Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств

Но не все в развитии страхования АГО определяется условиями принятия законов. Как уже говорилось, величина совокупных собранных премий в этом виде страхования зависит также от количества и стоимости автомобилей в стране и. следовательно, от уровня жизни населения. По данным 1956 года, самое большое число машин на тысячу жителей было в Словакии (около 430), Чехии (390), Эстонии (350) и Венгрии (290). Наименьшее - на Украине (менее 100) и в Албании (менее 40). Для сравнения, в России на тысячу человек приходится около 170 автомобилей, а в западной Европе - около 510. Другой показатель - темпы обновления частного автопарка. В странах западной Европы на тысячу человек в 1996 году приобреталась в среднем 41 новая машина. Сопоставимые результаты показывают Литва (36), Словении (34) Чехия (32) и Эстония (28). Меньше всего новых автомобилей в 1996 году приобреталось на Украине (лишь одна машина на тысячу человек!) в Румынии. Болгарии и Белоруссии. Низкая доля новых машин порождает довольно неприятную проблему. Невысокие стандарты безопасности, более дешевые по сравнению с Западом ремонт и лечение приводят к тому, что автовладельцы в странах Восточной Европы платят довольно низкие страховые взносы. Эту тенденцию не способна переломать даже большая аварийность. Поэтому премий внесенных за страховку на территории своей страны оказывается недостаточно для возмещения ущерба нанесенного третьим лицам зарубежом. В связи с этим особое значение в странах Восточной Европы приобретает распространение "Грин-карты", то есть полиса страхования автогражданской ответственности, действующего на территории всех европейских стран, где законодательно установлено обязательное страхование АГО. отвечающего требованиям Европейского Союза. Распространением этого полиса могут заниматься не только государственные компании, но и другие страховщики. имеющие соответствующую лицензию, в том числе и дочерние компании зарубежных страховщиков. Россия пока не присоединилась к международному соглашению о "Грин-картах', в связи с чем российские страховые компании вынуждены распространять полисы западных, главным образом прибалтийских страховых структур. Однако в скором будущем эта ситуация может и измениться и с принятием обязательного страхования Россия вступит в бюро “Зеленой карты”. Для российских автовладельцев, выезжающих за рубеж, вступление России в "Зеленую карту" будет означать снижение стоимости международного полиса страхования автогражданской ответственности.

Безусловно, в основу законопроекта легли существующие, описанные ранее европейские модели. Очевидно, что сейчас, когда вопрос о принятии особенно актуален очень важно учитывать опыт европейских стран. Однако особенно интересным и полезным для законодателей может стать знакомство в белорусской моделью обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Эта страна совсем недавно ввела механизм обязательного страхования. Проект закона об обязательном страховании ответственности владельцев транспортных средств был впервые внесен на рассмотрение белорусского парламента в 1994 г. и тогда же был принят в первом чтении. Однако окончательное принятие закона затянулось на 5 лет. Обязательное страхование гражданской ответственности введено в Белоруссии с июля 1999 г. Положение о порядке и условиях проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, а также тарифы по этому виду страхования принято в июне 2000 г.

Лимиты ответственности страховщика составляют 3 тыс. евро по ущербу жизни или здоровью и столько же -- по ущербу имуществу. Размер взносов утверждается Постановлением Совета министров. Для примера: по действующим в Белоруссии тарифам, годовой взнос по легковому автомобилю (ВАЗ, ЗАЗ, АЗЛК, ИЖ, ГАЗ, ЛуАЗ, УАЗ) с рабочим объемом двигателя 1200-1800 куб. см для резидента Белоруссии составит 15,3 евро, то же для других марок автомобилей -- 23,6 евро.

Действует система повышающих и понижающих коэффициентов к страховому тарифу, учитывающая место жительства страхователя (в крупных городах действуют повышающие коэффициенты) и количество совершенных по его вине дорожно-транспортных происшествий. Если страхователь на протяжении ряда лет не совершал ДТП по своей вине, то размер страхового взноса может быть снижен до 50%, если по вине страхователя было совершено 2 и более ДТП -- увеличен вдвое.

Есть возможность заключения краткосрочных (до 1 месяца) договоров страхования с невысокими взносами. Такие договоры пользуются популярностью у пенсионеров, которые используют автомобиль только для поездок на дачу весной-летом.

Штраф за отсутствие договора страхования гражданской ответственности для физического лица составляет 5 минимальных окладов, а при совершении им ДТП -- 10 окладов.

Определение размера причиненного ущерба производят специалисты страховщика или бюро, либо профессиональные эксперты-оценщики, прошедшие аттестацию в бюро.

В пользовании граждан и субъектов хозяйствования Белоруссии находится 2,6 млн. транспортных средств (включая 1,8 млн. личных легковых автомобилей). Со времени введения обязательного страхования автогражданской ответственности за возмещением вреда обратилось более 50 тыс. человек. Страховщики возместили вред более чем 43,5 тыс. человек.

