Реконструкция части города

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет»

Кафедра «Градостроительство»

Реферат на тему:

«Реконструкция части города»

Волгоград 2013 год



Содержание

Введение

Принципы и методы архитектурной реконструкции

Экологическая реконструкция жилых районов за рубежом

Промышленные зоны - огромный потенциал для развития города

Реконструкция набережной Сочи

Примеры реконструкций. Зарубежный опыт.

Концепция развития части Ворошиловского района

Заключение

Список используемой литературы



Введение

На протяжении всей истории развития городов постоянно возникала необходимость систематического обновления их планировочной структуры, замены отдельных зданий и сооружений и проведения различных реконструктивных мероприятий, вызванных изменениями в условиях жизни общества.

Высокое качество жизни в городах - ключевой фактор обеспечения конкурентоспособности страны в целом. Города аккумулируют не только финансовые ресурсы и разнообразную инфраструктуру, но и наиболее образованные и креативные кадры - тот самый «креативный класс», который является питательной средой и локомотивом инновационной экономики. Отмечено, что именно концентрация представителей креативного класса является первичным по сравнению с концентрацией рискового капитала, инвестиционным климатом и т.д., фактором развития креативной и инновационной экономики. В то же время, победить в конкуренции за креативные, высококвалифицированные и образованные кадры могут только города с высоким качеством жизни.

Городская среда является важнейшим «социальным трансформатором». Городская среда формирует социальный климат - города могут или сглаживать социальные и экономические противоречия, или обострять их. Кроме того, низкое или высокое качество жизни в городах непосредственно влияет на уровень доверия населения к государственным и муниципальным институтам. Наконец, качество городской среды непосредственно определяет спрос на инновации.

Высокое качество жизни в городах и комфортная городская среда, которая создается, в том числе, внедрением инновационных технологических, управленческих, социальных и градостроительных решений, способно в значительной степени компенсировать колебания уровня доходов горожан. Таким образом, город является своего рода «социальным амортизатором», устраняющим жесткую зависимость уровня качества жизни от уровня доходов.

Эффективный план реконструкции должен дать ответы на следующие вопросы: как реконструкция приспособлена к требованиям, выдвигаемым жителями, что сами жители считают проблемами, какие элементы городской среды, по мнению жителей, необходимо сохранить, смогут ли жители участвовать в реконструкции, смогут ли они остаться жить на старом месте после реконструкции, можно ли провести реконструкцию без отселения жителей, как воспрепятствовать возникновению имущественной сегрегации, какой должна быть система владения недвижимостью, чтобы исключить возможности для спекуляций ею, и т.д.

Еще одним признанным приоритетом регенерации городских территорий является сохранение сложившихся соседств и социальной среды, и принятие мер, препятствующих «джентрификации» (то есть вымыванию наименее обеспеченных домохозяйств) реконструируемого района.



Принципы и методы архитектурной реконструкции

Городская застройка и ее окружение созданы для жизнедеятельности людей (работы, сна, отдыха). Поэтому при проектировании реконструктивных мероприятий обязательно должны учитываться все современные градостроительные, архитектурные, санитарно-гигиенические и противопожарные требования и т.д.

Наиболее сложно задача преобразования планировочной структуры и подчинения ее современным требованиям решается для застройки в исторических центрах старых городов и районах, которые непосредственно примыкают к ним. При реконструкции бывших окраин крупных городов, рабочих поселков возле крупных предприятий и застройки второй половины XX в., как правило, речь идет об упорядочении планировочной структуры и разработке природоохранных мероприятий. Проблемы реконструкции сети дорог в исторических центрах городов практически неразрешимы традиционными методами. Это связано с тем, что транспортные артерии являются очень устойчивой структурой генплана, образующей каркас города.

Непрерывный процесс сохранения, обновления и приспособления застройки к меняющимся требованиям является неотъемлемой частью развития современного города. Существуют два аспекта понимания термина «городская среда»: во-первых, как совокупности условий жизнедеятельности, а во-вторых - как учет воздействия ближайшего окружения при проектировании переустройства здания. Например, могут быть выделены три категории исторической ценности здания или сооружения:

памятник архитектуры, истории, культуры и т.д.;

здания из ближайшего окружения памятника архитектуры пр., составляющие фон для его восприятия;

здания и сооружения из состава рядовой застройки в районах на магистралях, имеющих историческую ценность.

Основные факторы городской среды, оказывающие влияние на характер проектного решения по реконструкции здания или сооружения, представлены в таблице.

Факторы городской среды. Основная характеристика
1-я группа: архитектурно-композиционные и историко-культурные. Наличие зон памятников архитектуры, истории, культуры. Наличие (отсутствие) зон со сложившимся ценным композиционным ландшафтом (исторически ценным обликом застройки).
2-я группа: санитарно-гигиенические. Различная плотность застройки, различный шумовой режим и микроклимат двора. Характер аэрации застройки
3-я группа: особенности земельного участка. Форма участка и наличие на нем ценных зеленых насаждений. Рельеф участка и изменившиеся планировочные отметки
4-я группа: функционально-задающие (включая демографические факторы).Семейный состав населения различных групп территорий города. Различия в организации систем обслуживания. Различная степень нагрузки территории объектами, не связанными с обслуживанием населения. Особенности организации хранения и обслуживания личных автомобилей и т.д.

Зачастую (в силу комплексного воздействия этих факторов) проведение реконструкции нецелесообразно:

при использовании здания, расположенного в зоне санитарной вредности или загазованности автотранспортом;

при недостаточной освещенности, инсоляции или не соответствующих нормам санитарных разрывах до ближайших зданий;

при отсутствии пожарных проездов и невозможности их организации;

при отсутствии у здания дворовой территории (когда площадь составляет менее 0,5 м2 на 1 человека или менее 0,02 м2 на 1 м2 всей площади жилого здания);

при уровне шума более 30 дБА;

при невозможности организовать для жильцов нормальную: тему отдыха и бытового обслуживания из-за значительной удаленности здания от учреждения обслуживания, остановок обще-ценного транспорта и т.д.

