Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• Глава 1. Основные направления использования резиновой крошки
• 1.1 Методы переработки и утилизации резиновых отходов
• 1.1.1 Химические методы
• 1.1.1.1 Сжигание
• 1.1.1.2 Пиролиз
• 1.1.2 Физические методы переработки и получения резиновой крошки
• 1.1.2.1 Восстановление шин
• 1.1.2.2 Низкотемпературная технология утилизации
• 1.1.2.3 Бародеструкционная технология
• 1.1.2.4 Полностью механическая переработка
• 1.1.2.5 Озонная переработка изношенных шин
• 1.2 Возможные направления использования резиновой крошки
• 1.3 Модификация резиновой крошки
• 1.3.1 Химические методы модификации
• 1.3.2 Физические методы модификации
• 1.3.2.1 Механоактивация резиновой крошки
• 1.4 Опыт применения резиновой крошки в дорожном строительстве
• 1.4.1 Модификация битума резиновой крошкой
• Глава 2. Основные параметры и типы асфальтобетонной смеси
• 2.1 Асфальтобетонные смеси
• 2.1.1 Технические требования
• 2.2 Требования к материалам
• 2.2.1 Требования к наполнителям
• 2.2.2 Требования к битумам
• Глава 3 объекты и методы исследования
• 3.1 Характеристика исходного сырья
• 3.1.1 Характеристики резиновой крошки
• 3.2 Приготовление образцов
• 3.2.1 Отбор проб и приготовление смесей в лаборатории
• 3.2.2 Контрольные образцы асфальтобетонных смесей
• 3.2.2.1 Формы и размеры образцов
• 3.2.2.2 Требования к формам
• 3.3 Методы определения физико-механических свойств материалов
• 3.3.1 Определение предела прочности при сжатии
• 3.3.2 Определение предела прочности на растяжение при расколе
• 3.3.3 Определение средней плотности уплотненного материала
• 3.3.4 Определение средней плотности минеральной части
• 3.3.5 Определение истинной плотности минеральной части
• 3.3.6 Определение пористости минеральной части
• 3.3.7 Определение остаточной пористости
• 3.3.8 Определение водонасыщения
• Глава 4. Разработка состава асфальтобетонной смеси на основе битума с резиновой крошкой
• 4.1 Изготовление образцов из смесей
• 4.2 Исследования физико-механических показателей асфальтобетонных образцов
• 4.3 Обсуждение результатов
• Глава 5. Разработка технологии производства модифицированных асфальтобетонов с использованием разработанного материала
• 5.1 Характеристика дорожно-климатической зоны
• 5.2 Общие сведения по нормативному расчету конструкции
• 5.3 Рекомендуемая конструкция дорожной одежды
• 5.3.1 Расчет конструкции на прочность
• 5.3.1.2 Расчет конструкции по условию сдигоустойчивости в грунте
• 5.3.1.3 Расчет конструкции на сопротивление монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при изгибе
• 5.3.2 Проверка дорожной конструкции на морозоустойчивость
• 5.4 Технико-экономическое сравнение
• 5.5 Экономический расчет
• Заключение
• Список использованной литературы

Введение

Значительное количество неиспользуемых для регенерации старых автомобильных шин и перспективы развития мощностей по измельчению резины создают предпосылки для широкого использования вулканизованной измельченной резины в дорожном строительстве для повышения эксплуатационных свойств асфальтобетонных покрытий.

Установлено, что использование в уплотняемом горячем и литом асфальтобетоне измельченной резины приводит к повышению долговечности покрытий в условиях изменяющегося температурно-влажностного режима, улучшает фрикционные свойства покрытий; что позволяет в ряде случаев уменьшить расход высокопрочного щебня.

Улучшить условия работы дорожных одежд возможно, устраивая конструктивные слои из асфальтобетонных смесей, содержащих измельченную резину. В этом случае снижаются динамические воздействия на нижележащие слои и уменьшается возможность копирования трещин и других дефектов перекрываемых слоев [1].

Чтобы получить наибольшие плотность и прочность горячего асфальтобетона, рекомендуется применять резиновую крошку, содержащую не менее 80% частиц размером мельче 0,63 мм. На свойства литого асфальтобетона размер зерен дробленой резины влияет в меньшей степени [1].

Утилизация отходов на сегодняшний день одна из самых важных проблем и для промышленных предприятий и для экологических организаций. В России ежегодно выходят из строя более 1 млн. тонн шин и других резинотехнических изделий. Уровень потребления отходов за последние 5 лет увеличился незначительно и составляет не более 15% от всего сбора, причем рециклингу подвергается всего 2%. Прирост объема изношенных шин составляет около 3% в год [2].

Предлагаются и разрабатываются различные стратегии рециклинга полимерных отходов, среди которых наибольший прогресс достигнут в механической и химической переработке. Механическая переработка (измельчение) позволяет сохранить свойства исходных материалов и дает возможность перерабатывать их в новые изделия или использовать в составе различных композиционных материалов.

Измельчение (дробление) резиновых отходов считают наиболее эффективным методом их переработки, поскольку в этом случае в продуктах переработки сохраняются физические свойства резины.

С другой стороны, в России для нужд строительной индустрии производятся миллионы тонн нефтяных битумов и гудронов. Из-за отсутствия однородного сырья для их производства, устаревшего оборудования, повсеместных нарушений норм технологического процесса в большинстве своем они не соответствуют современным требованиям к вяжущим и герметизирующим материалам для строительной, дорожной и жилищно-коммунальной отраслей. Фактически, при явной топливной направленности отечественной нефтепереработки, выпускаемые по неизменному остаточному принципу, битумные вяжущие материалы являются ее отходами. Поэтому важнейшей задачей модификации таких битумов и гудронов становится исправление не только физико-механических, но и химических свойств.

Одним из важнейших направлений повышения долговечности и качества таких материалов стало введение в их состав различного рода добавок, позволяющих улучшить присущие битумам и гудронам свойства, и модифицировать их в необходимом для практики направлении. И одними из распространенных добавок являются резины, каучуки и термоэластопласты, которые улучшают пластоэластические, морозостойкие и др. свойства битумов.

Особенно актуальным является использование модифицированных битумных материалов повышенного качества при строительстве и ремонте дорог с асфальтобетонными покрытиями в районах с суровым континентальным климатом и низкими зимними температурами. Использование битумов, модифицированных каучуками в количестве 2-4%, позволяет повысить деформативную способность асфальтобетона при низких температурах в 3-5 раз, что очень важно в условиях Крайнего Севера [3].

