Опис алгоритму вишукування, проектування і будівництва залізниці

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

КУРСОВА РОБОТА

Опис алгоритму вишукування, проектування і будівництва залізниці

Зміст

Вступ

1. Вибір направлення траси одного напрямку

1.1 Визначення напружених та вільних ходів

1.2 Проектування плану траси

2. Складання схематичного повздовжнього профілю

3. Розташування та вибір малих штучних споруд

3.1 Розташування по трасі штучних споруд

3.2 Визначення витрат води та перевірки підібраних штучних споруд на достатню висоту насипу

4. Складання повздовжнього детального профілю

5. Техніка безпеки при виконанні вишукувальних робіт

Висновки

Список використаної літератури

Вступ

Предмет «Основи вишукування, проектування і будівництва залізниць» вміщує в себе теоретичні основи і практичні методи інженерних вишукувань і складання проектів нових залізничних колій і посилення (реконструкції) існуючих колій, а також організацію і виконання робіт по їх спорудженню.

Залізничний транспорт є найбільш масовим видом транспорту в Україні, постійно і безперебійно забезпечує вантажні та пасажирські перевезення. Залізниці виконують більш ніж половину всього вантажообороту. На залізницях країни ведуться роботи, які забезпечують підвищення швидкості руху потягів. Для виконання планів залізничного будівництва необхідно забезпечити високий рівень проектно-вишукувальних робіт, виконувати будівництво по найбільш прогресивним і економічним проектам. Повинна бути підвищена ефективність капіталовкладень на основі використання в проектах досягнень науково-технічного прогресу, передового досвіду економії матеріалів і праці. Потрібно вірно визначити кошторисну вартість будівництва, забезпечувати її зниження, раціональне використання земель при будівництві.

Необхідно підвищувати рівень індустріалізації будівельного виробництва і ступінь заводської готовності конструкцій і деталей, розширити використання нових ефективних конструкцій, повністю використовувати місцеві будівельні матеріали.

Колійне господарство містить власне залізничну колію і комплекс господарських підприємств і виробничих підрозділів, призначених для забезпечення нормальної роботи залізничної колії і проведення її планово-попереджувальних ремонтів. Для забезпечення безпеки і безперервності руху поїздів з встановленими швидкостями залізнична колія повинна завжди знаходитись в справному стані.

Для побудови залізничних колій необхідне детальне інструментальне вишукування і детальні проекти в зв'язку з підвищеними вимогами безпеки і плавності руху на залізничних коліях, великим значенням вибору їх направлення і більш складним комплексом залізничних споруд і пристроїв.

Будівництво залізничних колій здійснюється за попередньо розробленими проектами. В цих проектах на основі інженерних, економічних і технічних вишукувань визначаються: місцеположення споруд, їх проектна розрахункова потужність, розміри і типи та техніко-економічні показники. Від раціональності та обґрунтованості проектних рішень залежать розміри та ефективність капіталовкладень, а також строки будівництва і якість кожного об'єкта, що проектується.

Проектування об'єктів залізничного транспорту тісно пов'язане з розвитком народного господарства у прилеглих районах, а також вимагають ув'язки з іншими видами транспорту. Проектування залізничних колій являє собою область транспортної науки, яка вивчає теоретичні основи і практичні методи інженерних вишукувань і складання комплексних проектів нових і реконструкції існуючих залізничних колій.

Залізнична колія повинна постійно забезпечувати безпечний рух поїздів із встановленими швидкостями і навантаженнями, що передаються від колісної пари на рейки.

Для забезпечення безпеки руху поїздів в умовах росту швидкостей, навантажень від колісної пари на рейки, вантажонапруженості залізниць, покращуються існуючі і створюються нові конструкції стрілочних переводів. Підвищення якості їх виготовлення та утримання в справному стані у відповідності з вимогами Правил технічної експлуатації залізниць України.

Широко застосовується безстикова технологія, що дозволяє продовжити міжремонтні строки конструкції колії, скоротити трудові і матеріальні затрати, підвищити продуктивність праці колійників, інтенсивніше впроваджувати передову технологію і комплексну механізацію колієвих робіт, ліквідувати значну частину важкої ручної фізичної праці.

