Размещено на http://www.allbest.ru/

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

1.1 Цель работы

1.2 Задачи работы

2. ИСТОРИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 История велосипеда

2.1.1 С чего всё начиналось

2.2. Велосипеды в настоящее время

2.2.1 Европа

2.2.2 Азия

2.3 Велопарковки

2.3.1 Краткосрочная парковка

2.3.2 Долговременная парковка

3. КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Требования к конструкции

3.2 Создание 3d-модели

3.3 Разработка комплекта чертежей

3.4 Инструкция по использованию велопаркинга

4. ДИЗАЙНЕРСКАЯ ЧАСТЬ

4.1 Формообразование конструкции

4.2 Выбор цветового решения

4.3 Свойства цветов

4.4 Эргономика

4.5 Разработка инфраструктуры аэропорта

4.6 Создание макета велопаркинга

4.6.1 Инструменты и материалы

4.6.2 Этапы изготовления

5. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

5.1 Используемый материал и технологический процесс

5.1.1 Используемый материал

5. 2. Технологический процесс

5.2.1 Изготовление крюка

5.2.2 Изготовление фиксатора колеса

5.2.3 Изготовление петли

5.2.4 Изготовление фиксатора

5.2.5 Изготовление осей

6. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ

6.1. Техника безопасности при аргонно-дуговой электросварке

6.2. Правила техники безопасности при работе на фрезерном станке

7. САПР

7.1 Структурная схема алгоритма

7.2 Язык программирования и среда разработки

7.3 Листинг программы

7.4 Интерфейс

7.5 Примеры работы

8. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

8.1 Описание задачи

8.2 Рассмотрим стоимость изготовления зацепа

8.2.1 Расчет заработной платы рабочих

8.2.2 Стоимость материалов и комплектующих

8.3 Рассмотрим стоимость изготовления велопаркинга

8.3.1 Расчет заработной платы рабочих

8.3.2 Стоимость материалов и комплектующих

9. МАРКЕТИНГОВАЯ ЧАСТЬ

9.1 Разработка логотипа

9.1.1 Классификация логотипов

9.1.2 Разработанные логотипы

9.2 Разработка сайта продукции

9.3 Реклама

10. ИНФРАСТРУКТУРА ПРОЕКТИРУЕМОГО ОБЪЕКТА

ВЫВОДЫ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время велосипедный транспорт становится все более популярным в больших городах, особенно это касается европейских и американских городов. Ведь сегодня дорожный трафик становится все более сложным и порой для того, чтобы добраться до работы нужно простоять несколько часов в пробке.

Для популяризации велосипеда и велосипедного туризма принимаются следующие меры: устройство велосипедных дорожек и прочей инфраструктуры; меры, облегчающие использование велосипеда в сочетании с общественным транспортом (велосипедные стоянки, как правило, крытые, а зачастую и охраняемые, на вокзалах и автостанциях, оборудование пассажирских поездов специальными вагонами для пассажиров с велосипедами и тому подобное).

В связи с популярностью использования велосипедов, мной был создан велопаркинг для сотрудников аэропорта, использующих его инфраструктуру.

Актуальность темы заключается в обеспечении комфортных условий для передвижения сотрудников по территории аэропорта и жилого городка при нем.

1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

1.1 Цель работы

Целью данной работы является разработка паркинга для велосипедов при аэропорте. Паркинг должен быть расположен на территории аэропорта, для рабочего персонала (бесплатный). Для максимального удобства паркинг будет оснащен сенсорным пультом для управления механизма спуска и подъема.

1.2 Задачи работы

Цель исследования определила необходимость постановки и решения следующих задач:

1. Изучить историю развития велосипедного транспорта, парковок, а так же рассмотреть уже существующие паркинги.

2. Выполнить конструкторскую и графическую части паркинга: показать поиск эскизного решения, этапы виртуального моделирования 3D-модели.

3. Выполнить дизайнерскую проработку паркинга. Представить цветовые решения и выбрать наилучшее из них. Показать этапы изготовления физического макета и его фотографии.

4. Изучить технологический процесс изготовления парковки.

5. Рассмотреть возможные меры безопасности в ходе процесса пользования паркингом.

6. Разработать модуль САПР. Привести структурную схему алгоритма, листинг программы, скриншоты экранного интерфейса и скриншоты результатов расчёта тестового примера.

7. Оценить размеры и структуру затрат на изготовление конструкции парковки. Определить себестоимость и цену парковки.

8. Разработать дизайн логотипа фирмы-производителя, серию рекламных плакатов, главную страницу сайта, а также рекламный видеоролик.

9. Спроектировать инфраструктуру паркинга и создать модель средствами компьютерной графики.

2. ИСТОРИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 История велосипеда

2.1.1 С чего всё начиналось

Сведения о велосипедах и самокатах до 1817 года неясны и противоречивы. Так, рисунок двухколёсного велосипеда с рулём и цепной передачей, приписываемый Леонардо да Винчи (рисунок 2.1), или его ученику Джакомо Капротти, есть, по мнению многих, подделка.

Рисунок 2.1 Велосипед Леонардо да Винчи

Изображение в витраже церкви Stoke Poges, датируемое XVI или XVII веком, показывает ангела на чём-то вроде самоката. Но этот «самокат», скорее всего, был одноколёсной колесницей, ассоциируемой с херувимами и серафимами в средневековой иконографии. Самокат якобы 1791 года, приписываемый графу де Сивраку (Comte de Sivrac) -- фальсификация 1891 года, выдуманная французским журналистом Луи Бодри. В действительности никакого графа де Сиврака не было, прототипом его стал Джин Хенри Сиврак, получивший в 1817 году разрешение на импорт четырёхколёсных экипажей.

Легендой, скорее всего, является и история о крепостном крестьянине Артамонове, который якобы сконструировал велосипед примерно в 1800 году.

Согласно этой легенде, изобретатель совершил успешный пробег на своем велосипеде из уральского села Верхотурье в Москву (около двух тысяч верст). Это был первый в мире велопробег. В сие путешествие крепостного Артамонова послал его хозяин -- владелец завода, который возжелал удивить царя Александра I «диковинным самокатом» (рисунок 2.2).За изобретение велосипеда Артамонову со всем его потомством была дарована свобода от крепостной зависимости.