В данной работе показана область применения асфальтобетонных смесей, приготовленных с использованием резиновой крошки. Приведены требования к исходным минеральным материалам, гудрону и резиновой крошке, составам уплотняемых и литых асфальтобетонных смесей, а также к асфальтобетонам.

Цель: Разработать и рассчитать конструкцию дорожного полотна с применением резиновой крошки в покрытии.

Задачи:

1. Провести анализ проблем утилизации изношенных шин и применения резиновой крошки;

2. Разработать состав новой асфальтобетонной смеси с применением резиновой крошки;

3. Рассчитать конструкцию дорожного полотна;

4. Провести анализ экономической эффективности разработанного дорожного полотна.

Глава 1. Основные направления использования резиновой крошки

1.1 Методы переработки и утилизации резиновых отходов

Проблема переработки изношенных автомобильных шин и вышедших из эксплуатации резинотехнических изделий имеет большое экологическое и экономическое значение для всех развитых стран мира. Невосполнимость природного нефтяного сырья диктует необходимость использования вторичных ресурсов с максимальной эффективностью, т.е. вместо гор мусора мы могли бы получить новую для нашего региона отрасль промышленности - коммерческую переработку отходов.

В настоящее время, все известные методы переработки шин можно разделить на две группы [4]:

1. Физический метод;

2. Химический метод.

Рассмотрим эти методы переработки автопокрышек более подробно.

1.1.1 Химические методы

Речь идет о методах, приводящих к глубоким необратимым изменениям структуры полимеров. Как правило, эти методы осуществляются при высоких температурах и заключаются в термическом разложении (деструкции) полимеров в той или иной среде и получению продуктов различной молекулярной массы. К этим методам относятся сжигание, крекинг, пиролиз.

1.1.1.1 Сжигание

Мировая передовая страна в области технологий - Япония сжигает около 65-70% старых шин, Германия - 45-50%, около 30% Великобритания. В США ежегодно 115 млн. старых шин используются в качестве топлива. По стандартам США, одна шина типичной пассажирской автомашины эквивалентна 7 галлонам нефти (около 32 литров) [5].

Существуют два способа сжигания с целью утилизации энергии: прямой и косвенный.

В первом случае шины, грубоизмельченные или целиком, сжигают в избытке кислорода. Иногда грубоизмельченные шины добавляют к другому сжигаемому материалу для повышения его теплотворной способности.

Одним из главных недостатков переработки сжиганием является тот факт, что при сжигании изношенных шин, как и при сжигании нефти, уничтожаются химически ценные вещества, содержащиеся в материале изношенных шин. При организации полного и безопасного сгорания шин в печах, оборудованных соответствующими фильтрами очистки выбросов, эти проблемы исчезнут. Однако создание печей и очистных сооружений для улавливания вредных газов и соединений тяжёлых металлов требует больших затрат.

Этот метод неперспективен также и с энергетической точки зрения: при сжигании одной шины от легкового автомобиля выделяемое количество энергии примерно равно энергии, получаемой от сжигания трех литров нефти. Однако в целях утилизации шин и получении при этом дополнительной энергии в мире широко применяют сжигание шин [6].

Во втором случае на сжигание поступает газ, полученный в процессах переработки изношенных шин, например, при пиролизе (основаны на термическом разложении отходов при отсутствии или большом дефиците кислорода с целью сохранения углеводородного сырья). Энергия горючего газа используется для получения горячей воды или водяного пара при помощи теплообменников [6].

резиновая крошка асфальтобетонная смесь

1.1.1.2 Пиролиз

В наиболее развитых странах (США, Японии, Германии, Швейцарии и др.) уже длительное время эксплуатируют опытно-промышленные установки по пиролизу изношенных шин мощностью 7-15 тыс. т/год по сырью [7].

Основным процессом деструкции резины для дальнейшего трансформирования продуктов разложения в метанол является пиролиз в окислительной камере при температуре 1000°С. Для переработки шин необходимо их разрезать на части с отделением борта, который используется как побочный товарный продукт.

Жидкие и газообразные продукты пиролиза можно использовать не только как топливо. Жидкие продукты пиролиза можно использовать в качестве пленкообразующих растворителей, пластификаторов, смягчителей для регенерации резин. Пек пиролизной смолы является хорошим смягчителем, который может использоваться самостоятельно или в смеси с другими компонентами. Тяжелая фракция пиролизата как добавка к битуму, использующемуся в дорожном строительстве, может повысить его эластичность, устойчивость к холоду и влаге [5].

Из газообразной фракции пиролиза можно выделять ароматические масла, пригодные для применения в производстве резиновых смесей. Низкомолекулярные углеводороды могут быть использованы в качестве сырья для органического синтеза и в качестве топлива.

Но так как большая часть установок работала в цикличном режиме, а получаемые продукты пиролиза требовали дополнительной очистки перед последующим использованием, а главное - затраты не восполнялись стоимостью получаемых материалов, то пиролиз старых шин практически не применяют [6].

1.1.2 Физические методы переработки и получения резиновой крошки

В настоящее время все большее значение приобретает направление использования отходов в виде дисперсных материалов. Наиболее полно первоначальная структура и свойства каучука и других полимеров, содержащихся в отходах, сохраняются при механическом измельчении. Установление взаимосвязи между размерами частиц материала, их физико-химическими и механическими характеристиками и затратами энергии на измельчение и параметрами измельчающего оборудования необходимо для расчета измельчителей и определения оптимальных условий их эксплуатации.

Процесс измельчения, несмотря на кажущуюся простоту, очень сложный не только по определению характера, величины и направления нагрузок, но и по трудности количественного учета результатов разрушения.

На данное время способы измельчения вторичных резин классифицируют [8]:

а) по температуре измельчения:

1) при отрицательных температурах;

2) при положительных температурах;

б) по механическому воздействию:

1) Ударом;

2) Истиранием;

3) Сжатием;

4) Сжатием со сдвигом;

5) Резанием;

Согласно данной классификации рассмотрим следующие технологии.

1.1.2.1 Восстановление шин

Само по себе, шинное производство - одно из самых энергоемких - постоянно наращивает мощности. Уничтожение отработавших шин, пиролизом, описанным выше, еще более энергоемко, а для сжигания 3-4 тыс. покрышек требуется такое же количество кислорода, какое поглощает небольшой европейский городок за месяц [6].

Рассмотрим соотношение цифр в странах Западной и Центральной Европы, а также в Скандинавии. Соотношение продаж в этих странах составляет одна новая покрышка к двум восстановленным.

Как ни странно, но среди фирм, занимающихся восстановлением покрышек, лидируют шинные заводы.

