Анализ зарубежного опыта обеспечения безопасности цепи поставок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНОБРНАУКИ РОССИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургский государственный

экономический университет»

Факультет торгового и таможенного дела

Кафедра таможенного дела

ОТЧЁТ

по научно - исследовательской работе на тему:

«Анализ зарубежного опыта обеспечения безопасности цепи поставок»

Специальность 036401 - Таможенное дело

Выполнил: студент 2423 группы

3 курса № зачет. книжки П-060/13

Кузьменко Владислав Александрович

Руководитель учебной практики

Полякова Виктория Алексеевна

Должность: к.э.н., ст. преподаватель

Санкт-Петербург 2014

РЕФЕРАТ

Ключевые слова: логистика, поставки, цепь поставок, стандарт, перевозки, транспорт.

Цель практики: исследование зарубежных методов повышения безопасности перевозок в составе логистических цепей поставок как важного элемента экономической безопасности.

Задачи:

1. Рассмотреть опыт ВТО в организации безопасных поставок.

2. Определить сущность перевозок груза в логистических цепочках.

3. Проанализировать страхование как способ обеспечения безопасности.

4. Охарактеризовать внедрение ISO 28000.

Предмет практики - повышения безопасности перевозок.

Объект - заграничные методы повышения безопасности перевозок в составе логистических цепей.

Методы исследования: теоретический, анализ литературных источников, сравнительно-сопоставительный.

ВВЕДЕНИЕ

В условиях рынка каждое предприятие обеспечивает свое стабильное функционирование за счет снижения производственных затрат и роста объемов реализации произведенной продукции. Предприятиям необходимо решать вопросы, связанные с доставкой и выбором вида транспорта, способом организации перевозок, типом транспортных средств и т.д.

Поэтому на современном этапе развития транспорт должен направить производственные и коммерческие усилия на изучение и удовлетворение спроса потребителей, поскольку транспортные перевозки - это производная от деятельности покупателей и поставщиков, а функции транспорта в системе распределения товаров заключаются в их транспортном и экспедиционном обслуживании.

Иногда доставка продукции состоит из нескольких отдельных этапов, которые не связаны между собой и осуществляется различными перевозчиками. В этих случаях грузовладельцы обращаются к транспортно-логистических компаний, поскольку заинтересованы в наирациональнейшей организации перевозок.

Транспортно-экспедиционная компания берет на себя всю ответственность за организацию перевозки от грузоотправителя до грузополучателя, выбор маршрута перевозки, координацию взаимодействия перевозчиков различных видов транспорта, обеспечение перевалки и хранения груза в промежуточных транспортных узлах и др. Поэтому логистическая концепция развития национального рынка транспортных услуг и усиление конкуренции между предприятиями различных видов транспорта требуют повышения роли и значения безопасных перевозок в логистических цепях поставок. [11, C.65]

Но считается, что логистическая цепь характеризуется повышенным уровнем риска и вероятностью чрезвычайных событий. Деятельность в логистической цепи с перемещение товаров связана с различного рода рисками, которые сопровождают процесс перевозок грузов тем или иным видом транспорта, осуществление операций складирования и временного хранения грузов, а также выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

В условиях реформирования транспорта и роста количества субъектов бизнеса, еще больше усложняются взаимоотношения между участниками логистической цепи поставок при повреждении или уничтожении груза и решении вопроса компенсации ущерба. [2, C.155]

Поэтому трансформационные процессы в данной отрасли требуют формирования новой мощной системы прогнозирования и страхования рисков грузовых перевозок транспортом и, в первую очередь, в логистических цепях поставок.

Анализ последних исследований и публикаций. Процессам совершенствования и развития логистических технологий посвящено большое количество научных трудов отечественных и зарубежных ученых: А. П. Абрамова, И. М. Аксенова, Ю. С. Бараша, И. В. Белова, Н. И. Богомоловой, В. Г. Галабурды, В. М. Гурнака, В. Л. Диканя и многих других.

Но в исследованиях не рассматриваются проблемы учета рисков в процессе реализации логистических технологий на транспорте и организации страховой защиты перевозок в логистических цепях поставок. Отсутствие теоретических разработок по повышению уровня экономической защиты транспорта на основании страхования логистических рисков, требует исследования системы страховых услуг, используемых при обеспечении безопасности перевозок в составе логистической цепи поставок и в значительной мере влияют на конечные финансово-экономические результаты предприятий.

Целью работы является исследование зарубежных методов повышения безопасности перевозок в составе логистических цепей поставок как важного элемента экономической безопасности.

Объектом исследования являются заграничные методы повышения безопасности перевозок в составе логистических цепей.

В первой главе мы рассмотрим опыт ВТО в организации безопасных поставок, а так же ппределим сущность перевозок груза в логистических цепочках.

Во второй главе мы проанализируем страхование как способ обеспечения безопасности и охарактеризуем внедрение ISO 28000, как наиболее грамотный метод повышения безопасности перевозок в составе логистических цепей.

Методы исследования: теоретический, анализ литературных источников, сравнительно-сопоставительный.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

1.1 Опыт ВТО в организации безопасных поставок

Основой эффективности международной торговой цепи поставок, что также касается мульти модальных перевозок грузов, выступает безопасность, в том числе экономическая. Такой позиции придерживается, в частности, Всемирная таможенная организация (далее - ВТО).

