Создание научной методологии проектирования нейтрализатора современных автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Правовые и нормативные основы обеспечения защиты атмосферного воздуха от вредных выбросов автомобильного транспорта

1.1 Современные нормы токсичности отработавших газов автомобилей

1.2 Выбросы и соответствующие системы контроля двигателей.

1.3 Испытания двигателей на токсичность

1.4 Испытательные циклы и нормы токсичности в Европе

1.5 Испытательные циклы и нормы токсичности в Японии

1.6 Испытательные циклы и нормы токсичности в США

2. Токсичность отработавших газов автомобильных двигателей

2.1 Состав и структура выбросов двигателей внутреннего сгорания

2.2 Показатели токсичности автомобильных двигателей

2.3 Токсические характеристики двигателей автомобилей

2.4 Топливо для двигателей (влияние состава топлива на состав ОГ)

2.5 Процесс сгорания и процесс образования токсичных компонентов

2.6 Методы определения содержания токсичных компонентов в ОГ

2.7 Методы оценки а/м по токсичности ОГ

3. Влияние загрязнения на жизнедеятельность человека

4. Обзор существующих методов очистки отработавших газов

4.1 Конструктивные усовершенствования двигателей

4.2 Система рециркуляции ОГ

4.3 Присадки к топливу

4.4 Перевод двигателя внутреннего сгорания на газообразное топливо

4.5 Системы нейтрализации

4.5.1 Общие сведения нейтрализации ОГ ДВС

4.5.2 Активность и селективность нейтрализатора ОГ

4.5.3 Классификация и виды нейтрализации

4.5.4 Устройство и принцип работы нейтрализатора

4.6 Уменьшение токсичности отработавших газов путем совершенствования систем зажигания и подачи топлива двигателей

4.7 Эксплуатационные мероприятия по снижению токсичности отработавших газов

5. Разработка технологической схемы очистки отработавших газов

5.1 Расчет производительности

5.2 Расчет удельной площади

5.3 Требования к нейтрализатору

5.4 Анализ эффективности нейтрализатора

6. Организация и экономика производства

6.1 Принципы определения базовых нормативов платы за загрязнение окружающей природной среды

6.2 Порядок определения дифференцированных ставок платы за загрязнение окружающей природной среды

6.3 Порядок расчета платы за загрязнение окружающей природной среды

6.4 Порядок определения массы загрязняющих веществ, поступающих в окружающую природную среду

6.5. Порядок понижения размеров платы за загрязнение окружающей природной среды или освобождения от нее отдельных природопользователей

6.6 Расчет платы за выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от передвижных источников

7. Безопасность жизнедеятельности при изготовлении каталитического нейтрализатора

Заключение

Список литературы

Введение

Загрязнение воздуха вредными выбросами автомобилей в конце ХХ века стало одной из глобальных экологических проблем. Путь ее решения только один - автомобиль должен стать экологически чистым. Важное место здесь принадлежит системам нейтрализации, способным в несколько раз снизить токсичность выхлопных газов.

Всего в отработавших газах обнаружено около 280 компонентов. По своим химическим свойствам, характеру воздействия на организм человека вещества, содержащиеся в отработавших газах, подразделяются на несколько групп:

Таблица 1

Состав отработавших газов бензиновых и дизельных двигателей

СОСТАВ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ДИЗЕЛЕЙ
Компоненты отработавших газов	Концентрация, %
	Бензиновый двигатель	Дизель
Азот	74-77	74-78
Кислород	0,3-8,0	2,0-18
Водяной пар	2,0-5,5	0,5-9,0
Оксиды углерода	0,5-12	0,005-0,4
Оксиды азота	0,01-0,8	0,004-0,6
Диоксид серы	-	0,002-0,02
Углеводороды	0,2-3,0	0,01-0,3
Альдегиды	0-0,2	0,001-0,009
Сажа, г/мз	0-0,04	0,01-1,1 и более

1. Нетоксичные: азот, кислород, водород, водяные пары, а также диоксид углерода;

2. Токсичные: оксид углерода, оксиды азота, многочисленная группа углеводородов, альдегиды, сажа. Причем сажа сама по себе нетоксична, но она адсорбирует на поверхности частиц канцерогенные полициклические углеводороды, в том числе наиболее вредный и токсичный бенз(а)пирен. При сгорании сернистых топлив образуются неорганические газы - диоксиды серы и сероводород.

Токсичные компоненты составляют 0,2-5% от объема отработавших газов, в зависимости от типа двигателя и режима его работы.

За долгое время существования проблемы автомобильных выбросов и загрязнения ими атмосферного воздуха было разработано множество методов и способов, позволяющих уменьшить количества выхлопов или снизить их токсичность.

В настоящее время разрабатываются и претворяются в жизнь мероприятия по снижению загрязнения атмосферы выбросами автомобильных двигателей, включающие в себя:

1.усовершенствование конструкций двигателей и повышение качеств изготовления;

2.поиск новых видов топлива, применение различных присадок к нему;

3.создание энергосиловых установок для автомобилей, выбрасывающих меньшее количество вредных веществ;

4.разработка устройств, снижающих содержание вредных компонентов в отработавших газах.

Практика показала, что при этом достичь уровня токсичности отработавших газов, требуемого законодательством развитых стран, первыми тремя способами нельзя. Поэтому получила широкое распространение нейтрализация отработавших газов в системе выпуска. В этом случае токсичные пары, вышедшие из цилиндров двигателя, нейтрализуются до выброса их в атмосферу.

Практическая реализация широкого применения современных нейтрализаторов сопровождается рядом трудностей. Нерешенными остаются многие вопросы теоретического обоснования основных параметров и рабочих процессов нейтрализатора. Снижение токсичности ОГ может быть достигнуто путем обработки их в выпускной системе.

Целью данной работы является создание научной методологии проектирования нейтрализатора современных автомобилей, позволяющей на стадии конструирования выбрать оптимальные технические решения, прогнозировать эксплуатационные и функциональные его параметры.

