Градостроительное проектирование

2.3 Проектирование планомерного развития города

Город всегда находится в состоянии развития -- в этом заключена его главная особенность как объекта проектирования. Характер развития, его масштабы и темпы зависят от типа, величины и профиля города. Для каждого города можно выделить периоды быстрого роста и этапы относительно медленного эволюционного развития.

Для новых городов наиболее динамичны самые первые стадии строительства, в течение которых объекты градообразующей базы и жилищно-коммунального комплекса выходят на проектную мощность, после чего развитие относительно стабилизируется. Для существующих городов характерны периоды постепенного накопления количественных изменений, которые на определенных этапах требуют качественных преобразований и радикальной реконструкции планировочной структуры и материальных фондов, при этом периоды спокойного развития сменяются временем крупных градостроительных действий (например, строительством нового крупного завода, созданием метрополитена, строительством мостов через крупные реки и путепроводов, инженерной защитой территорий и т. д.), что всякий раз сопряжено с преодолением некоего "порога" в развитии, после чего открываются новые возможности роста.

Важнейшая функция градостроительного проектирования состоит в том, чтобы придать развитию города планомерный характер, избежать случайных, непродуманных и ошибочных решений, отставания в решении назревших проблем. Главная роль в этом отводится генеральному плану развития города.

Развитие города происходит в условиях высокой динамики градостроительных процессов и планово-экономической деятельности, сопровождается изменениями социально-демографических структур, миграционного движения и численности населения. Эти обстоятельства не всегда адекватно учитываются в практике градостроительного проектирования, из-за чего многие генеральные планы городов подвергаются излишне частой переработке вследствие преждевременного морального устаревания технико- экономических основ развития и общего планировочного решения города. В этих условиях необходимо сделать все, чтобы предупредить и избежать преждевременного старения и коренной переработки основного градостроительного и градорегулирующего документа -- генерального плана города. Это будет способствовать упорядочению и планомерности -строительства города, быстрейшему устранению трудностей и проблем роста по мере их возникновения.

Задачи генерального плана города в обеспечении планомерного развития города разделяются на две большие группы. Во-первых, в генеральном плане надо заранее изыскать и предусмотреть разнообразные градостроительные резервы развития города на то время, которое придет после истечения 20-летнего расчетного срока генерального плана. Бывает, что эти резервы могут понадобиться и раньше, если город почему-либо будет развиваться быстрее, чем было задумано. Во-вторых, надо наметить необходимую стратегию развития города в пределах этого 20-летнего расчетного срока, в течение которого предстоит последовательно реализовать переход от ныне существующего состояния городской планировки и застройки к проектируемому.

Градостроительные резервы в широком смысле следует рассматривать как ресурсы развития города в различных аспектах. При проектировании целесообразно предусматривать три основных вида градостроительных резервов: территориальные, функциональные и структурные.

Под территориальными резервами понимаются земельные площади и участки, бронируемые для необходимого развития города за проектным сроком, а также в расчете на возможное увеличение темпов роста градообразующей базы и населения в пределах проектного срока; территориальные резервы выделяются также под необходимое увеличение площади застройки в перспективе при увеличении жилищной обеспеченности на душу населения.

Анализ опыта проектирования и реализации генеральных планов городов показывает широкий количественный диапазон территориальных резервов -- от 15--20 до 30--40% и более к общему размеру проектной территории города. Единой рекомендации о количественных придержках при выделении территориальных резервов не может быть. В каждом конкретном случае размер резервируемой территории следует выделять, опираясь на перспективы развития города в групповой системе населенных мест, учитывая его экономико-географическое положение, народнохозяйственный профиль. Наибольшие резервы следует назначать для городов -- центров систем расселения и для городов в составе важнейших формируемых территориально-производственных комплексов (ТПК), когда в городе размещаются производства, обладающие большой способностью к обрастанию смежными технологическими процессами.

При выделении резервных территорий для расширения крупного города принимается во внимание необходимость регулирования роста крупного города и развития вокруг него на расстоянии удобной транспортной связи, малых и средних городов, обладающих территориальными ресурсами и образующих вместе с крупным городом групповую систему населенных мест.

Под функциональными резервами развития города понимаются главным образом запасы технологических мощностей, а также возможность наращивания мощностей Инженерных систем города и транспортной инфраструктуры (запасы пропускной способности магистралей, инженерных сетей, головных сооружений и т. д.). Определение функциональных резервов по своему содержанию является в основном задачей технико-экономической, но важно учитывать, что проектирование без запасов приводит к быстрым и внезапным функциональным перегрузкам уже при небольшом превышении расчетных параметров (темпов роста населения, размеров движения, пассажиропотоков и т. д.). Излишние же запасы мощностей означают неэффективное использование (омертвление) капитальных вложений и материальных ресурсов. Поэтому в решении задачи функциональных резервов необходимо использовать современные расчетные методы (методы теории регулирования запасов, имитационное моделирование, расчеты по методу затраты -- эффект), используемые в тесной связи с оценкой конкретной градостроительной ситуации.