Таким образом, можно говорить о выделении типологических групп (зон) территорий города:

1-я группа - застройка вдоль магистралей общегородского центра;

2-я группа - территория с преимущественно исторической застройкой (как правило, речь идет о центральной части города);

3-я группа - крупные селитебные зоны за пределами центральной части города;

4-я группа - жилые районы, сложившиеся в соседстве с промышленными зонами (бывшие рабочие поселки), а также на периферии центральной зоны.

Кроме того, в каждой из перечисленных групп территорий необходимо учитывать влияние факторов ближайшего окружения здания в зависимости от его нахождения (на красной линии застройки или внутри квартала). Для ранжирования степени влияния факторов ближайшего окружения на жилую среду здания, а, следовательно, и на характер проектного решения по его переустройству существуют системы балльной оценки. Использование подобных систем на практике встречает определенные затруднения. Поэтому подход к определению и учету подобных факторов должен в решающей степени опираться на опыт и здравый смысл. Например, целесообразно не просто повышение средней плотности застройки в городе - она должна быть увеличена в наиболее доступных зонах городской активности и снижена на территориях, примыкающих к зеленым массивам. В то же время этажность и плотность застройки должны быть ограничены в охранных зонах, представляющих собой памятники истории и культуры.

Масштаб и характер реконструкции городской среды неизбежно требуют формирования долгосрочной градостроительной и социально-экономической стратегии, которую необходимо разбить на ряд этапов. Критерием первоочередности работ, конечно, может служить степень амортизации конструкций здания или сооружения. Однако в целом последовательность работ является системной задачей при максимально полном учете социальных, экономических и градостроительных критериев.

В целом же застройке российских городов, осуществленной в стране во второй половине XX в., свойственны:

отсутствие замкнутых (т.е. соразмерных человеку, а потому комфортных) пространств;

однообразие (примитивизм) планировочных решений дворовых пространств;

отсутствие композиционных центров в районах массовой застройки.

Предлагаемые в литературе меры преодоления социально-функциональных и архитектурно-градостроительных недостатков сводятся, как правило, к следующему.

1. В систему дворов включаются нетиповые вставки, формирующие замкнутое внутреннее пространство первичных жилых образований, помогающих членению среды на определенные пространственные уровни (квартира, двор, квартальный сад, улица), [например, проектные предложения по реконструкции квартала постройки 1960-х гг. предусматривают, что:

а) территория, застроенная 5-этажными зданиями, насыщается функциональными и декоративными элементами;

б) рекреационные зоны для жителей разных возрастов отделяется друг от друга, выделяются зоны активного и пассивного отдыха;

в) во дворе предусмотрены места стоянки только для «гостевых» автомобилей (общая стоянка находится на периферии застройки).

2. Создается более плотная и визуально целостная архитектурная оправа проспектов и улиц с помощью повышения этажности существующих зданий и новых разнообразных вставок.

3. Осуществляется надстройка 4- и 5-этажных зданий, размещенных вдоль красной линии (преимущественно мансардными этажами), с целью формирования единого фронта периметральной застройки, обозначающей пространственные коридоры.

Реконструкция застройки и пространств городских скоростных автомагистралей не должна ухудшать аэрационный (условия проветривания) и инфляционный (облучение прямыми солнечными лучами) режимы застройки. Не меньшее внимание должно уделяться и защите людей от звуковых, вибрационных, радиационных и электромагнитных явлений. Окружающая места жительства, работы и отдыха, ухоженная, благоустроенная среда, зеленые насаждения, малые архитектурные формы, красивые перспективы обеспечивают зрительный комфорт горожан. С другой стороны, человеку необходима зрительная изоляция. Помещения квартиры, не просматриваемые из противостоящих близко расположенных зданий, также являются условием комфортности проживания, поскольку удовлетворяют потребность человека в личном пространстве.

В процессе реконструкции городской застройки неизбежно встает вопрос сноса или передвижения зданий. В каждом случае обоснованное решение принимается по результатам градостроительного анализа, определения технического состояния здания, согласования с собственником. В случае сноса появляется возможность уплотнения застройки после возведения на освободившемся месте здания большей этажности.

По месту расположения и планировочным признакам подлежащие реконструкции жилые территории города можно разделить на несколько видов.

Первый вид территорий

Застройка в исторических центрах старых городов, которая первоначально складывалась как малоэтажное жилье. По мере развития городов застройка приспосабливалась к новым условиям. В результате многоэтажные здания здесь соседствуют с жилыми домами, хозяйственно-производственными строениями и даже историко-архитектурными памятниками. Особенность территорий этого вида - традиционная квартальная периметральная застройка.

Второй вид территорий

Это районы, примыкающие непосредственно к историческим центрам, которые осваивались преимущественно в XIX в. (на месте старых деревень и имений знати). В составе застройки много зданий, построенных в течение всего XX в. Размеры кварталов здесь значительно больше, чем в зоне исторического центра города, плотность застройки меньше, но ее характер обычно напоминает первый вид территорий.

Третий вид территорий

Застройка бывших окраин крупных городов. В период строительного бума 1860-1913 гг. здесь выросла крупная промышленность, построены железнодорожные узлы, склады и сооружения коммунального хозяйства. Рядом с предприятиями расположились рабочие поселки и жилые кварталы. Для застройки характерна «чересполосица» жилья и промышленности. Экологическую ситуацию ухудшает и преимущественное расположение зданий вдоль магистралей. Сохранившуюся застройку отличает низкая благоустроенность. При реконструкции территорий этого вида необходимы упорядочение планировочной структуры и детальная проработка природоохранных мероприятий (прежде всего продуманное озеленение архитектурно-ландшафтных бассейнов автомагистралей и застройки).