Так компания Marangoni (Италия) кроме производства покрышек для грузовых и легковых автомобилей и автобусов выпускает оборудование и материалы не только для восстановления покрышек, но и для их безотходной утилизации.

Существует несколько технологий восстановления изношенного протектора.

Наиболее распространены нарезка и горячая вулканизация специальной гладкой ленты с одновременным формированием рисунка (этот процесс был хорошо известен у нас в стране как "наварка").

Однако, самые большие надежды и перспективы связаны на сегодняшний день именно с "холодной" (при температурах до 100°С) вулканизацией с применением лент с заранее нанесенным рисунком. В большинстве случаев для этого используется лента, равная размерам основных типов покрышек. Однако та же Marangoni успешно реализует технологию восстановления покрышек с помощью готовых протекторов кольцеобразной формы. Специальный станок растягивает резиновое кольцо и надевает его на подготовленный бреккер.

В конце 2008 года под Минском был запущен минизавод СП "Белретред", занимающийся восстановлением шин грузовых автомобилей по технологии фирмы "Эллерброк" (Германия). Сущность данной технологии заключается в том, что новый протектор предварительно вулканизируется на предприятии фирмы "Эллерброк", а затем приклеивается к предварительно подготовленному каркасу при температуре около +100°С. При этом, исключается возможность вторичной вулканизации и повреждения каркаса шины за счет ослабления связи между резиной и кордом.

Под приклеиванием в данном случае подразумевается автоматическая вулканизация, которая осуществляется при помощи специальных химических веществ, ускоряющих данный процесс. Предприятие дает на свою продукцию гарантию один год.

Процесс восстановления начинается с визуального контроля, в результате которого отсеиваются покрышки с видимыми дефектами. Затем следует проверка шины под давлением, после которой колесо поступает на участок, где с него снимаются остатки старого протектора.

После устранения мелких дефектов, вскрытых после снятия старого протектора, осуществляется процесс подготовки каркаса к обработке клеем. Затем наносится клей, в состав которого входят вещества, активизирующие процесс вулканизации, и прокладочная лента, по составу напоминающая сырую резину.

После всех этих операций на шину накладывается протектор фирмы "Эллерброк".

Следующий этап - закладка колеса в оболочки, называемые энвелопами.

Полученный "бутерброд" подается в автоклав, где при температуре чуть ниже +100°С происходит холодная вулканизация. На финишных же операциях осуществляется проверка покрышки под давлением и придание колесу товарного вида.

В России по технологии холодной вулканизации работают: ООО "Скай", дилер германской компании Vergolst в Северо-Западном регионе, Чеховский шиновосстановительный завод (ЧШЗ); "Совтрансавто-Брянск", работающий по технологии американской компании Bandag; завод РТИ (г. Копейск).

Для примера, цена одного нового колеса карьерного самосвала (в зависимости от грузоподъемности) составляет 8000$ - 20000$, а восстановление методом холодной вулканизации обходится в 2 - 5 раз дешевле. Шины легковых автомобилей, в виду их большего распространения и значительно меньшей стоимости, восстанавливать не всегда выгодно, поэтому целесообразно их утилизовывать для получения гранулята или использовать их как вторичный энергоресурс.

1.1.2.2 Низкотемпературная технология утилизации

При низкотемпературной обработке изношенных шин дробление производится при температурах (-60)°С - (-90)°С, когда резина находится в псевдохрупком состоянии. Результаты экспериментов показали, что дробление при низких температурах значительно уменьшает энергозатраты на дробление, улучшает отделение металла и текстиля от резины, повышает выход резины. Во всех известных установках для охлаждения резины используется жидкий азот. Но сложность его доставки, хранения, высокая стоимость и высокие энергозатраты на его производство являются основными причинами, сдерживающими в настоящее время внедрение низкотемпературной технологии. Для получения температур в диапазоне (-80)°С - (-120)°С, более эффективными являются турбохолодильные машины. В этом диапазоне температур применение турбохолодильных машин позволяет снизить себестоимость получения холода в 3-4 раза, а удельные энергозатраты в 2-3 раза по сравнению с применением жидкого азота.

Технологический процесс начинается с того, что изношенные автомобильные шины подаются в машину для удаления бортовых колец. После этого шины поступают в шинорез и далее в ножевую роторную дробилку. Затем следует магнитный сепаратор и аэросепаратор. Для охлаждения порезанные и предварительно очищенные куски резины подаются в холодильную камеру, где охлаждаются до температуры (-50)°С - (-90)°С. Холодный воздух для охлаждения резины подается от генератора холода воздушной турбохолодильной машины. Далее охлажденная резина попадает в роторно-лопаточный измельчитель, откуда она направляется на повторную очистку в магнитный сепаратор и аэросепаратор, где отбирается резиновая крошка менее 1мм - 0,5мм, а также более крупная и затаривается в мешки и отправляется к заказчику.

1.1.2.3 Бародеструкционная технология

Технология основана на явлении "псевдосжижения" резины при высоких давлениях и истечении её через отверстия специальной камеры. Резина и текстильный корд при этом отделяются от металлического корда и бортовых колец, измельчаются и выходят из отверстий в виде первичной резинотканевой крошки, которая подвергается дальнейшей переработке: доизмельчению и сепарации. Металлокорд извлекается из камеры в виде спрессованного брикета.

Производительность линии 6000т/год. В настоящее время реализованы и успешно работают 2 перерабатывающих завода: "Астор" (Пермь), ЛПЗ (Лениногорск, Татарстан).

Процесс начинается когда автопокрышка подаётся под пресс для резки шин, где режется на фрагменты массой не более 20 кг. Далее куски подаются в установку высокого давления.

В установке высокого давления шина загружается в рабочую камеру, где происходит экструзия резины в виде кусков размерами 20-80 мм и отделение металлокорда.

После установки высокого давления резинотканевая крошка и металл подаются в аппарат очистки брикетов для отделения металлокорда (поступает в контейнер) от резины и текстильного корда, выделение бортовых колец. Далее остальная масса подаётся в магнитный сепаратор, где улавливается основная часть брекерного металлокорда. Оставшаяся масса подаётся в роторную дробилку, где резина измельчается до 10 мм. Далее вновь в кордоотделитель, где происходит отделение резины от текстильного корда и разделение резиновой крошки на две фракции:

Ш менее 3 мм;

Ш от 3 до 10 мм.

Отделившийся от резины текстильный корд поступает в контейнер.