Колійне господарство є одним з найбільших споживачів металу, деревини, баласту, залізничних конструкцій. Матеріали, які застосовуються, мають найрізноманітніші показники міцності із строками служби. Так, наприклад, рейки мають менший строк служби порівняно із залізобетонними шпалами, а такі елементи, як гумові прокладки, які вкладаються на шпали і підшивку рейок, приходять у непридатність у найкоротший строк. За таких умов організація колієвих робіт різко ускладнюється, так як виникає необхідність організовувати найбільш досконалу технологію з максимальним впровадження машин і механізмів.

Від технічного стану колії залежить маса і швидкість руху поїздів -- основних показників роботи залізничного транспорту.

Усі елементи залізничної колії (земляне полотно, верхня будова колії і штучні споруди) за міцністю, стійкістю і станом повинні забезпечувати безпечний і плавний рух поїздів із найбільшими швидкостями, встановленими для даної ділянки.

Головною метою колійного господарства є виконання сукупності робіт, що забезпечують надійне функціонування колії і облаштувань з найменшими затратами. траса залізничний колія

Предметом науки проектування залізничних колій є виявлення і вивчення закономірностей впливу різних економічних, природних і технічних факторів на проектні рішення, а також розробка теоретичних та практичних методів, які забезпечують вибір оптимальних і надійних варіантів проектів нових і реконструкцію діючих залізничних колій з врахуванням забезпечення заданого вантажо- і пасажиропотоку. Такого роду проектні рішення включають в себе вибір напрямку і технічних параметрів залізничних колій, що проектуються; вибір засобів забезпечення необхідної їм потужності; розміщення, вибір типів і встановлення генеральних розмірів всіх споруд та пристроїв на залізниці.

Сучасні залізниці налічують декілька сотень видів споруд різних найменувань і декілька типів і видів цих споруд. Від вірного вибору комплексу і типів багато численних споруд, пристроїв і обладнання залізничної колії значною мірою залежать показники її експлуатаційної роботи, економічність перевезень на залізниці.

Проект залізничної колії у загальному випадку повинен встановлювати: технічні та економічні переваги забезпечення необхідних транспортних зв'язків за рахунок побудови нових залізничних колій у порівнянні з іншими можливими видами транспорту, або підсиленням існуючих залізничних колій; направлення залізниці і умови її примикання до існуючих залізничних колій і ліній інших видів транспорту, категорію залізниці, що проектують і основні її параметри.

Для вибраного напрямку нової залізниці, що проектується, проектом повинно бути встановлено розміщення на лінії всіх необхідних споруд і пристроїв, а також вибрані типи і розміри кожної споруди. Для всіх споруд в проекті повинні підбиратися, як правило, типові проектні рішення з встановленням роду матеріалів і способів виконання будівельних робіт відповідно до місцевих вимог. Лише в окремих випадках для особливо складних споруд і споруд, які рідко зустрічаються, можуть знадобитися розробки індивідуальних проектів.

Проекти реконструкції існуючих залізничних колій повинні мати переваги переобладнання цих колій або окремих їх ділянок у порівнянні з побудовою нових розвантажуючих, обхідних або поліпшуючих ділянок встановлювати комплекс необхідних заходів реконструкції, строки і послідовність їх виконання, необхідне переобладнання плану дороги і профілю, земляного полотна станції, станційних та інших споруд та приладів залізничної колії.

Проектом повинна бути визначена вартість і можливі строки будівництва нової або реконструкції діючої колії і необхідні для цього людські та матеріальні ресурси, а також встановлюються основні і трудові, техніко-економічні показники експлуатації майбутньої залізниці і в тому числі і показники собівартості перевезень.

Розробці проектів передують інженерні, економічні та технічні вишукування лінії, що проектують. В процесі цих вишукувань накопичуються необхідні матеріали для потрібної оцінки можливих варіантів і забезпечення технічно вірних і економічно вірних рішень всіх основних питань проектування, будівництва і експлуатації залізничної колії.

1. Вибір направлення траси одного варіанту

По вихідним даним задано початкову точку А і кінцеву В, а також дві умовно фіксовані точки 1 і 2. Тобто лінія буде складатися з трьох ділянок А-1, 1-2, 2-В.

