Машиностроение, по определению РАН, представляет собой целый комплекс, состоящий из ряда отраслей (энергетическое, металлургическое, горношахтное и горнорудное, подъемно-транспортное, железнодорожное, химическое и нефтехимическое, транспортное и сельскохозяйственное, строительно-дорожное и коммунальное машиностроение; автомобильная, электротехническая, станкостроительная и инструментальная, подшипниковая, электронная, приборостроение и др.), что является основой развития технологического ядра промышленности страны.

За последние три года разработана также общая стратегия развития машиностроительного комплекса на период до 2010 г., в которую вошли две концепции (автомобильной и станкоинструментальной промышленностей) и восемь стратегий (строительно-дорожного и коммунального, нефтегазового, тракторного и сельскохозяйственного, энергетического, транспортного машиностроения, приборостроения, машиностроения для текстильной и легкой промышленности, электротехнической промышленности) развития. В них задействованы пять государственных научных центров (ВЭИ имени В.И. Ленина, НИИ Теплоприбор", НАМИ, ЦНИИТмаш, АХК "ВНИИметмаш"), 381 научно-исследовательская и опытно-конструкторская организация, тысячи предприятий. Причем все отрасли с учетом их роли и места в условиях рыночной экономики разделены на пять групп. В первую входят наукоемкие отрасли (электротехника, приборостроение, станкостроение и др.), которые развиваются в интересах других отраслей, в том числе и самого машиностроения; во вторую - отрасли инвестиционные (энергетическое, транспортное, строительно-дорожное машиностроение, производство оборудования для ТЭК), развитие которых определяется инвестиционной активностью их комплексов; в третью - машиностроение для перерабатывающих отраслей АПК и предприятий легкой промышленности, которое развивается в зависимости от платежеспособности их предприятий (частично) спроса населения; в четвертую - автомобилестроение, а также предприятия, выпускающие товары народного потребления, т.е. то, что ориентировано в основном на спрос населения; в пятую - машиностроение для оборонно-промышленного комплекса Андрианов В.Д. Россия: экономический и инвестиционный потенциал. М.: Экономика 2004 - С. 181.

За последние годы выявлены и наиболее перспективные для России отрасли. Это - автомобилестроение; энергомашиностроение, прежде всего производство оборудования для ТЭК; транспортное машиностроение; сельскохозяйственное машиностроение; станкостроение.

Новый импульс, в том числе и в форме финансовой поддержки со стороны государства, получит Российско-белорусская программа "Развитие дизельного автомобилестроения", рассчитанная на период до 2015 г.

Государственные органы исполнительной власти совместно с предприятиями-производителями автомобильной техники продолжают работу по совершенствованию таможенной политики в отношении автомобильных компонентов, используемых для сборки АТС в России, а также защите внутреннего рынка от подержанных АТС зарубежного производства.

Для ликвидации дефицита дизелей легковых и малотоннажных грузовых автомобилей, а также микроавтобусов по заданию Правительства разработан проект создания семейства отечественных дизелей рабочим объемом 2,2-3,4 л. На НИОКР по данной тематике предусмотрено 0,5 млрд. руб. бюджетных средств. Эти и другие меры, предпринятые Правительством Российской Федерации, свидетельствуют о перспективности российского автомобильного рынка. Они позволили привлечь в отрасль крупнейших мировых производителей - "Форд", "Дженерал Моторс", "Рено", "Вольво", БМВ, КИА и т.д.

Есть все основания надеяться, что реализация перечисленных выше проектов позволит увеличить объем товарной продукции автомобилестроения до 300 млрд. руб.

Аналогичная картина наблюдается и в энергомашиностроении. Так, в 2001 г. была разработана и одобрена Правительством "Стратегия энергетического машиностроения России. (Основные направления)", т.е. отрасли, которая давно стала полноправным участником глобального рынка: 70 % выпускаемой продукции этого профиля идет на экспорт, и только за последние два года наши энергомашиностроители выиграли конкурсы по крупным проектам во Вьетнаме, Индии, Китае, Сербии на общую сумму 800 млн. амер. долл. В результате в ближайшие два-три года ежегодный рост объемов выпуска на предприятиях энергетического машиностроения составит 7-8 %.

