится потом, но любому творцу хочется, чтобы его произведение увидели сегодня.

Советское правительство очень высоко оценило работу П. О. Сухого над Су-6. Он был удостоен Государственной премии первой степени. Денежную ее часть Павел Осипович передал в фонд обороны страны…

После окончания работы над Су-6 внимание КБ сосредоточивается на новой машине - Су-8.

Задание создать мощный штурмовик с большим радиусом действий было получено еще в 1942 году. На новый самолет П. О. Сухой решил поставить два мотора воздушного охлаждения М-71Ф.

Сухой, как и Поликарпов, снова рискует, веря, что моторостроителям все же удастся довести до серии мощный перспективный мотор Швецова. Ведь с этим двигателем получился же отличный штурмовик Су-6. А истребитель Поликарпова И-185 с этим же двигателем развивал скорость до 685 километров. На войсковых испытаниях, проходивших в 1942 году на Калининском фронте, этот поликарповский истребитель показал свое превосходство над немецкими истребителями.

Штурмовик Су-8 предназначался для поддержки сухопутных войск на большом удалении от аэродрома и для ударов по коммуникациям противника в его глубоком тылу.

Со скоростью 550 км/ч дальность его полета составляла 1500 км. Су-8 получился самым крупным и самым вооруженным из всех когда-либо созданных в мире штурмовиков с поршневым мотором. Четыре сорокапятимиллиметровые пушки, восемь пулеметов, десять реактивных снарядов могли наносить удары по наземным целям. Да еще полторы тонны бомб были в запасе у его экипажа. А сам самолет и его экипаж были защищены от огня противника 1700 кг брони.

Опытный самолет построили к середине 1943 года. В это же время пришел приказ о реэвакуации КБ на запад, в Подмосковье. Только в сентябре прибыли на место.

Самолет успешно провел заводские и государственные испытания, и его рекомендовали в серию. Однако решение о серийном производстве опять не было принято. Причина та же -- отсутствие серийных моторов М-71Ф.

Серийные двигатели М-71Ф появились только в 1946 году и назывались АШ-73.

Была и еще одна причина -- изменилась ситуация на фронтах. В 1942 году, когда только еще задумывался Су-8, враг стоял у ворот Сталинграда и войска остро нуждались в мощном штурмовике с большим радиусом полета. А в 1944 году врага уже изгнали с нашей земли, война приближалась к концу, было ясно, что можно обойтись и без новых мощных штурмовиков. А более насущной заботой нашей партии и правительства становилось к тому времени восстановление разрушенного войной народного хозяйства, что тоже требовало немалых средств.

Однако Павел Сухой брался и за такие задания, которые другие конструкторы считали малопочтенными. Так в КБ Сухого был разработан учебно-тренировочный бомбардировщик (УТБ) на базе самолета Ту-2, наиболее современного бомбардировщика того времени, для обучения летчиков. Павел Осипович подошел к решению задачи со свойственными ему непредвзятостью, рассудительностью, с творческим подходом. Некоторые агрегаты и системы серийных машин были упрощены или убраны совсем, для облегчения задачи обучаемых.

В 1947 году КБ Сухого в рекордно короткий срок - 150 дней - разработало разведчик-корректировщик Су-12 по заказу артиллеристов. Но в серию самолет запущен не был, потому что подходило время реактивной авиации.

В трудные военные и послевоенные годы формировалось не только ядро коллектива КБ Сухого, но и особый, присущий только ему стиль работы.

Постоянный поиск новых, необычных решений. Решимость идти на риск в применении новых и новейших систем, во имя создания лучшей, устремленной в будущее машины. Подлинный энтузиазм всех сотрудников КБ, начиная от главного конструктора до рядового рабочего. Необыкновенная скромность, нежелание выпячивать свои успехи и рекламировать достоинства своих машин. Предельно уважительное отношение к заказчику, к его пожеланиям и требованиям, стремление сделать самолет удобным в эксплуатации, отвечающим всем запросам летчиков. Стремление довести машину до совершенства, несмотря на то, что подчас это удлиняло сроки ее создания и родственные КБ обгоняли П. О. Сухого, раньше его запускали свои самолеты в серию.

К сожалению, за период после создания КБ до конца войны и первые послевоенные годы из многих отличных самолетов, созданных в КБ Сухого, в серию пошли только Су-2 и УТБ. И в недалеком будущем КБ Сухого предстояло еще пережить немало серьезных огорчений и даже потрясений. Но оно достойно прошло через все испытания и получило признание, стиль его работы будет ставиться в пример другим КБ.