Под структурными резервами понимается главным образом дублирование разного рода структурных элементов города и его частей, а также возможность создания в перспективе таких дублирующих элементов. Опыт показывает, что гибкость (эластичность) общего планировочного решения, его способность воспринимать возникающие в ходе реализации проекта изменения в развитии города, как правило, всегда выше в том случае, когда:

основное направление территориального развития продублировано дополнительным (дополнительными) направлением (направлениями);

в составе производственной зоны города независимо от его расчетной величины и профиля предусмотрены не один, а два или несколько производственных районов (территорий, узлов), пригодных для размещения предприятий и объектов (промышленных, научно-производственных, научных и пр.) с различными градостроительными требованиями и условиями размещения;

к основным местам приложения труда, центрам массового отдыха ведут не одна, а две (несколько) магистрали и линии транспорта;

в составе территорий и узлов общественного назначения имеются такие, которые пригодны для многофункционального, многоцелевого и смешанного использования.

Структурные резервы могут выступать в виде заранее запланированной трансформации элементов города. Например, создание в перспективе магистралей скоростного движения может быть обеспечено резервированием соответствующих полос в озелененных разрывах между селитебными (жилыми) районами. Резервируется и размещение дополнительных узлов внешнего транспорта, создание которых пока не планируется, но не может быть исключено на перспективу, в том числе за расчетным сроком.

Комплексным сочетанием территориальных, функциональных и структурных резервов характеризуется открытая планировочная организация города (рис. 5), допускающая возможность значительного развития всех основных параметров города и изменения его планировочной структуры в ходе развития.

Открытая планировочная организация города требует от архитектора умения охватить и комплексно решить ряд разнообразных методических задач при проектировании генерального плана города с учетом объективных планировочных условий развития. В число этих задач входят:

выбор направлений развития основных зон для всего города;

установление территориальных резервов для всего города и его отдельных зон;

выделение функциональных и структурных резервов в сетевых системах и структурных единицах города (магистрали, транспорт, обслуживание, центры и т. д.);

учет трансформации условий расселения и связей, динамики перераспределения населения между местами труда в производстве, науке и обслуживании;

составление схемы поэтапного развития структуры и композиции города;

выделение первой очереди строительства и последующих этапов в соответствии с общей стратегией развития города.

В практике градостроительства применяются различные приемы выбора направлений развития города (рис. 6).

Направления развития основных зон городов, входящих в групповую систему населенных мест, выбирают и резервируют с учетом общей схемы планировочной и функциональной организации системы с таким расчетом, чтобы исключить возможные препятствия и помехи в расширении соседних городов и не допустить их территориального срастания друг с другом, обеспечив при этом гибкость в использовании территорий отдельных городов.

Анализ практики позволяет обобщенно представить следующие основные виды территориально-планировочного развития (рис.7):

непрерывное развитие всех зон (город растет как единый компактный комплекс);

дискретное (прерывное) развитие зон города (город растет рассредоточено);

комбинированное развитие, сочетающее оба указанных вида.

При непрерывном развитии города возникает проблема обеспечения удобных и быстрых трудовых связей с увеличением расстояния между расширяющимися жилыми и промышленными районами. Она решается созданием функциональных резервов в виде соответствующих магистралей и видов транспорта, которые могут обеспечить интенсификацию и ускорение сообщения на поздних этапах развития.

Рис 5. Схема открытой планировочной структуры города

1-- жилая застройка;

2-- промышленность;

3-- зона отдыха;

4 -- городские общественные центры;

5 -- направления развития;

6 -- резервные территории

Схема развития города имеет особенности в том случае, если развитие одной из зон не носит непрерывного характера. Например, при неизменном непрерывном развитии производственной зоны нередко возможны два или несколько вариантов развития селитебной зоны, в том числе и дискретное. В последнем случае характер трудового тяготения, единого для всей территории города, остается и, следовательно, усложняется задача обеспечения функциональных резервов для связи разобщенных районов города.

Непрерывное развитие функциональных зон не всегда возможно и не всегда необходимо в конкретных градостроительных условиях. Оно сохраняет свои преимущества только до определенной величины города. Анализ показывает, что непрерывные схемы развития характерны для городов с населением до 150 тыс. жителей. После этого развитие во многих случаях становится дискретным (расчлененным) .

В случае дискретного развития приходится решать вопросы пропорционального развития мест приложения труда и расселения в каждом районе города, развивать межрайонные связи, решать проблему архитектурно-планировочной целостности города, преодолевая трудности его пространственной разобщенности.

В ряде случаев наиболее правильным оказывается комбинированный путь развития. Очень часто на первых этапах территориального роста и функционального развития города целесообразен непрерывный характер формирования планировочной структуры. Но наступает момент (в связи с появлением нового профиля промышленности, преодолением территориального "порога" в развитии и т. д.), когда, оставляя резерв завершения основного массива города, необходимо перейти к подготовке формирования нового городского района.

Важный вопрос проектирования развития структуры города -- организация с ростом города связей селитебной зоны с природным окружением. Практика строительства показывает, что в процессе роста городам не всегда удается сохранить необходимые зеленые массивы, связь с природным окружением часто нарушается. Один из распространенных проектных приемов организации такой связи с ростом города -- параллельное развитие селитебной зоны и зоны отдыха. Другой рациональный путь -- включение в селитебную зону зеленых насаждений в виде "зеленых полос", "поясов" и "клиньев", обеспечивающих каждому району близкий выход к местам отдыха, хорошую связь с природным окружением.

В числе проблем развития во времени планировочной организации города одна из основных -- развитие его центра.

Проблема развития общегородского центра во времени сводится к обеспечению: а) удобных связей с жилыми районами при росте территории города; б) возможности расширения (или изменения) состава учреждений городского центра с повышением уровня обслуживания и ростом городского населения; в) единого композиционного построения селитебной зоны города и города в целом при сохранении ведущей роли его центра.