Обеспечение безопасности международной торговли является вызовом XXI века. ВМО разработала Рамочные состояния-стандарты обеспечения безопасности и упрощения процедур международной торговли, где отмечено, что обеспечение безопасности международной торговой цепи поставок является одним из способов противостояния вызовам XXI в.

Рамочные стандарты определяют ряд целей по внедрению положений данного международного соглашения таможенными администрациями стран участниц ВТО, среди которых видное место занимает необходимость обеспечения в мировой торговле интегрированного управления международной торговой цепью поставок с использованием любого вида транспорта. [7, C.134]

Определение смысла словосочетания «экономическая безопасность» подается в Экономической Энциклопедии, но исключительно в контексте экономической безопасности предприятия, под которой понимается независимость субъектов предпринимательской деятельности от недоброкачественной конкуренции предприятий-монополистов, непредсказуемых договорных действий предприятий-поставщиков и торговых организаций, от нерациональной экономической и правовой политики государства и других факторов, которые позволяют присваивать большую часть законных прибылей».

Кроме того, приведены определения «экономической (валютно-финансовой безопасности» и «экономической (научно-информационной) безопасности», где отмечается экономической безопасности государства. Наряду с этим целесообразно обратиться к результатам исследований В. В. Мирошниченко, посвященных определяющим функциям системы национальной экономической безопасности. [15, C.122]

На основании анализов смысла «экономической безопасности», которые проводили известные отечественные и иностранные ученые, а именно О. Лепихов, А. Городецкий, Л. Абалкин, О. Черняк, М. Ермощенко, В. Шлемко, Г. Пастернак-Таранушенко, Г. Задорожный, В. Мунтиян, В. Бандурко, Я. Жалило, В. Горбулин и много других, мы делаем вывод, что «проведение дальнейших исследований теоретико-методологических аспектов экономической составляющей национальной безопасности, угроз национальной экономике, их источников, силы и направленности, разработки мероприятий, приемов и методов обеспечения национальной экономической безопасности представляет не только теоретический, но и практический интерес...». [22, C.135]

То есть мы провозглашаем необходимость научных исследований аспектов экономической безопасности в направлении практического применения результатов таких исследований.

Следует также обратить внимание на научную работу А. А. Садекова и Т. Б. Хлевицкой, посвященную теоретико-методологическим основам феномена безопасности, в одном из итогов которой указано: «... согласование системы с логикой естественного саморазвития способно сформировать прочный фундамент обеспечения ее устойчивости и безопасности». [4, C.130]

Таким образом, упомянутые ученые пишут о необходимости определять развитие системы в соответствии насущных потребностей (логики саморазвития), что обеспечит формирование устойчивости такой системы и ее безопасности функционирования. Другими словами, система экономической безопасности должна реагировать на вызовы, которые формируются со временем, и быть способной уменьшить или нейтрализовать их негативное влияние.

Исследование вопросов теоретического и научно-методического обоснования экономической безопасности как отдельного направления экономической науки выполнил О. С. Власюк. Он отмечает, что категорию «экономическая безопасность» можно рассматривать в функционально-структурном аспекте, то есть как совокупность взаимосвязанных систем безопасности, отражающих функционирование отдельных «блоков» или сфер экономической системы государства».

Кроме того, по результатам этого исследования В. С. Власюк пишет: «...Экономическая безопасность должна рассматриваться как сложная полиструктурная наука, что, по аналогии с безопасностью экологических, биологических, техногенных систем, является наукой о безопасности (точнее - «жизнедеятельность») социально-экономических систем различных уровней иерархии (лица, домашнее хозяйство, отрасль, регион, сектор экономики, национальная экономика, мировое хозяйство)». [8, C.136]

То есть по результатам исследования О. С. Власюка можно утверждать, что интегрированная «экономическая безопасность» целостной системы складывается из показателей экономической безопасности отдельных взаимосвязанных подсистем, которые, в свою очередь, выступают составными элементами целостной системы. [4, C.85]

Таким образом, экономическая безопасность цепи поставок, по нашему мнению, может быть рассмотрена как экономическая безопасность определенной целостной системы, которая в свою очередь состоит из показателей экономической безопасности определенных взаимосвязанных подсистем.

В контексте данного исследования одной из таких подсистем можно считать процедуру мульти модальных перевозок грузов в цепи поставок. Следовательно, учитывая выводы О. С. Власюка, можно утверждать, что эффективность, в том числе экономическая, мульти модальных перевозок грузов зависит от состояния экономической безопасности всей цепи поставок. Экономическая безопасность цепи поставок - это основа непрерывного движения грузов при мульти модальных перевозках, чем обеспечивается эффективность таких перевозок. [6, C.106]

Экономическая безопасность цепи поставок как самостоятельной системы должна быть устойчивой к вызовам и само настроенной системой, что является основой эффективности мульти модальных перевозок грузов. Вместе с тем, по нашему мнению, экономическая безопасность цепи поставок существенно зависит от безопасной экономической активности внутреннего рынка стран, через которые проходит маршрут мульти модальных перевозок грузов.