У першу чергу я вивчаю карту: направлення постійних водотоків і логів, виявляю попутні долини та розташування косогорів і водорозділів. Вивчивши карту, я встановив найнижчу точку 100 м та найвищу 130 м. На карті зображено станцію Токарево, через яку наша траса проходить.

Встановлюється можливе окреслення ліній проектування. Геодезична лінія, яка об'єднує початкову та кінцеву точки, не може бути прийнята за проектну, так як будуть зустрічатись планові та висотні перешкоди. В результаті вивчення топографії місцевості і обробки карти намічаються можливі варіанти прокладання траси із цих варіантів вибирається один.

При трасуванні необхідно звернути увагу на те, що в обох кінцевих пунктах траса повинна співпадати в профілі з висотами землі (враховуючи земляні роботи на роз'їздах), а в плані повинна бути ділянка не менше за 400 м.

1.1 Визначення напружених та вільних ходів трасування

Вільний хід - це ділянка траси, на якій середній природний нахил на місцевості менший за керуючий нахил Іс < Ік.

На вільних ходах не має значних висотних перешкод, тому основний принцип трасування - це вкладання траси по найкоротшому напрямку між фіксованими точками, а також опорними. Кожен кут повороту повинен бути обгрунтованим.

Напружений хід - це ділянка траси, на якій середній природний нахил на місцевості більший або рівний керуючому нахилу Іс ? Ік.

На ділянках напруженого ходу, де i_n = i_k траса може бути прокладена по найкоротшому напрямку між фіксованими точками так само, як і на вільних ходах.

Процес трасування виконую в такій послідовності:

Визначаю на топографічній карті довжини усіх трьох ділянок

L =l*M

l - довжина ділянки на карті району трасування

M - масштаб карти (1 25 000)

LА-1 = 12,8 3,075 км

L1-2 = 10,4 0,250 = 2,500 км

L2-В = 11,20,250 = 1,975 км

Визначаю нахил на місцевості

(2.1)

де І_А-1 - нахил проектної лінії;

Н₁ - висота першої точки;

Н_А - висота точки А.

- Напружений

- Напружений

- Напружений

Визначаю середній нахил, який прийматиму за керуючий нахил.

Ік = 2 ‰.

Визначаємо, який хід на ділянках.

LА-1 - напружений хід;

L1-2 - напружений хід;

L2-В - напружений хід.

Вкладання магістрального ходу виконують в основному з ділянок напруженого ходу. Для цього на карту наносять лінію нульових робіт, тобто лінію, яка має нахил трасування

i_ТР = і_К - і_С(СР).

де і_К - керуючий нахил,

і_С - середній нахил.

Для проведення на карті в горизонталях лінії заданого нахилу потрібно визначити закладення

d = Дh/ і_тр;

де Дh - перетин горизонталей, м;

і_тр нахил трасування,

Lц = 1000 Дh М/і_тр

де L_ц - величина лінії заложення (м);

Дh - висота перерізу горизонталей.

М - масштаб карти (1:25000).

І_тр - нахил трасування умовно приймаємо І_к.

L_ц = 1000 Дh М/ітр = 34,4 /4 = 8,6 cм

Відклавши вимірювачем в масштабі карти відстань d між сусідніми горизонталями, отримуємо лінію нульових робіт, яка називається так тому, що коли по ній провести трасу, а потім нахилом трасування нанести проектну лінію, то в точках перетину горизонталей можна отримати нульові земляні роботи (нахил місцевості дорівнює нахилу проектної лінії).

Вкладання лінії нульових робіт ведуть від фіксованих точок, які розташовані на більш висотних відмітках в напрямку на спуск при наколці лінії нульових робіт на затяжній ділянці напруженого ходу орієнтовно враховуються розташування роздільних пунктів.

Лінія нульових робіт на ділянках напруженого ходу повинна вкладена так, щоб довжина ділянок вільних ходів, а також загальна довжина лінії були найменшими. При вкладанні лінії нульових робіт не можна переходити хоча б через одну горизонталь, так як це призведе до збільшення земельних робіт на всій ділянці напруженого ходу.

Після нанесення лінії нульових робіт виконується коригування траси, для того щоб між вписаними кривими і шаблоном була дотримана величина прямої вставки згідно будівельних норм і правил, а також щоб було менше кривих.