В случае если резиновая крошка фракцией более 3 мм интересует потребителя как товарная продукция, то она фасуется в бумажные мешки, если нет, то она попадает в экструдер-измельчитель. После измельчения вновь в кордоотделитель. Текстильный корд - в контейнер, а резиновая крошка - в вибросито, где происходит дальнейшее её разделение на три фракции:

Ш от 0,3 до 1,0 мм;

Ш от 1,0 до 3,0 мм;

Ш свыше 3,0 мм.

Фракция резиновой крошки более 3 мм возвращается в экструдер-измельчитель, а резиновая крошка меньшей фракции отгружается покупателю.

1.1.2.4 Полностью механическая переработка

В основу технологии переработки заложено механическое измельчение шин до небольших кусков с последующим механическим отделением металлического и текстильного корда, основанном на принципе "повышения хрупкости" резины при высоких скоростях соударений, и получение тонкодисперсных резиновых порошков размером до 0,2 мм путем экструзионного измельчения полученной резиновой крошки. Производительность линии 5100 т/год. Технология и оборудование успешно используется в ЗАО "Экошина" (Москва).

Технологический процесс включает в себя три этапа:

1) предварительная резка шин на куски;

2) дробление кусков резины и отделение металлического и текстильного корда;

3) получение тонкодисперсного резинового порошка.

На первом этапе технологического процесса поступающие со склада шины подаются на участок подготовки шин, где они моются и очищаются от посторонних включений.

После мойки шины поступают в блок предварительного измельчения - агрегаты трехкаскадной ножевой дробилки, в которых происходит последовательное измельчение шин до кусков резины, размеры которых не превышают 30х50 мм.

На втором этапе предварительно измельченные куски шин подаются в молотковую дробилку, где происходит их дробление до размеров 10х20 мм. При дроблении кусков обрабатываемая в молотковой дробилке масса разделяется на резину, металлический корд, бортовую проволоку и текстильное волокно.

Резиновая крошка с выделенным металлом поступает на транспортер, с которого свободный металл удаляется с помощью магнитных сепараторов и поступает в специальные бункеры. После металлические отходы брикетируются.

На третьем этапе куски резины подаются в экструдер-измельчитель. На этой стадии обработки происходит параллельное отделение остатков текстильного волокна и отделение его с помощью гравитационного сепаратора от резиновой крошки. Очищенный от текстиля резиновый порошок подается во вторую камеру экструдера-измельчителя, в котором происходит окончательное тонкодисперсное измельчение.

По выходу из экструдера порошок попадает вибросито, где и происходит его рассев на 3 фракции [9]:

1) 0,5-0,8 мм;

2) 0,8-1,6 мм;

3) 0,2-0,45 мм (по заказу).

1.1.2.5 Озонная переработка изношенных шин

В 2000 году, предложенный группой российских ученых, способ озонной переработки изношенных шин получил золотую медаль 26-го Международного салона изобретений в Женеве.

Суть технологии - в "продувании" озоном автомобильных покрышек, что приводит к их полному рассыпанию в мелкую крошку с отделением от металлического и текстильного корда.

При этом технология значительно экономнее всех существующих и, кроме того, абсолютно экологически безвредна - озон окисляет все вредные газообразные выбросы. В России созданы две опытные озонные установки, их суммарная производительность - около 4 тыс. тонн резиновой крошки в год [9].

1.2 Возможные направления использования резиновой крошки

Резиновая крошка, полученная в результате переработки изношенных автопокрышек, имеет массу перспективных областей дальнейшего практического применения.

Порошковая резина с размерами частиц от 0,2 до 0,45мм используется в качестве добавки (5-20%) в резиновые смеси для изготовления новых автомобильных покрышек, массивных шин и других резинотехнических изделий. Применение резинового порошка с высокоразвитой удельной поверхностью частиц (2500-3500 см²/г), получаемой при его механическом измельчении, повышает стойкость шин к изгибающим воздействиям и удару, увеличивая срок их эксплуатации [6].

Порошковая резина с размерами частиц до 0,6мм используется в качестве добавки (до 50-70%) при изготовлении резиновой обуви и других резинотехнических изделий. При этом свойства таких резин (прочность, деформируемость) практически не отличаются от свойств обычной резины, изготовленной из сырых каучуков [6].

Порошковую резину с размерами частиц до 1,0мм можно применять для изготовления композиционных кровельных материалов (рулонной кровли и резинового шифера), подкладок под рельсы, резинобитумных мастик, вулканизованных и не вулканизованных рулонных гидроизоляционных материалов [6].

Порошковая резина с размерами частиц от 0,5 до 1,0 мм применяется в качестве добавки для модификации нефтяного битума в асфальтобетонных смесях [1].

Такие порошки (размерами частиц от 0,5 до 1,0 мм) используются также в качестве сорбента для сбора сырой нефти и жидких нефтепродуктов с поверхности воды и почвы, для тампонирования нефтяных скважин, гидроизоляции зеленых пластов и т.д. [10].

Резиновая крошка с размерами частиц от 2 до 10 мм используется при изготовлении массивных резиновых плит для комплектования трамвайных и железнодорожных переездов, отличающихся длительностью эксплуатации, хорошей атмосферостойкостью, пониженным уровнем шума и современным дизайном; спортивных площадок с удобным и безопасным покрытием; животноводческих помещений и т.д. [9].

Следует привести некоторые результаты исследования ее влияния на эксплуатационные свойства асфальтобетона. При исследовании изучалось влияние количество вводимой в асфальтобетонную смесь резиновой крошки по количеству и размерам частиц на трещиностойкость асфальтобетона и коэффициент сцепления колеса автомобиля с поверхностью проезжей части дороги.

1) Установлено, что применение резиновой крошки в асфальтобетоне в два раза повышает коэффициент сцепления на мокром покрытии. На сухом покрытии существенных изменений нет [11].

2) При использовании резиновой крошки от 0 до 1,0 мм трещиностойкость возрастает на 30%. С уменьшением размера частиц трещиностойкость увеличивается. Особенно эффективно применение частиц крошки от 0,14 мм и меньше. Частицы меньше 0,08мм за время перемешивания распадаются, составляющие модифицируют битум, улучшая его свойства [9].

3) При небольших размерах частиц крошка распределяется по массе асфальтобетонной смеси, более равномерно повышая упругую деформацию при отрицательных температурах [11].

4) Объем дробленой резины в составе таких усовершенствованных покрытий должен составлять около 2% от массы минерального материала, т.е. 60-70 тонн на 1 км дорожного полотна. При этом срок эксплуатации дорожного полотна увеличивается в 1,5 - 2 раза [11].

1.3 Модификация резиновой крошки

В настоящее время существуют следующие методы модификации резиновой крошки [12]:

Ш химическая модификация и/или размягчение поверхности частиц измельченной резины.