Анализируя результаты исследований Ж. В. Павловской и А. М. Лиманского, следует обратить внимание, что авторы дают определение стратегической безопасности, под которой понимается «общее состояние предприятия характеризуется максимальным ограничением влияния негативных факторов на его функционирование». [1, C.56]

Таким образом, выбирая за образец вышеуказанной формулировки, в контексте данной работы можно сформулировать такое определение: под «экономической безопасностью цепи поставок» можно понимать общее состояние цепи поставок грузов, которое характеризуется максимальным ограничением влияния негативных факторов на его функционирование.

Экономическая безопасность на транспорте, как отмечает в своем исследовании М. Л. Шелухин, характеризуется спецификой деятельности транспортного комплекса и его задач, стоимости транспортной инфраструктуры и т.д. Кроме того, автор замечает, что «обеспечение экономической безопасности на транспорте достигается при условии осуществления единой государственной политики в этой области, системой мер экономического, политического, организационного и иного характера, адекватности угроз относительно жизненно важных интересов личности, общества и государства в транспортной сфере». [3, C.89]

Наряду с приведенным М. Л. Шелухин утверждает, что вид и характер угроз экономической безопасности определяет направления сосредоточения усилий на их предупреждение, нейтрализацию и устранение на стратегическом и тактическом уровнях. Следовательно, по нашему мнению, определение экономической безопасности цепи поставок как основы обеспечения эффективности перевозок может быть начато через определение видов и характеров угроз таким перевозкам. [9, C.82]

Определению и исследованию составляющих экономической безопасности железнодорожного транспорта посвящен научный труд С. И. Пилипенко, где автор приводит составляющие экономической безопасности транспорта, среди них: юридическая, криминологическая, транспортно-техническая и социальная.

В то же время в основу такого исследования, вероятно, положено фиксированное состояние транспорта, которое не предусматривает возможности оценки экономической безопасности во время внедрения новейших технологий перевозки грузов. Кроме того, С. И. Пилипенко не осуществила оценки состояния экономической безопасности перевозок.

В противовес результатам исследований С. И. Пилипенко, С. П. Мищенко одним из направлений обеспечения экономической безопасности считает развитие прогрессивных технологий транспортировки. К таким технологиям С. П. Мищенко причисляет комбинированные перевозки, которые под углом зрения обеспечения экономической безопасности транспорта позволяют совместить преимущества автомобильного и железнодорожного видов транспорта. [24, C.148]

Автор также делает вывод, что обеспечение экономической безопасности железнодорожного транспорта связано с развитием международных транспортных коридоров, внедрением прогрессивных технологий транспортировки и организации скоростного движения железнодорожного транспорта. Эти меры, по мнению ученого, в то же время положительно повлияют на качество услуг перевозок грузов транспортом, что будет отвечать современным потребностям грузовладельцев и европейским стандартам транспортировки, обеспечит конкурентоспособность транспорта на отечественном и международном рынках перевозок.

1.2 Сущность перевозок груза в логистических цепочках

Основой участия транспорта в логистических цепях поставок являются специальные нормы, заложенные Законом «О транспорте» и Уставом железных дорог, согласно которым транспорт осуществляет перевозки грузов во взаимодействии с другими видами транспорта через систему прямых смешанных сообщений.

В этом случае перевозки осуществляются от грузоотправителя к грузополучателю двумя или более перевозчиками разных видов транспорта по единому перевозочному документу. Грузоотправитель заключает договор перевозки в прямом смешанном сообщении с транспортной организацией пункта отправления.

Эта организация является представителем всех транспортных организаций, участвующих в перевозке, но разные виды транспорта выступают в этом случае как самостоятельные участники отношений, которые выполняют обязательства каждый на своем участке.

Наливные грузы, взрывчатые и сильнодействующие ядовитые вещества к перевозке транспортом в прямом смешанном сообщении не принимаются. Перечень скоропортящихся, опасных, легковоспламеняющихся грузов, требующих сопровождения проводниками отправителей или получателей, в прямом смешанном сочетании устанавливается органами управления соответствующих видов транспорта по согласованию с Министерством экологии и природных ресурсов.[21, C.148]

Такие ограничения направлены на предотвращение чрезвычайных происшествий на транспорте, но в процессе реализации логистической концепции развития перевозок грузов следует предусматривать ограждения железнодорожных перевозчиков в составе логистической цепи поставок, а также необходимо сформировать механизм их страховой защиты при взаимодействии с другими видами транспорта.

Страхование используется только при международных грузовых перевозках, поскольку этого требуют зарубежные контрагенты и такой подход соответствует современной международной практике. На отечественном транспорте этот способ управления рисками используется очень редко. [20, C.65]

Так, при обеспечении безопасности грузовых перевозок могут заключаться договоры страхования груза или страхования ответственности перевозчика. Но считается, что перевозчик несет полную ответственность за сохранность грузов и компенсирует убытки в случае утраты, порчи груза или возникновения других чрезвычайных событий, к тому же такая ответственность закрепляется нормативно-правовыми документами в области перевозок.