Система центров становится тем более развитой, чем более дискретно и менее компактно решается общий план и особенно селитебная зона города. Основной путь развития центра с ростом города -- это развитие первоначально сложившегося центра и возникновение дополнительных центров городского значения в отдаленных или обособленных селитебных (планировочных) районах.

Важнейшим условием развития центра является связь центра с теми элементами и территориями города, которые по природе своей динамичны и в которых заложены определенные возможности развития в виде территориальных, функциональных и структурных резервов (открытые пространства, городские магистральные улицы и т. п.).

Проектирование планомерного развития города не ограничивается учетом условий роста, выделением резервов, формированием открытой для роста планировочной организации города. Возникает в сущности новая для градостроительного проектирования задача -- моделировать развитие города во времени.

Говоря о задаче моделирования развития города, надо иметь в виду следующее главное требование: генеральные планы городов должны быть нацелены не' только на расчетное состояние планировки, но и на стратегию развития к этой цели при моделировании самого процесса этого развития, в том числе и вариантного. В составе генерального плана города выделяется первая очередь развития на срок до 5--10 лет. Районы первоочередной застройки должны представлять собой завершенные градостроительные комплексы, увязанные с этапами и темпами развития градообразующей базы, базы строительной индустрии, ростом численности населения, объемом первоочередного строительства. Последовательность формирования планировочной организации города должна способствовать эффективному, поэтапному, взаимосвязанному развитию всех функциональных зон города.

В развитие действующей Инструкции по планировке и застройке городов целесообразно разрабатывать в составе генерального плана специальную схему (модель) развития функционально-планировочной организации города по всем этапам расчетного срока (5--10--15--20 лет) и прогнозные разработки на еще более далекую перспективу.

Исходя из представления о непрерывности процесса формирования города все периоды (этапы) его развития следует рассматривать как функционально и композиционно завершенные части. В процессе моделирования развития планировочной структуры городов необходимо учитывать общие тенденции в характере освоения городской территории и в ее застройке, а именно: постепенное укрупнение, концентрацию и интеграцию элементов планировки и застройки; неравномерность в темпах территориального развития; постепенное усложнение планировочной структуры и переход от компактного к более расчлененному и от него -- к групповому развитию.



3. ТРАНСПОРТНО - ПЛАНИРОВОЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГОРОДА

3.1 Градостроительные требования и условия организации городского движения и транспорта

Значение городского движения и транспорта в современном городе определяется важными социальными требованиями: к мобильности передвижения для свободного пользования в городе всей сетью общественных центров, мест приложения труда, учреждений обслуживания и мест отдыха; к экономии личного времени, которое становится все более важным в жизни каждого человека для его профессионального, культурного и физического развития; к охране окружающей среды от вредного воздействия транспорта и устранению опасностей уличного травматизма. Достижение этих целей возможно лишь в совместной работе архитектора-планировщика и инженера-транспортника. Планировочная композиция города закладывает основные предпосылки для рациональной постановки транспортного обслуживания. Организация транспорта предъявляет определенные требования к планировке и застройке города. Транспортно-планировочная организация города оперирует функциональными процессами и материальными структурами, в числе которых могут быть названы:

передвижения населения на общественном транспорте, включая таксомоторы, на автомобилях индивидуального пользования и пешеходные -- к учреждениям обслуживания и на работу на расстояние до 1--1,5 км;

общие затраты времени на передвижения, зависящие от расстояний пешеходных подходов к остановкам транспорта, времени ожидания, дальности поездки и скорости сообщения транспортных средств на маршрутах движения;

транспортная подвижность населения (число поездок в год на 1 жителя), зависящая от величины и планировочной структуры городов; принимается на перспективу в пределах от 100--300 поездок на 1 жителя в год в малых и средних городах и до 600-- 700 поездок в крупных и крупнейших городах;

транспортная сеть города, или сеть общественного транспорта, под которой понимается вся совокупность линий, маршрутов и остановочных пунктов всех видов общественного транспорта, функционирующих в городе или проектируемых на перспективу. Транспортная сеть города характеризуется по затратам времени населения на передвижения и по средней длине поездки по городу;

виды общественного транспорта, подразделяемые на уличные, использующие для движения проезжую часть улиц или пути движения, расположенные в пределах красных линий, и вне- уличные, трассы которых проходят вне улиц в виде наземных, подземных (мелкого или глубокого заложения) и Надземных линий. К уличным видам общественного транспорта относятся трамвай, троллейбус, автобус и микроавтобусы различных типов; к внеуличным -- электрифицированная железная дорога, метрополитен, монорельсовая дорога и скоростной трамвай; внеуличные виды транспорта относятся к скоростным видам;

автомобилизация города, под которой понимается насыщение города легковыми автомобилями до перспективной нормы 150--180 машин на 1 тыс. жителей;

грузовое движение, под которым понимается перемещение грузов в пределах города грузовыми автомобилями и при необходимости выделение специальных дорог преимущественно для грузового движения;

у лично-дорожная сеть города, под которой понимается вся совокупность проездов, улиц, дорог, их примыканий, пересечений и площадей, включая систему магистральных улиц и дорог.