1. Правовые и нормативные основы обеспечения защиты атмосферного воздуха от вредных выбросов автомобильного транспорта

1.1 Современные нормы токсичности отработавших газов автомобилей

Анализ состояния современного автомобильного дизелестроения показывает, что для автомобилей категорий M1; N1 (полной массой менее 3500 кг), выполнение требований Правил ЕЭК ООН № 83 (поправки серии 04, уровень выбросов С, поправки серии 05, уровни выбросов А и В), что соответствует экологическим классам автомобилей 2, 3 и 4 (Евро-2, Евро-3, Евро-4) обеспечивается с применением систем очистки отработавших газов, а для автомобилей категории M2 , M3; N2, N3 (полной массой более 3500 кг.), выполнение требований Правил ЕЭК ООН № 49 (поправки серии 04, уровни выбросов А, В1, В2, С), что соответствует экологическим классам автомобилей 3, 4 и 5 (Евро-3, Евро-4, Евро-5) обеспечивается так же с применением систем очистки отработавших газов [99,123,127,128].

С 1 апреля 2006 года в России вступил в силу специальный технический регламент, который предусматривает поэтапное ужесточение требований - от уровня Евро II в 2006 году до Евро V в 2014-м.

Напомним: в Европе нормы Евро II введены еще в 1996 году, а с нынешнего действуют Евро IV, при том, что ряд моделей уже рассчитан под требования Евро V. Мало того, Европарламент намерен к 2011 году взять более высокий порог - снизить токсичность выхлопов автомобилей еще на 20%! Таким образом, с введением весной 2006 г. норм Евро II Россия отстает от Запада как минимум на десять лет.

Таблица 1.1

Современные нормы токсичности отработавших газов легкового автомобиля.

ЕВРОПЕЙСКИЕ СТАНДАРТЫ, г/кВт*ч
Нормы токсичности	Бензиновый двигатель	Дизельный двигатель
	CO	CH	NOx	CO	NOx	CH+NOx	Сажа
Евро III, с 2000 г.	2,3	0,2	0,15	0,64	0,5	0,56	0,05
Евро IV, с 2005 г.	1,0	0,1	0,08	0,5	0,25	0,30	0,025

Рисунок 1.1 Диаграмма состава отработавших газов легкового автомобиля.

Определение токсичности выбросов ОГ автомобилей проводят в соответствии со стандартом и оценивают по нормам предельного содержания. Нормы устанавливаются в зависимости от весовой категории автомобиля или рабочего объема (литража) двигателя.

Таблица 1.2

Нормы выбросов токсичных компонентов в зависимости от массы транспортного средства

Контрольная масса, кг	Категория, кг	Нормы выброса, г/исп.
		CO	CH+NOx
		1	2	1	2
< 750 750-850 850-1020 1020-1250 1250-1470 1470-1700 1700-1930 1930-2150 ? 2150	680 800 910 1130 1360 1590 1810 2040 2270	58 58 58 67 76 84 98 101 110	70 70 70 80 91 101 112 121 132	19 19 19 20.5 22 23.5 25 26.5 28	23.8 23.8 23.8 25.6 27.5 29.4 31.1 33.1 35

Практикой установлено, что за последние годы , отечественная автомобильная промышленность выпускающая грузовые автомобили , не по каким европейским стандартам не допускает въезд на территорию городов большегрузного транспорта. Отсутствие достаточной нормативной базы , низкий эффект экономического механизма управление охраной окружающей среды на транспорте. В 1992г. Россия присоединилась к международному соглашению по экологическим требованиям Правил ЕЭК ООН. Это создало правовую основу для того , чтобы требовать от промышленности их выполнения , а также для разработки транспортного законодательства . Но одних законодательных актов недостаточно. Дело в том , что изготовляемая в России автомобильная техника не соответствует Правилам ЕЭК по техническому уровню и прежде всего по топливной экономичности и экологическим показателям. На сегодняшний день в страны ближнего и дальнего зарубежья как Латвия , Эстония , Литва отечественные грузовики не выпускают за пределы государственной границы , по той простой причине несоответствования нормам ЕЭС. На внутреннем рынке наша страна теряет до 76 % оборотных денежных средств из - за плохих показателей двигателей отечественных автомобилей ( шумности , дымности , загазованности ).

В таблице представлено содержание вредных веществ в отработавших газах дизелей и бензиновых двигателей .

Таблица 1.3

Содержание вредных веществ в отработавших газах дизелей и бензиновых двигателей.

Вредное вещество ОГ	Содержание ОГ ДВС
	Дизели	Бензиновые
Оксид углерода	0,005 - 0,5 об. %	0,25 - 10 об. %
Оксид азота	0,004 - 0,5 об. %	0,01 - 0,8об. %
Сернистый ангидрид	0,003 - 0,05об. %	-----------------
Бензапирен	до 10 мкг/м3	до 20 мкг/м3
Соединение свинца	--------------------------	Выбрасывается до 85 % соединений свинца

Предельно допустимые концентрации загрязняющих веществ в атмосфере населенных пунктов установленные экспирическим путем , регламентированы списком Министерством здравоохранения от 7мая 1996г. в соответствии с которыми установлены класс токсичности вещества допустимые максимальная разовая и среднесуточная концентрация примесей. Эти концентрации обосновываются клиническими и санитарно - гигиеническими исследованиями и носят законодательный характер.

Таблица 1.4

Предельно допустимые концентрации некоторых веществ, поступающих в атмосферу , мг\м3 .

Вещество	Максимальная разовая	Средняя суточная
Диоксид азота	0,085	0,04
Аммиак	0,20	0,04
Сажа ( копать )	0,15	0,05
Оксид углерода	3,0	1,0
Сернистый ангидрид	0,03	0,005
Фосфорный ангидрид	0,15	0,05
Хлор	0,01	0,03
Пыль	0,15 - 0,5	0,05 - 0,15

Если в атмосферном воздухе одновременно присутствует несколько веществ, обладающих эффектом суммации , то их суммарная концентрация не должна превышать единицы при расчете по формуле :

С1 + С2__ + … + Сп__ < 1 (1.1)

ПДК1 ПДК2 ПДКп

где С1 , С2, …Сп - фактические концентрации вредных веществ в атмосферном воздухе. ПДК1 , ПДК2 , … ПДКп - предельно допустимые концентрации вредных веществ в атмосферном воздухе .

1.2 Выбросы и соответствующие системы контроля двигателей

Низкий технический уровень отечественных автомобилей и эксплуатацию , не соответствующую требованиям национальных стандартов , подтвердили результаты операции «Чистый воздух», проведенной в 2000г. Практически во всех субъектах РФ отмечено , что доля автомобилей , эксплуатируемых с повышением действующих нормативов по токсичности и дымности в среднем составляет 20 - 25 % и в отдельных регионах страны достигает 40 %.