Учитывая это, грузовладельцы при перевозках грузов практически не пользуются добровольным страхованием, а существующее законодательство не предусматривает обязательного страхования внутренних грузовых перевозок транспортом, поэтому это направление страхового рынка не развивается.

Предприятия несут ответственность только за последствия тех чрезвычайных событий, которые произошли по вине перевозчика, поэтому часто убытки терпят и грузовладельцы.

Если груз застрахован, то защищаются интересы его владельца и при компенсации ему ущерба, страховая компания приобретает права регрессного требования к перевозчику, который должен возместить убытки. При применении страхования гражданской ответственности владельцев средств транспорта, может быть нанесен ущерб третьим лицам грузом, который перевозится, и возникают убытки, которые компенсируются только при страховой защите ответственности железнодорожного перевозчика. То есть транспортным предприятиям и в этом случае не избежать потерь.

С углублением процесса реформирования транспорта, изменением институциональной среды в сфере железнодорожных перевозок и активным внедрением логистических технологий, еще более сложной становится проблема определения ответственного за убытки, которые возникают при перевозках грузов.

Поэтому необходимо сформировать основы механизма организации страховой защиты различных объектов транспорта и оптимизировать его использование с учетом конкретных условий перевозок.

Главной составляющей логистических цепочек является транспортно-экспедиторская компания, которая берет на себя ответственность за организацию перевозки от грузоотправителя до грузополучателя, поэтому кроме страхования грузов и ответственности перевозчика используется страхование ответственности экспедитора (логистика).

Экспедитор (транспортный экспедитор) - субъект хозяйствования, который по поручению клиента и за его счет выполняет или организовывает выполнение транспортно-экспедиторских услуг, определенных договором транспортного экспедирования.

Экспедитор должен быть профессионально подготовленной лицом в области предоставления посреднических услуг по перевозке грузов. Это означает, что экспедитор имеет соответствующую квалификацию, получил право на осуществление своей профессиональной деятельности в установленном порядке и придерживается всех законодательных и нормативных отраслевых требований.

Согласно Закону Российской Федерации «О транспортно-экспедиторской деятельности» экспедиторы по поручению клиентов:

- обеспечивают оптимальное транспортное обслуживание, а также организуют перевозки грузов различными видами транспорта;

- осуществляют прием, накопление, измельчение, сортировку, складирование, хранение, перевозку грузов;

- ведут учет поступления и отправки грузов;

- организуют охрану грузов;

- организуют экспертизу грузов;

- осуществляют оформление товарно-транспортной документации;

- обеспечивают отправку грузов, поступивших с браком или в упаковке, которая не соответствует требованиям перевозчиков;

- осуществляют страхование грузов и своей ответственности;

- обеспечивают подготовку и дополнительное оборудование транспортных средств;

- обеспечивают оптимизацию движения материальных потоков;

- осуществляют расчеты транспортными организациями за перевозку, перевалку, хранение грузов;

- оформляют документы и организуют работы согласно таможенным, карантинным и санитарным требованиям;

- предоставляют другие вспомогательные и сопутствующие перевозкам транспортно-экспедиторские услуги. [17, C.116]

идентификация оценка риск логистический

ГЛАВА 2. МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ЦЕПИ ПОСТАВОК

2.1 Страхование как способ обеспечения безопасности

Страхование ответственности экспедитора на современном этапе является сложным и неоднозначным видом страхования, поскольку оно используется, когда перевозки грузов осуществляются в составе логистической цепи и реальную ответственность за груз несут различные транспортные, погрузочные, складские организации.

Логистические (транспортно-экспедиторские) компании, которые занимаются доставкой грузов, могут осуществлять транспортировку с привлечением стороннего перевозчика и выступать лишь как экспедиторы.

Заключая договор на перевозку (экспедирование) груза, такая компания автоматически предоставляет грузовладельцу (грузоотправителю) гарантию на его сохранность, поэтому в случае повреждения, полной утраты или частичной утраты груза, экспедитор должен возместить грузовладельцу сумму, указанную в договоре экспедирования. [13, C.106]

Но экспедитор может не иметь достаточно средств для возмещения вреда, поэтому для защиты имущественных интересов транспортно-экспедиционных компаний используется страхование ответственности экспедитора, который принимает на себя все риски возникновения убытков по всей логистической цепи и согласно которому, при наступлении страхового случая, он или выгодоприобретатель (грузоотправитель, грузополучатель) получит возмещения ущерба.

В этом случае страховая компания, которая выплачивает страховое возмещение выгодоприобретателю, осуществляет собственное расследование, разрабатывает схему суброгации и выдвигает регрессивные требования на возмещение убытков к перевозчику транспортного предприятия, поскольку во время перевозки основную ответственность за груз несет перевозчик, а экспедитор лишь формально его сопровождает.

Следовательно, единственная возможность для железнодорожного перевозчика возместить понесенные убытки - это страхование своей ответственности, поэтому в мировой практике экспедиционные компании не сотрудничают с транспортными предприятиями, которые не имеют договора страхования ответственности перевозчика. Но на современном этапе развития отечественного транспортного рынка такой подход не используется.