Заключение

Федеральный закон “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств“ вступил в действие с 1 июля 2003 года. Обязательное страхование ответственности автовладельцев -- непременный атрибут цивилизованной страны - станет нормой и для нашего общества. Принятие закона назрело давно и можно только приветствовать тот факт, что дело сдвинулось с мертвой точки. Введение обязательного страхования наконец-то наведет порядок в той области человеческих взаимоотношений, где ответственность за свои действия сейчас не несет практически никто. Цель закона - создать юридические основы для реальной защиты прав пострадавших от дорожно-транспортных происшествий на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств иными лицами. Это значит, что вскоре на местах аварий вместо "разборок" мы сможем наблюдать картину, знакомую пока лишь по западным фильмам: водители, мирно обменивающиеся визитками страховщиков. Именно они, а не участники аварии будут со следующего года рассчитываться за последствия ДТП.

Основной задачей дипломного проекта было - исследовать насколько федеральный закон “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств”, а также, та части страхового законодательства, которая непосредственно связана с введением обязательного страхования гражданской ответственности способна предоставить гарантии возмещения вреда жизни, здоровью и имуществу граждан, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия, провести анализ механизма обязательного страхования АГО за рубежом, выявить проблемы государственного регулирования в этой области в Российской Федерации.

Основные разработки сводились к выявлению предложений по совершенствованию системы государственного регулирования в области законодательной базы обязательного страхования АГО с учетом особенностей страхового рынка в Российской Федерации и разработке конкретных мер по практической реализации и повышению эффективности механизма обязательного страхования путем внесения изменений в процесс подготовки к введению федерального закона.

В ходе исследования был выявлен целый ряд проблем государственного регулирования страхования гражданской ответственности, которые способны создать трудности на пути реализации федерального закона и понизить эффективность функционирования данного вида страхования. Условно их можно классифицировать на :

недостатки законодательной базы;

отсутствие последовательности мер по практической реализации закона.

Примечательно, что многолетня история закона “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств“ связанная с его рассмотрением и редакцией в парламенте, способствовала устранению основных недостатков и противоречий. Тем не менее, целый ряд замечаний к закону остается, и он без сомнения требует радикальной доработки. В целом Федеральный закон “Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств“ имеет целый ряд юридических неточностей, вступающих в противоречие с существующими правовыми актами положений, но, не имея целью проводить подробный юридический анализ, стоит остановиться на следующих проблемах:

необходимо отметить, что из рассматриваемого проекта Федерального закона его авторы исключили ряд наиболее острых вопросов. Это предполагаемый размер страховых тарифов, утверждаемых федеральным органом исполнительной власти по надзору за Страховой деятельностью по представлению Агентства; порядок замены страховщика по инициативе агентства и др. Между тем, например, размер страховых тарифов является ключевым моментом или фактором, определяющим все основные условия страхования автогражданской ответственности. Поэтому очень важно, чтобы размер базовых тарифных ставок (иначе размер платежей с владельцев различных средств транспорта) был четко указан в самом Федеральном законе.

принципиальным является следующее замечание, касающееся страховых сумм. В законопроекте, предусматривается возмещение вреда личности в пределах 240 МРОТ в случае, если пострадало несколько лиц. Если пострадало только одно лицо, минимальная сумма установлена в размере 400 МРОТ. Данный объем страхового покрытия является низким даже на первом этапе. Он не предоставляет реальной страховой защиты и дискредитирует идею страхования в целом. Исходя из данных судебной практики по делам о возмещении вреда жизни и здоровью граждан, причиненного в результате ДТП, представляется целесообразным установить минимальную страховую сумму в размере не ниже 2500-3000 МРОТ. Этот размер позволит обеспечить защиту имущественных интересов пострадавших в ДТП и их семей, исходя из предусмотренных законодательством случаев возмещения вреда жизни или здоровью, в том числе с учетом средних сроков осуществления выплат по потере трудоспособности и потере кормильца.

положение об обязательности наличия представительств компании во всех субъектах РФ явно спорно. Мало того, что этому требованию пока не удовлетворяет ни одна российская компания, оно все равно не решает основной проблемы. Поскольку непонятно, что дает наличие филиала в центре таких больших регионов, как Иркутская область или Красноярский край, для урегулирования проблем за тысячи километров, на их "окраинах".