За допомогою шаблону вписуються криві стандартних радіусів згідно категорії залізниці по будівельним нормам і правилам. Допустимі норми і правила можуть застосовуватися у важких топографічних умовах.

1.2 Проектування плану траси

Після вписування кривих, визначаються пікетажні значення положення плану траси і в першу чергу головних точок кривих.

За початок розбивки пікетажу приймається вісь початкового роз'їзду в точці А.

Розрахунки виконую в наступній послідовності:

Спочатку по таблиці Власова для розбивки кривих на залізницях по визначеному куту повороту і радіусу.

Значення Тр, m, р, беру для R = 1500 (м) при найбільшому куті цього

Тс = Т+ Тр+m

Кс= К+ І

Для другої кривої:

б₂ = 24? R₂=1200 м СК

Т₀=225,07

К₀=502,65

Тр=0,07

m=50,00

Тоді знаходжу Кс та Тс за формулою:

Тс = Т+ Тр+m

Кс= К+ І

Для третьої кривої:

б₃ = 20? 00 R₃=2000 м СК

Тоді знаходжу Кс та Тс за формулою:

Тс = Т+ Тр+m

Кс= К+ І

2. Складання схематичного профілю ділянки залізниці

Після нанесення плану ліній одразу ж будується схематичний поздовжній профіль траси. Графи заповнюються послідовно. В першу чергу наносяться пікети та кілометри. Далі наноситься лінія землі та відповідні висоти (точки перетину трасою горизонталей виписується). По пікетажу наносяться дані по плану траси і записуються параметри кривих, довжини прямих вставок.

Далі починаємо безпосередньо проектування, дотримуючись наступних вимог БНіПУ.

Норми БНіПУ:

Довжина елементу профілю не повинна бути меншою за 200 м.

Алгебраїчна різниця суміжних елементів профілю не повинна бути більшою за 10 ‰.

Площадка у виямці повинна бути меншою за 400 м.

Перелом профілю не повинен співпадати з перехідною кривою плану.

Значення керуючого нахилу для залізниць IV категорії ікер ? 20.

Проектну лінію необхідно наносити враховуючи баланс земляних робіт.

Для не занесення траси снігом проектну лінію наносити насипом до 1м.

Початкове проектування виконується з і = 0 по всій довжині приймально-відправних колій (850, 1500, 1700, 2000).

При проектуванні найбільша Ннас. ? 10 м. Нвиє. ? 7 м.

В плані лінії нанесення кривих: Направлення вправо-вверх, вліво-вниз.

Для раціонального нанесення проектної лінії спочатку працюємо на ділянках напруженого ходу з точок з найбільшою висотою.

Проектні висоти обчислюю за формулою

Н_в = Н_а ± іd; (м)

Н_в, Н_а - висоти кінцевої і початкової точок елементу профілю, (м)

± і -- значення нахилу

d -- відстань між точками А і В в кілометрах.

Оформлюю поздовжній профіль у відповідності до вимог

Держстандарт в масштабах : Мг 1:25000; Мв 1:1000;

Розрахунок плану лінії	L	60	100	100
	Пряма вставка	540,93		1661,97 1389,88
	Домір	290,93	505,18
	КК ПК	17+09,07	34+94,82
	ПК ПК	5+40,93	25+55,18
	СК ПК	15+50,00	39+00
Параметри кривої	Тс (м)	622,47	578,80
	Кс (м)	1168,14	939,64
	R (м)	1200	1800
	Кут по вороту	Лів.	51
		Пр.		28
	№ п/к	1	2

3. Розташування та вибір малих штучних споруд

В умовах камерального трасування місця, де слід очікувати накопичення води біля земляного полотна, визначаються при сумісному розгляді повздовжнього профілю і топографічної карти.

В усіх понижених місцях профілю, крім місць перетину сідловини, слід призначити штучні споруди.

Ці штучні споруди називаються малими (мости отвором до 20 м і труби) і розміщуються на періодичних водостоках, тобто таких, де вода з'являється тільки від зливи або сніготанення. Крім малих штучних споруд, виникає необхідність розмістити середні і великі мости через постійні водостоки. Сам процес розміщення їх забруднення не викликає, а принцип призначення схеми моста буде пояснений нижче.