Таким образом, в случае, когда услуги по перевозке грузов предоставляются в пределах логистической цепи, а транспортно-экспедиционная компания осуществляет страхование ответственности экспедитора, то для обеспечения своей деятельности предприятие должно осуществлять страхование гражданской ответственности перевозчика.

В случае, когда логистическая компания одновременно выступает перевозчиком и экспедитором, то разрабатывается полный комплекс услуг по страхованию ответственности логистических операторов, который включает страхование ответственности экспедитора и ответственности перевозчика, осуществляющих свою деятельность в сфере внутренних перевозок грузов. Страховой защитой покрываются все стадии перемещения груза с момента подготовки его к транспортировке и до момента передачи получателю, включая промежуточное хранение и складирование.

Итак, если логистическая компания одновременно осуществляет экспедирование и перевозку грузов собственным транспортом, то возникает необходимость формирования основных составляющих механизма страхования ответственности перевозчика и экспедитора при перевозке грузов на основе обобщение опыта проведения этих видов страхования.

Страхование ответственности перевозчика более разработанный вид страхования, поэтому необходимо рассмотреть основные принципы формирования механизма страхования ответственности экспедитора в случае, когда грузовые перевозки осуществляются с участием транспортно-экспедиционной компании.

Экспедитор несет ответственность согласно Законодательству, другими законами и договором транспортного экспедирования за неисполнение или ненадлежащее выполнение обязанностей, предусмотренных договором транспортного экспедирования.

Экспедитор отвечает перед клиентом за количество мест, вес, если проводилось контрольное взвешивание, соответствие упаковки данным товарно-транспортных документов, если договором транспортного экспедирования предусмотрено выполнение им обязанностей распорядителя груза. [19, C.77]

При перевозке грузов экспедитор может привлекать других субъектов к выполнению договора транспортного экспедирования, в этом случае он тоже несет ответственность за действия и недосмотр третьих лиц, привлеченных экспедитором, в том же порядке, как и за собственные действия.

Поэтому объектом страхования ответственности экспедитора является гражданско-правовая ответственность страхователя в качестве экспедитора, за качество и конечный результат предоставленных услуг и выполненных работ, на случай его упущений, упущения и неосторожности.

Программы страхования ответственности экспедитора основываются на наборе различных страховых рисков, с ответственностью страховщика за все или отдельные риски. Страхованием ответственности экспедитора покрывается:

- ответственности за гибель, утрату или повреждение груза, принятого до экспедирования и перевозки;

- ответственности за финансовые убытки в связи с ошибками и упущениями служащих экспедитора;

- ответственность за убытки, которые возникли вследствие неисполнения договорных обязанностей перед клиентом (несвоевременная доставка груза, выдача груза с нарушением указаний клиента);

- ответственности за ущерб вследствие нарушения таможенного законодательства;

- ответственности перед третьими лицами за вред, причиненный грузом имуществу физических или юридических лиц, жизни и / или здоровью физических лиц. [18, C.165]

Дополнительно может осуществляться страхование:

- ответственности при погрузочно-разгрузочных работах;

- непредвиденных расходов по расследованию обстоятельств страхового случая по предотвращению или уменьшению размера ущерба;

- ответственности за оборудование (контейнеры), что перевозится и используется.

Страховая сумма определяется как агрегатный лимит ответственности и устанавливается по соглашению сторон договора страхования на весь срок его действия. Кроме того, могут устанавливаться лимиты ответственности по каждому страховому случаю, но они не могут превысить величину соответствующего лимита ответственности.

Размер страхового взноса зависит от размера страховой суммы и страхового тарифа, на который в свою очередь влияет объем обязанностей установленных собственником (распорядителем груза) или/или перевозчиком.

Факт наступления ответственности экспедитора за ущерб, причиненный третьим лицам обязательно должна подтверждаться судебным решением.

Особенностями страхования ответственности экспедитора также является то, что оно охватывает перевозки различными видами транспорта, поэтому стоимость страхования зависит от удельного веса каждого из них и эксперты страховой компании, которые занимаются урегулированием убытков, должны иметь специальную подготовку.

Обеспечение безопасности транспортных перевозок в логистических цепях поставок требует системности в подходе к развитию страхования на транспорте, совершенствование его законодательной базы, а также координации деятельности по развитию страхования при взаимодействии различных видов транспорта.

В связи с этим, для формирования эффективной страховой защиты перевозок в логистических цепях поставок необходимым является создание правовых основ взаимодействия разных видов транспорта при прямых смешанных перевозках и финансовой ответственности за качественное выполнение обязанностей участниками перевозок.

2.2 Внедрение ISO 28000

Вступление России во Всемирную торговую организацию, безусловно, полезно для отечественных предпринимателей с точки зрения продвижения их товаров на мировые рынки и широкого участия в организации и реализации транспортных перевозок.

Однако следует отметить, что преимуществами единого торгового пространства в такой же степени пользуются преступные организации, что приводит к увеличению нелегального оборота наркотиков, оружия, мигрантов, контрафактной продукции, а также к росту объемов краж и порчи перевозимых товаров, сырья и комплектующих.