Ш физико-химическое размельчение измельченной резины в результате разрушения полимерных связей (аналогично регенерации).

Ш физическая обработка с целью разрушения серных связей.

Рассмотрим виды модификаций более подробно.

1.3.1 Химические методы модификации

Химическая модификация предусматривает применение модификатора различной природы. Модификатор использует активные функциональные группы в составе полимерных отходов (резиновой крошки) и создает свою полимерную сетку вместе с другими компонентами смеси [12].

В производстве шин более эффективно применение шероховальной крошки, а также крошки, полученной при переработке шин, в шинных резинах. При этом близкий химический состав матрицы и измельченного продукта обуславливает образование развитого слоя на границе "частица - матрица", обеспечивающего наибольшее взаимодействие между фазами.

При выборе компонентов составов учитывалось, что в крошке имеется значительное количество непрореагировавших при вулканизации активных центров исходного эластомера, а при обработке ее на оборудовании возникают дополнительные центры с кислородсодержащими, в основном гидроксильными и карбоксильными, группами.

В ходе исследований показано, что вулканизаты, содержащие модифицированную резиновую крошку, обладают более высокой износостойкостью по сравнению с вулканизатами содержащими не модифицированную резиновую крошку.

Введение до 30 мас. ч. крошки, обработанной модифицирующее - регенерирующими составами (МРС), позволяет получать резины, которые по комплексу свойств, практически не уступают базовой и соответствуют нормативным показателям для данного вида резин [13].

Отдельные рецептуры могут содержать до 80% резиновых отходов. Доля модификатора в смесях в зависимости от их предназначения находится в пределах 2,5-3,2% (оптимальное содержание для большинства рецептур - 2,83%) [12].

Особое внимание в ряде стран уделяется проблеме модификации резиновой крошки газовой смесью, содержащей фтор и реакционноспособный газ, в водной эмульсией каучука, содержащей серу как ускоритель, с жидкими полимерами, с целью увеличения связи между резиновой крошкой и полимерной матрицей. Поверхность модифицированной резиновой крошки повышает адгезию и совместимость с другими полимерными материалами. Полученные композитные материалы имеют высокие механические свойства, превосходящие свойства соответствующих материалов с необработанными частицами резины. Это позволяет также значительно увеличить содержание резиновой крошки в полимерных смесях [14].

1.3.2 Физические методы модификации

Физические и физико-химические методы воздействия на материалы, такие как механоактивация, ударно-волновая обработка, радиационное облучение, использование магнитных и электрических полей, широко применяются на различных стадиях производства полимерных композитов и являются эффективными технологическими приемами, позволяющими повысить эксплуатационные свойства материалов [15].

В последнее время наметилась тенденция использования механохимических методов диспергирования минеральных наполнителей для перевода их в метастабильное состояние. К таким методам относятся механическое дробление и активация материалов с помощью различного рода измельчительного оборудования: планетарных мельниц, дезинтеграторов, аттриторов и т.д. Перспективность технологий механической активации порошковых материалов связана с низкими энерго - и металлоемкостью оборудования, экологической безопасностью процесса, возможностью расширения сырьевой базы [16].

Наиболее эффективным оборудованием в этом смысле является планетарная мельница. Она представляет собой машину типа барабанных шаровых мельниц, где воздействие гравитационного поля на рабочее тело заменено центробежной силой. Это позволяет увеличить уровень энергии, подводимой к частицам обрабатываемого вещества, большое время контакта частиц, проведение механохимических процессов между несколькими реагентами непосредственно в аппарате [17].

На процесс измельчения большое влияние оказывает общая масса размольных тел. При интенсивном измельчении соотношение между массами размольных тел и измельчаемого материала может достигать 6 - 12 и выше [18].

При механических воздействиях за счет энергии упругого деформирования в поверхностных слоях материала возникают активные неравновесные возбужденные состояния, природа которых связана с колебательным возбуждением атомов, электронным возбуждением и ионизацией, деформированием связей и валентных углов, а также процессами миграции структурных элементов и массопереноса. По сравнению с термической активацией при механоактивации возникают более возбужденные состояния [19].

1.3.2.1 Механоактивация резиновой крошки

Резиновые отходы по своему составу и содержанию ценных компонентов практически не отличаются от невулканизованного композита, поэтому их дальнейшее применение будет способствовать наиболее рациональному использованию ценных сырьевых ресурсов.

Собственно переработка резиновых отходов в крошку сопровождается большой неуправляемой термоокислительной деструкцией вулканизата. Этот процесс происходит в течение длительного времени, так как макромолекулы полимеров в резиновых отходах подвергаются деструкции с малой скоростью, и для разрыва химических связей требуются большие энергетические затраты. Кроме этого, полученная резиновая крошка сама по себе не является конечной продукцией - это всего лишь сырье для последующего производства.

Показано, что применение механоактивированной резиновой крошки в рецептурах резиновых смесей позволяет получить резины с удовлетворительным комплексом эксплуатационных свойств. Использование механоактивации наполнителей позволяет предотвратить агломерацию частиц, увеличить их поверхностную активность, более равномерно распределить частицы наполнителя в полимерной матрице.

Ранее полученные результаты показали, что разница в значениях эксплуатационных свойств резин, наполненных резиновой крошкой размерами 0,50 и 0,75 мм, незначительна, поэтому экономически более рационально использовать резиновые смеси на основе резиновой крошки дисперсностью 0,75 мм (уменьшение размеров резиновой крошки несет за собой увеличение затрат на ее изготовление, что влияет на себестоимость получаемых изделий) [20].

Внутри барабанов мельницы имеются стальные шары, которые играют роль своеобразных "ножей". При вращении барабанов вокруг общей и планетарной осей мельницы, возникает не только ударное воздействие, но и фрикционное взаимодействие между шарами и измельчаемым материалом, что приводит к высвобождению огромного количества механической энергии. Образованная механическая энергия лишь частично расходуется на увеличение удельной поверхности диспергируемого материала и в большей степени приводит к повышению внутренней энергии вещества.

Рисунок 1.3.2.1 - Схема планетарной мельницы АГО-2: 1 - каркас, 2 - стойка, 3 - корпус, 4 - крышка, 5 - вал, 6 - водило, 7 - штуцер, 8 - шкив, 9 - барабаны, 10 - откидные болты.

На процесс измельчения большое влияние оказывают параметры активации, такие как количество загружаемых шаров и время активации.

Так как резина является сложным эластомером с развитой пространственной сеткой, то для эффективной активации такого материала требуется больше энергии, чем для минеральных веществ. Поэтому, масса загружаемых шаров при активации резиновой крошки была выбрана соотношение 1: 15 [20].