Однако потенциал данной конкурентоспособной на мировом уровне отрасли гораздо выше. Для его раскрытия предлагается ряд мер, главные из которых - развитие внутреннего рынка путем расширения тендерных закупок оборудования для субъектов "естественных" монополий, введение в состав тендерной комиссии представителей государства, создание совместных с соответствующими субъектами монополий программ развития, а также реализация принципов инновационного подхода. Причем последнее особенно важно, поскольку энергоемкость нашего ВВП пока еще в 2-3 раза выше, чем развитых стран. Поэтому предприятия машиностроения должны активно участвовать в реализации "мегапроектов". Например, такого, как разработка и освоение производства семейства высокоэффективных парогазовых энергетических установок единичной мощностью более 200 МВт: его выполнение позволит повысить КПД тепловых электростанций с 25-30 до 50-55 %. Или проекты создания на базе запускаемых в производство турбин ГТУ-110 установок ПГУ-325 для Мосэнерго, Ивэнерго и др. (всего 103 комплекта). Срок их реализации - до 2015 г., суммарная стоимость - до 10 млрд. амер. долл. Ласточкин Ю., Ицкович И. Проблемы промышленной политики многопрофильного машиностроительного предприятия. //Экономист 2001 № 9 с 46

После кризиса 1998 г. наметились положительные тенденции развития базовых отраслей российской экономики, являющихся основными потребителями продукции машиностроения.

· Стремительный рост прибылей и производства в сырьевом секторе (нефтяной и газовой отраслях, черной и цветной металлургии, в лесопромышленном комплексе) привел к увеличению спроса на прокатное, сталеплавильное, агломерационное, горнодобывающее оборудование, буровые установки, станки, деревообрабатывающие линии отечественного производства.

· Усиление экспортной ориентации сырьевых отраслей способствовало процессу замены и модернизации устаревшего и изношенного оборудования, что также увеличило спрос на продукцию российского машиностроения.

· Рост тарифов на железнодорожные грузоперевозки повысил рентабельность данной отрасли и тем самым позволил железнодорожникам ускорить обновление парка.

· Повышению инвестиционной активности способствовало сокращение объемов бартерных операций и оплаты продукции малоликвидными средствами, что обусловило превращение номинальных прибылей машиностроительных предприятий в реальные.

· Стабилизация бюджета страны и проведение военных действий в Чечне обеспечили рост оборонного заказа, а активная внешняя политика России привела к увеличению экспорта вооружения. Следовательно, существенно загрузились мощности предприятий военно-промышленного комплекса.

· Бюджетный спрос стимулировал также увеличение объемов производства строительно-дорожного машиностроения.

· Девальвация 1998 г. надежно защитила внутренний рынок от импорта и обеспечила конкурентные преимущества отечественных производителей на внешних рынках.

· Повышение ценовой конкурентоспособности, развитие процессов импортозамещения, повышение инвестиционной активности на основе улучшения финансового состояния предприятий позволили не только компенсировать спад производства до 1998 г., но и превысить докризисный уровень выпуска продукции российского машиностроения. Существенно вырос спрос на технологические виды машин и оборудования отечественного производства, и произошло снижение их импорта.

· На развитие российского машиностроительного комплекса повлияло также укрепление внутреннего платежеспособного потребительского спроса. В частности, увеличился спрос на оборудование для малого торгового бизнеса, общественного питания, сервисных отраслей. Увеличилось потребление малой грузовой автотехники и сельхозмашин, инструмента, автоэлектрооборудования, электронной техники, радиоаппаратуры, потребительских товаров длительного пользования. Вырос спрос и на отечественные легковые автомобили.

· После 10-летнего "мертвого периода" на большинстве машиностроительных и металлообрабатывающих предприятиях начался приток численности работающих.

В целом прогнозы судьбы российского машиностроения и металлообработки неоднозначны: с одной стороны, последнее десятилетие отрасль прожила без особых потрясений и катаклизмов; с другой стороны, негативные тенденции сокращения объемов производства отражают реакцию отечественного машиностроительного комплекса на замедление роста спроса на его продукцию.

Не следует ожидать дальнейшего развития процесса импортозамещения, так как девальвационный эффект, который в некоторых отраслях машиностроения обеспечивал колоссальную рентабельность за счет низких цен (по сравнению с мировыми) на металл, тепло и оплату труда, уже исчерпан. Резкое сокращение инвестиционного спроса в последние два года значительно сузило рынки сбыта машиностроительной продукции.