Ассоциация по защите прав перевозчиков опубликовала статистические данные по Европе, Ближнему Востоку, Африке. Здесь в 2012\3 году произошло 3756 инцидентов, связанных с хищениями грузов при общих потерях 214,58 млн USD. При этом в 2013 году по сравнению с предыдущим годом число краж и мошенничеств выросло. [14, C.205]

Исследования компании Aberdeen Group, проведенные среди 138 компаний США, показали, что 58 % компаний понесли убытки в результате сбоев в цепи поставок.

Таким образом, цепь поставок (начиная от производителя продукции и кончая потребителем, включая транспортные компании, дистрибьюторов, склады, морские терминалы, оптовых и розничных продавцов) как особо сложный объект управления в силу взаимозависимости между ее составляющими является достаточно уязвимой. А сбой на каком-либо одном участке цепи может привести к тяжелым последствиям для всех участников процесса.

Сравнительно новая серия стандартов ISO 28000 как раз и направлена на помощь предпринимателям в сокращении рисков для людей и товаров в цепи поставок.

Стандарты серии ISO 28000 разработаны Техническим комитетом ISO/ТС8 «Суда и морские технологии» и направлены на защиту людей, обеспечение сохранности грузов, инфраструктуры, оборудования, включая транспорт, защиту от несчастных случаев и предупреждение отрицательных последствий.

Общие требования относительно безопасности цепи поставок, изложены в двух стандартах:

ISO 28000:2007 (ДСТУ ISO 28000:2008) «Технические условия на системы менеджмента безопасности цепи поставок»;

ISO 28001:2007 «Система менеджмента безопасности цепи поставок. Наилучшие методы обеспечения безопасности оценок и планов в цепи поставок. Требования и руководящие указания».

При внедрении стандарт ISO 28000 достаточно органично вписывается в интегрированную систему менеджмента организации, потому что он основан на формате ISO, принятом стандартом ISO 14001 из-за его подхода к системе менеджмента, основанного на анализе рисков и методологии Деминга-Шухарта: «Планируй -- осуществляй -- проверяй -- действуй».

На первом этапе следует изучить окружающую деловую среду, в которой ведет свой бизнес организация и определить все законодательные, нормативные и другие обязательные требования, относящиеся к деятельности данной организации. На основе анализа деловой среды осуществляется идентификация угроз безопасности цепи поставок и оценка рисков реализации этих угроз.

Для этого, имея сформулированную область распространения системы безопасности цепи поставок, необходимо в цепях поставок конкретной организации выделить типовые сегменты, где вероятнее всего могут возникнуть и реализоваться угрозы безопасности, например:

- места изготовления, обработки или переработки продукции перед погрузкой;

- места хранения продукции;

- места, в которых продукция транспортируется;

- места загрузки, перегрузки и выгрузке продукции;

- места передачи контроля за продукцией от одной организации к другой;

- места формирования, обработки и доступа документации и информации о перевозимой продукции;

- транспортные маршруты;

- средства перевозки и перевозчики. [7, C.116]

Для идентификации угроз и оценки рисков безопасности цепи поставок используются данные, полученные из различных источников информации. Среди них правовые и другие требования к безопасности; записи происшествий; результаты проверок системы менеджмента безопасности; передача информации от сотрудников и других заинтересованных сторон; информация, получаемая в результате консультаций сотрудников по вопросам безопасности, пересмотра и совершенствования деятельности на рабочих местах (эти действия по своему характеру могут быть либо ответными, либо предупредительными); информация о лучшей практике, типичным рискам в аналогичных организациях; промышленные стандарты; предостережения правительства и так далее.

Оценка должна рассматривать правдоподобие событий и все их последствия, перечисленные ниже:

a) физические угрозы и риски выхода из строя, например, функциональный отказ, случайный ущерб, злоумышленное причинение вреда или террористические либо криминальные действия;

b) угрозы и риски, возникающие в процессе деятельности, включая управление обеспечением безопасности, человеческий фактор и другие действия, влияющие на работу, состояние и безопасность организации;

c) естественные природные явления (шторм, наводнение и т.д.), которые могут привести к тому, что меры по обеспечению безопасности и сохранности оборудования окажутся неэффективными;

d) факторы, не находящиеся под контролем организации, например, дефекты оборудования и недостатки сервиса, предоставляемого внешними организациями;

e) угрозы и риски со стороны заинтересованных сторон, например, невыполнение обязательных требований или нанесение ущерба репутации или бренду;

f) установку оборудования по обеспечению безопасности, включая замену, техническое обслуживание и так далее. [21, C.138]

После определения конкретного перечня угроз, присущих рассматриваемому виду деятельности в цепи поставок, проводится оценка последствий для конкретного бизнеса при реализации выделенных угроз и определяется вероятность реализации этих угроз. На основании полученных данных, определяется уровень риска.

То есть для каждого сегмента цепи поставок, в котором участвует организация, определяются угрозы, последствия, вероятность и уровень риска «высокий», «средний» или «низкий».