Основными причинами сложной экологической обстановки является :

- отсутствие надлежащего контроля на предприятиях за соблюдением

нормативов государственных стандартов по токсичности и дымности

отработавших газов транспортных средств,

- слабый контроль за качеством реализуемого моторного топлива,

- вьезд на территорию городов больщегрузного транспорта

- отсутствие достаточной нормативной базы, низкий эффект экономического механизма управления охраной окружающей среды на транспорте.

Для проведения измерений контроля двигателя применяется прибор , работающий по принципу просвечивания отработавших газов которые называются дымомерами .Прибор подключается к выпускной системе автомобиля и нажатием педали подачи топлива установить максимальную частоту вращения вала дизеля . Продолжительность работы на данном режиме должна обеспечивать температуру отработавших газов , входящих в прибор , соответствующую требованиям инструкции по эксплуатации прибора . После этого отпустить педаль . Измерение на режиме свободного ускорения производится при 10 - кратном повторении цикла частоты вращения вала дизеля от минимальной до максимальной быстрым, но плавным нажатием педали подачи топлива до упора с интервалом не более 15с . Замер показателей следует производить при последних четырех циклах по максимальному отклонению стрелки прибора . За результат измерения дымности принимают среднее арифметическое значение по четырем циклам . Измерения считают точными , если разность в показаниях дымности последних четырех циклов не превышает 6 единиц по шкале прибора . Измерение на режиме максимальной частоты вращения следует производить при стабилизации показаний прибора ( размах колебаний стрелки прибора не должна превышать 6 единиц измерения по шкале прибора ) не позднее чем через 60с после измерений . За результат измерения следует принимать среднее арифметическое значение от крайних значений диапазона допустимых колебаний . Измерение дымности у автомобиля с раздельной выпускной системой следует проводить в каждой из выпускных труб отдельно . Оценку дымности проводят по максимальному значению . Колебание стрелки прибора не должно превышать _ + 3 % от всей шкалы прибора . За результат измерения следует принимать среднее арифметическое значение , определенное по крайним показателям . У отечественных двигателей вредные вещества находящиеся в отработавших газах , можно просмотреть в следующем виде.

Таблица.1.5

Удельное содержание вредных веществ в отработавших газах.

Вещества	В г(квт*ч)	В % пообъему
	четырехтактные дизели	двухтактные дизели	дизели
Окись углерода	4,0 - 5,5	11	менее 0,2
Окислы азота	12 - 19	19	0,25
Углеводороды	2,0 - 4,0	8,0	менее 0,01
Альдегиды	0,14 - 0,2	0,34	0,002
Сернистый ангидрид	0,95	1,0	0,03
Сажа	1,4 - 2,0	1,22	0,25

В связи с этим, в ООО «СП Бизнес Кар» были проведены научно-исследовательские работы, направленных на изучение состояния современного автомобильного дизелестроения. Анализ показал, что автомобили марки Toyota выполняют требования Правил ЕЭК ООН № 83, что соответствует экологическим классам автомобилей 2, 3 и 4 (Евро-2, Евро-3, Евро-4). Эти требования обеспечиваются с применением систем очистки отработавших газов.

1.3 Испытания двигателей на токсичность

Все более ужесточающиеся нормы определяют снижение предельного содержания количества токсичных компонентов в отработавших газах. Эти выбросы могут быть замерены при заданных определенных условиях работы двигателя.

Схема испытаний

Как правило, выбросы токсичных веществ с отработавшими газами двигателей определяются на стенде с беговыми барабанами (для легковых автомобилей) или на испытательном моторном стенде (грузовые автомобили). Многие нормы предельного содержания токсичных компонентов в отработавших газах и методы испытаний автомобилей на токсичность были впервые внедрены в США, где способ отбора проб (газа) постоянного объема был применен в качестве эффективного способа для контроля за выбросом твердых частиц при динамических испытаниях. При этой процедуре отработавшие газы разбавляются отфильтрованным окружающим воздухом и отбираются посредством ротационного насоса во время стандартизованного цикла испытаний. Разбавление отработавших газов воздухом устраняет вероятность конденсации в них влаги и одновременно удерживает их температуру на уровне, требуемом для измерения содержания твердых частиц (52°С).

Одна проба пропускается через специальный бумажный фильтрующий элемент, где осуществляется определение уровня выброса твердых частиц за счет измерения увеличения массы пробы.

Вторая нагретая проба газа направляется в пламенно-ионизационный детектор, в котором производится непрерывный контроль за концентрацией углеводородов. Третья проба отправляется в сборник отработавших газов. После окончания цикла испытаний его содержимое направляется в газоанализатор, где производятся замеры концентраций СО, МОх и СО2. Расчеты для определения уровней выбросов различных компонентов отработавших газов базируются на данных об объеме смеси газов и концентрации отдельных их компонентов.

В США для проверки легковых и грузовых автомобилей на токсичность отработавших газов применяются одни и те же методы и газоанализаторы. Отработавшие газы обычно разбавляются дважды, что дает возможность пропускать большие объемы газа через трубопроводы приемлемого размера. В европейском цикле испытаний также применяется разбавление части газового потока воздухом при замерах содержания твердых частиц в отработавших газах.

После измерений концентрации твердых частиц проводятся дополнительные проверки непрозрачности этих газов как в стационарных условиях, так и при движении с полной нагрузкой.

1.4 Испытательные циклы и нормы токсичности в Европе

Легковые и малотоннажные грузовые автомобили

Нормы предельной токсичности отработавших газов,принятые в Европе,базируются на Директивах R15 ЕЭК и 70/220 ЕЭС, а также дополнениях к этим документам.

Существующие нормы для малотоннажных грузовиков (полной массой менее 3,5 т) указаны в Директиве 93/59 ЕС/ЕЭС. Менее строгие нормы применяются для дизелей с непосредственным впрыскиванием топлива.

Предельная токсичность отработавших газов легковых автомобилей (с числом сидений 6 и более, массой <, 2,5 т) регламентируется в Директиве 91/441 ЕС/ЕЭС.

Следующим шагом в ужесточении норм токсичности является Директива 1997 г. ЕС 94/12. Используемый ранее ездовой цикл ЕСЕ (ЕЭС) R15 был заменен модернизированным европейским ездовым циклом (включающим часть цикла, относящуюся к движению по загородным дорогам со скоростью движения вплоть до 120 км/ч). Предельные нормы дымности, рассмотренные в правилах ЕЭК R24 и ЕЭС 72/306, остаются в силе.