Рисунок 2.2. Памятник Артамонову

Как показал химический анализ железа, велосипед из нижнетагильского музея сделан не ранее 1870 года. Что касается Артамонова, то он впервые упоминается в книге В. Д. Белова «Исторический очерк уральских горных заводов» (издание 1898 г., С.-Петербург): «Во время коронования императора Павла, следовательно в 1801 г., мастеровой уральских заводов Артамонов бегал на изобретенном им велосипеде, за что по повелению императора получил свободу со всем потомством». В действительности Павел I короновался в 1797 году, а в 1801 -- Александр I. Белов не приводит никаких ссылок на документы, подтверждающие его поразительную находку. Не найдены они и впоследствии. Никаких упоминаний об Артамонове не удалось найти ни в камер-фурьерских церемониальных журналах 1796, 1797 и 1801 годов, ни в «повестке по случаю кончины Его императорского величества государя императора Павла Петровича», ни в описании коронации Его императорского величества Александра Павловича, ни в «Списке о всех милостях, излиянных покойным государем Павлом 1 в день его коронации 5 апреля 1797 года», ни в архивах канцелярии Н.Н. Новосильцева, созданной в 1801 году и занимавшейся рассмотрением технических изобретений, ни в в подборке материалов о крепостных изобретателях, публиковавшейся в «Отечественных записках» П.П. Свиньина (1818--1830). Не найдено и никаких других документов, которые бы подтверждали рассказ Белова. Железный «велосипед Артамонова», демонстрировавшийся в одном из уральских музеев, оказался самоделкой конца XIX века, выполненной по английским образцам.

Прототипом легенды, возможно, послужили крепостной изобретатель Е.Г. Кузнецов-Жепинский, действительно получивший вольную (вместе с племянником Артамонова) в 1801 году за свои изобретения. Однако Кузнецов сконструировал не велосипед, а дрожки с верстометром и музыкальным органом.

1817 год и далее

Хотя велосипед воспринимается нами как некое простое и гениальное целое (о чем свидетельствует поговорка «изобретать велосипед»), в реальности его изобрели как минимум в три приема.

В 1817 году немецкий профессор барон Карл фон Дрез из Карлсруэ создал первый двухколесный самокат, который он назвал «машиной для ходьбы» (рисунок 2.3). Он был снабжен рулем и выглядел в целом, как велосипед без педалей; рама была деревянной. Изобретение Дреза назвали в его честь дрезиной, и слово «дрезина» поныне осталось в русском языке. Возможной причиной изобретения стало то, что предыдущий, 1816 был «Годом без лета». Тогда Северное Полушарие постигла самая сильная климатическая аномалия в истории, что катастрофически сказалось на урожае, вызвало голод и снизило поголовье лошадей. В 1818 году в Баден-Бадене фон Дрез получил «Gro?herzogliches Privileg» (тогдашний аналог патента) на свое изобретение. Вскоре машина Дреза завоевала популярность в Великобритании, где стала называться «денди-хорз».



Рисунок 2.3. Первый двухколесный самокат «машина для ходьбы»

В 1839--1840 кузнец Киркпатрик Макмиллан в маленькой деревушке на юге Шотландии усовершенствовал изобретение Дреза, добавив педали и седло. Выходит, Макмиллан и создал первый велосипед. Педали толкали заднее колесо, с которым они были соединены металлическими стержнями посредством шатунов. Переднее колесо поворачивалось рулём, велосипедист сидел между передним и задним колесом. Велосипед Макмиллана опередил своё время и остался малоизвестным.

В 1845 году англичанин Р. У. Томпсон запатентовал надувную шину, но она оказалась технологически несовершенной.

В 1862 году Пьер Лалман, 19-летний мастер по изготовлению детских колясок из Нанси (Франция), увидел «денди-хорз» и придумал оснастить его педалями -- на переднем колесе. Лалман ничего не знал о велосипеде Макмиллана, и на его машине педали нужно было крутить, а не толкать. В 1863 Лалман перебрался в Париж, где смастерил первый велосипед, напоминающий те, что нами любимы.

В 1864 году лионские промышленники братья Оливье оценили потенциал машины Лалмана и в сотрудничестве с каретным инженером Пьером Мишо начали массовый выпуск «денди-хорзов» (рисунок 2.4) с педалями. Мишо догадался сделать раму велосипеда металлической. По некоторым сведениям, Мишо и придумал для устройства название «велосипед». Поработав у Мишо-Оливье короткое время, Лалман отправился в Америку, где в ноябре 1866 запатентовал свое изобретение. Очевидно, Пьера Лалмана и стоит считать фактическим изобретателем велосипеда.

Рисунок 2.4. Велосипед Пьера Лалмана «денди-хорзов»

С 70-х годов XIX века стала приобретать популярность схема «пенни-фартинг». Название описывает соразмерность колёс, ибо монета пенни была намного больше фартинга. На втулке «пенни» -- переднего колеса, были педали, и седло ездока было почти прямо сверху от них. Большая высота сидения и центр тяжести, смещённый к переднему колесу, делали такой велосипед весьма опасным. Альтернативой им были трёхколёсные самокаты.

В 1867 году изобретателем Каупером была предложена удачная конструкция металлического колеса со спицами. В 1878-м году английский изобретатель Лоусон ввёл в конструкцию велосипеда цепную передачу. Первый велосипед, похожий на используемые в наши дни, назывался Rover -- «Скиталец». Он был сделан в 1884 году английским изобретателем Джоном Кемпом Старли и выпускался с 1885 года. В отличие от велосипеда «пенни-фартинг», Ровер обладал цепной передачей на заднее колесо, одинаковыми по размеру колёсами, и водитель сидел между колёсами. Велосипед Старли получил название «безопасный велосипед» и стал так известен, что слово Rover во многих языках обозначает велосипед (польское Rower, белорусское Ровар). Фирма Rover стала огромным автомобильным концерном и просуществовала до 15 апреля 2005 г, когда была ликвидирована из-за банкротства.

В 1898 были изобретены педальные тормоза и механизм свободного хода, позволявший не вращать педали, когда велосипед катится сам. В те же годы изобрели и ручные тормоза, но широкое применение они нашли не сразу.

Первый складной велосипед сделан в 1878 году, первые алюминиевые -- в 1890-х годах, первый рикамбент -- в 1895 году (а в 1914 году началось массовое производство рикамбентов фирмой «Пежо», первый велосипед с задней и передней подвесками -- в 1915 году, для итальянской армии.