Четвертый вид территорий

Его характер определяет преимущественно квартальная застройка первой половины XX в., состоящая из относительно больших кварталов площадью более 2 га. Обычно они застроены типовыми зданиями однородного стиля, обеспечены школами, магазинами и другими учреждениями обслуживания. В структуре этой части города достаточно много зданий и более поздней постройки. В большинстве случаев планировочная система основана на использовании сквозных проездов, недопустимых по современным нормам. Озеленение территорий в целом удовлетворительное, но единая система озеленения не сформирована.

Пятый вид территорий

Основной вид городских территорий, подлежащих реконструкции в ближайшие годы, - это застройка 1950-60-х гг. Главная проблема - 5-этажные полносборные здания, подлежащие реконструкции или сносу.

Планировочные структуры были созданы в соответствии с градостроительными нормами, которые уже не очень значительно отличаются от ныне действующих. Поэтому на территории обычно требуются лишь упорядочение внутримикрорайонных проездов и автостоянок, насыщение территории функциональными элементами, зонирование дворового пространства и пр. Иногда возможно умеренное повышение плотности жилищного фонда (преимущественно за счет надстройки мансард или пристроек).

При реконструкции, следует учитывать, комфортность города, как среды проживания и она в свою очередь определяется следующими основными факторами:

транспортной доступностью;

доступностью всех необходимых сервисов и услуг, начиная государственными услугами и заканчивая услугами торговли:

наличием достаточного количества общественных пространств;

новыми принципами планирования городов, обеспечивающими шаговую доступность услуг, сокращающими количество перемещений по городу, повышающую интенсивность жизни отдельных районов и города в целом.

Транспортная доступность. Время - ключевая ценность для жителя современного города. Поэтому конкурентоспособность городов напрямую зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры и транспортной системы в них. Кардинальное повышение транспортной доступности и создание транспортной инфраструктуры XXI века позволяют изменить само представление о большом городе - на место разрастающегося, поглощающего все новые территории и населенные пункты мегаполиса приходят пространственно развернутые агломерации или же «многополюсные города», которые благодаря эффективной транспортной системе объединяют сразу несколько городов разного размера (городских узлов) в единое городское пространство. В странах с высокой плотностью населения (например, Восточное побережье США, Западная Европа, Юг и Юго-Восток КНР) развитие транспортной инфраструктуры уже позволило создать принципиально новую урбанистическую структуру - по сути, речь здесь идет уже не об отдельных городах, а о единой урбанизированной территории.

Наиболее эффективным подходом к транспортному планированию города сегодня признается концепция скоординированной мультимодальной транспортной системы. Эта концепция подразумевает создание такой транспортной системы, которая позволяла бы жителям города с комфортом использовать все виды транспорта: пешеходный и велосипедный (внутри жилых районов), личный автомобильный (при передвижениях в пригородах и между городами), общественный (при передвижениях в центр города).

Самые передовые из реализуемых сегодня проектов реконструкции и строительства городов (проект реконструкции Парижа, проект строительства иннограда Масдар в ОАЭ) предусматривают, что горожанин будет тратить на дорогу не более 30 минут в день.

Кроме того, превалирующим подходом к развитию транспортной инфраструктуры в городах становится разнесение транспортных и пешеходных коммуникаций на разные уровни. Такой подход подразумевает перенос дорожной сети и линий общественного транспорта под землю или строительство поднятых над землей транспортных коридоров. Конечная цель - создание «островного города», в котором автономные мультифункциональные районы окружены зелеными пространствами и соединены друг с другом транспортными и инженерными коридорами, созданными выше или ниже уровня земной поверхности.

Вместе с тем, наибольшее значение сегодня придается не столько строительству новых, сколько эффективному использованию уже существующих объектов транспортной инфраструктуры. Решения, представленные на ЭКСПО-2010 в рамках Всемирной выставки показывают, что поиск решений в этой области идет по двум ключевым направлениям: создание новой системы общественного транспорта, а также использование современных возможностей информационно-коммуникационных технологий для управления потоками городского транспорта (создание так называемых интеллектуальных транспортных систем).

Замещение индивидуального автотранспорта общественным транспортом позволяет повысить эффективность использования дорожной сети в два-три раза. Наиболее актуальными направлениями развития системы общественного транспорта сегодня признаются легкорельсовый транспорт («скоростной трамвай» на выделенной полосе движения), скоростной автобус, а также «индивидуальный общественный транспорт» -- автоматизированная система муниципальной аренды автомобилей, которая позволяет эксплуатировать индивидуальный автотранспорт непрерывно (тем самым в значительной степени снимается проблема дефицита площадей под парковки). Кроме того, такая система предоставляет горожанину возможность воспользоваться именно таким типом автомобиля, который нужен ему именно сейчас. Тем самым устраняется ситуация, когда горожанин едет на работу на собственном огромном минивене или внедорожнике, а затем паркует его на полдня около офиса, снижая пропускную способность дорожной сети.

Доступность услуг и сервисов. Жизнь горожанина разнообразна и обременена множеством вынужденных действий, негативно влияющих на здоровье, и уменьшающих полезное времяпрепровождение. Значительная часть таких вынужденных действий тратится на употребление городских услуг (оплата коммунальных платежей, посещение муниципальных служб, регистрация в поликлиниках, приобретение идентифицируемых (однозначно приемлемого качества) товаров, продуктов и услуг.