как отмечается в Пояснительной записке к проекту федерального закона, "мерой, направленной, в том числе и на снижение размера страхового взноса по обязательному страхованию, является поэтапное введение закона в действие". В первый год предлагается осуществление обязательного страхования только в отношении причинения вреда жизни и здоровью потерпевших, а затем -- и имуществу. Обоснование такого варианта, кроме снижения взноса, еще и необходимостью сбора статистических данных "по имущественному вреду" вряд ли можно принять во внимание, коль скоро расчет тарифных ставок за вред, причиненный личности, более сложен, чем за вред имуществу. Как известно, при ДТП повреждения получают прежде всего транспортные средства. Поэтому для большинства пострадавших предлагаемый вариант страхования потеряет смысл. При том, что страховые взносы они будут обязаны платить ежегодно.

закон не регламентирует такую важную часть как разногласия при оценке величины ущерба между страховщиками, клиентами, работниками автосервиса и экспертами. Кроме того, разные подходы к определению ущерба в разных регионах также отличаются. Очень важным на данном этапе является создание методологии экспертной оценки.

к числу недостатков рассматриваемого закона следует отнести и отсутствие четкого механизма реализации своих прав и обязанностей различными лицами. Так, законом вообще не регламентировано взаимодействие страхователей и сотрудников ГИБДД.

имеются и проблемы, связанные с организацией информационного взаимодействия. В соответствии с положениями Федерального закона «Об информации, информатизации и защите информации», сведения о владельцах транспортных средств, выданных водительских удостоверениях относятся к категории ограниченного доступа. Действие закона невозможно без создания новой автоматизированной информационно-справочной системы: о заключенных, измененных и прекративших действие договорах обязательного страхования, обобщенных данных отчетности по обязательному страхованию -- в федеральном органе исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью; о владельцах транспортных средств, нарушителях правил дорожного движения, дорожно-транспортных происшествиях, размерах причиненного в результате конкретных ДТП ущерба, соответствующих статистических данных по названным объектам учета -- в органах внутренних дел (подразделениях ГИБДД)».

В данной работе проведен тщательный анализ существующего рынка страхования, исследованы особенности зарубежных моделей обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Опираясь на изученный материал, а, также учитывая замечания указанные выше, автор вносит следующие предложения, направленные на совершенствование системы государственного регулирования страхования АГО в целом, также на создание мер по успешной реализации механизма обязательного страхования.. Эти предложения носят исключительно практический характер и могут быть восприняты в качестве разработки конкретных мер по подготовке к реализации проекта.

уже на данном этапе необходимо создание профессионального объединения страховщиков, предусмотренное принятым законом об обязательном страховании автогражданской ответственности;

необходимо продолжить дальнейшие разработки в нормативно-правовой базе. Требуют детальной проработки следующие категории законодательства ОСОА:

тарифы;

порядок формирования Резерва Гарантии и другие документы;

типовые правила и полис;

правила автотехнической экспертизы, что предполагает:

утверждение единых по России стандартов оценки ущерба имущества и автотранспортных средств, что позволит усреднить критерии и подходы и оптимизировать выплаты по имуществу и автотранспорту;

создание нормального института независимых оценщиков, в том числе решение вопросов регулирования цен на услуги.

создание единой информационной системы;

решение вопроса о вступления в систему "Зеленая карта" . До недавнего времени главным условием вступления в систему "Зеленая карта" было принятие закона об обязательном страховании автогражданской ответственности. Теперь оно выполнено, и в ближайшее время в России должно быть создано национальное бюро "Зеленой карты", в которое войдут страховые компании, желающие участвовать в этом виде страхования";

создать и утвердить «Алгоритм взаимодействия с ГИБДД», позволяющий сократить время оформления ДТП. Возможно, ДТП без человеческих жертв следует оформлять без участия сотрудников ГИБДД, что позволит сократить время оформления. Решение вопросов о процедуре определения виновности и перечне документов, которые будут признаваться необходимыми для подтверждения факта страхового случая, в случаях, когда на место ДТП не будут вызываться сотрудники ГИБДД;

при поддержке региональных Союзов страховщиков организовать в СМИ кампанию по разъяснению Закона и целесообразности введения обязательного страхования АГО для населения России;

из-за поэтапного введения закона, обязательное страхование гражданской ответственности автовладельцев теряет смысл, а введение урегулирования ДТП в цивилизованные рамки откладывается еще на какое-то время. Поэтому логичным представляется предложение страховщиков сразу ввести обязанность страховаться по полной программе для владельцев новых машин, оставив "социальную отсрочку" лишь для владельцев старых автомобилей.

Проведенные исследования, очевидно, доказывают, что система государственного регулирования страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств пока еще не учитывает и не определяет множество серьезнейших моментов, от которых зависит эффективность страхования АГО в Российской Федерации, а также имеет ряд других недостатков. При осуществлении всех вышеперечисленных действий обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Российской Федерации удастся сделать эффективным и одновременно социально ориентированным экономическим механизмом, решить основные проблемы законодательно-нормативной базы и практической реализации закона.

Список использованной литературы