К началу XX века относятся первые механизмы переключения скоростей. Однако они были несовершенными. Одним из первых способов переключения скоростей, применяемых на спортивных велосипедах, было оборудование заднего колеса двумя звёздочками -- по одной с каждой стороны. Для переключения скорости надо было остановиться, снять заднее механизм переключения передач изобретён в 1903 и стал популярным в 1930-е годы. Переключатель скоростей в том виде, в каком он применяется сегодня на большинстве велосипедов, изобретён лишь в 1950 г. известным итальянским велогонщиком и производителем велосипедов Туллио Кампаньоло (Tullio Campagnolo).

Велосипеды продолжали совершенствоваться и во второй половине XX века. В 1974 году началось массовое производство велосипедов из титана, а в 1975 -- из углепластика. В 1983 году был изобретён велокомпьютер. В начале 1990-х получили распространение системы индексного переключения скоростей.

В течение XX века интерес к велосипедам переживал свои пики и спады. Начиная примерно с 1905 года, велосипеды во многих странах, в частности в США, стали выходить из моды из-за развития автомобильного транспорта. Дорожная полиция часто относилась к велосипедистам как к помехе движению автомобилей. К 1940 году велосипеды в Северной Америке считались игрушками для детей. С конца 1960-х годов велосипеды снова вошли в моду в развитых странах, благодаря пропаганде здорового образа жизни и всеобщему осознанию важности экологических проблем.

В СССР в конце XX века наиболее распространёнными моделями велосипедов были (отсортированы по возрастанию размера): Дружок, Лёвушка, Олимпик, Школьник, Орлёнок, Кама, Салют, Уралец, Украина, Аист, Урал.

Социальная рольПроизводство велосипедов сыграло большую роль в создании технической базы для других видов транспорта, прежде всего автомобилей и самолётов. Многие технологии металлообработки, разработанные для производства как велосипедных рам, так и других частей велосипедов (шайб, подшипников, зубчатых колёс), впоследствии использовались в производстве автомобилей и самолётов. Многие автомобильные фирмы, созданные в начале XX века (например, Ровер, Шкода, Morris Motor Company, Опель), начинали как велосипедные.

Начинали как производители велосипедов также Братья Райт.

Общества велосипедистов добивались улучшения качества дорог. Примером такой организации является Лига Американских Любителей Колёсного Транспорта (League of American Wheelmen), в конце XIX века в США возглавлявшая и финансировавшая Движение за Хорошие Дороги.

Велосипеды сыграли свою роль в эмансипации женщин. В частности, благодаря им в 1890-х в моду вошли женские шаровары, что помогло освободить женщин от корсетов и другой сковывающей одежды. Кроме того, благодаря велосипедам женщины обрели беспрецедентную мобильность. Так, например, знаменитая американская суфражистка Сюзан Энтони (1826--1906) заявила 2 февраля 1896 в интервью газете «New York World»: «Я думаю, что велосипед сделал больше для эмансипации женщин, чем всё остальное вместе взятое. Он даёт женщинам ощущение свободы и независимости. Сердце моё наполняется радостью всякий раз, когда я вижу женщину на велосипеде… это -- зрелище свободной, неугнетённой женщины».

Велосипеды позволили сельским жителям чаще ездить в соседние деревни и города, благодаря чему участились браки между жителями разных населённых пунктов. Это улучшило генетическое здоровье населения благодаря гетерозису. Велосипеды уменьшили скученность в городах, позволив рабочим и служащим жить в пригородах, относительно далеко от места работы.

2.2 Велосипеды в настоящее время

2.2.1 Европа

В настоящее время велосипеды наиболее популярны в странах Северной и Западной Европы. Самая «велосипедная» страна Европы -- Дания, средний житель этой страны проезжает за год на велосипеде 893 километра. Следом идут Нидерланды (853 км). В Бельгии и Германии средний житель проезжает за год на велосипеде около 300 километров. Наименее популярен велосипед в странах Южной Европы -- среднестатистический испанец проезжает за год на велосипеде всего 20 километров.

Современная популярность велосипеда в Европе -- результат проводимой правительствами политики, так как популяризация велосипеда способствует разгрузке центров городов от автомобилей, улучшению экологической обстановки, а также улучшает здоровье людей (рисунок 2.5).

Для популяризации велосипеда и велосипедного туризма принимаются следующие меры: устройство велосипедных дорожек и прочей инфраструктуры; меры, облегчающие использование велосипеда в сочетании с общественным транспортом (велосипедные стоянки, как правило, крытые, а зачастую и охраняемые, на вокзалах и автостанциях, оборудование пассажирских поездов специальными вагонами для пассажиров с велосипедами и тому подобное). По инициативе Европейской федерации велосипедистов ведётся создание сети паневропейских велосипедных трасс EuroVelo.

Рисунок 2.5. Грузовой велосипед в Польше

Во многих крупных городах Европы (а также и США) существуют системы проката велосипедов (рисунок 2.6, 2.7), которые включают в себя множество специальных парковок, на которых можно автоматически (по кредитной карте или специальному абонементу) брать велосипед. Возвращать велосипед можно на любую удобную парковку. Такие системы есть в Стокгольме, Париже (Vйlib'), Лондоне и других городах.

Рисунок 2.6. Fietsflat, трёхэтажная велостоянка у Центрального вокзала в Амстердаме



Рисунок 2.7. Велосипедная парковка Barclays Cycle Hire в Лондоне

В Копенгагене можно взять велосипед напрокат бесплатно, причём на любой срок. Такие велосипеды под угрозой штрафа запрещено использовать вне Копенгагена. Необычный дизайн и раскраска велосипедов не позволяют выдать их за собственные. Аналогичная бесплатная программа есть в Хельсинки, в баскской столице Витории (c 2004 г.).

На графике наглядно отображена популярность велосипедов в Нью-Йорке:

В Амстердаме, называющем себя велосипедной столицей Европы, есть даже специальная гостиница для велосипедистов, Van Ostade Bicycle Hotel. Можно арендовать водный велосипед, велосипед-тандем и даже велосипед для 8 человек. В этом городе велосипеды -- обычное средство передвижения, куда более распространённое, чем автомобили. Отчасти это связано с недостатком и дороговизной парковок в Амстердаме и других крупных городах.

В Финляндии велосипеды повсеместно используются, несмотря на суровый климат. На них принято ездить и зимой.