Більш детально про принцип розміщення малих штучних споруд можна прочитати в підручнику Кантора.

Для всіх малих штучних споруджень необхідно намітити басейни, обводячи їх на карті по вододілу і підрахувати їх площі (в межах карти). Для цих штучних споруд необхідно виконати розрахунок стоку поверхневих вод і підібрати малі штучні споруди. Територія місцевості, з якої атмосферні опади стікають до водопропускного спорудження, називається водозбором чи басейном спорудження. Водозбір розташований з верхньої сторони від води і обмежений по периметру лініями водо розділів і полотном дороги.

Лінія, що з'єднує найбільш знижені точки водозбору, називається логом чи руслом, бічні поверхні обмежені, обмежені вододілом і руслом, називають схилами водозбору.

Порядок розміщення водопропускних споруд на трасі.

Знаходження на карті району трасування головного вододілу - лінії, яка з'єднує найвищі точки рельєфу місцевості.

1. Визначаю по понижених точках рельєфу місцевості висоти відміток землі на схематичному повздовжньому профілі та перетину місця знаходження даних висот на трасу карти району трасування.

2. Намічаю підвищені точки, а також понижені для визначення периметру ліній водозбору.

3. Біля кожного визначеного пониженого місця відміток землі схематичного повздовжнього профілю намічаються проходження русла, а з обох сторін від нього - межі водозбору.

4. По всій довжині траси намічаються вододіли, а також виконується підбір типу та отвору штучних споруд, при цьому використовуються монограма дощових витрат, графіки водопропускної спроможності штучних споруд.

3.1 Розташування та вибір малих штучних споруд

При одночасному розгляді карти з нанесеною трасою і повздовжнього профілю визначаю місце розташування малих водопропускних штучних споруд. Вони будуть розташовуватись в усіх понижених місцях профілю. Для кожної споруди потрібно визначити наступні дані:

1. Площа водозбору (басейну) - F (км²). Вона визначається накладенням палетки на кожний басейн. Межі басейну обмежуються лініями водотоків з верхньої сторони і трасою з низової сторони. Необхідно обчислити кількість квадратів. (п) - площа кожного квадрату буде 0,0625 км², так як в одному сантиметрі - 0,25 0,25. Потім кількість квадратів множимо на 0,0625 і отримуємо площу басейну.

2. Довжина логу (L) для кожного басейну вимірюється по карті від найвищої точки водозбору (Н_в) до найнижчої висоти перед штучною спорудою (Н_л). Довжина головного логу І_л визначається за формулою:

І_л = Н_в - Н_л /L,

Н_в - найвища точка водозбору,

Н_{л -} найнижча висота перед штучною спорудою,

L - довжина логу

Такі розрахунки робимо для кожного басейну, всі дані зводимо в таблицю.

Таблиця 3.1

№	n	F	L	Висота логу м.	І
				Нв	Нл
1	6	0,375	0,525	125,00	114,00	20,95
2	9	0,563	1,025	130,00	118,40	11,32
3	8	0,500	0,975	125,00	115,40	9,85
4	19	1,188	2,050	128,90	113,80	7,37
5	11	0,688	1,200	127,50	119,00	7,08
6	5	0,313	0,650	127,50	123,10	6,77
7	8	0,500	0,575	127,50	122,60	8,52

3.2 Визначення витрат води та перевірка підібраних штучних споруд на достатню висоту насипу

По завданню в мене є 6 дощовий район, якому відповідає ІІІ група кліматичних районів.

По номограмі дощових витрат, по визначених параметрах F і І визначаю витрату стоку поверхневих вод по номограмі і визначаю Qн. Номограма побудована для піщаних ґрунтів ймовірності перевищення К ₁₀₀ один раз в 100 років, та К₃₀₀, раз в триста років.

Для того,щоб розрахункову витрату Qp, та максимальну витрату потрібно врахувати коефіцієнти для свого виду ґрунту, тобто потрібно врахувати К ₁₀₀ та К ₃₀₀.