Наиболее эффективное решение данной проблемы - применение возможностей информационно-коммуникационных технологий для предоставления горожанам удаленного доступа ко всем видам услуг, а также развитие городской логистики. В первую очередь, речь идет о доступе к информационным, а также к государственным, медицинским, образовательным услугам, услугам торговли и бытовым услугам. Развитие ИКТ в современных городах направлено на то, чтобы горожанин мог в любой момент времени получить доступ к любой необходимой ему услуги дистанционно, не выходя из дома.

Развитие общественных пространств. Не менее важным трендом в трансформации городов и создании комфортной городской среды является приоритетное развитие общественных пространств. Обычно это работает так: формируется публичное пространство (площадь, сквер, прогулочная зона). Вокруг него образуют так называемое третье место -third place («первое место» - это жилье, «второе» - работа). Символом «третьего места» является городское кафе, где есть беспроводной интернет. «Третье место» является одновременно и территорией общения, и зоной отдыха, и местом работы для людей творческих профессий. В экономике, где нарастает доля услуг и креативной индустрии, общественные пространства все чаще используются как места проведения деловых переговоров, как места для работы.

Развитые общественные пространства создают высокое качество жизни в городе. Они меняют и структуру города: до «третьего места» человек обязательно должен дойти пешком - это стыкуется с идеей пешеходного масштаба города. Одна из наиболее популярных урбанистических теорий последнего времени - «новый урбанизм» - как раз и предполагает плотную городскую среду, насыщенную коммуникациями.

Второй важной составляющей «третьего места» является противодействие имущественной сегрегации. Скверы, кафе, торгово-развлекательные центры, спортивные комплексы становятся демпферами между кварталами элитной и социальной застройки. В таких местах коммуницируют горожане самых разных социальных слоев.

Третьей задачей общественных пространств становится насыщенность - избыточность вариантов их использования для человеческого и социального развития. В специально создаваемых общественных помещениях группы горожан могут инициативно устраивать различные мероприятия, центры развития, игровые пространства и т.п. Такая избыточность возможностей расширяет горизонты сотворчества и мотивирует горожан вовлекаться в события, развивающие город.

Приоритет развития общественных пространств нашел свое отражение и в современном жилищном строительстве. В частности, в Европе в последние годы, фактически, получила второе рождение идея дома-коммуны, то есть многоквартирного дома, в котором предусмотрено значительное количество общественных помещений с различными функциями (общие рекреационные, спортивно-оздоровительные, хозяйственно-бытовые помещения, помещения для общих праздников, помещения для детей и т.д.). Такие пространства не только стимулируют общественную жизнь и общение между жильцами, но помогают в решении целого ряда вопросов повседневной жизни. Например, наличие общих помещений для детей (игровые комнаты) позволяют создавать своего рода «домашние» детские сады и значительно оптимизировать расходы семей на присмотр за детьми в рабочие дни.

Таким образом, общественные пространства обеспечивают:

избыточность возможностей для саморазвития и сотворчества;

вовлеченность горожан в городское развитие;

десегрегацию городских сословий и социальных слоев;

деатомизацию человеческой жизни.

Новые принципы планирования городов. Комфортность городской среды можно повысить и за счет передовых принципов планирования территорий. Современные градостроительные концепции ориентированы на создание компактных городов с высокой плотностью застройки. Высокая плотность застройки сокращает количество перемещений по городу, и, следовательно, нагрузку на городскую транспортную инфраструктуру. Кроме того, плотность застройки отдельных районов позволяет эффективно использовать системы общественного транспорта. Помимо более низких энергетических затрат, значительного сокращения количества передвижений по городу, компактный город с плотной застройкой обеспечивает «шаговую доступность» всех необходимых услуг, начиная с услуг торговли и сервиса и заканчивая образовательными и медицинскими услугами.

Эффективное развитие города также подразумевает многофункциональность застройки и городских районов. Рожденная в 1920-е годы концепция монофункциональных районов, согласно которой жилье, места работы и развлечения должны быть сильно разведены по пространству города, для большинства европейских городов сегодня более не актуальна. Переход к смешанной застройке позволяет решить сразу несколько проблем. «Уходит» маятниковая миграция населения по маршруту «район жилья - район работы». Места работы появляются непосредственно в жилых районах. Частично решается и проблема парковок: одну и ту же парковку днем занимают машины работников офисов, а ночью - жителей квартала. Сегодня в составе одного района могут быть и жилье, и офисы, и развлекательные центры, и магазины, и даже промышленные предприятия. Многофункциональная застройка создает новую жилую среду - более разнообразную, интенсивную по коммуникациям. Такие районы «живут» все 24 часа в сутки.



Экологическая реконструкция жилых районов за рубежом

В 90-х гг. заметное развитие в мире получил процесс экологической реконструкции кварталов городской застройки. Специалисты, занимающиеся данным направлением архитектуры, отмечают, что часть городской территории легче экологизировать, чем создавать новое экопоселение. Другой важной причиной, влияющей на развитие этого направления, стала острая необходимость обновления сложившейся застройки в исторических городах Европы и других регионов. Наиболее широко урбореконструкция распространена в Европе. Преобразование устаревшей застройки в современное комфортабельное жильё и общественные учреждения, отвечающие принципам устойчивой архитектуры, затрагивает как небольшие объекты, состоящие из нескольких домов, так и крупные районы жилой или промышленной застройки. Среди них:

- восстановление четырёх многоквартирных зданий в районе Рехвокштрассе, Ганновер, Германия;

- реконструкция лечебных зданий и переоборудование их под жилье, и общественные учреждения в районе Вильхельмина, Амстердам, Нидерланды;

- жилое поместье Аарепарк в г. Соловуры, Швеция;

- восстановление жилого района в Колдинге, Германия;

- восстановление района Ньюбау в Вене, Австрия и др.