В России велосипед распространён слабо, особенно в крупных городах. Например, в Москве этот вид транспорта не пользуется такой популярностью, как в Европе; даже летом.

Правила дорожного движения России определяют велосипед как «транспортное средство, кроме инвалидных колясок, имеющее два колеса или более и приводимое в движение мускульной силой людей, находящихся на нём».

Данная статистика говорит о росте интереса к велосипедам. Статистика поисковой системы Google подтверждает растущий интерес русскоговорящих пользователей интернета к велосипеду:



2.2.2 Азия

Во многих странах восточной и юго-восточной Азии, таких как Китай, Индия и Индонезия, велосипед является одним из основных средств передвижения благодаря своей дешевизне. Однако использование велосипедов в азиатских странах, в частности в Китае и Индии, сокращается, благодаря тому, что их жители переходят на автомобили, мотоциклы и мопеды. Иногда власти принимают меры против велосипедного транспорта, поскольку он мешает движению автомобилей. Так, в декабре 2003 года в Шанхае движение велосипедов было временно запрещено.

Китай также является основным производителем велосипедов, в частности благодаря тому, что в последние десятилетия большинство велосипедных фирм перевели производство в эту страну. Порядка 95 % велосипедов производится в Китае.

2.3 Велопарковки

Каждая поездка на велосипеде имеет в своём начале и в конце необходимость в безопасном и надёжном месте для парковки велосипеда. Страх кражи велосипеда является одним из самых больших факторов, удерживающих людей от велосипедной поездки. Разместив, такую парковку, компания, которая это сделала, сообщает людям, что им и их велосипедам рады.

Отсутствие надёжного парковочного пространства удерживает многих людей от использования их велосипедов в качестве транспортного средства. Оставление велосипеда без присмотра даже на короткое время может привести к повреждению или краже. Велосипедная парковка, которая плохо спроектирована или неверно установлена, может разочаровать велосипедистов.

Велосипедисты, как и автолюбители, ищут удобные и надёжные парковочные места возле мест своего пребывания. Часто у велосипедистов нет выбора, и они просто прикрепляют велосипеды к близлежащим стационарным объектам. Каждый, проходивший мимо велосипедов, прикреплённых к знакам, перилам или оградам и парковочным счётчикам на оживлённом тротуаре в деловой части города -- это не идеально. Такой подход к парковке велосипедов создаёт неудобства пешеходам, а также дает ощущения всем нам, что велосипеды никому не нужны. Хорошо спроектированные, привлекательные и установленные в правильных местах парковки делают очевидным факт, что велосипеды являются важной частью транспортной системы.

Существует два типа велопарковок: долго- и краткосрочные.

Краткосрочная парковка обычно используется в течение двух или менее часов клиентами или гостями, и её следует располагать настолько близко к главному входу в здание, насколько это возможно. Долгосрочная парковка обычно используется работниками и должна иметь высокий уровень безопасности и защиты от погоды. Долгосрочную парковку следует располагать в помещении, в гараже или в огороженной области.

2.3.1 Краткосрочная парковка

Стойка

В этом случае обычно применяют такую конструкцию как стойка. Стойка это часть велопарковки, которая поддерживает один велосипед.

Стойка должна соответствовать следующим требованиям:

· Поддерживать велосипед в вертикальном положении за его раму в двух местах.

· Предохранять колесо велосипеда от выворачивания, не допуская его опрокидывания.

· Позволять прикреплять раму и одно или оба колеса.

· Поддерживать велосипеды без рамы ромбовидной формы с горизонтальной верхней трубой (например, с mixte-рамой).

· Позволять переднюю парковку: U-замок должен фиксировать переднее колесо и нижнюю трубу вертикального велосипеда.

· Позволять заднюю парковку: U-замок должен фиксировать заднее колесо и седельную трубу вертикального велосипеда.

Стойка должна быть изготовлена из материалов, достаточно прочных, чтобы противостоять разрезанию или отсоединению при помощи обычного ручного инструмента -- особенно того, который можно прятать в рюкзаке. Эти инструменты включают в себя болторезы, труборезы, гаечные ключи и монтировки.

Лучшие стойки краткосрочной парковки велосипедов представляют собой простые конструкции, перманентно закреплённые в земле. Простая, функциональная и долговечная, стойка в виде перевёрнутой U позволяет пользователю прикреплять 2 велосипеда стандартным цельным замком в виде буквы U.

У стоек нет острых кромок, швов или деталей, которые могут представлять опасность или со временем стать некрасивыми. Правильно изготовленная стойка не повредит раму велосипеда. Конструкция в виде перевёрнутой U дополнит большинство уличных и архитектурных комплексов, обеспечивая велопарковку, не занимая место на тротуаре или перед зданием (рисунок 2.8). Поскольку U-стойки -- отдельные свободностоящие элементы, то имеется гибкость в устанавливаемом количестве и их размещении.

Рисунок 2.8. U-стойки

Велопарковка -- одна или больше стоек, объединённых на любом общем основании или собранные в правильный ряд и прикреплённые к общей установочной поверхности.

Парковка должна состоять из группировки стоек. Стойки могут быть прикреплены к единому основанию или оставаться отдельными элементами, установленными в пределах близкого расстояния друг к другу. Стойки не должны легко отделяться от основания парковки или легко отделяться от установочной поверхности. Основание должно быть закреплено так, чтобы его нельзя было украсть вместе с прикреплёнными к нему велосипедами -- для прикрепления основания к поверхности можно использовать вандалоустойчивые соединители. Исключением является случай, когда парковка настолько велика, что её нельзя легко подвинуть или поднять с прикреплёнными велосипедами.

Парковка должна обеспечивать легкий, независимый доступ к велосипедам. Стойки в виде перевёрнутых U, расположенных в ряд, следует располагать через 30". Это даёт достаточно места, чтобы прикрепить два велосипеда к каждому элементу парковки. Обычно высота руля и седла позволяют ставить два велосипеда в линию, если один из них развёрнут. Если они мешают друг другу, велосипеды можно разместить с небольшим сдвигом относительно друг друга, как показано на иллюстрации.

Небольшая часть производителей велосипедных стоек разработала специальные конструкции стоек, отражающие уникальные черты городов и сообществ, как показано ниже (рисунок 2.9).