Функциональные процессы и материальные структуры в транспортно- планировочной организации города тесно взаимосвязаны. Например, подвижность населения и средняя длина поездки по городу не только определяют работу всей транспортной системы, но и дают представление о планировочных достоинствах или недостатках плана, компактности или разобщенности размещения функциональных зон в генеральном плане города. Все это позволяет сравнивать варианты планировки, а также сопоставлять схемы городов и различные варианты решения генеральных планов городов даже при одинаковом народнохозяйственном их профиле и равной численности проживающих в них жителей. Транспортно-планировочная организация города, обеспечивающая наименьшие затраты времени населением на передвижения от мест жительства к местам приложения труда и к основным центрам культурно-бытового тяготения (центр города, вокзалы, стадионы, городские парки и т. д.), означает сокращение средней длины поездки по городу и общей величины работы городского транспорта.

Процесс градостроительного проектирования неразрывно связывает поиски рационального размещения селитебных районов, производственных зон города и других основных фокусов притяжения населения с созданием между ними наиболее рациональных транспортных связей. Поиск планировочного решения города и его транспортной организации в виде системы магистральных улиц и дорог и сети общественного транспорта производится путем вариантных проработок и проведения комплексного сравнения вариантов генерального плана по ряду планировочных, композиционных, транспортных и экономических показателей с учетом места города в системе расселения. При этом в сравнение принимаются технико-экономические показатели сети, условия безопасности движения, удобства и комфорт движения транспорта и пешеходов.

Основными транспортно-планировочными критериями при оценке вариантов генплана города и его транспортно-дорожной сети являются:

· затраты времени населением на передвижения внутри города и в его пригородной зоне с трудовыми, культурно-бытовыми целями и на передвижения к основным фокусам тяготения населения (мин);

· транспортная подвижность населения с учетом коэффициентов пользования транспортом (число поездок в год на 1 жителя);

· работа городского транспорта (пасс/км);

· маршрутный коэффициент и коэффициент пересадочности, характеризующие удобства передвижений населения;

· доступность центра города во времени, удобства передвижения транспортных средств и пешеходов в центральном районе (мин);

· капиталовложения в строительство улично-дорожной и транспортной сети (тг.);

· среднегодовые затраты на эксплуатацию подвижного состава и сети городского транспорта (тг/год);

· сроки окупаемости сети по вариантам (годах);

· планировочные факторы удобства (например, средняя длина подходов к остановкам) и условия безопасности движения.

Размещение производственных зон и расселение

Взаимное размещение в плане города промышленных и селитебных районов, центров города, других пунктов притяжения населения -- решающая предпосылка создания рациональной системы связей в городе. От этого во многом зависят построение системы транспортных коммуникаций и основные показатели, характеризующие работу транспортной сети по всему кругу транспортно-планировочных критериев.

На рис. 10 для условий среднего промышленного города показаны различные случаи взаимного размещения селитебной и производственной зон по условиям организации общественного транспорта:

а) в тех случаях, когда некрупные производства или научно-технические предприятия находятся на селитебной территории (случай безвредных производств), транспортная задача решается проще, так как транспортные потоки невелики и рассредоточены по ряду направлений, совпадающих с направлением связей жилых районов с центром города или связей между жилыми районами;

б) в случае размещения предприятий добывающей промышленности за пределами селитебной территории транспортные связи протяженнее, чем в первом случае, и, следовательно, возрастает транспортная работа и время передвижений;

в) транспортная проблема осложняется при концентрации предприятий в двух районах, когда потоки пассажиров имеют ограниченное число направлений и становятся очень значительными на магистралях, подводящих к промышленным районам;

г) особенно невыгодно в транспортном отношении сосредоточение всей основной промышленности города в одном промышленном районе, так как в часы пик весь подвижной состав общественного транспорта концентрируется на ограниченном числе направлений в сторону промышленного и жилого района.

Если два производственных комплекса можно разместить не в одном промышленном районе, а в двух районах, расположенных в противоположных направлениях, то нагрузка общественного транспорта на главных транспортных направлениях в часы пик сокращается почти вдвое.

В транспортном отношении наилучшим способом сокращения как времени, затрачиваемого населением на трудовые передвижения, так и работы общественного и индивидуального транспорта (а значит, и числа подвижного состава, находящегося в эксплуатации) является создание производственных зон внутри селитебных массивов, как бы вкрапленных в селитебную зону.



Рис10.Различные случаи взаимного размещения промышленной и селитебной зон по условиям организации общественного транспорта

а -- размещение небольших безвредных предприятий в селитебном районе;

б -- рассредоточенное размещение предприятий за пределами селитебной зоны (добывающая промышленность);

в --размещение вредных производств в двух промышленных районах;

г -- размещение предприятий в одном промышленном районе;

д -- размещение предприятий в двух промышленных районах, расположенных с противоположных сторон (приводит к сокращению вдвое загрузки магистралей);

1 промышленность; 2 -- селитебная зона; 3 -- потоки транспорта

Расположение основных селитебных зон и центров трудового тяготения населения города предопределяет распределение трудящихся по селитебной территории, по жилым районам, т. е. в основном создает систему расселения населения относительно мест приложения труда. Система расселения рациональна, если средний радиус расселения (среднее расстояние между местом жительства и местом приложения труда горожанина) имеет наименьшее значение, например, среди группы городов одной величины, типа, народнохозяйственного профиля. Рациональная система расселения -- важнейший компонент транспортно-планировочной организации города, так как трудовые передвижения (поездки на работу и с работы) составляют наиболее значительную долю в общем объеме передвижений жителей города.

Система расселения в той или иной градостроительной ситуации, характеризуемой взаиморазмещением мест приложения труда и мест жительства, формируется под влиянием ряда объективных, общих для всех таких ситуаций закономерностей расселения, выявляемых на основе статистического обобщения данных массовых обследований. Основная закономерность связывает вероятность расселения в той или иной точке города с расстоянием (измеряемым в фактических затратах времени на передвижение) от нее до места приложения труда. Чем меньше затрачивается времени, тем больше вероятность расселения. Например, обследования показывают, что чем ближе (по времени доступности) расположен тот или иной жилой район к крупному промышленному предприятию, тем больше среди жителей района процент трудящихся указанного предприятия. С наибольшей отчетливостью данная закономерность расселения проявляется в больших, крупных и особенно в крупнейших городах.

В каждом своем единичном проявлении расселение регулируется возможностью выбирать или место работы, или место жительства. Фактически картина расселения населения по территории города в целом зависит от множества социальных и градостроительных факторов, действие которых стохастически проявляется в отмеченных закономерностях городского расселения. К числу градостроительных факторов относятся (по данным ЦНИИПградостроительства): величина и профиль города; емкость промышленных предприятий по количеству работающих, их число и взаимное расположение по отношению к селитебной территории города;

территория селитебной части города, ее конфигурация, плотность расселения, размещение центров города и планировочных районов;

время сообщения или доступность промышленных предприятий от жилых образований города;

система магистральных улиц и общественного транспорта, тем или иным образом влияющая на время сообщения между промышленными и жилыми районами города.

В крупных городах средний радиус расселения, как правило, больше, чем в малых и средних. Поэтому проблема рационального расселения острее проявляет себя именно в крупных и крупнейших городах. В них разнообразнее (по величине, размещению и другим показателям) состав предприятий и других мест приложения труда и тяготения населения, что сказывается и на расселении населения.

Чем крупнее предприятие и чем ближе к селитебной зоне расположено, тем сильнее выражено "поле тяготения", которое оно формирует в общей картине расселения города. Совокупность таких полей от больших и малых предприятий, промышленных районов и зон, накладываясь друг на друга, образует сложную систему расселения города.

Чем компактнее селитебная зона и равномернее плотность застройки, тем при прочих равных условиях (величина города, профиль города, число промышленных районов) относительно более равномерный характер принимает расселение. При расчлененной структуре города в каждом крупном планировочном районе часть трудовых передвижений замыкается внутри района, образуя замкнутый баланс расселения, а часть реализуется в межрайонных перекрестных связях, образуя открытый баланс расселения. В транспортных расчетах общегородских передвижений, основанных на закономерностях расселения, для каждого крупного планировочного района города прогнозируется сальдо отправлений -- прибытий пассажиров городского транспорта. По величине этого показателя тот или иной планировочный район может быть охарактеризован преимущественно как район отправления или район прибытия. Естественно, что более дробные, однофункциональные части города являются или районами отправления (жилые районы), или районами прибытия (промышленные районы).

На характер внутригородского расселения существенно влияют фактические различия в скоростях передвижений по различным направлениям и участкам системы магистральных улиц и транспорта. Вдоль скоростных векторов, где затраты времени на единицу пути меньше, чем на других направлениях, изолинии, характеризующие зоны затрат времени на передвижения, вытягиваются, зоны расселения удлиняются, городское пространство (в восприятии горожанина) как бы сжимается. Понимание механизма расселения имеет значение не только для транспортных расчетов, но и для общей планировочной организации города. Планировочная структура города -- это прежде всего то или иное пространственное распределение (вид)

трудовых связей между производством и жилыми районами. Взяв этот признак за основу, можно выделить три принципиальные схемы планировочной организации (рис. 11): ,

разделение города на промышленную и селитебную зону без привязки групп жилых районов к тому или иному промышленному району. Трудовые связи имеют открытый характер и направлены из селитьбы к промышленным районам;

образование комплексных селитебно - промышленных районов, где в структурной единице города (комплексном районе) объединяются промышленный и жилой районы, места отдыха и общественный центр городского ранга. Но трудовые связи и в этом случае не замыкаются внутри своего района, так как определенная часть их всегда носит перекрестный, межрайонный характер;

интегрированный тип -- размещение производственных (промышленных, научно-производственных или научно-исследовательских) районов среди жилых районов в виде упорядоченной сети без выделения комплексных селитебно - производственных звеньев. Трудовые связи города имеют единый характер и в основном осуществляются в пределах селитебной зоны.

Знание объективных закономерностей, управляющих внутригородским расселением, исключает произвольный выбор одной из указанных принципиальных схем для любой градостроительной ситуации. Опираясь на закономерности, можно очертить следующие области возможного применения каждой схемы:

первая схема применима для крупных промышленных городов с Мощными производственными комплексами и относительно компактной селитебной зоной;

создание селитебно - промышленных районов практически возможно лишь в условиях формирования городов с сильно расчлененной планировочной структурой;

интегрированная планировочная организация возможна для тех городов, в которых значительная часть мест приложения труда по своим экологическим параметрам пригодна для размещения между жилыми районами внутри селитебной зоны (например, города научного профиля, легкой промышленности и др.).