При реконструкции восстанавливают несущие конструкции зданий, утепляют стены, оконные и дверные проёмы, меняют инженерное оборудование, использованием автономных систем жизнеобеспечения. Предусматривается сбор и использование дождевой воды, оснащение элементами солнечной энергетики, может проводиться общая перепланировка жилых территорий и комплексное благоустройство и озеленение. Начаты проекты реконструкции в округе Хеллерсдорф в Берлине, создание экозон в Лейпциге, экокварталов в Мадриде.

Ведётся формирование экоквартала в г. Аделаида (Австралия). Здесь, например, предусмотрены такие мероприятия, как поощрение общения жителей посредством планировочных методов организации жилых пространств, минимизация размеров зданий, озеленённые пешеходные коридоры, солнечные нагреватели воды и гелиоэлектростанции. Используются местные экологически чистые строительные материалы, восстанавливающие свойства загрязнённых элементов ландшафта, экотранспорт. В проекте Вайалаала в дополнение к упомянутым методам используется формирование городской агрокультуры внутри жилых районов.

Всемирную известность получил опыт экологизации крупного бразильского города Куритиба с населением 1,6 млн. человек. Мэру города (по профессии архитектору) в результате многолетних усилий удалось реорганизовать всю систему городского общественного транспорта так, что пользоваться им стало гораздо удобнее, чем ездить внутри города на личных автомобилях. Это достигнуто следующими мерами:

- специальные полосы на магистральных улицах для скоростных автобусных маршрутов;

- оборудование остановок общественного транспорта, выполненных в виде посадочных платформ, приподнятых на высоту уровня пола транспорта, что ускоряет посадку/высадку пассажиров; особенно это удобно для пожилых людей и инвалидов-колясочников;

- линии скоростного трамвая и др.

За 25 лет площадь озеленения здесь увеличилась в 100 раз, - с 0,5 м2 до 50 м2 на человека. Промышленные предприятия были вынесены из жилой части города. Для организации и благоустройства жилой среды широко привлекалось население города.

Приёмы улучшения городской среды, использованные здесь, заслуживают самого широкого внимания и распространения. В 1995 г. Куритиба был отмечен ООН как самый экологичный город мира.



Промышленные зоны - огромный потенциал для развития города

В Москве на сегодняшний день насчитывается более 200 промышленных и производственных территорий, которые в общей сложности занимают площадь около 150 кв.км. А это огромный потенциал для дальнейшего развития города. При этом планирующаяся реорганизация этих территорий, большей частью давно не использующихся по своему прямому назначению, а то и вовсе заброшенных, не предполагает полного вывода производства из Москвы. Другое дело, что промышленные предприятия, сохраняющиеся в городе, должны обрести цивилизованные черты с ориентацией на инновационные технологии и минимизацию ущерба, наносимого окружающей среде.

С проблемой включения в живую городскую ткань изолированных и заброшенных заводских территорий сталкиваются многие города мира, в том числе и Берлин. Даниэла Брам, художница и одна из основателей некоммерческой организации "ExRotaprint" рассказала о проекте реорганизации фабрики по выпуску печатных машин «Ротапринт» в Восточном Берлине, в районе Веддинг. Фабричные здания конца 1950-х гг. строились по проекту архитектора Клауса Кирстена. Сегодня весь комплекс признан памятником архитектуры. После того как в конце 1980-х гг. предприятие обанкротилось, и фабрика постепенно стала приходить в запустение, остаться значимым объектом для города ей помогли художники и дизайнеры, организовавшие здесь творческие мастерские и местные промыслы. Появлялись на территории фабрики и социальные учреждения, и небольшие организации, привлеченные доступной платой за аренду помещений. В 2000-е гг. был запущен проект "ExRotaprint", инициированный Даниэлой Брам и группой художников и архитекторов, которые отстаивали необходимость сохранить фабрику в неизменном историческом облике, не допустив ее превращения в элитный анклав, недоступный горожанам и жителям небогатого района Веддинг. В результате художники своими силами сумели создать новое культурное пространство, в котором появились музыкальные и живописные студии, школы и учебные центры, производственные мастерские и выставочные галереи. При этом сам комплекс смог сохранить свое лицо, и сегодня, по словам Даниэлы Брам, работает исключительно на интересы жителей.

Сергей Гордеев рассказал об успешном преобразовании промышленной территории в условиях российской действительности. Несколько лет назад он, выступая инвестором проекта, реконструировал фабрику Алексеевых - постройку XIX века, расположенную на улице Станиславского. Изначально это был театр, в советское время здание заняли кабинеты сотрудников завода «Электропровод». После серьезной, но бережной реконструкции, почти полностью воссоздавшей образ прежнего театра, зданию вернули и историческую функцию - сейчас там снова репетирует театральная студия. Помимо того, на территории бывшей фабрики появились и коммерческие объекты - гостиница, ресторан, офисы и жилой комплекс. Некогда промышленный, а теперь многофункциональный и самодостаточный квартал стал полностью проницаемым и открытым для города, предложив столице новые общественные пространства с садами и зеленью.

Маркус Аппенцеллер, сооснователь компании MLA+ из Нидерландов, в своем докладе предложил развивать в Москве лофт-культуру. Правильное использование промзон с обязательным акцентом на развитие транспортной и социальной инфраструктуры, по его убеждению, поможет изменить имидж города в целом. Многие промышленные здания являются памятниками индустриальной архитектуры. Это, с одной стороны, создает определенные сложности при освоении промзон, но с другой - новое использование существующих зданий - это отдельная и очень увлекательная тема, способная привлечь к работе молодых креативных проектировщиков и дизайнеров. Маркус Аппенцеллер участвовал в разработке генерального плана реконструкции промышленных территорий в Шанхае. Существующие индустриальные объекты там обрели новые функции, работа велась по принципу сохранения и воссоздания. И только небольшая часть инфраструктурных объектов была построена с нуля. Еще один пример освоения закрытых производственных участков - олимпийский парк в Лондоне. По словам спикера, эта территория являла собой «самую впечатляющую коллекцию тупиков и замкнутых пространств». В ходе работы все их следовало открыть, сделать пространство свободным и предполагающим успешное использование в дальнейшем, после олимпийских игр.