Рисунок 2.9. Городские велопарковки

2.3.2 Долговременная парковка

Самым простым и распространённым способом обеспечить долговременную парковку является разрешить проносить велосипеды и хранить их на рабочем месте. Когда это невозможно и велосипеды нужно оставлять без присмотра дольше, чем на 2 часа, желателен высокий уровень безопасности и защиты от погоды. Решения долгосрочных парковок включают в себя:

· Высокобезопасная стойка

Стойка с движущимися частями, которая закрепляет раму велосипеда и оба колеса одним замком (рисунок 2.10).

Рисунок 2.10. Высокобезопасная стойка

· Крышка или качающийся рычаг для велосипеда

Жёсткий пластиковый кожух, прикреплённый на петлях в основании, который надёжно закрывает велосипед (рисунок 2.11).

Рисунок 2.11. Крышка или качающийся рычаг для велосипеда

· Велосипедная комната

Запертая комната для хранения велосипедов, часто с ключом доступа или кодовым замком (рисунок 2.12).

Рисунок 2.12. Велосипедная комната

· Велосипедная "клетка"

Ограждённая зона, огораживающая запаркованные велосипеды, часто с ключом доступа или кодовым замком (рисунок 2.13).

Рисунок 2.13. Велосипедная "клетка"

· Запирающийся шкафчик для велосипедов

Полностью закрытый ящик, обычно арендуемый или с последующим выкупом велосипедистом. Запирающиеся шкафчики предлагают высокий уровень безопасности и защиты от погоды (смотрите фото справа) (рисунок 2.14).

Рисунок 2.14. Запирающийся шкафчик для велосипедов

В качестве прототипа, мной была выбрана парковка для велосипедов (рисунок 2.15).



Рисунок 2.15. Прототип

Вывод. В исторической части была рассмотрена история происхождения велосипедов, а также популярность велосипедов в настоящее время. Были проанализированы разновидности современных велопарковок. На основе этого было решено создать современную велопарковку для сотрудников при аэропорте.

3. КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

В конструкторской части рассмотрено проектирование велопаркинга для сотрудников аэропорта.

3.1 Требования к конструкции

Велопаркинг должен обеспечивать сотрудникам аэропорта свободное перемещение по его инфраструктуре. Велопарковка должна быть компактна и проста в использовании.

3.2 Создание 3d-модели

Для проектирования 3D-модели крепления была использована система автоматизированного проектирования SolidWorks 2010.

SolidWorks - система автоматизированного проектирования, инженерного анализа и подготовки производства изделий любой сложности и назначения. SolidWorks является ядром интегрированного комплекса автоматизации предприятия, с помощью которого осуществляется поддержка жизненного цикла изделия в соответствии с концепцией CALS-технологий, включая двунаправленный обмен данными с другими Windows-приложениями и создание интерактивной документации.

CALS-технологии (англ. Continuous Acquisition and Life cycle Support - непрерывная информационная поддержка поставок и жизненного цикла) - современный подход к проектированию и производству высокотехнологичной и наукоемкой продукции. Смысл подхода заключается в использовании компьютерной техники и современных информационных технологий на всех стадиях жизненного цикла изделия, обеспечивающий единообразные способы управления процессами и взаимодействия всех участников этого цикла: от заказчиков продукции до эксплуатационного и ремонтного персонала.

Далее описывается процесс сборки велопаркинга.

Сначала были спроектированы столбы велопаркинга (рисунок 3.1). Столбы устанавливаются в металлические стаканы (рисунок 3.2), которые прочно закреплены на стальном листе, который служит полом всей парковки (рисунок 3.3). Все крепления соединяются с помощью крепежных элементов.

Рисунок. 3.1. Столбы

Рисунок. 3.2. Стакан



Рисунок. 3.3. Сборка первых конструкций

Далее были спроектированы 16 профилей, которые крепятся на столбы (рисунок 3.4).

Рисунок. 3.4. Сборка с профилями

Затем к столбам и профилям прикрепляются 4 стальных листа (рисунок 3.5).



Рисунок. 3.5. Со стальными листами

К полу и к 4 металлическим листам крепится 12 направляющих для велосипеда (рисунок 3.6), по 6 с каждой стороны (рисунок 3.7).

Рисунок 3.6. Направляющая велосипеда



Рисунок 3.7. Сборка с направляющими

Сверху к листам и профилям прикрепляются 12 пластин, по 6 с каждой стороны, на которых будут установлены электролебедки (рисунок 3.8).

Рисунок 3.8. Закрепленные пластины

На пластины устанавливаются электролебедки (рисунок 3.9).



Рисунок 3.9. Установленные электролебедки

Вверху столбов устанавливаются столбы с меньшим размером (рисунок 3.10).

Рисунок 3.10. Установка столбов для крыши

К столбам для крыши крепятся полукруглые профили (рисунок 3.11), к профилям прикрепляются полукруглые листы акрилового стекла (плексиглас) (рисунок 3.12).

Рисунок 3.11. Установленные профили крыши



Рисунок 3.12. Крыша из плексигласа

На стальной лист (пол) устанавливается 12 перил, каждая из перил находится в 12 сантиметрах от направляющей велосипеда (рисунок 3.13)

Рисунок 3.13. Установленные перила

На боковые части столбов устанавливается по 2 шкафчика, закрепленные на уголках прикрученные к столбам (рисунок 3.14, 3.15):

· вверху, с сенсорным пультом для управления всем велопаркингом

· внизу служит энергоблоком.



Рисунок 3.14. Закрепление шкафчика

Рисунок 3.15. Шкаф с пультом, шкаф с энергоблоком

На листы металла устанавливаются 12 кнопок подъема велосипеда, соединенных сигналом с каждым из пультов управления. Все кнопки установлены возле каждой направляющей на высоте 120 сантиметров с левой стороны, в 15 сантиметрах от нее (рисунок 3.16).



Рисунок 3.16.Кнопки подъема

Далее устанавливается зацеп:

1) К петле прикрепляется трос электролебедки

2) Верхняя часть направляющей откручивается, для установления зацепа (рисунок 3.16, 3.17)

3) Когда зацеп установили, крышка прикручивается на место (рисунок 3.18) .

Рисунок 3.17. Открученная крышка



Рисунок 3.18. Установленный зацеп

На сборке (рисунок 3.19) изображена окончательная конструкция велопаркинга.

Рисунок 3.19. Велопаркинг

Изображение велопаркинга с велосипедами (рисунок 3.20).