Таблица 1.6

Нормы токсичности для грузовиков (полная масса <3,5т ). Ездовой цикл: модернизированный европейский цикл; временный вариант при Vmax = 90км/ч для автомобилей с максимальной скоростью < 130 км/ч и/или отношением мощности к массе < 30кВт/т.

Таблица 1.7

Нормы токсичности для легковых автомобилей (полная масса <2,5т ). Ездовой цикл: модернизированный европейский цикл ЕЭС R 15 и ЕС (Директивы).

Так называемая "стокгольмская группа" государств (включая Швецию, Швейцарию, Австрию) приняла нормы по предельной токсичности, базирующиеся на нормативах США (1987 г.). Швеция также проявила инициативу в вопросе создания системы штрафов за несоблюдение более строгих норм предельной токсичности.

Грузовые автомобили

В Европе автомобили полной массой свыше 3,5 т, которые имеют более чем 9 мест для сиденья, проходят 13-режимные испытания, регламентированные правилами ЕЭК R49. Последовательность испытания - это серия из тринадцати различных стационарных рабочих режимов.

Первоначально принятые предельные нормы выбросов газообразных компонентов были ужесточены, и в новые нормативы были включены требования по предельным выбросам твердых частиц в отработавших газах.

Существующие предельные значения выбросов в странах ЕС приведены в нормативах Стадии 1 (EURO I) и Стадии 2 (EURO II) ЕЭС директив ЕЭС 91/542; последние предназначены для автомобилей серийного производства, начиная с октября 1996 г. Дополнительное снижение норм предельной токсичности планируется в 1999 г. Пересмотр испытательного цикла также предполагается осуществить на Стадии 3 (EURO III).

Тем временем нормы, касающиеся контроля за дымностью отработавших газов дизелей, работающих при полной нагрузке (Директива ЕЭК R24), бьши оставлены без изменения, хотя имеющее место значительное снижение уровней твердых частиц в отработавших газах делает их не совсем приемлемыми.

1.5 Испытательные циклы и нормы токсичности в Японии

Легковые автомобили

Для определения концентраций газообразных токсичных компонентов и твердых частиц в отработавших газах дизелей используется ездовой цикл 10.15. Этот цикл расширен включением в него высокоскоростного режима испытаний (подобного европейским циклам).

Грузовые автомобили

Выбросы токсичных компонентов замеряются с использованием нового 13-ступенчатого стационарного цикла испытаний, введенного в Японии и отличающегося от того, что имеет место в 13-режимном европейском испытательном цикле.

Таблица 1.8

Нормы токсичности отработавших газов для легковых автомобилей с числом сидений 10 или менее. Ездовой цикл: Многоступенчатый 10.15, 3 - режим испытания дымности.

Таблица 1.9

Нормы токсичности отработавших газов для грузовых автомобилей полной массой более 2,5т. Ездовой цикл: 13- режимный цикл испытаний, 3- режимный цикл испытаний на дымность.

1.6 Испытательные циклы и нормы токсичности в США

Легковые и малотоннажные грузовые автомобили

Федеральный цикл испытаний (FTP 75) применяется для легковых и малотоннажных грузовых автомобилей полной массой не более 3,9 т. График скорости соответствует ездовому циклу работы автомобиля в условиях города (США). Испытания проводятся с использованием стенда с беговыми барабанами, и измерения осуществляются посредством метода отбора проб постоянного объема.

Тяжелые грузовые автомобили

Начиная с 1987 г., тяжелые грузовые автомобили испытываются на моторном стенде с использованием ездового цикла; замеры проводятся в соответствии с методом CVS. Испытательный цикл выбран с учетом реальных условий движения по автомагистралям.

Таблица 1.10

Предельные значения токсичности легковых автомобилей в США.

Таблица 1.11

Нормы токсичности отработавших газов дизельных тяжелых грузовых автомобилей полной массой > 3.9т

2. Токсичность отработавших газов автомобильных двигателей

2.1 Состав и структура выбросов двигателей внутреннего сгорания

Автомобильные двигатели внутреннего сгорания загрязняют атмосферу вредными веществами, выбрасываемые с ОГ, картерными газами и топливными испарениями. При этом 95-99% вредных выбросов современных автомобильных двигателей приходиться на ОГ, представляющие собой аэрозоль сложного, зависящего от режима работы двигателя, состава. Атмосферный воздух , являющийся окислителем топлив, состоит в основном из азота (79%) и кислорода (21%). При идеальном сгорании стехиометрической смеси углеводородного топлива с воздухом в продуктах сгорания должны присутствовать лишь N2 и CO2, H2O. В реальных условиях ОГ содержат также продукты неполного сгорания (оксиды углерода, углеводороды, альдегиды, твердые частицы углерода, водород и избыточный кислород), продукты термических реакций взаимодействия азота с кислородом (оксиды азота), неорганические соединения тех или иных веществ, присутствующих в топливе (соединения свинца,…).

Всего в ОГ обнаружено около 280 компонентов, которые можно подразделить на несколько групп. Группа нетоксичных веществ- азот, кислород, водород, водяной пар, углекислый газ. Группа токсичных веществ- оксид углерода, оксид азота, углеводороды, альдегиды, сажа. При сгорании сернистых топлив образуются неорганические газы - сернистый ангидрид SO2 и сероводород H2S. В отдельную группу можно отнести канцерогенные полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), наиболее активный из которых бензапирен, являющийся индикатором присутствия канцерогенов в ОГ. В случае применения этилированных бензинов образуются токсичные соединения свинца.

Необходимо отметить, что в настоящее время основным источником загрязнения воздуха является бензиновые двигатели. Тем не менее снижение токсичности дизелей также является актуальной задачей, учитывая наметившуюся тенденцию дизелизации АТ. Состав ОГ этих двух типов двигателей существенно различается прежде всего по концентрации продуктов неполного сгорания (оксид углерода, углеводороды, сажа).

Основными токсичными компонентами ОГ бензиновых двигателей следует считать СО, СН, NO и соединения свинца, а дизелей- NO и сажу.

Пары топлива (СН)- испарения топлива из топливных баков, элементов системы питания двигателей: стыков, шлангов и тд. Состав - углеводороды топлива различного состава (15-20%)

Отработавшие газы (СО, СН, NO, сажа и др)- смесь газообразных продуктов полного и неполного сгорания топлива, избыточного воздуха и различных микропримесей (газ, жидкость, твердые вещества, поступающих из цилиндров двигателя в его выпускную систему.

Рассмотрим краткие характеристики основных токсических компонентов.