Ранее проведенные исследования показали следующее:

Ш при активации на планетарной мельнице АГО-2 происходит измельчение резиновой крошки, причем после 3 минут активации происходит усреднение размеров зерен крошки;

Ш конечные свойства резин в значительной мере зависят от количества шаров в планетарной мельнице и в меньшей степени от времени активации;

Ш механоактивация резиновой крошки позволяет улучшить эксплуатационные свойства резин, модифицированной ею: износостойкость до 40%, морозостойкость до 15% [20].

1.4 Опыт применения резиновой крошки в дорожном строительстве

Динамичный рост парка автомобилей во всех развитых странах приводит к постоянному накоплению изношенных автомобильных шин. По данным Европейской Ассоциации по вторичной переработке шин (ЕТРА) в 2000 году общий вес изношенных, но непереработанных шин достиг: в Европе - 2,5 млн. тонн; в США - 2,8 млн. тонн; в Японии - 1,0 млн. тонн; в России - 1,0 млн. тонн [9].

В различных странах и регионах были построены экспериментальные участки дорог и аэродромов с резиновой крошкой. Вначале они показывали достаточно высокие характеристики, но затем, при постепенном набухании резиновой крошки, покрытия разуплотнялись и разрушались. Ничем несвязанная резиновая крошка выкрашивалась из покрытий и практически в неизменном виде разносилась ветром, загрязняя окрестности.

В нашей стране исследования по введению резиновой крошки в дорожный битум и битумоминеральные смеси проводились Н.В. Горелышевым, А.И. Лысихиной, Г.К. Сюньи, И.М. Руденской, Б.М. Слепой и многими другими. При участии СоюздорНИИ более двадцати лет тому назад были вновь начаты научно-исследовательские и опытно-внедренческие работы по применению резиновой крошки в качестве компонента минеральной составляющей асфальтобетонных смесей [21].

Возможность использования дробленой резины в асфальтобетоне была отражена в выпущенном в 1991 году "Пособии по строительству асфальтобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов" (МинТрансСтрой) [22]. В этом "Пособии" отмечается, что использование дробленой резины в горячих асфальтобетонных смесях повышает долговечность покрытий, улучшает их фрикционные свойства, что позволяет уменьшить расход высокопрочного трудношлифуемого щебня.

При использовании асфальтобетонов с резиновой крошкой, уменьшается вероятность появления вторичных трещин на поверхности дорожного покрытия. Крупность зерен резины должна быть не более 1мм, считается, что наибольшая плотность составов асфальтобетонной смеси обеспечивается при крупности частиц резины не более 0,63мм [22].

Предусмотрено, что резиновая крошка может вводиться как в битум ("мокрый" метод), так и непосредственно в асфальтобетонную смесь ("сухой" метод, только при устройстве нижних слоев покрытия и слоев оснований). Рекомендовано содержание резиновой крошки в дорожном битуме 5-7% по массе как оптимальное. [1]

Последующий анализ полученного опыта применения резиновой крошки при приготовлении асфальтобетонных смесей выявил неудовлетворительные физико-механические характеристики, в том числе недостаточную адгезию вяжущего, по сравнению со смесями, выпущенными в соответствии с ГОСТ - 9128, что приводило к затруднениям при укладке и самопроизвольному разуплотнению и разрушению уложенных верхних слоев покрытий.

Применение резиновой крошки с размерами частиц 2-8 мм в асфальтобетонных смесях, приводило к снижению срока службы асфальтобетонных покрытий из-за невозможности формирования однородного материала, способного к восприятию нагрузок. Хотя при этом в начальный период эксплуатации таких покрытий (непосредственно после укладки) отмечалась повышенная трещиностойкость и большая деформативность, водостойкость, снижение уровня шума и вибрации, уменьшение случаев образования ледяной корки, повышение сцепления, сокращение тормозного пути автомобиля [21].

В действительности только одна из разновидностей "мокрого" метода получила достаточно широкое распространение сначала в США, а затем и в других странах (Канада, Испания, Португалия, Южная Африка, Бразилия и др.).

Так называемый прорезиненный битум, "Asphalt Rubber" (AR), был изобретен в конце 1960-х Чарльзом Макдоналдом. Патентованный материал представляет собой по существу механическую смесь 20% измельченной шинной резины и 80% специального остаточного битума, обогащенного ароматическими фракциями. Частицы резины достигают размера зерен кофе и при смешении с горячим битумом набухают, образуя гелеподобную массу, обладающую превосходными упругими свойствами при растяжении. Резина в AR деструктирует (или девулканизируется) в степени, достаточной для прохождения частичной самовулканизации [21].

На солнце обычный асфальт окисляется, мелкозернистые материалы, входящие в его состав, такие как песок - "высвобождаются", и асфальт начинает расслаиваться. А вот асфальт с резиновой добавкой лишен этого недостатка, так как не содержит большого количества мелкозернистого материала [23].

Все последующие попытки применения "мокрого" метода совмещения битумов с резиной являлись развитием метода AR. К сожалению, российские дорожники не располагают необходимым оборудованием для повторения технологии AR. Но самое главное, отсутствуют российские битумы, подходящие по своему химическому составу и свойствам для использования в составе AR. За рубежом битумы необходимого химического качества как целевые продукты получают методами низкотемпературной вакуумной отгонки практически из исходной нефти.

Опыт строительства прорезиненного асфальта в зарубежных странах показал что через 15 минут после завершения работ покрытие можно вводить в эксплуатацию, за счет того что покрытие обливают известковой водой. Вода испаряется, и известь устраняет липкость асфальта [23].

1.4.1 Модификация битума резиновой крошкой

Обычно дорожные битумы имеют интервал пластичности как правило не выше 60-65°С, что явно недостаточно для устройства верхних слоев покрытий в климатических условиях большинства регионов России. Кроме того, у вязких дорожных битумов практически отсутствуют упругие свойства, от которых зависит устойчивость композиционных материалов, каковым является асфальтобетон, к разрушению под действием циклической нагрузки. Поэтому битумные вяжущие принципиально требуют модификации и улучшения физико-механических свойств, поскольку по самой своей природе не могут обеспечить необходимую стойкость асфальтобетонных покрытий дорог в условиях увеличивающихся транспортных нагрузок [24].

Анализ полученных ранее данных показал, что по комплексу параметров наибольшими потенциальными возможностями для улучшения свойств битумных вяжущих, обладает крошка из резин общего назначения, в том числе шинная.