Юрий Григорян в своем выступлении подчеркнул необходимость разработки единой концепции для всех промышленных территорий Москвы. Есть несколько основных принципов реконструкции предприятий, которые для себя определил архитектор. Обязательно в качестве «зеленой компенсации» в них должны появляться парки. Здания, как часть идентичности пространства, во всех возможных случаях необходимо сохранять. Пространства между постройками должны быть открытыми, общественными, связывающими бывшую промышленную зону с соседними районами города. Застройка предполагается преимущественно смешанной и без крупных анклавов. Реализация и разработка таких проектов - это не только задача архитектора и инвестора, это междисциплинарная работа с привлечением социологов, экономистов, культурологов и т.д. Также Юрий Григорян рассказал о своем проекте «зеленой реки» - линейного парка протяженностью более 200 м, который связал бы Битцевский парк и Лосиный остров. Вообще, по мысли архитектора, на месте малого кольца МЖД могло бы быть парковое кольцо. Следующая по маршруту электричка каждый раз останавливалась бы не просто в промзоне, а внутри небольшого парка или сквера. Территория ЗиЛа, проект развития которой Юрий Григорян вместе с Алексеем Комисаровым и Сергеем Кузнецовым презентовали на форуме днем раньше, оказался на перекрестке двух рек - голубой (Москва-река) и зеленой (линейный парк). Согласно концепции бюро «Проект Меганом», победившей в конкурсе на разработку проекта планировки ЗиЛа, центральное место в промзоне следует отвести большому парку, который предположительно появится в районе Нагатинской поймы. Магистральной линией пройдет зеленый бульвар, провоцирующий развитие вдоль него общественной функции. В случае если промышленные объекты с территории ЗиЛа будут выведены, на носу острова у Нагатинского затона построят жилые кварталы, у реки появится офисный кластер, а в верхней части участка сохранится небольшое количество инновационной индустрии. Авторы предлагают особый сценарий включения производства в формирующуюся городскую среду - «производство как спектакль», когда жители смогут сквозь специально предусмотренное остекление наблюдать за сходом с конвейера новых автомобилей.

Рис. 1 - Концепция развития промзоны ЗиЛ. Конкурсный проект бюро «Проект Меганом»

Широкая озелененная набережная свяжет новый городской район с ДК «ЗиЛ», который изначально и был построен в одной связке с предприятием. Пешеходные мосты через Москва-реку свяжут остров ЗиЛа с городом. Общественный транспорт большей частью уйдет под землю.

Предполагается, что реализовываться проект будет поэтапно: сначала необходимо осваивать существующие здания, затем постепенно пристраивать новые - так, чтобы ЗиЛ не превратился в одну глобальную стройку, а на фоне небольшого локального строительства сохранил место для жизни и деятельности.

Рис. 2 - Концепция развития промзоны ЗиЛ. Конкурсный проект бюро «Проект Меганом»

Алексей Комисаров на презентации проекта, подчеркнул, что производство на территории ЗиЛа при всех грядущих трансформациях будет только развиваться. Сейчас создано общество «Мосавтозил» и уже подписаны договоры с крупными автомобильными компаниями, которые гарантируют окупаемость проекта до 2024 года. Для реализации проекта планируется привлекать несколько девелоперов, что должно обеспечить разнообразие застройки.

Реконструкция набережной Сочи

Прекрасная набережная, чистая и красивая. Тропические растения придают неповторимый колорит открытому пространству. Огромные пальмы закрывают своей тенью прохожих, неторопливо прогуливающихся по набережной. У самой воды раскинулись разноцветные зонтики и топчаны, на которых загорают отдыхающие. Величественные современные многоэтажки создают впечатление пребывания в преуспевающем южном городе.“Королевский парк” и “Морской дворец” украшают собой вид города с моря. “Флагман” и “Актер Гэлакси” будто врезаются в роскошную тропическую зелень своими неповторимыми по грандиозности архитектурного решения фасадами. А в ночном небе множеством огней светится “Премьер”. Идеалистическая картина, но вполне осуществимая. Именно так должна выглядеть морская набережная Сочи в 2013г. Современная широкая и чистая набережная, освобожденная от нелепых, загромождающих проходы к воде ларьков и несуразных построек в которую идеально вписываются современные здания новостроек олимпийского Сочи - реальность, которую воплотили в жизнь многие европейские города. Искусственные пляжи в мировой практике давно уже не новинка. Генуя, Ницца, Барселона тоже воссоздали свои пляжи. У Барселоны история очень напоминает Сочи. Строительство Олимпийского порта Барселоны привело к разрушению пляжа, и пляж был восстановлен к олимпиаде 1992г. Сейчас это прекрасная набережная, какой в скором времени станет и набережная Сочи. Разработкой этого масштабного проекта занимаются специалисты краснодарского Научного и проектного центра “Берегозащита”, у которого солидный опыт в проектировании морских берегозащитных сооружений, набережных и искусственных пляжей на Черноморском побережье Кубани. Все время, что существует Сочи, город борется с морем. Естественный процесс эрозии и формирования морских берегов человеку не остановить, но на протяжении всего своего существования городские власти регулярно занимались этим вопросом. Сочи - город-курорт и главное его преимущество - это возможность купаться в Черном море. В начале ХХ века Сочинское побережье могло похвастаться идеальными пляжами. Вот как их описывает К.А. Гордон в своей книге "Старый Сочи конца XIX - начала ХХ века": "Деревья спускались к самому пляжу, и до полудня на него падала их широкая и прохладная тень. Сами пляжи были тогда другими - такими, какими их создала природа: широкие, песчаные ближе к кромке земли и мелкогалечные ближе к морю. Абсолютно чистые, с массой разноцветных камешков и мелких ракушек. " Однако, интенсивное развитие города и увеличившееся строительство, для нужд которого и брался песок и галька с сочинских пляжей, привели к необратимым процессам. Берег Сочи до Хосты совершенно обнажился от защитной подушки пляжного песка и гравия и стал интенсивно подмываться волнами морского прибоя. В годы войны пляжная полоса курорта была разрушена окончательно. Создание крупнейшего в мире искусственного пляжа. Курорт без пляжа существовать не может. В 1949г. Черноморской лабораторией берегозащитных сооружений был создан первый искусственный пляж в Сочи. Пляжи защищались от разрушающего воздействия штормовых волн системой бун и волноломов. Галечная полоса, подверженная абразии, пополнялась и наращивалась за счет отсыпки инертных материалов. В этот период сформировалась набережная с благоустроенными спусками к морю, беседками и видовыми площадками. Уже в 1967 г. возникла необходимость реконструкции Приморской набережной и расширения пляжной полосы. Чтобы создать 8 километров пляжа, потребовалось 7 волноломов общей длиной в 2км в воде на расстоянии 20 метров от берега, для удержания пляжного материала 914 бун длинной от 15 до 30 метров. Пляжи были отсыпаны 250 тоннами пляжного материала. Технологии того времени не подразумевали создание пляжей в принципе. Но задача была решена и решена в кратчайшие сроки. В 2010г. в преддверии олимпиады было принято решение об очередном увеличении городской набережной. На строительство набережной будет выделено 4,5 млрд. рублей, финансирование из федерального бюджета уже запланировано. Модернизации подлежит набережная протяженностью 2,2 километра на участке от Южного мола морпорта до створа проспекта Пушкина. Набережная будет длиннее прежней и дойдет до центрального сочинского стадиона. Набережная, которая существует сейчас, станет пешеходной улицей. Здесь сейчас много различных построек, принадлежащих разным структурам. Стоимость земли на первой полосе такая, что по расчетам, построить новую набережную будет дешевле, чем освободить место от построек на уже существующей.