Различные схемы (типы) планировочной организации определяют в каждом случае особенности транспортных связей. При функциональном зонировании (первая схема) и интегрированном типе (третья схема) система связей представляет собой единую систему. При комплексных районах она разделяется на ряд локальных, но взаимосвязанных подсистем.

При единой системе связей весьма остро ставятся проблемы организации транспорта, в том числе: обеспечение перевозок в часы пик и допустимого времени передвижений на максимальных радиусах расселения; "уравновешивание" потоков в пределах всего города; разделение и трассировка обычного и скоростного транспорта. Важнейшими меритериями оценки системы расселения и планировочной организации города становятся показатели времени доступности мест приложения труда и экономической эффективности работы транспорта. При локальных взаимосвязанных подсистемах (вторая схема) на первый план выдвигается проблема создания скоростных видов транспорта по направлениям межрайонных связей и связей с центром города.

Таким образом, преобладающее требование к организации города, вытекающее из условий и закономерностей фактического расселения,-- это обеспечение функционально-пространственной целостности города, создание единой системы связей, открывающей возможность регулирования процесса расселения во времени.

Наиболее сложный вопрос прогнозирования развития города -- моделирование изменений условий расселения в связи с ростом города и изменением его профиля. Такая задача часто возникает при проектировании новых городов с химической, машиностроительной или металлургической промышленностью, когда в процессе роста возникают новые производственные комплексы (рис. 12). Возникновение новых районов приложения труда вызывает изменение условий расселения, необходимость корректировки функционально-планировочной организации, выбора новых территорий для жилой застройки. При этом возникает задача создания условий для такого расселения, при котором трудовые передвижения по времени сообщения оставались бы по возможности оптимальными на каждом этапе развития города. Это означает, что рост города не должен приводить к резкому ухудшению условий расселения, хотя при этом нельзя, разумеется, избежать известного увеличения средних затрат времени на трудовые поездки по городу в целом.

Характерной закономерностью в динамике процессов городского расселения является циклическая смена этапов развития, в которой чередуются становление трудовых связей внутри планировочных районов и появление межрайонных трудовых связей (рис. 13--15).

Проектируя развитие транспортно- планировочной организации города, важно учитывать, что объективно обусловленное усложнение условий расселения с ростом города -- увеличение средних радиусов расселения, дальности поездок и т. д.-- в принципе может достаточно эффективно компенсироваться двумя доступными способами: соответствующей организацией планировочной структуры новых и старых районов и введением скоростных линий в систему магистральных улиц и дорог города.

Рис 11. Три принципиальные схемы планировочной организации города по условиям расселения а -- функциональное зонирование; б -- формирование производственно- селитебных районов; в -- интегрированная планировочная структура

-- селитебные районы;

-- промышленные районы; 3 -- общественные центры



Рис 15Трансформация условия расселения в крупном городе в связи с развитием профиля промышленности

а -- развитие города на базе угледобывающей промышленности; б -- появление новых крупных производств машиностроения и других предприятий обрабатывающей промышленности одновременно с ликвидацией застройки в зоне залегания угленосных пластов и формированием новых селитебных районов;

-- промышленность;

-- селитебные территории; 3 -- основные магистрали; 4 -- городские центры; 5 -- трудовые связи внутри района; б -- трудовые связи вне района



4. ЖИЛАЯ СРЕДА

4.1 Архитектурно-планировочная организация жилого района и микрорайона

Общие требования к организации жилого района

Функциональная организация города, как уже отмечалось, предполагает дифференциацию и взаимосвязь его элементов, в которых обеспечиваются трудовая деятельность, проживание, отдых и другие виды городской жизнедеятельности населения. Одну из главных функциональных частей города составляет его селитебная зона -- территория, на которой размещаются жилые районы, общественные центры, парки и другие элементы города. Селитебная зона располагается в одной или нескольких частях города. В последнем случае в городе возникает несколько селитебных районов.

Селитебный район есть крупный элемент города, органически связанный с его структурой и заключенный в определенные планировочные границы. Селитебный район, как правило, состоит из нескольких более мелких структурных образований -- жилых районов.

Жилой район является по существу основным элементом планировочной структуры селитебной территории города. Его функция -- обеспечить максимальные удобства для населения и создать выразительный архитектурный облик застройки при соблюдении необходимых санитарно-гигиенических норм. Под обеспечением максимальных удобств подразумевается не только предоставление жилой площади в домах со всеми коммунальными удобствами, но и строительство учреждений культурно-бытового обслуживания населения -- школ, детских садов и яслей, магазинов, кинотеатров, клубов, спортивных сооружений и т. п., а также организация системы общественного транспорта. Таким образом, проектирование систем учреждений культурно- бытового обслуживания, озеленения, движения пешеходов и транспорта представляет собой важнейшие стороны социальной организации жизни населения, без понимания которых невозможно грамотное решение планировки и застройки жилых районов.

Жилой район -- законченный архитектурно-планировочный структурный элемент жилой застройки, состоящий, как правило, из нескольких микрорайонов, объединенных общественным центром, обеспечивающим законченный комплекс периодического и частично эпизодического обслуживания населения; границами жилого района служат магистральные улицы общегородского и районного значения.

Численность населения жилого района при застройке 4--5-этажными домами составляет примерно 25--30 тыс. человек. Применение жилых домов большей этажности может увеличить численность населения жилого района до 40--60 тыс. человек и более. Такой жилой район может быть размещен в пределах двух-трех крупных межмагистральных территорий.