Битум, модифицированный резиновой крошкой (БМРК), определяется как однородная смесь окисленного дорожного битума (или смеси битумов) с достаточно мелкодисперсной крошкой из резин общего назначения, подвергнутая специальной химической обработке в процессе приготовления. При этом частицы резины полностью не разлагаются и не растворяются, а связываются с компонентами битума прочными, но достаточно подвижными химическими связями и проявляют свои качества уже в составе нового материала [25].

За счет своего состава и структуры вяжущее устойчиво к воздействию высоких технологических температур, а также имеет достаточную деформативность при низкой температуре. Установлено, что асфальтобетоны на вяжущем БМРК имеют высокую устойчивость к циклическим нагрузкам, возникающим при движении транспортных средств [25].

Преимущества [3]:

1) происходит увеличение температуры размягчения битумного вяжущего и некоторое снижение хрупкости (расширение температурного интервала пластичности);

2) происходит улучшение физико-механических и усталостных свойств битумного вяжущего;

3) происходит значительное улучшение сцепления битумного вяжущего с поверхностью минерального материала;

4) происходит повышение устойчивости к старению;

5) повышается устойчивость к изменениям окружающей температуры.

Глава 2. Основные параметры и типы асфальтобетонной смеси

2.1 Асфальтобетонные смеси

Асфальтобетонная смесь - рационально подобранная смесь минеральных материалов (щебня и песка с минеральным порошком или без него) с минеральным вяжущим, взятых в определенных соотношениях и перемешанных в нагретом состоянии [28].

Асфальтобетонные смеси и асфальтобетоны в зависимости от вида минеральной составляющей подразделяют на щебеночные, гравийные и песчаные [28].

Смеси в зависимости от вязкости используемого битума и температуры при укладке подразделяют на [28]:

· горячие, приготавливаемые с использованием вязких и жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температурой не менее 120°С;

· холодные, приготавливаемые с использованием жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температурой не менее 5°С.

Горячие смеси и асфальтобетоны в зависимости от наибольшего размера минеральных зерен подразделяют на [28]:

· крупнозернистые с размером зерен до 40 мм;

· мелкозернистые - до 20 мм;

· песчаные - до 5 мм.

Холодные смеси бывают мелкозернистые и песчаные.

Асфальтобетоны из горячих смесей в зависимости от величины остаточной пористости подразделяют на виды [28]:

· высокоплотные с остаточной пористостью от 1,0 до 2,5%;

· плотные - св. 2,5 до 5,0%;

· пористые - св. 5,0 до 10,0%;

· высокопористые - св. 10,0 до 18,0%.

Асфальтобетоны из холодных смесей должны иметь остаточную пористость свыше 6,0 до 10,0%.

Щебеночные и гравийные горячие смеси и плотные асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы [28]:

· А с содержанием щебня св. 50 до 60%;

· Б - св. 40 до 50%;

· В - св. 30 до 40%.

Щебеночные и гравийные холодные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы Б_х и В_х.

Горячие и холодные песчаные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от вида песка подразделяют на типы [28]:

· Г и Г_х - на песках из отсевов дробления, а также на их смесях с природным песком при содержании последнего не более 30% по массе;

· Д и Д_х - на природных песках или смесях природных песков с отсевами дробления при содержании последних менее 70% по массе.

Смеси и асфальтобетоны в зависимости от показателей физико-механических свойств и применяемых материалов подразделяют на марки, указанные в таблице 2.1.1.

Таблица 2.1.1

Марки асфальтобетонов

Вид и тип смесей и асфальтобетонов	Марки
Горячие
высокоплотные	I
плотные типов:
А	I, II
Б, Г	I, II, III
В, Д	II, III
пористые и высокопористые	I, II
Холодные
Бх, Вх	I, II
Гх	I, II
Дх	II

2.1.1 Технические требования

Смеси должны приготавливаться в соответствии с требованиями государственного стандарта по технологическому регламенту, утвержденному в установленном порядке предприятием-изготовителем. Зерновые составы минеральной части смесей и асфальтобетонов должны соответствовать установленным в таблице 2.1.1.1 - для нижних слоев покрытий и оснований; в таблице 2.1.1.2 - для верхних слоев покрытий [28].

Таблица 2.1.1.1

Зерновой состав минеральной части для нижних слоев покрытий и оснований

Вид и тип смесей и асфальтобетонов	Размер зерен, мм, мельче
	5,0	0,63	0,071
Плотные типов:	в % по массе
А	От 40 до 50	От 12 до 50	От 4 до 10
Б	50 - 60	20 - 60	6 - 12
Пористые	40 - 60	10 - 60	0 - 8
Высокопористые щебеночные	40 - 60	10 - 60	4 - 8
Высокопористые песчаные	90 - 100	25 - 85	4 - 10

Таблица 2.1.1.2

Зерновой состав минеральной части для верхних слоев покрытий

Вид и тип смесей и асфальтобетонов	Размер зерен, мм, мельче
	20	15	10	5	2,5	1,25	0,63	0,315	0,14	0,071
Горячие	в % по массе
высокоплотные	90-100	70-100	56-100	35-50	24-50	18-50	13-50	12-50	11-28	10-16
		(90-100)	(90-100)
плотные типов
Непрерывные зерновые составы
А	90-100	75-100	62-100	40-50	28-38	20-28	14-20	10-16	6-12	4-10
		(90-100)	(90-100
Б	90-100	80-100	70-100	50-60	38-48	28-37	20-28	14-22	10-16	6-12
В	90-100	85-100	75-100	60-70	48-60	37-50	28-40	20-30	13-20	8-14
Г	-	-	-	80-100	65-82	45-65	30-50	20-36	15-25	8-16
Д	-	-	-	80-100	60-93	45-85	30-75	20-55	25-33	10-16
Прерывистые зерновые составы
А	90-100	75-85	62-70	40-50	28-50	20 - 50	14-50	10-28	6-16	4-10
Б	90-100	80-90	70-77	50-60	38-60	28-60	20-60	14-34	10-20	6-12
Холодные типов
Бх	90-100	85-100	70-100	50-60	33-46	21-38	15-30	10-22	9-16	8-12
Вх	90-100	85-100	75-100	60-70	48-60	38-50	30-40	23-32	17-24	12-17
Гх и Дх	-	-	-	80-100	62-82	40-68	25-55	18-43	14-30	12-20
Примечания
1 В скобках указаны требования к зерновым составам минеральной части асфальтобетонных смесей при ограничении проектной документацией крупности применяемого щебня
2 При приемосдаточных испытаниях допускается определять зерновые составы смесей по контрольным ситам в соответствии с данными, выделенными жирным шрифтом

Показатели физико-механических свойств высокоплотных и плотных асфальтобетонов из горячих смесей различных марок, применяемых в конкретных дорожно-климатических зонах, должны соответствовать показателям указанным в таблице 2.1.1.3.