Реализация проекта будет осуществляться в четыре этапа, первым делом к строительству приступят на участке от морпорта до створа переулка Морского. Сейчас завершены все изыскательские работы, в том числе геологические и экологические. Наряду с этим проводится и работа по апробированию проектных предложений в тестовом режиме. В частности, в лабораторных условиях проведены испытания проектных предложений путем волнового воздействия на модели гидротехнических сооружений набережной.Устроена новая набережная, по-видимому, будет так же, как и барселонская. Сначала построят новые берегозащитные укрепления. Они будут больше, но расставлены будут реже (мировая практика показала, что это дешевле и лучше). Старые волнорезы и буны послужат фундаментом и основой будущего тротуара. Ширина обновленной набережной составит 30 метров, предусмотрен комплекс искусственных сооружений, будет отсыпан волногасящий пляж шириной 35 метров, построено пять бун длиной 160 метров каждая. Территорию для новой набережной отсыплют в море. Это прибавит к береговой полосе еще 50 метров по ширине и увеличит площадь пляжей. Настоящие проекты и проекты реального будущего - это прекрасный повод для приобретения недвижимости в Сочи. Компания Сочи Строй - Недвижимость поможет найти ваше место в Сочи - от элитных коттеджей у моря до однокомнатных квартир в уютных клубных домах.

Примеры реконструкций. Зарубежный опыт

Наиболее обширный передовой опыт накоплен в развитых странах. Однако география «умных городов» расширяется, и в последнее время на «доску почета» стали попадать представители менее богатых государств: Бразилии, Колумбии, Китая. Своим примером они доказывают возможность эффективного функционирования при отсутствии крупных средств и развитых традиций городского управления. Расширение числа «передовиков» связано с процессами глобализации, которые не только повышают вес городов в национальной экономике, но и выводят их на международный уровень. Одним из ее результатов является сепаратное вхождение в постиндустриальную фазу наиболее продвинутых метрополий стран, которые сами пока еще находятся на предшествующей стадии развития.

У преобразований, осуществляемых городами в процессе постиндустриального перехода, много общих сюжетов: перестройка локальной экономики, реорганизация транспортных систем, повышение социальной ответственности наряду с бережным отношением к экологии и наследию и т. д.

Барселона: возрождение европейской метрополии

Преображение каталонской столицы, наблюдаемое с конца 1980-х годов, признано лучшим образцом реконструкции крупного города последних десятилетий, а его модель взята на вооружение во многих европейских странах. Крупнейший индустриальный и культурный центр Пиренейского полуострова, пришедший в упадок в годы диктатуры Франко, превратился в самую блестящую метрополию Средиземноморья.

Своим успехом барселонская модель была обязана целенаправленным и объединенным усилиям городской администрации, специалистов в области городского планирования и хозяйства (архитекторов, планировщиков, инженеров и проч.) и, конечно же, жителей.

Масштабные преобразования Барселоны начались в конце 1970-х годов, после победы социалистов на первых свободных муниципальных выборах. Новоизбранный мэр Нарсис Серра смог добиться значительных субсидий из национальной казны на обустройство города в качестве компенсации за притеснения со стороны Мадрида в годы диктатуры Франко. Большая часть этих денег пошла на покупку земли под строительство школ, больниц и муниципального жилья, а также обустройство парков и других общественных пространств. Тем не менее размеры городского бюджета не позволяли приступить к осуществлению масштабных инфраструктурных проектов, хотя у муниципалитета уже имелся готовый план реконструкции города. Этот план, разработанный инженером Альбертом Серратосой в 1974 году, содержал меры по решению транспортных проблем и ограничению земельных спекуляций, однако не уделял достаточного внимания социальным нуждам горожан. Кроме того, предусмотренная проектом пробивка скоростных автомагистралей вызвала протесты населения и скептическое отношение экспертов.