Конечно, этот характерный для суховцев стиль складывался не сам по себе, не стихийно, а под влиянием личности главного конструктора, человека необычайно талантливого, обладающего огромной инженерной интуицией, требовательного руководителя и, несмотря на внешнюю сухость, внимательного и чуткого к людям, к своим сотрудникам, очень скромного и порядочного буквально во всем.

3. Истребительная и реактивная авиация как особое направление конструкторской деятельности П.О. Сухого

Одновременно с Су-2 конструкторское бюро Сухого занималось истребителями. Эти работы велись параллельно с КБ Поликарпова, потом Микояна. В 1939 году оба КБ получили одинаковое задание на проектирование высотного истребителя-перехватчика. Самолеты предназначались для боев на больших высотах, считалось, что именно там, на высоте, будут происходить решающие схватки. Война изменила это представление -- немецкие военно-воздушные силы в первые месяцы боев, пользуясь своим количественным преимуществом, навязывали нашим самолетам бои на малых и средних высотах. Но это стало очевидным только потом, а пока конструкторы приступили к разработке высотных истребителей.

Задуманы они были по-разному. Микоян для своего истребителя выбрал специальный высотный мотор АМ-35А, Сухой -- мотор М-105П, оснащенный для повышения высотности нагнетателями воздуха -- турбокомпрессорами. Заводские испытания самолетов МиГ-1 и Су-1 велись в 1940 году. По скорости на больших высотах эти самолеты значительно превосходили все истребители мира того времени: МиГ-1 развивал скорость 648, а Су-1 -- 641 км/ч, скорости у земли у того и другого самолета были одинаковыми -- около 500 км/ч. Самолет Су-1 выгодно отличался от других отечественных опытных истребителей небольшой посадочной скоростью.

Но Су-1 в войска не пошел. Подвели турбокомпрессоры -- они работали ненадежно. Частые их отказы устранить не удалось, они-то и решили судьбу Су-1. Был еще один вариант самолета-истребителя: Су-3, отличавшийся от Су-1 несколько меньшей площадью крыла. Но и он не пошел в серию все из-за тех же турбокомпрессоров.

Невольно напрашивается вопрос -- имеет ли право главный конструктор идти на риск, внедряя в конструкцию самолета то или иное новшество? Ведь на создание самолетов Су-1 и Су-3 были затрачены большие средства, а самолеты эти буквально «повисли» на одном новом агрегате -- турбокомпрессоре, который еще не был доведен до совершенства.

Ответ тут один: без риска авиация не могла бы возникнуть, не могла развиваться и стать такой авиацией, какой она стала. И в данном случае риск был оправдан -- при надежной работе турбокомпрессоров Военно-Воздушные Силы еще перед войной получили бы универсальный истребитель с хорошими летными характеристиками на больших и средних высотах. К сожалению, этого тогда не случилось.

Однако в масштабах страны риск одного КБ компенсировался параллельной работой над той же темой или близкой к ней других конструкторских бюро. В результате наши ВВС получили к началу войны отличные машины, которые не только не уступали, но часто и превосходили аналогичные машины фашистской Германии.

В последний год войны КБ Сухого работало над созданием истребителей способных достигать скорости 800 километров в час. Такие машины нужны были для борьбы с новыми, только что появившимися немецкими реактивными истребителями Ме-262. Павел Осипович создает две опытные машины Су-5 и Су-7. На новых истребителях были установлены реактивные ускорители, и они стали как бы переходными от самолетов чисто поршневых к самолетам реактивным. Эра винтомоторной авиации подходила к концу, а на смену ей рождалась новая эра -- авиации реактивной.

Еще в начале XX века К. Э. Циолковский предсказал, что вслед за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. Он считал, что только с реактивным двигателем можно достичь сверхзвуковых скоростей.

Работа над созданием реактивных двигателей началась еще в 20-х годах во многих странах. В молодой Советской России разрабатывались проекты ракетных и реактивных двигателей, которые рассчитывали использовать и в авиации.

В 1937 году молодой и талантливый конструктор А.М. Люлька предлагает проект первого отечественного турбореактивного двигателя. По его расчетам, такой двигатель мог разогнать самолет до небывалых в ту пору скоростей -- 900 км/ч!

Перед самой войной инженеры из конструкторского бюро В. Ф. Болховитинова -- А. Я. Березняк и А. М. Исаев -- предложили проект истребителя-перехватчика БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем.

В Германии развертываются работы над самолетом с реактивным двигателем. В 1944 году, хотя работы не были доведены до конца и далеко не все вопросы полета на больших скоростях были решены, самолет Мессершмитта Ме-262 с реактивным двигателем ЮМО-004 был запущен в серию и появился на фронте.