Рисунок 3.20. Велопаркинг с велосипедами

3.3 Разработка комплекта чертежей

Комплект чертежей разрабатывается как для всего паркинга (габаритный чертеж) так и для основного узла крепления велосипеда к паркингу (зацеп).

В комплект чертежей входят:

- габаритный чертеж велопаркинга (рисунок 3.21);

- габаритный чертеж зацепа (рисунок 3.22);

- схема технологического членения зацепа (рисунок 3.23);

- сборочный чертеж зацепа (рисунок 3.24);

- спецификация к сборочному чертежу зацепа (рисунок 3.25).



Рисунок 3.21. Габаритный чертеж велопаркинга

Рисунок 3.22. Габаритный чертеж зацепа



Рисунок 3.23. Схема технологического членения зацепа

Рисунок 3.24. Сборочный чертеж зацепа



Рисунок 3.25. Спецификация

Вывод. В конструкторской части была разработана и смоделирована конструкция велопаркинга.

Зацеп. Разработаны механизмы соединения отдельных деталей, входящих в состав корпуса. Технология сборки корпуса зацепа подробно описана в части 5 дипломной работы.

3.4 Инструкция по использованию велопаркинга

1. На сенсорном пульте управления велопаркингом ввести ПИН - код для разблокировки механизма.

2. Выберите свободное место парковки велосипеда в паркинге и нажмите кнопку для спуска зацепа. На рисунке 3.26 показан опущенный зацеп.

3. Введите ваш личный пароль, для того чтобы только вы забрали велосипед.

4. Переднее колесо велосипеда разместить так, чтобы крюк зацепа находился между спиц, но не касался их (рисунок 3.27).

5. Повесив колесо на крюк, надавить на руль, чтобы колесо вошло в глубину зацепа и уперлось в его стенку.

6. Нажать на кнопку подъема, которая находится напротив вас.

7. Для того чтобы забрать велосипед потребуется ввести ПИН - код, далее введите ваш личный пароль для спуска зацепа с велосипедом.

Примечание: после снятия велосипеда с крюка, через некоторое время зацеп автоматически поднимется в исходное положение.

Рисунок 3.26. Опущенный зацеп

Рисунок 3.27. Размещение колеса

4. ДИЗАЙНЕРСКАЯ ЧАСТЬ

Дизайн - это творческая деятельность, целью которой является определение формальных качеств промышленных изделий. Эти качества включают и внешние черты изделия, но главным образом те структурные и функциональные взаимосвязи, которые превращают изделие в единое целое, как с точки зрения потребителя, так и с точки зрения изготовителя. Дизайн стремится охватить все аспекты окружающей человека среды, которая обусловлена промышленным производством.

Существует множество видов дизайна, таких как промышленный дизайн, которые в свою очередь подразделяется, на дизайн - механизмов, бытовой техник, транспортный дизайн, дизайн мебели. Также крупные разделы дизайна - дизайн среды, дизайн процессов, 3D дизайн, ландшафтный и графический дизайн.

В данном разделе ставится задача разработать проект велопаркинга для сотрудников аэропорта. В качестве прототипа была выбрана стандартная велопарковка.

4.1 Формообразование конструкции

Форма - это морфологическая и объемно-пространственная структурная организация объекта, возникающая в результате содержательного преобразования материала; так же это внешнее или структурное выражение какого-либо содержания, важнейшая категория и предмет творческой деятельности - литературы, искусства, архитектуры и дизайна. Форма живет как в пространстве, так и во времени восприятия и несет в себе ценностно-ориентированную информацию. Форма в дизайне - особая организованность предмета, возникающая как результат деятельности дизайнера по достижению взаимосвязанного единства всех его свойств - конструкции, внешнего вида, цвета, фактуры, технологической целесообразности и пр.

Отвечает требованиям и условиям потребления, эффективному использованию возможностей производства и эстетическим требованиям.

Образование формы сводится к выявлению и фиксации в объекте проектирования его базовых свойств и качеств, то есть содержания той формы, которая является способом их существования. Известно, что форма существенна, а сущность - формирована в зависимости от содержания.

На рисунке 4.1 представлен первоначальный эскиз велопаркинга.

Рисунок 4.1. Поисковый эскиз первый вариант

Образование формы сводится к выявлению и фиксации в объекте проектирования его базовых свойств и качеств, то есть содержания той формы, которая является способом их существования. Известно, что форма существенна, а сущность - формирована в зависимости от содержания. На рисунке 4.2 представлен второй поисковый эскиз.



Рисунок 4.2. Поисковый эскиз второй вариант

Известно, что взаимодействие в предметном окружении человека не ограничивается формулой человек - предмет. Помимо этого существуют также взаимодействия: предмет - человек и предмет - предмет. Человек выказывает свое отношение к предмету, но и предмет, в свою очередь, тоже влияет на человека посредством своих характеристик: размера, формы, цвета, материала и даже цены. Что касается формы, то предпочтение отдается идеальности и простоте. В цветовом отношении лучше всего воспринимаются родственные цвета спектра или контрастные (теплое - холодное). Возможна фактура материала, но это на любителя.

Соразмерность заставляет предметы подчиняться друг другу. Доминируют всегда вещи больших размеров, следовательно - большей массы, следовательно - более весомые. Чем больше пространства контролирует предмет, тем он значительнее в силу своих размеров.

Сходство и различие определяют уместность местоположения предметов в среде себе подобных (по форме, направлению, динамике, эргономике). Соседство вещей бывает как: положительным, когда наблюдается сродство в виде органичности форм или цветовых гамм; диссонансным - когда присутствуют контрасты; отрицательным или неприемлемым - когда имеет место несоответствие форм и нетектоничность предметов. Органично воспринимаются предметы, объединяемые замыслом при присутствии доминантного лидерства одного из них, и разумно отмеченных композиционных центров, составляющих структуру или основу композиции.

На рисунке 4.3 представлен окончательный вариант композиции.

Рисунок 4.3. Окончательный вариант

4.2 Выбор цветового решения

Цветовое решение оказывается необходимым всегда, вне зависимости - проводится ли минимальный декоративный ремонт, масштабная реконструкция, полная перекраска, оформляется ли новый автомобиль, или хозяйка вешает новую штору. Любой элемент в предмете имеет свой цвет и вносит вклад в производимое им впечатление.