Формирование жилых районов зависит от величины города и планировочной структуры его селитебной территории, ее конфигурации и расчлененности, а также от проектируемого размещения основных мест приложения труда в городе, транспортного обслуживания, системы общественных центров и зеленых насаждений. Жилой район разрабатывается на основе генерального плана города, в котором определены основные градостроительные условия его развития: значение в формировании архитектурного облика той или иной части города, организация общественного транспорта, интенсивность использования территории (плотность застройки, этажность жилых домов), расположение объектов общегородского значения, в том числе мест приложения труда, культурных, учебных, медицинских и других центров. Таким образом, проектирование жилых районов осуществляется на основе генерального плана города, в котором должна быть решена система функционального зонирования, определено положение селитебных зон, установлены границы планировочных районов, система магистралей и улиц, намечены места размещения общегородских центров, этажность застройки. В небольших городах" селитебная территория фактически равна жилому району, и в этом случае центр города территориально совпадает с центром района.

При планировке и застройке городов следует учитывать, что жилые районы должны быть обеспечены всеми необходимыми видами культурно- бытового обслуживания населения по действующим нормам с учетом применения наиболее рациональных типов обслуживающих учреждений и равномерного их размещения на территории района при их удобной пешеходной доступности. Все эти учреждения должны иметь соответствующие нормам участки, отдельные от участков жилых домов.

Кроме того, в районе необходимо создать нормальные гигиенические условия для жизни и отдыха населения с точки зрения инсоляции и проветривания жилищ и обслуживающих учреждений, а также окружающих их пространств, охраны чистого воздуха, разделения движения транспорта и пешеходов и уменьшения городского шума; для развития физической культуры должна быть создана благоприятная обстановка в виде единой непрерывной системы зеленых насаждений. Расположение застройки и озеленение района должны отвечать требованиям создания выразительной архитектурно-пространственной среды и одновременно не превышать установленную стоимость строительства и благоустройства.

Жилые районы в свою очередь разделяются на микрорайоны площадью 20--30 га и численностью жителей от 6 до 9 тыс. Население микрорайона при высокой этажности застройки может быть увеличено до 12--18 тыс. человек. Число микрорайонов зависит от размеров жилого района и многих местных условий. В зависимости от конкретной планировочной ситуации жилой район проектируют в виде группы микрорайонов или в виде единой территории -- укрупненного микрорайона. Небольшой жилой район, который не пересекается магистралями и улицами, может быть решен в виде укрупненного микрорайона.

В результате построения системы функционального членения каждого из элементов планировочных структур города селитьба имеет две четко выраженные категории территорий: жилую, которая фигурирует только в микрорайонах, и общественного назначения для различных функций обслуживания.

Как уже указывалось, в советском градостроительстве в основу организации системы обслуживания положен принцип ступенчатости -- все учреждения обслуживания подразделяются на учреждения повседневного, периодического и эпизодического пользования.

К первой ступени относятся учреждения, призванные удовлетворять повседневные потребности населения: школы, детские сады-ясли, магазины, предприятия торговли, общественного питания, повседневного пользования и т. п., радиус доступности которых установлен нормами и составляет в среднем 300--500 м. Это соответствует размещению этих учреждений в жилом районе.

Ко второй ступени относятся учреждения, призванные удовлетворять периодические потребности населения: это клубы, кинотеатры, библиотеки, универсальные залы и т. п., радиус доступности которых составляет в среднем 700--1200 м, что соответствует размещению этих учреждений в центре жилого района.

К третьей ступени относятся учреждения, призванные удовлетворять эпизодические потребности населения: это административные, культурно-бытовые и учреждения общегородского значения -- горсовет, главный почтамт, театры, универсальные магазины и т. п., которые предназначаются для обслуживания всего города.

Учреждения повседневного и периодического пользования относятся к массовым видам обслуживающих учреждений и размещаются в пределах жилых районов.

Определение состава обслуживающих учреждений повседневного и периодического пользования, их расчет и размещение целесообразно, проводить единовременно, на всю территорию жилого района по соответствующим нормам (СНиП). Такая методика позволяет более гибко решать вопросы взаимного размещения учреждений повседневного и периодического пользования.

Основная особенность организации системы культурно-бытового обслуживания в жилых районах заключается в том, что учреждения повседневного пользования образуют сеть равнозначных точек обслуживания в жилых группах и микрорайонных центрах, а учреждения периодического пользования размещаются комплексно, формируя общественно-торговый центр жилого района города.

Для удобства обслуживания населения учреждениями повседневного пользования территории жилых районов подразделяется на части (микрорайоны, кварталы, группы, зоны влияния), которые в зависимости от конкретных условий и принятого в проекте решения могут представлять собой закрытые и открытые системы.

К закрытым относятся системы, в которых определенные виды учреждений обслуживания располагаются в пределах четко выраженных планировочных границ, например микрорайоны или жилые кварталы, ограниченные жилыми улицами, аллеями, проездами, зелеными насаждениями и т. п.

К открытым относятся системы, в которых обслуживающие учреждения планировочно не прикрепляются к жилой застройке, например чередование массивов жилой застройки с обслуживающими учреждениями, полосовое размещение жилья и участков обслуживающих учреждений, свободное размещение жилых групп.