Витрати визначаю за формулою

Qp =Qн* К ₁₀₀

Q max = Qн * К ₃₀₀

Qн - номінальні витрати

К ₁₀₀ - перевищення 1 раз на 100 років

К ₃₀₀ - 1 раз на 300 років.

Всі розрахункові витрати записую в таблицю 3.2.

Таблиця 3.2

№	F. км	І, %	Витрати в м3/с
			Qн	Qр	Qmax
1	0,375	20,95	5,6	5,88	8,18
2	0,563	11,32	7,6	7,98	11,10
3	0,500	9,85	7,4	7,77	10,80
4	1,188	7,37	12,3	12,92	17,96
5	0,688	7,08	8,2	8,61	11,97
6	0,313	6,77	5,8	6,09	8,47
7	0,500	8,52	7,9	8,30	11,53

В мене ґрунти - суглинки, тоді к=1,05 к=1,46

Після визначення Qp та Qmax по графіку водопропускної здатності підбираю тип та розмір труби, а також визначаю висоту підпору води при підході до труби при максимальних витратах.

Висоту підпору вибираю по максимальних витрат. Підібрану штучну споруду потрібно перевірити на достатність висоти насипу за формулою:

Н нас= Нпр - Нп

де Нпр - проектна висота,

Нп - висота землі.

Перевіримо на незатопленість штучну споруду:

Нв= Нпр + 0,5

Всі дані записую в таблицю 3.3

Таблиця 3.3

Місце розташування	Тип водоку	Витрати	Тип споруд	Отвір	Висота, м
КМ	ПК		Qp	Qmax			Ннас	Нn	Нnв	Нnк
0	9+00,00	Тимч.	5,88	8,18	КЗБТ	2?1,25	3,10	1,8	2,3	1,45
2	4+00,00	Тимч.	7,98	11,10	КЗБТ	2?1,5	2,60	1,91	2,41	1,72
3	5+25,00	Тимч.	7,77	10,80	КЗБТ	2?1,5	3,60	1,88	2,38	1,72
4	5+25,00	Тимч.	12,92	17,96	КЗБТ	3?2	3,35	1,95	2,45	2,24
5	4+50,00	Тимч.	8,61	11,97	КЗБТ	2 ?1,5	3,70	2,04	2,54	1,72
6	4+00,00	Тимч.	6,09	8,47	КЗБТ	2 ?1,5	2,30	2,00	2,50	1,72
7	2+00,00	Тимч.	8,30	11,53	КЗБТ	2 ?1,5	2,80	1,94	2,44	1,72

4. Складання повздовжнього профілю

Детальний повздовжній профіль складається з масштабу: Мг 1:10 000, Мв 1:1 000.

На детальному профілю показують план траси, пікетаж, відстані, проектні висоти та висоти землі, тип поперечного профілю, план ситуації, грунти, тобто всі дані переносяться з схематичного, відмінність лише в тому, що в графі відстані 1 пікет складає 1 сантиметр, так як масштаб Мг 1:10 000.

Проектування повздовжнього детального профілю виконується на ділянці 5 км, і повинен бути креслення схематичного профілю в збільшеному масштабі, в моєму випадку, я виконую заходи по можливому покращенню з урахуванням вимог експлуатації, зниження будівельної вартості і покращення умов будівництва лінії.

План лінії не корегується так як на схематичному повздовжньому профілі враховані перехідні криві, а всі перехідні вставки більші за 150м.

Визначаю румби та азимути. Початковий азимут вимірюється по карті з урахуванням того, що карта зорієнтована по сторонам світу.

Азимути визначаю за формулою:

А_п=А_п б,

де б - кут повороту,

+ - крива в право

- - крива в ліво

А_А-1= 2?

А_1-2 = 2? + 7?= 9?

А_2-3 = 9? - 17? = 352?

А_3-в = 352? - 32?= 320?

По азимуту визначаю румби:

r_А-1= 2?: ПнСх,

r_1-2= 9? :ПнСх,

r_2-3=360? - 352?= 8?: ПнЗх.

r_3-в = 360? - 320?= 40?:ПнЗх

Значення румбів по прямих вставок записую в профілі плану лінії, де також показані відстані прямих вставок, початку та кінця кривих до найближчих пікетів.