Оксид углерода (СО)- прозрачный, не имеющий запаха газ, несколько легче воздуха, практически нерастворим в воде. Поступая в организм с вдыхаемым воздухом, СО снижает функцию кислородного питания , выполняемую кровью.

СО образуется на поверхности поршня и на стенке цилиндра, в котором активизация не происходит вследствие интенсивного теплоотвода в стенки, плохого распыления топлива и диссоциации СО2 на СО и О2, при высоких температурах.

Оксиды азота (NOх)- самый токсичный газ из ОГ. В ОГ двигателей 90-99% всего количества оксидов азота составляет NO. Однако уже в системе выпуска и далее в атмосфере происходит окисление NO NO2. NO2- газ красновато-бурого цвета, в малых концентрациях не имеет запаха, хорошо растворяется в воде с образованием кислот. NOх раздражающе действует на слизистые оболочки глаз, носа, остаются в легких в виде азотной и азотистых кислот, получаемых в результате их взаимодействия с влагой верхних дыхательных путей.

Углеводороды(СН)- этан, метан, бензол и др.

В дизельных двигателях СН образуется в камере сгорания из-за гетерогенной смеси, те пламя гаснет в очень богатой смеси, где не хватает воздуха за счет неправильной турбулентности, низкой температуры, плохого распыления.

Двигатель выбрасывает большое количество углеводородов, когда работает в режиме х.х., за счет плохой турбулентности и уменьшения скорости сгорания. СН действуют раздражающе на органы зрения, обоняния и очень вредны для окружающей среды.

Сажа- бесформенное тело без кристаллической решетки. В ОГ дизельных двигателей сажа состоит из неопределенных частиц с размерами 0,3-100 мкм.

Причина образования сажи заключается в том, что энергетическое условия в цилиндре дизельного двигателя оказываются достаточными, чтобы молекула топлива разрушалась полностью. Более легкие атомы водорода диффундируют в богатый кислородом слой, вступают с ним в реакцию и как бы изолируют углеводородные атомы от контакта с кислородом.

Образование сажи зависит от температуры, давления в камере сгорания, типа топлива, состава топливно-воздушной смеси.

Содержание сажи в ОГ уменьшается с увеличением угла опережения впрыска топлива. При уменьшении этого угла выделение сажи заметно возрастает.

При вдыхании сажи ее частицы вызывают негативное изменение в системе дыхательных органов человека.

2.2 Показатели токсичности автомобильных двигателей

Концентрации токсических веществ в ОГ изменяются в больших пределах. Высокие концентрации С компонентов ОГ, например оксида углерода, принято оценивать в % по объему, меньшие- мг/л или количеством частей на миллион.

Концентрации компонентов в ОГ еще не характеризуют токсичность двигателя. Выбросы компонента G двигателем определяются с учетом расхода ОГ Qог

G=Gi*Qог (2.1)

Токсичность выбросов двигателя автомобиля, так же как и топливная экономичность, оценивается в отношении к пробегу так называемыми пробеговыми выбросами:

Q=G/Va , (2.2)

где Va-скорость движения автомобиля, км/ч

Оценку значимости отдельных токсичных компонентов ОГ удобно производить в сравнении с каким-либо постоянным компонентом, принятым за эталон. Как правило, это оксид углерода, действие которого на организм человека изучено наиболее полно, а методы измерений надежны.

В табл 2.1 приведены значения ПДК относительной значимости Ri, определяемой как отношение ПДК оксида углерода к ПДК рассматриваемого компонента. Из этой таблицы видно, что наибольшей относительной значимостью обладают оксиды азота и бензапирена.

Таблица 2.1

ПДК и относительная значимость ОГ.

Показатели	CO	CH	NO2	Сажа	Бензапирен
ПДК, мг/м3	3.0	1.5	0.04	0.05	10-6
Rico	1.0	2.0	75	60	3*106

В следующей таблице 2.2 приведены данные по пробеговым выбросам автомобилей на отдельных участках внутригородских транспортных магистралей. Для грузовых автомобилей и автобусов выбросы отнесены к тонне полной массы транспортной единицы. Данные соответствуют срежней скорости транспортного потока 20 км/ч- интенсивное движение в центральной части городов. Необходимо также отметить, что довольно сложным моментом является учет изменения выбросов вредных токсичных веществ при отклонении технического состояния двигателей и автомобилей в эксплуатационных условиях нормы.

Таблица 2.2

Выбросы ОГ при эксплуатации АТС

Автомобили типа	Выбросы токсичных компонентов, г/км
	СО	СН	NOх	Сажа
«Жигули»	23,9	1,9	1,35	-
«Волга»	25,7	1,6	1,4	-
КамАЗ	2,98	0,49	2,7	0,52

2.3 Токсические характеристики двигателей автомобилей

Автомобильный двигатель в отличие от стационарных источников выбросов имеет широкий диапазон изменения нагрузочных и скоростных режимов работы, определяемых условиями движения автомобиля в транспортном потоке. Эти режимы, соответствующие разгону, установившемуся движению, торможению двигателем (принудительный холостой ход) и собственно холостому ходу. Весь диапазон возможных режимов ограничивается внешней скоростной характеристикой двигателя.

В карбюраторных двигателях регулирование мощности производится изменением положения дроссельной заслонки. При малых нагрузках и на холостом ходу ухудшаются процессы газообмена, увеличивается доля остаточных газов в цилиндрах. Для компенсации этого необходимо обогащать смесь, что приводит к росту концентрации СО и СН. На режимах полных нагрузок для обеспечения максимальной мощности смесь также необходимо обогащать до б=0,9, при этом объемные концентрации СО могут

составить 3-4%.

В дизелях осуществляется качественное регулирование мощности двигателя. Нагрузка двигателя пропорциональна цикловой подаче топлива, степень наполнения цилиндров воздухом у безнадувных дизелей на всех режимах практически одинакова. В дизелях на всех режимах работы коэффициент избытка воздуха больше единицы (б=1,3-5). Концентрации СО и СН определяются не составом смеси, а локальными явлениями, происходящими во фронте пламени и пристеночной зоне камеры сгорания. Зависимость концентраций вредных веществ имеет сложный неоднозначный характер, диапазон изменения объемных концентраций СО составляет 0,05-0,50%, концентраций СН 10-100млн-1.

Наибольшее количество углеводородов образуется на режимах холостого хода и малых нагрузок, что объясняется низкой максимальной температурой цикла дизеля, когда имеет место повышенное не догорание топлива. Наибольшие концентрации СО наблюдаются в зоне высоких нагрузок при малых частотах вращения коленчатого вала.