В настоящее время загрузка производственных мощностей отрасли - одна из самых низких в промышленности: от 14% в тракторостроении до 72% в производстве легковых автомобилей. Любимцев Ю., Каллагов Э. Модернизация предприятий (сущность, направления). //Экономист 2001 № 8 с 36

Одной из проблем, которая может существенно замедлить темпы роста и привести к негативным последствиям в российском машиностроении и металлообработке, является продолжающийся процесс старения основных производственных фондов, износ которых в отрасли составляет 70%. Удельный вес машин и оборудования с возрастом более 20 лет постоянно увеличивается, а доля нового оборудования (до 5 лет), наоборот, постепенно уменьшается.

Отрицательно отражается факт замедления инвестиций в основной капитал в машиностроительном комплексе. Уровень инвестиционной активности в отрасли в последние годы в 3-5 раз ниже норматива простого воспроизводства.

За последние годы ухудшилась обеспеченность машиностроительных и металлообрабатывающих предприятий высококвалифицированными техническими специалистами, увеличился средний возраст специалистов в научной сфере. Более того, в неудовлетворительном состоянии находится научно-исследовательская и экспериментальная база, недостаточный уровень инновационной активности на предприятиях, не эффективно работают механизмы продвижения перспективных разработок в производство и на рынок.

Все перечисленные выше причины обуславливают низкую эффективность производства и конкурентоспособность продукции отечественных производителей по сравнению с импортными аналогами.

Таблица 1.1.1

Машиностроение и металлообработка в России ориентированы в основном на внутренний рынок. На экспорт идет около 10-12% продукции российского машиностроения и металлообработки. Доходы России от экспорта продукции отрасли достигают 6 млрд долл. в год (из них 2,5 млрд долл. - от экспорта продукции военно-промышленного комплекса), что составляет около 7,5% российского экспорта. С 1990 г. экспорт российского машиностроения сократился в 3,5 раза, одновременно изменилась структура экспорта - за 10 лет экспорт энергетического оборудования увеличился на 30%. Сегодня российскими энергомашиностроителями экспортируется около 70% выпускаемой продукции. Однако в условиях жесткой конкуренции экспортными поставками нереально компенсировать низкий спрос на внутреннем рынке. В то же время следует отметить, что импорт машин и оборудования в стоимостном выражении в среднем превышает экспорт в 4-5 раз.

В сфере импорта ключевой тенденцией является интенсивный рост. Россия импортирует дорогое оборудование высоких технологий, высокопроизводительные транспортные средства и сельскохозяйственную технику. Среднемесячные темпы наращивания ввоза машинотехнической продукции составляют 4-5%. Подотрасли, входящие в машиностроительный комплекс, развиваются неравномерно. Наиболее сложная ситуация складывается в производстве технологического оборудования - станкостроительная и инструментальная промышленность, машиностроение для легкой и пищевой промышленности, подъемно-транспортное, металлургическое, химическое и нефтяное машиностроение, дизелестроение, котлостроение. Крылов Э.И., Власова В.М., Журавкова И.В. Анализ финансового состояния и инвестиционной привлекательности предприятия. М.: Финансы и статистика, 2003 - С. 187

Эти подотрасли связаны с инвестиционной активностью топливно-энергетического, строительного, транспортного, а также самого машиностроительного комплекса, включая военно-промышленный комплекс. Предприятия инвестиционного машиностроения зависят от естественных монополий - РАО ЕЭС России, Росэнергоатома, Газпрома, которые формируют внутренний рынок средств производства.

Неспособность российского инвестиционного машиностроения полноценно работать на спрос проявилась и в основной подотрасли машиностроения - автомобилестроении (удельный вес автомобильной промышленности составляет около 30% общего объема продукции всего машиностроительного комплекса и около 45% продукции гражданского машиностроения). В первом полугодии 2009 г. в автопроме ежемесячное снижение выпуска вызвано прежде всего уменьшением производства продукции инвестиционного назначения - грузовых автомобилей и автобусов. Выпуск легковых автомобилей также медленно сокращается.

Отечественная автомобильная промышленность в настоящее время переживает достаточно сложный период, связанный с интеграцией в мировое автомобилестроение и происходящими процессами укрупнения международных автомобилестроительных корпораций. Кроме того, значительно возрастает конкуренция между отечественными и импортными автомобилями на внутреннем рынке. За последние годы российский автопром безнадежно отстал от мировых производителей. По прогнозам подъема благосостояния населения через 5-7 лет средняя цена покупаемого автомобиля увеличится до 8-10 тыс. долл., что приведет к вступлению нашей автомобильной промышленности в прямую конкуренцию уже с новыми иномарками. Если качество отечественных автомобилей не поднимется до соответствующего с зарубежными автомобилями уровня, то спрос на них будет резко сокращаться.