В 1980 году управление по планированию при городском совете возглавил ректор Барселонской архитектурной школы Ориол Боигас. Он предложил оригинальную стратегию достижения стоявших перед городом целей. Оставив решение транспортных и прочих проблем, требовавших больших капиталовложений, до лучших времен, Боигас сосредоточился на регенерации отдельных фрагментов городской ткани, прилагая усилия в тех проблемных точках, где это позволяла ситуация. Для реализации этой стратегии в начале 1980-х было разработано множество локальных планов реконструкции, в той или иной степени корреспондировавших с непопулярным генпланом Серратосы.

Начали с самого простого: в городе было выбрано около 150 участков, на которых были обустроены небольшие парки, скверы и площади. Так без особых затрат удалось создать привлекательные общественные пространства и заинтересовать тем самым инвесторов в реконструкции сопредельных кварталов.

Затем началось планомерное преобразование небольших по территории промзон в жилые кварталы со школами, магазинами, развлекательными заведениями и озелененными пространствами. Параллельно реконструировались и благоустраивались кварталы типового социального жилья, разросшиеся на окраинах в 1950-1970-е годы.

Возможность для более масштабных работ появилась к середине 1980-х, когда Барселона получила право принять Олимпиаду 1992 года. Помимо реализации проектов, непосредственно рассчитанных на туристов (расширение аэропорта, строительство гостиниц, спортивных сооружений), город смог приступить к модернизации инженерной и транспортной инфраструктуры (были обновлены системы водоснабжения и канализации, отремонтированы старые и построены новые дороги, налажена работа общественного транспорта). Но главное - наконец стало возможным преображение прибрежной полосы в центральной части города. Подобно большинству портовых городов Барселона была отрезана от моря причалами, складами, производствами и ведущими в порт коммуникациями. Перед Олимпиадой удалось расчистить пляжи, а также убрать под землю протяженный отрезок идущей вдоль моря широкополосной автомагистрали, а на ее месте устроить озелененный променад Моль де ла Фуста.

В рамках подготовки к Играм в 1986 году была принята программа Barcelona Posa't Guapa («Барселона, принарядись!»), в ходе которой удалось отреставрировать фасады 3700 исторических зданий. Чтобы обеспечить высокое архитектурное качество новых построек, к проектированию спортивных сооружений, культурных и коммуникационных объектов были привлечены зодчие с мировыми именами - как местные, так и зарубежные.

Процессом преобразования каталонской столицы руководил энергичный мэр Паскуаль Марагалль, занимавший эту должность с 1982 по 1997 год. Его активности не смогли помешать даже разногласия с президентом Женералитат (правительства автономии) Жорди Пужолем, не только не проявлявшим особого интереса к олимпийским проектам, но и всячески тормозившим принятие жизненно важных решений.

Игры 1992 года обернулись большими убытками, однако преображение города произвело кумулятивный эффект, вернув Барселоне былой блеск и превратив ее в туристический центр мирового класса. В 1990-е поток визитеров многократно возрос, достигнув 20 миллионов посещений в год. В результате туризм стал важнейшим источником дохода, полностью компенсировав отказ от неэффективных производств.

Вместе с тем развитие туризма рассматривалось лишь как одно из средств достижения главной цели барселонских преобразований - формирования благоприятной среды жизни для всех горожан. Боигас и его сподвижники и преемники Жуан Бускетс и Жузеп Антони Асебильо стремились к созданию «гомогенного» города, в котором не было бы деления на богатые и бедные районы. Недорогое социальное жилье достаточно равномерно распределено по городу и отличается высоким качеством архитектуры. По замыслу Боигаса в каждом районе города возводится заметное архитектурное сооружение, которое должно стимулировать преображение окружающего пространства. Жители любого района имеют удобный доступ к культурным центрам, местам отдыха и развлечений. Этому способствует эффективно работающая система общественного транспорта, а также децентрализация торговых и деловых функций, уменьшившая нагрузку на историческое ядро.

Тем не менее, на пути к этому идеалу муниципалитету приходится преодолевать немало препятствий. Реконструкция жилых кварталов приводит к ощутимому росту цен на недвижимость в них, вынуждая жителей подыскивать себе новое жилье. Общественные пространства активно осваиваются бездомными, иммигрантами и безработной молодежью, и городским властям, вопреки эгалитарным устремлениям, приходится обносить скверы оградами, запирая их на ночь.

После Игр 1992 года городские власти, поддерживая набранный темп, продолжали энергично и целенаправленно преображать город, активно привлекая к партнерству частных инвесторов и международные фонды.

Чтобы повторить эффект Олимпиады, муниципалитет в 2004 году организовал «Форум культур» - шестимесячный фестиваль, в рамках которого проводились выставки, спектакли, концерты и конференции, посвященные вопросам развития культуры и общества в XXI веке. Событие такого размаха требовало новых площадок - выставочных залов и конгресс-центров, рассчитанных на большое количество людей, а также гостиниц, ресторанов и мест отдыха. Власти полагали, что затраты на Форум-2004 станут инвестициями в будущее: благодаря фестивалю Барселона вошла в число немногих европейских городов, способных принимать у себя крупные международные конгрессы (5 тысяч человек и более), что ныне является весьма прибыльной отраслью местной экономики. Это дало городу возможность радикально трансформировать один из наиболее проблемных северо-восточных секторов Барселоны - территорию, где пересекающий город проспект Диагональ выходит к морю. Таким образом удалось завершить реабилитацию 7-километровой приморской полосы, параллельно решив несколько сложнейших инженерных задач - переоснащения электростанции и размещения под землей очистных сооружений.