Пол мере роста нагрузки на дизель увеличивается максимальная температура цикла при одновременном уменьшении коэффициента избытка воздуха. В результате эти два фактора, противоположно влияющие на образование NO, приводят к характерному закону образования оксидов азота. Превалирующим является температурный фактор, и только в области максимальных нагрузок начинает сказываться концентрационный фактор- недостаток кислорода, ограничивающий рост NO.

Показатели токсичности двигателя в цикле городского движения автомобиля представлены в таблице 2.3

Таблица 2.3

Токсичность бензинового двигателя в цикле городского движения автомобиля.

Режим работы двигателя	Доля режима, %
	По времени	По объему ОГ	По выбросам	По расходу топлива
			Gco	Gch	Gnox
Холостой ход	39,5	10	13-25	15-18	0	15
Разгон	18,5	45	29-32	27-30	75-86	35
Установившейся режим	29,2	40	32-43	19-35	13-23	37
Принудительный холостой ход	12,8	5	10-13	23-32	0-1,5	13

Дизель значительно менее токсичен, чем бензиновый двигатель. Более неблагоприятно процесс разгона происходит у дизелей с турбонадувом по сравнению с безнадувным дизелем из-за инерционности их системы воздухоснабжения. Наиболее полно проявляются положительные качества дизеля в режиме городского движения с большим удельным весом режимов малых нагрузок и холостого хода. Ограничивающим фактором применения дизелей является дымность отработавших газов.

Как видно, неустановившиеся режимы работы автомобильного двигателя во многом определяют его токсические показатели. С целью снижения повышенной инерционности топливоподающих систем, являющейся причиной повышенных выбросов вредных веществ на режимах разгона, в конструкции бензиновых двигателей вводят быстродействующие системы приготовления топливно-воздушной смеси заданного состава, стабилизации температурного режима, впрыск бензина во впускной коллектор. В дизелях, на которых с целью их форсирования все более широко используется турбонадув, применяют малоинерционные турбокомпрессоры с высокой частотой вращения ротора.

2.4 Топливо для двигателей

В современных двигателях в зависимости от принципа работы используется два основных вида жидких топлив: бензин или дизельное топливо. Топлива могут различаться по физическим и химическим характеристикам и по протеканию процесса сгорания в двигателе.

Ограничивать выброс например окислов азота можно путем снижения максимальной температуры сгорания. Особенно эффективными являются средства, способствующие уменьшению интенсивности выделения тепла в процессе сгорания, что приводит к понижению скорости нарастания давления и максимальных температур. Одним из наиболее перспективных из таких средств считается присадки к топливам, облегчающие самовоспламенение в дизельных двигателях и оказывающие влияние на процессы сгорания.

Влияние состава топлива на состав ОГ.

Детонационная стойкость бензина зависит от группового состава топлива и химической структуры отдельных углеводородов.

Повысить экономичность и увеличить удельную мощность двигателя можно посредством увеличения степени сжатия . Однако чрезмерное повышение степени сжатия может привести к детонационному сгоранию топлива. Детонация способствует уменьшению мощности и отдачи двигателя, а также ускорению его износа.

Следует отметить также, что повышение степени сжатия требует применения топлива с увеличенным октановым числом, что является не целесообразным. Кроме того, повышение степени сжатия способствует значительному увеличению выброса окислов азота.

В целях улучшения свойств моторных топлив в них вводят присадки (различные продукты химического синтеза), которые значительно улучшают их эксплуатационные свойства, при этом цена на топливо увеличивается незначительно. Наиболее распространенной является антидетонационная присадка (ТЭС), обладающий свойством повышать октановое число бензина. Однако известно ,что часть продуктов сгорания при этом составляет вредные для здоровья человека соединения свинца, образуемые на базе антидетонационных присадок и выделяемые частично в виде окислов, а главным образом в виде хлоридов и бромидов свинца.

Нет необходимости обосновывать, что одной из наиболее неотложных мер по охране окружающей среды должно быть исключение из топлив свинца. Сохранение величины октанового числа топлив на прежнем уровне при исключении из них тетраэтилсвинца возможно только посредством увеличения содержания в топливах ароматических углеводородов. (табл.2.4)

Таблица 2.4

Составы бензинов с одинаковым октановым числом.

Содержание углеводородов,%	Этилированный бензин	Неэтилированный бензин
ароматические	21	42
ненасыщенные	19	9
насыщенные	60	49

2.5 Процесс сгорания и процесс образования токсичных компонентов

Потенциальная химическая энергия топлива в процессе его сгорания в цилиндрах двигателя преобразуется в тепловую энергию.

Процесс сгорания топлива в ДВС протекает очень быстро. Реакции сгорания углеводородов в камере сгорания двигателя является весьма сложным и при этом недостаточно изученным. Характер протекания реакции зависит от температуры и давления в камере сгорании, от способа образования рабочей смеси и способа ее воспламенения.

Конечной стадией сгорания углеводородов является реакция дожигания окиси углерода, в действительности начинающаяся уже в начальной стадии сгорания. Даже при сгорании бедных смесей со значительным избытком воздуха вследствие локальных различий в составе смеси образуется окись углерода. Процесс дожигания СО в углеводородном пламени определяет время реакции. Присутствие углеводородов сильно затормаживает процесс окисления СО.

Процесс образования сажи можно предупредить, оказывая тормозящее воздействие на предпламенные процессы.

Известно, что при неполной нагрузке двигателя с искровым зажиганием эффективность процесса сгорания снижается и наблюдается увеличение количества углеводородов в ОГ. Основной причиной этого является торможение процесса дегидрогенизации, происходящее в топливе как по всему объему камеры, так и в зоне соприкосновения фронта пламени со стенками камеры сгорания.

Продуктами сгорания являются и окислы азота. В результате взаимодействия окислов азота и ненасыщенных углеводородов образуются нитросоединения. Наличия окислов азота в ОГ может быть связано с процессами, происходящими не только внутри камеры сгорания, но и в выпускной системе двигателя. Окислы азота могут образовываться также в результате процессов фотосинтеза, происходящих в атмосферном воздухе.

Точно определить количество вредных выбросов в атмосферу двиготелями практически невозможно. Величина выброса зависит от многих факторов (конструктивные параметры, процессы подготовки и сгорания смеси, режим работы двигателя, …) Однако на основании данных о среднем статистическом составе смеси для отдельных видов двигателей и соответствующих им величин выброса токсичных веществ на 1 кг израсходованного топлива, зная расход отдельных топлив, можно определить суммарную эмиссию.