При высоком уровне риска требуется незамедлительное принятие контрмер, например:

- пересмотр организационной структуры, обязанности и ответственности;

- пересмотр политики, целей, планов или программ в области менеджмента безопасности;

- пересмотр процессов и процедур;

- внедрение новой инфраструктуры, оборудования или технологий, связанных с обеспечением безопасности, которые могут включать аппаратные средства и/или программное обеспечение;

- привлечение новых подрядчиков, поставщиков или персонала, если это необходимо;

- перенос риска путем страхования, привлечения субподряда, физического переноса в другие места, на другое время, изменения маршрута поставки и т.д. [12, C.177]

При невозможности понизить высокий уровень риска, необходимо рассмотреть целесообразность действий в этом сегменте цепи поставок. При среднем уровне риска рассматриваются пути его снижения до низкого уровня либо формируются цели, задачи и программа по его снижению в дальнейшем.

В процессе идентификации угроз и оценки рисков рассматриваются нормальные, а также периодические или редко выполняемые операции или процедуры внутри организации и возможные чрезвычайные ситуации.

Осуществляя мониторинг процесса цепи поставок, специалисты постоянно держат в поле зрения риски по бланку оценки рисков с тем, чтобы не допустить роста их уровня и ведут работу по дополнительному выявлению угроз и рисков.

Суммируя, можно выделить девять шагов в процессе оценки рисков и разработки контрмер:

1. Рассмотрение сценариев угроз.

2. Классификация последствий.

3. Классификация вероятности происшествий.

4. Градация происшествий, связанных с недостаточным обеспечением безопасности.

5. Разработка контрмер.

6. Осуществление контрмер.

7. Оценка контрмер.

8. Повторение процесса для следующего сценария угроз.

9. Продолжение процесса оценивания на регулярной основе и происходящие значительные изменения в операционной среде организации.

При передаче необходимой информации соответствующим сотрудникам, подрядчикам и другим заинтересованным сторонам и получения информации от них, нужно учитывать степень секретности передаваемой информации.

Также требуется предпринимать необходимые шаги по предотвращению несанкционированного доступа к секретной информации, относящейся к безопасности цепи поставок.

В заключение пункта перечислим возможные коммерческие выгоды от внедрения системы менеджмента безопасности цепи поставок.

Соответствие стандарту ISO 28000 однозначно демонстрирует, что предприятие заботится не только о своей безопасности, но и обеспечивает безопасность и сохранность товаров своих клиентов.

Стандарт ISO 28000 становится международным ориентиром для предприятий-участников цепи поставок, положительно влияя на формирование бренда предприятия, заботящегося о безопасности товаров.

Эффективно действующая система по ISO 28000 позволяет удержать клиентов и увеличивает долю предприятия на рынке услуг.

Управление рисками становится активным средством эффективного управления, так как ключевые решения, связанные с выделением ресурсов, принимаются на основе оценки рисков.

Повышается организационная устойчивость предприятия, т.е. снижается риск того, что предприятию будет нанесен непоправимый ущерб от инцидентов, влияющих на деятельность предприятия, его финансовое здоровье и репутацию.

Четкое разделение ответственности и подотчетности позволяет рационально управлять имеющимися ресурсами.

Защита активов предприятия и клиентов служит доказательством эффективного корпоративного управления, что повышает рыночную стоимость предприятия.

Внедрение ISO 28000 в рамках организации имеет прямое влияние на уровень безопасности и защиты персонала, что положительно влияет на удовлетворенность сотрудников и через их деятельность на удовлетворенность клиентов.

Являясь по своей структуре идентичной ISO 14001, система менеджмента по ISO 28000 вполне органично вписывается в интегрированную систему менеджмента предприятия на основе ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18001.

Стандарт ISO 28000 признан Европейским сообществом и может служить базой для регистрации предприятия в ЕС в качестве «Уполномоченного экономического оператора».

Внедрение ISO 28000 способствует минимизации страховых взносов и оказывает положительное влияние на кредитный рейтинг предприятия.

Согласно данным исследованиям Стэнфордского университета (США) на примере одиннадцати крупнейших производителей и поставщиков, опубликованных в 2013 году, повышенное внимание и инвестиции в безопасность цепи поставок позволяют:

- сократить масштабы таможенных проверок на 48 %;

- увеличить автоматизацию обработки импорта на 43 %;

- сократить время транзита на 29 %;

- улучшить наблюдаемость за активами в цепочке поставок на 50 %;

- улучшить время морских перевозок на 30 %;

- сократить время, необходимое для выявления проблем на 21 %;

- сократить кражи при управлении запасами на 38 %;

- сократить излишние запасы на 14 %;

- сократить убыль клиентов на 26 %. [15, C.256]

Таким образом, в дополнение к меньшему риску и более высокому уровню безопасности, инвестиции в безопасность цепочки поставок могут дать значительные преимущества для организации, помогая им совершенствовать внутренние операции, укрепить отношения со своими клиентами и добиться общего увеличения прибыльности. В мире первыми сертификацию на соответствие требованиям стандарта ISO 28000 прошли крупнейший морской терминальный оператор Dubai Port World (DP World), управляющий 49 терминалами в 29 странах, и второй по величине в Индии международный контейнерный терминал (МICT).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проблемы обеспечения безопасности железнодорожных перевозок грузов в составе логистических цепей поставок, а также предупреждение потерь и убытков от чрезвычайных событий в процессе взаимодействия различных видов транспорта, приобретают важнейшее значение для дальнейшего функционирования транспортной отрасли.