Увеличение выпуска продукции отмечается в производстве бытовой техники и радиоэлектроники: возросло производство некоторых видов сложной бытовой техники, выпускаемой с использованием импортных комплектующих изделий и по лицензиям иностранных компаний, - стиральных машин, холодильников и морозильников, кухонных машин, телевизоров цветного изображения, телефонных аппаратов, бытовых печей СВЧ, электроутюгов и электропылесосов.

Из предметов домоустройства увеличился выпуск бытовых газовых плит и отопительных котлов. Рост объемов производства отмечается в выпуске санитарно-технического и газового оборудования и промышленности металлических конструкций Ласточкин Ю., Ицкович И. Возможности активизации инвестиционной деятельности в машиностроении. //Экономист 2002, № 4, с. 19.

Однако удельный вес этих подотраслей слишком небольшой (их доля не превышает 18% в суммарном выпуске гражданского машиностроения), чтобы задавать тон в машиностроительном комплексе в целом.

Неблагоприятная ситуация сложилась также и в российской авиационной промышленности.

В настоящее время в отрасли могут достаточно успешно функционировать лишь предприятия - поставщики военной техники на экспорт. Предприятия, не имеющие экспортных контрактов, в сегодняшних условиях вряд ли способны к выживанию и сохранению объемов производства. Для производителей гражданской авиационной техники также неизбежно сокращение объемов производственных мощностей.

Условиями для поддержания уровня производства российской авиационной промышленности являются: развертывание на внутреннем рынке лизинговых схем продажи гражданских самолетов, а также протекционистская политика государства по отношению к западным авиалайнерам. При этом выживание российских производителей возможно лишь в случае интеграции разработчиков и производителей в крупные корпорации.

По прогнозам экспертов, уже в 2015 г. из функционирующих сегодня предприятий авиационной промышленности сохранится не более половины компаний.

На решение проблем ЖКХ, где имеется 200 тыс. котельных, которые потребляют до 90 млн. т условного топлива в год, нацелен специальный мегапроект "Разработка и практическая отработка технических, технологических и организационно-финансовых решений для реформирования теплоснабжения регионов России". Здесь, очевидно, без участия предприятий машиностроения не обойтись. Именно они дадут возможность сэкономить предусмотренные проектом до 10 % топлива и дополнительно выработать до 40 млн. кВт электроэнергии. С точки же зрения машиностроителей, переоборудование котельных - это рынок в 150 - 300 млрд руб.

Таким образом, только по грузовым вагонам (с учетом 5 % списания парка) этот рынок можно оценить в 0,9-1,1 млрд. амер. долл. в год. И надо сказать, что развивается он очень динамично: в 2010 г. по отношению к 2009 г. рост составил 64 %, а в 2011 г., по сравнению с 2010 г., - на 110 %, т.е. в 2,1 раза, далее в среднем в год прирост составлял 60 %.

Но динамика может быть еще ощутимее, если будет создана лизинговая компания с участием ОАО "РЖД", которая обеспечит активную закупку подвижного состава. В итоге, по расчетам, в 2008 г. рост выпуска может быть следующим: дизели и дизель-генераторы (без автотракторных) - на 17,3 %, тепловозы - на 60,8, вагоны грузовые - на 86,3, вагоны пассажирские - на 26,8 (в том числе вагоны электропоездов - на 91,9 %), вагоны метрополитена - на 52 %.

Суммарный объем инвестиций, запланированный и объявленный субъектами "естественных" монополий. составляет несколько сотен млрд. руб. Значительная часть этих средств должна быть направлена на обновление оборудования и техники через заказы отечественным машиностроителям. И не потому, что руководителям таких монополий нужно руководствоваться чувством патриотизма, а потому, что отечественное оборудование дешевле зарубежного и во все большей его части не уступает зарубежному по возможностям и качеству. Колтынюк Б.А. Инвестиционные проекты. СПб.: Изд. Михайлов В.А., 2002.

Рынок оборудования для газо - и нефтедобывающих отраслей неоправданно сужен. Скажем, доля России на мировом рынке нефти сейчас более 10 %, газа - около 23, а производство нефтегазового оборудования составляет всего лишь 3 % мирового. Значит, дело в качестве поставляемого нашими предприятиями оборудования, его неполном соответствии мировым стандартам. Однако анализ работы подотрасли, к сожалению, не даст оснований прогнозировать высокие темпы ее роста.