2.6 Методы определения содержания токсичных компонентов в ОГ

Полнота сгорания топливной смеси в двигателе определяется экспериментальными методами посредством полного анализа состава отработавших газов.

Для анализа применяют методы, основанные на использовании химических и физических свойств отдельных веществ, входящих в состав газовых смесей. К числу химических методов анализа относят.

К физическим методам относят методы, основанные на использовании физических свойств исследуемых компонентов:

-абсорбции инфракрасного или ультрафиолетового излучения исследуемой средой

- теплопроводности газов магнитной восприимчивости кислорода по отношению к др. газам

- ионизации при сгорании углеводородов в пламени водородной горелки.

Известнее также аналитический метод газовой хроматографии, основанной на использовании различия свойств поглощения и испарения заполнителем колонки отдельных компонентов, содержащихся в проходящем через колонку газе-носителе.

Все известные и применяемые методы оценки степени дымности ОГ основаны на принципе оптического измерения их прозрачности или на измерении содержания в них частиц сажи, осаждаемой на поверхности фильтровальной бумаги, через которую пропускаются отработавшие газы.

2.7 Методы оценки а/м по токсичности ОГ

Оценку токсичности автомобильных двигателей на основе испытательных циклов производят обычно в целях:

- определения соответствия количества выделяемых токсичных веществ стандартам

- исследования влияния конструкции и параметров работы двигателя на токсичность двигателя.

При испытании автомобиля в соответствии с испытательными циклами можно оценить общую токсичность автомобиля, сопоставляя полученные величины выброса токсичных веществ с установленными нормами.

Подобная оценка осуществляется на основании снятия скоростных, нагрузочных и регулировочных характеристик двигателя. На основе результатов таких испытаний можно составить общие характеристики токсичности двигателя.

Количество и состав ОГ непрерывно изменяются в зависимости от режимов работы двигателя.

Следовательно, количество токсичных веществ, выбрасываемых двигателем в атмосферу, зависит не только от концентрации компонентов, но и от количества отработавших газов, которое, в свою очередь, зависит от частоты вращения вала двигателя и его нагрузки.

3. Влияние загрязнения на жизнедеятельность человека

Автомобиль с ДВС называют химической фабрикой на колесах - в его отработавших газах содержится около 200 химических веществ, большинство из которых токсичны . Автотранспорт в развитых странах стал главным загрязнителем атмосферы ( до 50% ), и одним из загрязнителей окружающей среды вообще. В США автомобили выделяют в атмосферу 92% всего СО, 63% углеводородов, 46% окислов азота. Отработавшие газы ДВС оказывают вредное воздействие на жизнедеятельность человека. (см. Табл. 3.1).

Таблица 3.1

Токсическое действие некоторых компонентов отработавших газов.

Вредное свойство отработавших газов.	Компонент отработавших газов, материальный носитель соответствующего свойства.
Удушающее действие	Углекислый газ. ( наряду с недостатком кислорода).
Токсичность.	Окислы углерода, окислы азота, окислы серы, альдегиды, углеводороды.
Раздражение слизистой оболочки глаз, носоглотки, дыхательных путей.	Апромин, формальдегид, окислы серы, углеводороды.
Канцерогенное действие.	Ароматические углеводороды.
Неприятный запах.	Альдегид, углеводород и др.
Дымность.	Сажа, смолы, минеральные аэрозоли, частицы топлива и масла.

Величина ежегодного экологического ущерба от функционирования транспортного комплекса РФ исчисляется в 3,4 млрд. долл., или, примерно, в 1,5% валового национального продукта. Выбросы загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспортных средств составили 12 190,7 тыс. тонн.

В структуре ущерба окружающей среде и здоровью населения от выбросов автотранспорта в городах 9 веществ определяют 95% суммарного ущерба: оксиды азота (44,5%), свинец (21%), акролеин (7,5%), сажа (7,4%), оксид углерода (6%), диоксид серы (3,4%), формальдегид (2,8%), бенз(а)пирен (1,3%), ацетальдегид (1,1%).

Экологический ущерб определяется на территории каждого субъекта России исходя из объемов снижения отрицательного воздействия и величины показателя удельного экологического ущерба, наносимого единицей приведенной массы загрязнения по конкретному виду природных ресурсов и объектов.

К основным факторам, определяющим величину предотвращенного эко-логического ущерба на территории субъектов Российской Федерации относятся следующие:

- снижение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу;

- снижение площадей земель под несанкционированными свалками;

- снижение загрязненности земель химическими веществами;

Расчет экологического ущерба от автомобильного транспорта .

Экологический ущерб от выбросов в атмосферный воздух загрязняющих веществ подвижным транспортом рассчитывается по формуле:

К N

Yпр=Yуд*Kе УУКэj*mj (3.1)

k=1 I=1

где Yпр -экологический ущерб от загрязнения атмосферного воздуха выбросами от подвижных источников, тыс. руб.;

Yуд- показатель удельного ущерба атмосферному воздуху, наносимого выбросом единицы приведенной массы загрязняющих веществ в течении от-четного периода, руб/усл.т (таблица 6.2);

mj - практическое снижение выброса j-го загрязняющего вещества от к-й единицы передвижного транспорта в течение отчетного периода времени, т.;

к - количество единиц передвижного транспорта, на которых произошло снижение загрязняющих веществ в выхлопных газах в результате осуществле-ния природоохранной деятельности;

N - количество учитываемых групп загрязняющих веществ;

Кэj - коэффициент относительной эколого-экономической опасности j-го загрязняющего вещества (таблица 3.3);

Kе - коэффициент экологической ситуации и экологической значимости атмосферы в данном регионе.(табл 3.2)

Таблица 3.2

Показатель удельного ущерба от загрязнения атмосферного возду-ха по экономическим районам РФ (в ценах 2000г.)