Оптимизация цветового решения - самый общедоступный путь повышения эстетичности. Эстетичность может достигаться всего лишь грамотным применением краски нужного тона. И, наконец, цвет оказывает самое ощутимое психологическое и физиологическое действие на человека, на условия жизни людей, облегчая или усложняя их. В зависимости от той или иной окружающей цветовой гаммы, человек может длительно сохранять активный позитивный настрой, либо быстро прийти к нервному расстройству. Кроме того, он может по-разному воспринимать окружающие звуки и температуру. Цветность весьма ощутимо и многогранно воздействуют на людей, их физическое и психическое состояние. Бесцветность и цветовая монотонность вызывают ощущение безразличия и вялости. В светлом, цветном и ярком окружении особенно нуждаются дети.

Неисчерпаемость возможностей цвета, с таким успехом используемая во всех видах искусств, порой наталкивает на мысль, что в технике цвет используется еще недостаточно, несмотря на то, что применение цвета в технических изделиях имеет давние традиции

Цвет, обладает множеством характеристик, которые по общим признакам можно объединить в две группы. К первой группе относятся основные свойства цвета, вторая включает свойства, обусловливающие его психофизиологическое воздействие (рисунок 4.4).

Рисунок 4.4. Цветовой круг

Цветовой тон - первичная характеристика цветового ощущения, порождаемого определенной длиной волны света. Именно его называют - красный, оранжевый, желтый, зеленый цвет. Создавая нужное впечатление, тона преобразуют, меняя яркость, чистоту, фактуру, насыщенность краски, добавляя иные пигменты и тона.

Яркость. В шкале яркостей лежат чистые серые тона, в интервале - от черного, до белого. Белый цвет почти обязательно присутствует в любом проекте, Черный цвет применяется - для расстановки акцентов. Серые цвета очень популярны как спокойные, нейтральные.

Чистота и насыщенность цвета - близость цвета к чистому спектральному, без примесей белого или черного. В красках - процентное содержание чистого хроматического пигмента.

Фактура поверхности. Нельзя говорить о цвете вообще, безотносительно его материалу. Совершенно по-разному воспринимаются черный полированный камень и черное сукно, красный бархат и красная бумага. Их резко отличает фактура - мера гладкости и отражающих свойств материала. Изменение фактуры полностью меняет вид материала - полировка камня, пропитка паркета мастикой. Различают три вида фактур:

Матовая поверхность - мелкопористая, шероховатая, равномерно рассеивающая свет. Это фактура кирпича, штукатурки, древесно-стружечных плит, клеевой окраски, сукна и т.д.

Глянцевая, бликующая поверхность. Это фактура эмали, лака, линолеума, пластмассы, кафеля. Ей присущ и своеобразный шелковый блеск.

Блестящая поверхность - отражающая окружающие предметы. Это фактура стекла, зеркала, полированного камня и металла.

4.3 Свойства цветов

Цвет иллюзорен при его зрительном восприятии, безгранично изменчив в зависимости от окружающей обстановки, от освещения, соседства других цветов, местоположения, фактуры, величины окрашенной площади, расстояния до наблюдателя, времени воздействия на него. Изменяясь сам, цвет меняет и восприятие среды - зрительно сокращает или удлиняет помещение, подчеркивает или скрадывает объемность форм, выделяет или скрадывает, вызывает ощущение теплоты, сухости, холода или влаги.

Многочисленные исследования психологов показали, что одни и те же цвета и их сочетания вызывают у людей близкие, объективно действующие эмоциональные реакции. Восприятие цвета определяется его непосредственным физиологическим воздействием, возбуждающим или угнетающим характером, вызываемыми ассоциациями и общепринятой символикой.

Главная характеристика цветов - их активность. Активные цвета действуют возбуждающе, ускоряют процессы жизнедеятельности, часто улучшают самочувствие. Это в первую очередь - красные и оранжевые цвета. Пассивные цвета, синие и фиолетовые, оказывают противоположное воздействие.

Учитывая вышесказанное, были предложены следующие варианты цветового решения велопаркинга (рисунок 4.5 а, 4.5 б) и основное цветовое решение (рисунок 4.6 а, 4.6 б).

Рисунок 4.5, а. Зелено-желтое сочетание



Рисунок 4.5, б. Темно-серый с фиолетовым

Рисунок 4.6, а. Основное цветовое решение без велосипедов

Рисунок 4.6, б. Основное цветовое решение с велосипедами

4.4 Эргономика

Для удобства пользования велопаркингом, зацеп опускается (рисунок 4.7) на расстояние 60 см от нижней платформы, а зацепляемый крюк находится на расстоянии 80 см. Это позволяет любому среднестатистическому взрослому человеку с легкостью воспользоваться велопаркингом.

Рисунок 4.7. Зацеп в нижнем положении

4.5 Разработка инфраструктуры аэропорта

В данной части диплома была проработана инфраструктура аэропорта. Планировка и визуализация была осуществлена средствами системы геометрического моделирования ArchiCAD 12 (рисунок 4.8).



Рисунок 4.8. План аэропорта

4.6 Создание макета велопаркинга

4.6.1 Инструменты и материалы

Макет изготавливался из листа пенокартона толщиной 5 миллиметров с последующей оклейкой готового макета бумагой. Материалы, которые были использованы для создания макета:

· 1 лист пенокартона размером 500х700 мм;

· бумага формата А4 - 10 листов;

· гофрированная бумага - 1 шт;

· проволока длиной 2 м;

· картон 1 лист А1.

Инструменты:

· Канцелярский нож;

· ножницы;

4.6.2 Этапы изготовления

Процесс макетирования был начат с разметки картона для основы (рисунок. 4.9). Пенакартон был размечен на основные части входящие в велопаркинг. Размеры взяты из программы SolidWorks 2010, в которой спроектирован велопаркинг. Размеры взяты 1:100.

Рисунок. 4.9. Лист пенокартона и необходимые для разметки инструменты

В первую очередь было изготовлено основание велопарковки и направляющие велосипеда (рисунок 4.10).

Рисунок 4.10. Направляющие велосипедов

Далее были вырезаны боковые части двигателей электролебедок и наклеенные на картон (рисунок. 4.11).

Рисунок 4.11. Двигатели электролебедок

Следующим этапом стало изготовление фиксатора колеса, они также были вырезаны из пенакартона, по его форме. Далее был приклеен к фиксатору, который тоже смоделирован из картона. Все это образует зацеп (рисунок 4.12).