На детальному схематичному профілі нульові місця показані та визначаються :

Х₁= 100=38,10 м

Х₂= 100 =28,57м

Х₃=

Х₄=

5. Техніка безпеки при виконані вишукувальних робіт

Роботи по спорудженню земляного полотна виконують з спостереженням діючих будівельних норм і правил, системи стандартів безпечності праці, нормативно - технічної документації на різні види роботи, інструкції МПС по сигналізації, забезпеченні безпечності руху поїздів при роботі колійних та буровибухових роботах.

В зоні роботи землерийних машин не можна робити інші роботи і находитись людям на коліях руху машин. Під час роботи екскаватора робочим не дозволяється знаходитись під стрілою та ковшем.

При будуванні насипу відстань від її брівки до гусениці бульдозера, автогрейдера і скреперів повинна бути не менше 0,5м, а до колеса самоскидів і екскаваторів - не менше 1м.

Збереження вибухових матеріалів дозволяється на спеціальних складах, безперервно зберігаючи під час всього періоду їх використання.

Небезпечна зона у кожного об'єкту вибухових робіт повинна бути до началу роботи показана умовними знаками: попереджувальними написами, плакатами. Під час вибухових робіт виставляють пости охорони небезпечної зони.

Погрузка та розгрузка матеріалів верхнього будівництва колії повинна виконуватись механізованими способами, а якщо в темну пору доби, то з нормальним освітленням.

При роботі з шпалами та брусками, просіченими масляними антисептиками, необхідно дотримуватись правил санітарії: надіти чистий спецодяг; лице, шию та інші відкриті ділянки шкіри змастити шаром безпечної мазі.

При будівництві другої колії робота електробаластеру повинна бути зупинена для пропуску поїзда, що йде по сусідній колії

Приступати до роботи з колійними машинами дозволяється тільки після установки відповідних сигналів по їх огородженню. Потяг на колійних машинах і кранах не допускається.

Бригади по обслуговуванню колійних машин повинні дотримуватись всіх правил безпеки. При погрузці і розгрузці баласту необхідно застосовувати захисні окуляри.

Всі роботи повинні виконуватись з точним дотриманням правил технічної експлуатації залізничних доріг, Правила техніки безпеки руху потягів та експлуатації контактної сітки.

Забороняється виробництво земляних робіт на полотні і станційних площадках до отримання дозволу відповідних служб дороги. Роботи, пов'язані з рухом потягів, повинні виконуватись тільки вдень.

При русі машини по дорозі в непрацюючому вигляді, всі робочі частини їх повинні бути приведені в транспортне положення і надійно закріплятись. Робітники-верхолази зайняті на монтажі, зобов'язанні мати застережні пояси і спеціальні сумки для деталей та інструментів.

Техніка безпеки при будівництві малих штучних споруд.

Склад матеріалів, розташованих поблизу котловану, повинен знаходитися за межами призми обвалення. Не можна допускати подачу конструкцій краном над працюючими монтажниками. Маса конструкції або окремих її елементів не повинна перевищувати вантажопідйомність крана. В процесі роботи кран повинен бути встановлений так, щоб вантаж опускався або підіймався строго вертикально. Рух залізничних кранів з пролітними будовами дозволяється тільки після перевірки фактичного габариту наближення будов, контактної мережі, путніх знаків і інших.

Робочі місця, розташовані над землею (1 м і більше), захищають поручнями або металевою сіткою висотою не менше 1 м. Робочі місця і зони будівельного майданчика в темний час доби освітлюють. Для переходу через канави або траншеї завглибшки більше 1 м влаштовують перехідні містки шириною не менше 0,6 м з поручнями заввишки 1 м.

Забороняється піднімати краном збірні конструкції без монтажних петель, забезпечуючи їх правильну строповку і монтаж.

Техніка безпеки при укладальних роботах.

До початку робіт перевіряють справність всіх машин або механізмів. На звенозборочних базах, склади шпал, перевідних брусів і інших займистих матеріалів повинні бути забезпечені протипожежними засобами і інвентарем. Зберігати поблизу цих матеріалів бензин, гас і інші вогненебезпечні речовини категорично забороняється.

Для роботи з шпалами, просоченими шкідливими антисептиками у робітників повинні бути спецодяг і рукавиці. Не дозволяється торкатися особи, брати цигарки, приймати їжу погано вимитими руками після роботи з антисептиками.