№	Наименование экономического района	Показатель удельного ущерба, руб./усл.т
1	2	3
1	Северный	46,0
2	Северо-Западный	62,5
3	Центральный	74,0
4	Волго-Вятский	64,0
5	Центрально-Черноземный	62,8
6	Поволжский	63,7
7	Северо-Кавказский	68,7
8	Уральский	67,4
9	Западно-Сибирский	60,2
10	Восточно-Сибирский	46,9
11	Дальневосточный	44,2
12	Калининградская обл.	61,9
13	Всего по РФ	61,4

Таблица 3.3

Коэффициент относительной эколого-экономической опасности j-го загрязняющего веществ, выбрасываемого в атмосферный воздух

№	Загрязняющие вещества	Кэj
1	Оксид углерода	0,4
2	Углеводороды (в пересчете на углерод)	0,7
3	Твердые вещества (недифференцированная по составу пыль)	2,7
4	Окислы азота	16,5
5	Сернистый ангидрид	20,0
Специфические загрязняющие вещества (по классам опасности):
6	Бутилен, бензин, гексан, циклогексан, скипидар, пентан и др. химические соединения с ПДКсс =0,8 мг/м3	1,2

Современные исследования в области влияния состояния атмосферного воздуха на здоровье населения можно характеризовать следующей качественной таблицей 3.4 общего плана.

Таблица 3.4.

Кратность превышения ПДК	Ответ состояния здоровья населения
1	Нет изменений в состоянии здоровья
2-3	Изменение состояния здоровья по некоторым показателям
4-7	Выраженные функциональные сдвиги
8-10	Рост специфической и неспецифической заболеваемости
100	Острые отравления
500	Летальные отравления

4. Обзор существующих методов очистки отработавших газов

4.1 Конструктивные усовершенствования двигателей

Совершенствование конструкции современного ДВС с искровым зажиганием является одним из основных мероприятий снижения ОГ до величин, регламентированных существующими стандартами. Наибольшее влияние на токсичность ОГ оказывают изменения, вносимые в системы питания и зажигания ДВС. Поскольку эти системы во многом определяют процесс воспламенения и сгорания рабочей смеси, совершенствование системы питания ДВС, позволяющее добиться более равномерного распределения рабочей смеси по цилиндрам, обеспечить ее оптимальный состав для каждого режима работы и возможность работы на бедных смесях, влияет в основном на количество продуктов неполного сгорания в ОГ.

Работы ведутся в следующих направлениях:

· Улучшение качества процесса смесеобразования во впускной системе.

· Улучшение распыливание топлива в карбюраторе.

· Применение регуляторов принудительного холостого хода.

· Обеспечение равномерного распределения смеси по цилиндрам.

Улучшение качества процесса смесеобразования и распыливание топлива позволяет повысить предел обеднения рабочей смеси и увеличить полноту ее сгорания.

Подогрев выпускного трубопровода тоже приводит к улучшению процесса смесеобразования, т.к. при этом быстрее и полнее происходит испарение топлива: выделение CO, CH уменьшается, но выделение NOх увеличивается.

Эффективный метод снижения неравномерности распределения смеси по цилиндрам - применение систем непосредственного впрыска топлива. Впрыск бензина обычно осуществляется во впускной коллектор и бывает одноточечным и многоточечным, или распределенным, когда форсунки ставятся непосредственно перед впускным клапанами.

Существенное влияние на состав ОГ оказывает также регулировка холостого хода. Оптимальная регулировка позволяет снизить содержание СО на 30% и СН на 15% при некотором увеличении (на 5%) NOх.

Поддержание технического состояния автомобиля в период его эксплуатации позволяет значительно уменьшить загрязнение атмосферы продуктами неполного сгорания топлива ( в среднем на 30-40% для одного автомобиля). В итоге цифра получается очень значительная, поскольку основную часть парка составляют автомобили со средним и большими пробегами.

Токсичность двигателя с искровым зажиганием можно существенно уменьшить путем совершенствования конструкции и формы камеры сгорания, впускной и выпускной системы двигателя, введение оптимальных регулировок состава смеси и угла опережения зажигания, применения непосредственного впрыска топлива, организации послойного смесеобразования, перепуска ОГ во впускную систему, впрыска воды, поддержания двигателя в должном техническом состоянии, рациональной его эксплуатации.

Признанным методом уменьшения выделения оксидов азота с ОГ является перепуск части газов во впускную систему двигателя.

Уменьшение выделения NOх с помощью рециркуляции части ОГ объясняется понижением максимальной температуры процесса сгорания из-за уменьшения количества топлива, поступающего в цилиндр при рециркуляции, и большей теплоемкости продуктов сгорания по сравнению с теплоемкостью воздуха.

Введение системы рециркуляции несколько ухудшает динамические качества автомобиля. При работе двигателя на этилированном бензине в системе рециркуляции и камере сгорания образуются отложения, которые содержат в основном свинец. Это приводит к нарушению ее нормальной работы.

В ОГ дизелей доминируют такие токсичные вещества, как оксиды азота и сажа. Кроме того, необходимо обращать внимание на дымность и запах. Запах ОГ дизелей связан с присутствием в них ряда веществ (альдегидов и др.). В настоящее время проводятся работы по установлению связи между запахом и химическим составом ОГ. Борьба с запахом может проводиться как в направлении его устранения, так и превращении его из неприятного в приятный (добавка присадок).

Уменьшение угла опережения впрыска топлива на 1 градус снижает концентрацию NOх в ОГ на 150-200 чнм. Содержание сажи в ОГ уменьшается с увеличением угла опережения впрыска. Таким образом, уменьшая этот угол, можно существенно снизить выделение оксидов азота дизелями, но при этом выделение сажи заметно возрастает и для его уменьшения необходимо принимать специальные меры. Большое влияние на токсичность дизелей оказывают характеристики топливной системы: продолжительность впрыска и размеры сопловых отверстий распылителя. Следовательно, подбирая топливную аппаратуру, можно влиять на токсичность ОГ дизеля, особенно на их дымность.

Большое влияние на выделение токсичных веществ в ОГ дизелей оказывает организация процессов смесеобразования и сгорания. Установлено, что двухкамерные дизели выделяют примерно 50% оксидов азота от выбрасываемых однокамерными.

Одним из средств уменьшения выделения NOх с ОГ дизелей является применение рециркуляции ОГ.

Дымность ОГ двигателей может быть уменьшена применением специальных устройств, корректирующих работу циркулятора.

4.2 Система рециркуляции ОГ

Для уменьшения выброса окислов азота используют перепуск части отработавших газов во впускную системы двигателя.

Концентрация NOх в отработавших газах зависит от максимальной температуры цикла и количества кислорода в продуктах сгорания. Уменьшение выброса NOх при рециркуляции отработавших газов объясняется понижением максимальной температуры процесса сгорания в результате уменьшения количества топлива, поступающего в цилиндр, а также большей теплоемкостью продуктов сгорания по сравнению с теплоемкостью воздуха.

Схема системы рециркуляции ОГ представлена на рисунке 4.1