Наряду с учреждениями культурно- бытового обслуживания населения необходимо проектировать системы зеленых насаждений и спортивных устройств. Система зеленых насаждений жилого района является частью общегородской системы зеленых насаждений. К зеленым насаждениям района относятся: парки и сады общего пользования районного и микрорайонного значения, озелененные участки культурно-бытовых сооружений, скверы, бульвары и уличные посадки. Зеленые насаждения района обычно проектируются крупными массивами с учетом топографических особенностей территории: вся система зеленых насаждений, находящаяся в общем пользовании, объединяется и соединяется с насаждениями соседних районов.

Зеленые насаждения можно разделить на насаждения повседневного, ограниченного пользования -- дворы жилых домов и участки детских и других учреждений и периодического пользования -- сады, парки и бульвары.

Парк жилого района, бульвары, озелененные проспекты и т. п. являются составными частями общественной зоны района. Как правило, парк жилого района располагают вблизи общественного центра, в увязке с размещением спортивного комплекса жилого района. Территорию парка рекомендуется зонировать, предусматривая участки для массового отдыха, спорта, развлечений, для тихого индивидуального отдыха, игр детей и т. п.

Бульвары и пешеходные аллеи проектируются по направлениям основных потоков пешеходного движения. При этом желательно, чтобы они объединяли между собой озелененные территории, парки, скверы, участки школ и детских учреждений и создавали удобные подходы к общественным зданиям, остановкам транспорта, местам отдыха, а также условия для улучшения свойств воздушной среды города.

Физкультурные и спортивные сооружения жилого района дополняют систему зеленых насаждений. Набор спортивных сооружений района обычно состоит из спортивного комплекса, включающего спортивное ядро и специализированные площадки, стадион, плавательный бассейн, спортивный зал, тренировочное поле и места отдыха для спортсменов и зрителей. Зеленые насаждения и физкультурно - спортивные сооружения жилого района рекомендуется проектировать как взаимосвязанную систему, вытекающую из ландшафтных особенностей территории.

Размеры участков функциональных зон общественных центров жилых районов в определенной степени зависят от климатических районов, в которых они строятся, и от этажности их застройки. Территория общественного центра может быть разбита на зоны.

Планировка и застройка жилых районов зависит от многих условий, часть из которых может быть отнесена к градостроительным предпосылкам, определяющим архитектурно-пространственную структуру района.

К числу градостроительных предпосылок, влияющих на общую архитектурно-пространственную композицию района, следует отнести природно-климатические, ландшафтные и другие местные планировочные условия проектируемого района, вытекающие из общего решения генерального плана города, а также приемы построения жилой среды -- типы жилых и общественных зданий, благоустройства территории и условия восприятия застройки.

В сумме факторов, влияющих на архитектурно-пространственную структуру района, всегда имеется главный, который в конкретной обстановке является определяющим. Одним из них может быть природно-климатический фактор.

Структура жилого района может зависеть и от расположения транспортных артерий. Так, при размещении района вдоль линий скоростной автомагистрали, метро, скоростного трамвая или монорельса планировка района, как правило, тесно связана с размещением остановок транспорта и может иметь линейную или фокусную структуру.

Связи жилого района с другими жилыми районами, промышленными предприятиями, центром, зонами отдыха и иными важными для населения частями города осуществляются магистральными улицами. Сообщение внутри жилого района проходит через местные улицы и внутренние проезды, а движение пешеходов -- по пешеходным аллеям.

Выделение магистральных улиц позволяет сконцентрировать на них основную часть городского движения. Магистральные улицы должны быть дифференцированы с учетом возрастающих требований транспорта. С этих же позиций решаются поперечный профиль и развязки движения на перекрестках. Организация движения должна обеспечить необходимые скорости, не создавая опасности для движения транспорта и пешеходов. В то же время жилые улицы освобождаются от сквозного движения и предназначаются лишь для перемещения людей и машин внутри жилой застройки с выходами к магистральным улицам.

Густота и начертание жилых улиц зависят от типа жилых домов, приема их группировки, объединения в микрорайоны, от расположения зеленых насаждений и центров обслуживания, а также от рельефа. Учет рельефа необходим для обеспечения условий движения транспорта, для отвода поверхностного стока вод и нормального развития подземных сооружений.

Сеть улиц и проездов жилого района проектируется с учетом разделения автомобильного транспорта и пешеходов: ограничения до минимума въездов и выездов с магистральных улиц на жилые улицы и проезды местного значения; обеспечения удобных подъездов к жилым домам и общественным зданиям при условии исключения сквозного проезда по жилым территориям.

Для обеспечения возможности подъезда к каждому входу жилого дома и к общественным зданиям проектируется система внутренних проездов.

Следует учитывать, что удаленность проезда от входа в жилой дом не должна превышать 80 м, а построение внутренних проездов должно отвечать принятой системе застройки.

Остановки общественного транспорта -- трамвая, автобуса, троллейбуса -- проектируются через 350-- 400 м, остановки скоростного общественного транспорта -- метрополитена, скоростного трамвая -- через 1,5-- 2 км. Дальность подхода к остановке общественного транспорта, как прави₇ ло, не должна превышать 500 м.

Основным принципом организации системы движения пешеходов и внутрирайонного транспорта является их разделение . Разделение может быть решено как в одной плоскости -- в плоскости поверхности земли, так и в разных, за счет использования подземного уровня или системы эстакад и платформ Для движения пешеходов проектируется специальная сеть улиц, аллей или бульваров, трассы которых по возможности не должны пересекаться с проездами в местах активного транспортного движения.