Главной задачей является максимально точное прогнозирование возможных рисков и размеров убытков в результате их наступления, а также организация оптимального страховой защиты на всех этапах логистических перевозок.

На сегодня уже разработаны методы предупреждения чрезвычайных происшествий при осуществлении транспортных перевозок в логистических цепях поставок, поэтому на основании накопленного отечественного и зарубежного опыта управления транспортными рисками, необходимо создать систему их предупреждения и страхование.

Совершенствование системы экономической безопасности на транспорте требует формирования новой методологии управления рисками и предупреждения чрезвычайных ситуаций в логистических цепях поставок, основой которой является организация страховой защиты.

Необходимо сформировать правовые и организационно-экономические механизмы снижения рисков чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте в процессе реализации логистической концепции. На основе проведенного исследования можно сделать следующие выводы.

Экономическая безопасность цепи поставок может рассматриваться как экономическая безопасность определенной целостной системы, что, в свою очередь, состоит из показателей экономической безопасности взаимосвязанных подсистем. В контексте данного исследования одной из таких подсистем можно считать цепь поставок в перевозках грузов.

Экономическая безопасность цепи поставок существенно зависит, по нашему мнению, от безопасной активности внутреннего рынка стран, через которые проходит маршрут перевозок грузов.

Экономическая безопасность международных перевозок грузов является первичной основой, что обеспечивает эффективность перевозок. При этом анализ экономической безопасности цепи поставок должен осуществляться с использованием определенной совокупности показателей, параметров, критериев и индикаторов.

Оценка потенциального и текущего состояния экономической безопасности цепи поставок должна послужить основой обеспечения эффективности международных перевозок грузов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Белов И.В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов.-М: Трансжелдориздат, 1957- 55с.

2. Белов Ю.Д. Использование информационных технологий в транспортных логистических системах : Учеб. пособие Н.Новгород: ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2004. 67с.

3. Воевудский Е.Н., Постан М.Я. Стохастические модели в проектировании и управлении деятельностью портов.- М.: Транспорт, 1987.-318 с.

4. Вуколов Э.А. Основы статистического анализа. Практикум по статистическим методам и исследованию операций с использованием пакетов STATISTICA и EXCEL. -М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2004. 464 с.

5. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник.- М.: Маркетинг, 1998- 228 с.

6. Геронимус Б.Л., Царфин Л.В. Экономико- математические методы в планировании на автомобильном транспорте.- М.: Транспорт, 1988.- 192 с.

7. Гончарук О.В. Экономическая эффективность транспортно- складских систем.-М.: Наука, 1991.- 128 с.

8. Долгов С.И., Васильев В.В., Гончарова С.П. Основывнешнеэкономичских знаний: Словарь- справочник,- М.: Высшая школа, 1990.- 432 с.п. Друкер П. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения. Пер. с англ.- М.:ФАИР-ПРЕСС, 1999.- 350с.

9. Дыбская В.В. Логистика складирования. М.: ГУ-ВШЭ.-1999.is. Егорова Л.И. Перевозка контейнерных грузов морским транспортом. Технология перевалки контейнеров в порту Новороссийск : учебное пособие- Новороссийск: НГМА, 2005- 67с.

10. Зайцев Е.И. Информационные системы и технологии в логистике: Иллюстрации и информационные материалы к лекционному курсу-СПб, 2007

11. Зайцев Е.И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью автотранспорта.- СПб.: СПбГИЭА, 1998.- 227с.

12. Зайцев Е.И., Цвиренько И.А. Информационно- технологическая интеграция в транспортной логистике. Севастополь: СевКавГТУ, 2002,73 с.

13. Залманова М.Е. Производственно-Коммерческая логистика: Учеб. пособие. Саратов: СГТУ,1995- 76 с.

14. Канке А.А., Кошевая И.П. Логистика: Учебник. М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2005.- 352с.

15. Каплан А.Б., Майданов А.Б., Макарочкин A.M., Царев P.M. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте.- М.: Транспорт, 1984.- 256 с.

16. Кизим А.А. Транспорт и логистика: организация, планирование сервисных услуг- Краснодар : Кубан. гос. ун-т, 2002. 578с.

17. Кириллова А. Г., Логистика контейнерных перевозок наливных грузов.-М.: ВИНИТИ, 2006. 204 с.

18. Кузнецова А. Н., Организация контейнерных перевозок- М.: РГОТУПС, 2007. 139 с.

19. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки: Учеб.-практ. пособие М.: Дашков и К, 2003. - 249с.

20. Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров: учеб.-практ. пособие- М.: Кн. мир, 2005. 432 с. :

21. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении экономика, логистика, управление. Самара 2002.-636

22. Лимонов Э. Л., Внешнеторговые операции морского транспорта и мульти модальные перевозки -- СПб: Модуль, 2006.-599с.

23. Лукинский B.C. и др. Логистика автомобильного транспорта: концепции, модели, методы.- М.: Финансы и статистика,2000.- 280 с.

24. Лукинский B.C. Логистика в примерах и задачах : учебное пособие М.: Финансы и статистика, 2007.- 287с.

Размещено на Allbest.ur