Не можна кантувати ломами або лопатами рейки, розташовані головкою вниз. Знаходження робітників на транспортних засобах під час навантаження на них краном путніх матеріалів забороняється.

Категорично забороняється проводити ремонт або огляд механізмів і пристроїв звенозборочних ліній під час роботи, відкривати електричні шафи управління і розподільні коробки електроустаткуванні, знаходитися під напругою; сидіти па огорожах у верстатів і спиратися на них або на рухомі частини лінії; захаращувати робочі місця сторонніми предметами, працювати при несправній сигналізації.

Робота з електроінструментом без заземлення їх корпусів не допускається. Приєднувати електроінструмент або прилади до мережі без відповідних штепсельних розеток і вилок неможна.

Техніка безпеки при виконані балатировочних робіт.

Не можна знаходитися людям поблизу крил дозатора при дозуванні баласту, переходити на іншу сторону шляху в зоні піднятих рейко-шпальних грат, ставати на робочі частини баластера під час руху.

Не можна проштовхувати баласт під шпали, ногами при підбитті шпал. Домкрати повинні бути встановлені на міцні підкладки з достатньою площею.

Проїзд робітників на путніх машинах і кранах не допускається.

Бригади, обслуговуючі путні машини, зобов'язані дотримувати все правша безпеки, передбачені при роботі з двигунами внутрішнього згорання і електроустаткування.

При нагрузці і вивантаженні азбестового баласту необхідно застосовувати захисні окуляри і проти пильні респіратори для захисту органів дихання.

Техніка безпеки при будівництві контактної мережі

Категорично забороняється виробництво земляних робіт на полотні і станційних майданчиках до отримання дозволу відповідних служб дороги щоб уникнути пошкоджень підземних комунікацій.

Роботи, пов'язані з рухом потягів, повинні виконуватися тільки в світлий час доби.

При проходженні машин по дорозі в неробочому стані всі робочі частини їх повинні бути приведені в транспортне положення і надійно закріплені.

Робітники-верхолази, зайняті на монтажі, зобов'язані мати запобіжні пояси і спеціальні сумки для деталей і інструменту.

Висновки

Інженерні вишукування, які проводяться при проектуванні залізничної колії поділяються на економічні та технічні.

Метою економічних вишукувань є обґрунтування необхідності доцільності будівництва нової залізничної колії або реконструкції існуючої і встановлення техніко-економічних показників даного об'єкту. В процесі економічних вишукувань встановлюються розміри перевезень по окремим дільницям лінії, що проектують, виявляється нерівномірність перевезень по напрямкам руху.

Технічні вишукування вміщують: топографо-геодезичні, інженерно-геологічні та гідрологічні роботи, необхідні для вибору найбільш доцільного розміщення траси лінії, яку проектують на місцевості, збирання даних для

проектування всіх об'єктів залізничної колії, а також різноманітні узгодження (прилягання до існуючої сітки, відвід земель, що мають перетин з іншими видами транспорту і т.д.). Вишукування для проектування реконструкції існуючої лінії включають в себе обстеження існуючих споруд. При технічних вишукуваннях широко застосовуються аерометоди: аеровізуальні і аерогеологічні обстеження, аерофотозйомка і аерогідрометрія.

Проект залізничної колії складається з креслень та пояснювальної записки з техніко-економічними розрахунками, які обґрунтовують технічну можливість і економічну доцільність будівництва залізничної колії у вказаному місці при прийнятих технічних рішеннях.

Список використаної літератури

1. Кантор И.И., Пауль В.П. «Основы проектирования и постройки железных дорог». Изд-во Транспорт, 2007.

2. Кантор И.И., Гулецкий В.В. «Основы проектирования и строительства железных дорог». М.: Транспорт, 2010.

3. Гавриленко А.В., Переселенко Г.С. «Изыскание и проектирование железных дорог». М.: Транспорт, 2008.

4. Власов Д.И., Логинов В.Н. «Таблицы для разбивки кривых на железной дороге». М.: Надра, 2009.

5. ДБН В.2.3-19-2008. Київ Мінрегіонбуд Україна.

Размещено на Allbest.ru