Рисунок 4.12. Зацепы

Далее к основанию перпендикулярно приклеивается лист (стена) пенакартона. Затем на нужном расстоянии приклеивается все до этого заготовленные детали (рисунок. 4.13).



Рисунок 4.13. Начальная сборка

Затем вырезается из пенакартона 3 столба крыши Для образования каркаса крыши была взята проволока, согнутая до определенной формы. Каркас из проволоки был обмотан гофрированной бумагой (рисунок 4.14). Каркас крыши закрепляется на верхней основе велопарковки.

Рисунок 4.14. Каркас крыши

Из размеченного картона были вырезаны перила велопарковки (рисунок 4.15)



Рисунок 4.15. Перила

Из пенакартона, далее обклеенного бумагой смоделированы блоки управления шкафчики управления механизмом. На рисунке 4.16 представлен окончательный макет конструкции.

Рисунок 4.16. Окончательный макет конструкции

Макет был изготовлен масштабом 1:100.

Вывод. В дизайнерской части рассмотрен дизайн велопарковки и ее цветовые решения. Также рассмотрена эргономика велопаркинга и инфраструктура аэропорта.

5. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

В технологической части рассматривается процесс сборки зацепа.

Рисунок 5.1. Сборочная конструкция зацепа

Основная часть деталей будет изготавливаться из стали, колеса из износостойкого полиуретан, крюк зацепа изготовлен из стали Ст3 с резиновым покрытием.

5.1 Используемый материал и технологический процесс

5.1.1 Используемый материал

Основная часть деталей конструкции производятся из стали марки Ст3, которую применяют для изготовления несущих и ненесущих элементов для сварных и несварных конструкций, а также деталей, работающих при положительных температурах. Она имеет хорошую свариваемость и высокую прочность.

Колеса зацепа производятся из износостойкого полиуретана прочно закрепленных на роликовых подшипниках.

Крюк зацепа изготовлен из стали с резиновым покрытием.

Характеристика стали Ст3 указана в таблице 5.1.

Таблица 5.1. Характеристика стали Ст3

Марка:	СТ3
Заменитель:	ВСт3сп
Классификация:	Сталь конструкционная углеродистая обыкновенного качества
Применение:	Несущие и ненесущие элементы сварных и несварных конструкций и деталей, работающих при положительных температурах. Фасонный и листовой прокат (5-й категории) толщиной до 10 мм для несущих элементов сварных конструкций, работающих при переменных нагрузках в интервале от --40 до +425 °С. Прокат от 10 до 25 мм - для несущих элементов сварных конструкций, работающих при температуре от --40 до +425°С при условии поставки с гарантируемой свариваемостью.

Таблица 5.2. Химический состав в % материала стали Ст3

C	Si	Mn	Ni	S
0.14-0.22	0.05-0.17	0.4-0.65	до 0.3	до 0.05

Полиуретан

Полиуретаны - наиболее универсальные материалы, доступные в практическом использовании. Области применения полиуретановых эластомеров и типы изделий определяются уникальным комплексом физико-химических свойств, предоставляемых нашими материалами - от мягких резин до конструкционных пластиков. Более высокая стоимость изделий из литьевых полиуретанов компенсируется в итоге сокращением простоев оборудования и издержек на его ремонт, создавая, таким образом, значительную экономию. Изделия из литьевых полиуретанов служат гораздо дольше, чем их аналоги из любых других материалов, они прочны, износостойки. Существует ряд применений, где полиуретаны представляются единственно приемлемыми материалами.

Полиуретановые изделия производятся методом свободного литья, не требующего, в отличие от термопластов и резин, сложных и дорогостоящих литьевых форм. Эта особенность в сочетании с доступностью различных видов механической обработки позволяет оперативно и недорого решать проблему изготовления мелкосерийных и штучных изделий, включая импортозамещение. Поэтому полиуретановые технологии представляют большой интерес для оперативного производства комплектующих при выполнении ремонтных работ различного рода во всех отраслях промышленности.

Характеристика полиуретана указана в таблице 5.3.

Таблица 5.3. Характеристика полиуретана

Наименование показателя	Марка состава
	СКУ-7Л	ЛУР-СТ	СКУ-ПФЛ	ЛУР-90
1. Твердость по Шору А, усл. ед.	76-85	не более 78	не менее 86	86-96
2. Предел прочности при растяжении, МПа, не менее	30	30	30	30
3. Относительное удлинение при разрыве, % не менее	370	600	300	300
4. Относительная остаточная деформация после разрыва, %, не более	4	10	10	15
5. Сопротивление раздиру, кН/м, не менее	30	30	30	30
6. Плотность, кг/м3	1250	1200
7. Гидролитическая стойкость	низкая	высокая
8. Масло-бензостойкость	высокая	низкая
9. Температурный диапазон эксплуатации, С?	от +10 до +80	от - 40 до +80

Резина

Крюк зацепа покрыт резиной, для того чтобы обод колеса велосипеда не царапался.

Резины широко используют в технике, сельском хозяйстве, быту, медицине, строительстве, спорте. Ассортимент резиновых изделий насчитывает более 60 тыс. наименований. Среди них: шины, транспортные ленты, приводные ремни, рукава, амортизаторы, уплотнители, сальники, манжеты, кольца и др., кабельные изделия, обувь, ковры, трубки, покрытия и облицовочные материалы, прорезиненные ткани, герметики и др. Более половины объема вырабатываемой резины используется в производстве шин.

Показатели пожарной опасности каучуков указаны в таблице 5.4.

Таблица 5.4. Показатели пожарной опасности каучуков

Наименование каучука	Группа горючести	Температура воспламенения, оС.	Температура самовоспламенения, оС.	Примечание
Натуральный	Горючий	129	375
Изопреновый	Горючий	290	340
Бутадиен-нитрильный	Горючий	305-316	406-445
Хлоропреновый, найрит	Горючий	250	475	Тлеет при температуре воспламенения
Фторкаучук	Трудногорю-чий	-	536
Этилен-пропилен-диеновый	Горючий	-	435

5.2 Технологический процесс

Все детали и сборочные единицы, из которых состоит зацеп велопаркинга, изображены на рисунке 5.2.



Рисунок 5.2. Сборочные единицы зацепа

Для сборки зацепа требуются изготовить следующие детали:

- крюк (1);

- фиксатор колеса (2);

- петля (3);

- фиксатор (4);