В частности, данная отрасль пока не в полной мере выполняет важнейшую задачу "Стратегии" по разработке и реализации комплекса мер по стабилизации и росту производства отечественной техники, обеспечивающего закрепление за предприятиями России 80 - 85 % потенциальной емкости внутреннего рынка. Но этого - слишком мало. Только для сохранения численного состава парка сельскохозяйственной техники при ее 10 % - ом ежегодном списании требуется поставлять не менее 50 тыс. тракторов и 20 тыс. комбайнов, То есть на 3-3,5 млрд. амер. долл. Поэтому общая стратегия развития машиностроительного комплекса не могла, естественно, обойти данную проблему, и был принят ряд мер, направленных на стимулирование платежеспособного спроса именно на отечественную сельскохозяйственную технику. В их числе такие, как создание фирмы "Росагролизинг" (работает с 2002 г., и теперь до 1/3 продукции сельхозмашиностроения продается именно через нее); всемерное содействие в реализации "Комплекса мер по восстановлению и развитию инженерно-технической базы сельского хозяйства" (с этой целью группой ученых и практиков разработана "Стратегия машинно-технологического обеспечения производства сельскохозяйственной продукции России на период до 2010 года"); защита внутреннего рынка от импорта подержанной сельхозтехники (анализ показывает, например, что даже при незначительных объемах ввоза подержанных комбайнов отток с рынка финансовых средств оказывается соизмеримым с объемом отечественных закупок); помощь в организации концерна "Тракторные заводы" и "Агромашхолдинга" - систем, способных, как это делается за рубежом, обеспечить сельское хозяйство всем необходимым оборудованием и полным комплексом услуг.

Таким образом, реализация общей стратегии развития машиностроительного комплекса позволит российским машиностроителям. увеличить выпуск продукции на 350-400 млрд. руб., т.е. на 30 - 35 %, и в дальнейшем удерживать темп роста не ниже 8--10 % в год. Что даст к 2015г. по отношению к 2005 г. прирост производства в 2 раза, а объемов экспортных поставок - не менее чем на 50 %. То есть позволит "вписаться" в мировой рынок, где развивается процесс постепенного наращивания объемов экспорта машиностроительной продукции, прежде всего энергетического и нефтехимического оборудования, продукции электротехнической промышленности и приборостроения. Для этого необходима государственная поддержка создания инфраструктуры экспорта, поскольку на мировом рынке конкурируют не только отдельные производители, но и стоящие за ними государства. Другие мероприятия по поддержке экспорта будут реализованы в соответствии с "Концепцией развития государственной финансовой (гарантийной) системы поддержки экспорта промышленной продукции" и разрабатываемым в настоящее время механизмом ее применения на предприятиях.

Как видим, роль государства в развитии машиностроения стала принципиально иной. Она полностью соответствует новым реалиям - экономической независимости предприятий и их работе только в соответствии с рыночным спросом. Формирование промышленной политики государства, по мнению автора, должно строиться по определенной схеме и базироваться на построении отношений между правительственными (исполнительными) и законодательными (Государственная дума, Совет Федерации) органами, ассоциированными организациями представителей бизнеса и научными сообществами.

Однако сказать, что все проблемы уже решены, было бы ошибкой. Проблемы есть. Более того, их много. Это - уже упоминавшиеся старение основных фондов и его активной части - оборудования; низкая конкурентоспособность выпускаемой продукции; отсутствие денежных кредитных ресурсов и неразвитая система лизинга сложного оборудования и техники; опережающий рост цен на продукцию и услуги "естественных" монополий; высокий уровень налогообложения, заметно сокращающий оборотные и инвестиционные средства предприятий; недостаточная структурированность ряда отраслей внутри самого машиностроительного комплекса и устаревшие подходы к организации производства; кадровый дефицит на предприятиях. Из-за них за последние 5 лет снизились темпы роста объемов производства в машиностроении и металлообработке, инвестиционной и инновационной активности предприятий, конкурентоспособности отечественной продукции. Но основные направления развития машиностроения, одобренные Правительством Российской Федерации, впервые за время реформ отдают приоритет перерабатывающей промышленности высокотехнологичным и наукоемким производствам. Что, несомненно, должно способствовать и уже помогает развитию рынков машиностроительной продукции.