Таблица 2.1.1.3

Физико-механические свойства высокоплотных и плотных асфальтобетонов

Наименование показателя	Значение для асфальтобетонов марки
	I	II	III
	для дорожно-климатических зон
	I	II, III	IV, V	I	II, III	IV, V	I	II, III	IV, V
Предел прочности при сжатии при температуре 50 ?С, МПа, не менее, для асфальтобетонов
высокоплотных	1,0	1,1	1,2
плотных типов:
А	0,9	1,0	1,1	0,8	0,9	1,0	-	-	-
Б	1,0	1,2	1,3	0,9	1,0	1,2	0,8	0,9	1,1
В	-	-	-	1,1	1,2	1,3	1,0	1,1	1,2
Г	1,1	1,3	1,6	1,0	1,2	1.4	0,9	1.0	1,1
Д	-	-	-	1,1	1.3	1,5	1,0	1,1	1,2
Предел прочности при сжатии при температуре 20°С для асфальтобетонов всех типов, МПа, не менее	2,5	2,5	2,5	2,2	2,2	2,2	2,0	2,0	2,0
Предел прочности при сжатии при температуре 0°С для асфальтобетонов всех типов, МПа, не более	9,0	11,0	13,0	10,0	12,0	13,0	10,0	12,0	13,0
Водостойкость, не менее:
плотных асфальтобетонов	0,95	0,90	0,85	0,90	0,85	0,80	0,85	0,75	0,70
высокоплотных а\б	0,95	0,95	0,90
плотных асфальтобетонов при длительном водонасыщении	0,90	0,85	0,75	0,85	0,75	0,70	0,75	0,65	0,60
высокоплотных асфальтобетонов при дли тельном водонасыщении	0,95	0,90	0,85
Примечание - Дополнительно при подборе составов асфальтобетонных смесей определяют сдвигоустойчивость и трещиностойкость, при этом нормы по указанным показателям должны быть приведены в проектной документации на строительстве покрытий исходя из конкретных условий эксплуатации

Водонасыщение высокоплотных и плотных асфальтобетонов из горячих смесей должно соответствовать указанному в таблице 2.1.1.4.

Таблица 2.1.1.4

Водонасыщение асфальтобетонов

Вид и тип асфальтобетонов	Значение для (в % по объему)
	образцов, отформованных из смеси	вырубок и кернов готового покрытия, не более
Высокоплотные	От 1,0 до 2,5	3,0
Плотные типов:
А	2,0 - 5,0	5,0
Б, В и Г	1,5 - 4,0	4,5
Д	1,0 - 4,0	4,0
Примечание - Показатели водонасыщения асфальтобетонов, применяемых в конкретных дорожно-климатических зонах, могут уточняться в указанных пределах в проектной документации на строительство

Подобные документы

• Современные технологии дорожного и транспортного строительства

  Технология приготовления асфальтобетонной смеси. Особенности применения слабосвязанных минеральных материалов в дорожных покрытиях. Типы и комплектация систем нивелирования, позволяющих контролировать положение рабочего органа строительной машины.
  
  реферат [359,6 K], добавлен 27.11.2012
  

• Устройство дорожной одежды

  Виды работ для дорожного рабочего. Технология и организация подготовки земляного полотна. Работы по устройству подстилающих слоёв и дорожных оснований. Производственный контроль качества дорожной одежды. Устройство асфальтобетонных дорожных покрытий.
  
  отчет по практике [173,8 K], добавлен 09.08.2015
  

• Санация и ремонт дорожных покрытий. Применение современных асфальтобетонных материалов

  Задачи ремонта автомобильных дорог. Методы проведения санации для предупреждения развития дефектов и восстановления эксплуатационного состояния дорожного покрытия. Характеристика литого и щебеночно-мастичного асфальтобетона, асфальторезиновых покрытий.
  
  контрольная работа [29,4 K], добавлен 23.02.2012
  

• Конструирование и расчет нежестких дорожных одежд

  Естественные каменные и другие дорожно-строительные материалы. Отделка и обустройство дорог. Технический контроль на строительстве лесовозных дорог. Эколого-эстетические аспекты проектирования и строительства. Методика расчета нежестких дорожных одежд.
  
  контрольная работа [2,0 M], добавлен 19.02.2010
  

• Технология работ по сооружению земляного полотна железной дороги

  Развертывание строительства железных дорог. Техническая, производственная и хозяйственная подготовка строительства земляного полотна. Отвод земель, типовые поперечные профили временных дорог. Организация и производство отделочных и укрепительных работ.
  
  курсовая работа [1,0 M], добавлен 07.12.2013
  

• Перспективы развития дорожной сети и основные направления технического прогресса автомобильных дорог

  Состояние дорожной сети и автомобильных дорог на сегодняшний день. Характеристика отраслевой программы "Дороги Беларуси". Совершенствование методов проектирования и строительства автомобильных дорог и мостов. Повышение безопасности дорожного движения.
  
  реферат [34,3 K], добавлен 10.10.2010
  

• Ремонт земляного полотна, дорожных одежд, водоотводных и искусственных сооружений

  Составление проекта на капитальный ремонт при изменении плана и продольного профиля дороги и при выполнении работ по устройству земляного полотна. Ремонт асфальтобетонных покрытий, дорожных одежд, водоотводных и искусственных сооружений на автотрассе.
  
  контрольная работа [24,0 K], добавлен 17.01.2012
  

• Содержание и ремонт транспортных коммуникаций

  Знакомство с особенностями организации проведения работ по содержанию дорожного покрытия и земляного полотна дороги в Белоруссии. Рассмотрение методов ликвидации трещин с применением пластификаторов. Анализ мероприятий по зимнему содержанию дорог.
  
  дипломная работа [793,2 K], добавлен 22.04.2016
  

• Проектирование сети местных дорог

  Составление плана размещения сети местных дорог в районе. Определение размеров малых мостов и дорожных труб. Проектирование дороги в продольном профиле. Расчет объемов земляных работ и стоимости строительства. Методы улучшения сети местных дорог.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 23.04.2013
  

• Плоскостные конструкции покрытий больших пролетов

  Безраспорные конструкции покрытий. Железобетонные балки и фермы покрытий. Металлические и стальные фермы покрытий. Узлы нижнего пояса стальных ферм. Металложелезобетонные и металлодеревянные фермы. Распорные и подстропильные конструкции покрытий.
  
  презентация [5,9 M], добавлен 20.12.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам