Диплом Формування логістичної системи

Чим більш розвивається ринок, змінюються товари або ціни, тим більше ймовірність помилки в прогнозах. Основна мета і завдання логістики підприємстві - розвантажити співробітників комерційних служб, звільнити їх від ряду адміністративних функцій, а також від управління транспортно-складськими процесами.

Логістична система крюїнгової компанії

Для задоволення вимог замовника в якості, своєчасності поставок і цінам уся діяльність підприємства повинна бути погоджена або орієнтована на споживачів.

Послуги що надаються крюїнговими компаніями, повинні бути своєчасними, з мінімальними витратами, без шкоди для якості в необхідній кількості в застережений термін із замовниками. Функціональна область логістики, що приймається саме до розподілу називається розподільною логістикою.

Границі розподілу у вітчизняній економічній науці вперше окреслила М. Е. Залманова, запропонувавши під розподілом розуміти пакування продукції; експедирування: керування збутом; зберігання на складі готової продукції постачальника; складське господарство для готової продукції; транспортування до складу - транспортне господарство для перевезень готової продукції [27, 20].

Логістика в сфері розподілу послуг являє собою комплекс стратегічних, організаційних, фінансових і інших заходів, тісно зв'язаних між собою в гнучку систему керування матеріальними, інформаційними, фінансовими та іншими потоками у визначеному періоді.

Незважаючи на те що в останні 10-15 років на Заході у зв'язку з бурхливим прогресом логістики злегка змістилися та "розмилися" границі між збутому, маркетингом і логістикою, а розподільні функції все більше ототожнюють із маркетинговими та логістичними, у закордонній літературі в цей час немає чіткого розмежування цілей і функцій збуту (розподілу) і маркетингу [27, 30].

Більшість авторів дотримується думки, що розподільні функції є частиною маркетингу фірми. У той же час ряд вітчизняних дослідників вважає, що основною відмінністю розподільної діяльності є наявність для збуту (розподілу) мережі послуг і господарських зв'язків.

Для маркетингу характерне збільшення обсягів продажів послуг у морському агентуванні шляхом освоєння нових сегментів ринків або розширення наявних за рахунок зміни асортиментів послуг супутніх і перехресних, поліпшення політики обслуговування каналів розподілу і т. ін.

На відмінну від того, що розуміється під розподілом в адміністративно-командній системі (тобто надання права власності на товар, що розподіляється), у логістиці це фізичне надання послуг замовникові.

При цьому, як правило, процес роздрібного продажу в логістиці не розглядається, тому що ефективність процесу залежить в основному від факторів, що лежать за межами логістики.

Загальна операція "фізичного розподілу" складається з елементарних операцій, які у свою чергу можуть бути об'єднані в комплексні (групові) операції.

Для практичного виконання операцій по фізичному розподілі послуг можуть бути притягнуті як відповідні підрозділи фірми-виробника, що займаються збутому, так і спеціалізовані фірми-посередники, що займаються виконанням тих або інших операцій. До категорії останніх і відносять крюїнгові компанії.

Відповідно до цього під фізичним розподілом розуміється діяльність по плануванню, організації та контролю над фізичним переміщенням найманих моряків від місця їх фрахту або проживання, до місць роботи з метою задоволення вимог замовника і одержання прибутку за посередницькі послуги.

Таким чином, якщо під логістикою розуміти науку про керування економічними потоковими системами, а під розподілом - сукупність комерційного, канального і фізичного розподілу послуг, то розподільна логістика - це процес керування комерційним, канальним і фізичним розподілом послуг з метою задоволення попиту споживачів і одержання прибутку.

Розподільна логістика базується на наступних принципах:

1. Координація всіх процесів, починаючи з початкових операцій фрахту й закінчуючи сервісом споживача.

2. Інтеграція всіх функцій керування процесами розподілу послуг, починаючи з визначення цілей і закінчуючи контролем над схоронністю й безпекою моряків.

3. Адаптація комерційного, канального та фізичного розподілу до постійно мінливих вимог ринку в першу чергу до запитів покупців.

4. Системність як керування розподілом у його цілісності та взаємозалежності всіх елементів збутової діяльності.

5. Комплексність, тобто розв'язок сукупності проблем, пов'язаних із задоволенням платоспроможного попиту покупців.

6. Оптимальність як у співвідношенні частин системи, так і в режимі її функціонування.

7. Раціональність як в організаційній структурі, так і в організації керування.

Організована відповідно до перерахованих принципів розподільна логістика має такі властивості, як емержентність, синергізм та конгруентність.

Емержентність - здатність породжувати системний ефект від оптимальної координації діяльності

Синергізм складається в наявності комплексних функцій, повнота реалізації яких і дозволяє одержати властивості системи, якими не мають її елементи.

Конгруентність - домірність (відповідність) елементів розподільної логістики між собою й із цілями системи.

Аналіз тенденцій розвитку сучасної економіки показує все зростаючу роль сфери обігу та збуту. Тому значення розподільної логістики особливо зростає. Це означає, що виробники та посередники послуг, особливо великі, будуть прагнути усе більше розширювати спектр посередництва або надавати послуги самостійно. Економічна природа розподільної логістики може бути досліджена більш повно, якщо поряд з її функціями розглянути завдання і методи їх розв'язку.

Основними завданнями розподільної логістики є:

1. Максимізація прибутку підприємства при більш повному задоволенні попиту споживачів - замовників.

2. Ефективне використання економіко-фінансового апарата підприємства за рахунок оптимального завантаження потужностей замовленнями споживачів.

3. Раціональна поведінка на ринку з обліком його постійно мінливої кон'юнктури.

Для рішення кожного завдання та всіх разом необхідно дотримуватися правил, нормативів, норм і конвенцій.

На шляху переміщення продукції від виробника або посередника незалежно від кількості етапів, із залученням посередників або саме ці переміщення будуть виконані, реалізуються наступні процедури:

1. Маркетингове дослідження ринку.

2. Рекламна та інформаційна діяльність по стимулюванню збуту або розширенню послуг.

3. Визначення потенційних покупців або замовників.

4. Переговори з потенційними замовниками й оформлення необхідних документів.

5. Рух інформаційних і трудових потоків, включаючи транспортування й складування й документування.

6. Фінансування руху трудових потоків, включаючи облік можливих фінансових ризиків.

Ці процедури можуть бути повністю виконані виробником продукції, а можуть бути й перерозподілені між ним і спеціалізованими підприємствами-посередниками, приваблюваними за певну винагороду.

Таким чином, незалежно від приваблюваних організацій і комбінації виконуваних ними процедур розподілу вибудовується ланцюжок логістичних операцій керування розподілом. У зв'язку із цим можна говорити про логістичні канали розподілу.

Канали розподілу, або як їхнім ще називають, маркетингові канали, як інституціональні структури бізнесу, являють собою одну з найбільш важких проблем. Такі канали служать ареною, на якій у системі вільного ринку відбувається обмін власністю на продукти й послуги. Через різноманітність і складної структури таких каналів надзвичайно важко описати загальні проблеми, з якими зустрічаються менеджери при виробленні комплексної стратегії розподілу. Для того щоб успішно планувати і розбудовувати ділові відносини, менеджери повинні добре розбиратися в економіці розподілу та керуванню господарськими зв'язками усередині каналів. На практиці встановленню остаточної структури каналу розподілу передує тривалий процес планування переговорів. Але навіть коли стратегія розподілу вироблена та прийнята до виконання, цей процес безупинно переглядається, вносяться зміни на тих або інших ділянках каналу. Таким чином, господарські зв'язки усередині каналів розподілу динамічні, оскільки компанії намагаються постійно поліпшувати свої конкурентні позиції, а гарна структура каналу дає фірмам конкурентні переваги.

Існують різні визначення каналів розподілу. Так, американська маркетингова асоціація (American Marketing Association) визначає канал розподілу в такий спосіб: структура, що поєднує внутрішні підрозділи організації із зовнішніми агентами та дилерами, оптовими і роздрібними торговцями, через яких здійснюється продаж товарів, продуктів або послуг [36].

У вітчизняній літературі зустрічаються такі трактування каналу розподілу. А. Д. Диваків відзначає: канал розподілу являє собою ряд організацій або окремих осіб, які здійснюють передачу того або іншого товару або послуги на шляху від виробника до споживача [36].

Відбувається своєрідний перепродаж товару або послуг, причому, за винятком кінцевого споживача, інші учасники цього ланцюжка купують його з метою наступного продажу, а не для використання відповідно до призначення. У зв'язку із цим логістичний канал розподілу являє собою відповідним чином організований ланцюг більш-менш постійних перекупників, що здійснюють посередництво між виробником і споживачем.

Інші автори представляють логістичний канал розподілу як відособлену сукупність ланок логістичної системи, орієнтованих на основні потоки, сформованому з метою виконання маркетингових вимог і/або економії на масштабах логістичної діяльності за рахунок гармонізації транзакційних одиниць пакування, зберігання, вантажопереробки та транспортування продукції.

Технічно канал розподілу являє собою групу компаній, що володіють правом власності на продукт або сприяючих передачі власності від первісного власника кінцевому покупцю в процесі ринкового обміну.

У крюїнгової компанії передається право на робочий час моряка фрахтувальникові.

На основі вищевикладеного можна дати наступне визначення логістичному каналу розподілу - це сукупність незалежних юридичних або фізичних осіб, що охоплює участь у процесі просування товару від виробника до споживача, а також супутній цьому переміщенні сервіс; це система господарських зв'язків між компаніями, що беруть участь у процесі купівлі-продажу продукції й послуг. При цьому важливо відзначити: не всі учасники каналу розподілу вносять однаковий вклад у господарські зв'язки і рівною мірою виграють від цього. У зв'язку із цим виділяють основних і спеціалізованих учасників каналу.

Основний учасник каналу - це компанія, що ухвалює на себе відповідальність, пов'язану з володінням запасами, або інші значні форми фінансового ризику.

Спеціалізований учасник каналу - це компанія, що виявляє важливі спеціальні послуги основному учасникові за відповідну винагороду. Розподіл ризику між цими категоріями має важливе значення. Однак при встановленні господарських зв'язків у каналі більше уваги приділяють тому, щоб організувати можливості всіх потенційних учасників у таку систему, яка відповідала б очікуванням кінцевого споживача.

Основні та спеціалізовані учасники каналу розподілу разом повинні забезпечувати ринкові вимоги до асортиментів, тобто до якісного та кількісного складу продуктів, спрямованому на задоволення конкретних потреб покупця.

До функцій обміну відноситься широкий спектр дій, пов'язаних з купівлею-продажем, тобто необхідних для передачі власності. Функції фізичного розподілу - це доставка потрібних продуктів у потрібне місце та визначений час. У категорію допоміжних функцій традиційно входять стандартизація, фінансування ринкових операцій, страхування ризиків, а також інформаційне й наукове забезпечення. Крім того, канали розподілу:

1. проводять маркетингові дослідження,

2. здійснюють збір інформації, необхідної для планування й полегшення обміну,

3. визначають умови закупівлі та продажу продукції (по факту, передоплата, консигнація),

4. стимулюють збут,

5. налагоджують і підтримують контакти з постійними покупцями,

6. погодять ціни.

Повна безліч каналів розподілу утворює розподільну або дистрибутивну мережу підприємства.

Види каналів розподілу та структура мережі залежать від безлічі факторів стратегічних і тактичних цілей і завдань фірми на ринку фрахту, логістичної стратегії підприємства, видів і параметрів матеріальних і інших потоків, продуктових атрибутів і інших факторів.

Використання каналів розподілу сприяє економії фінансових коштів на розподіл продукції, появі можливості вкладення зекономлених коштів у більш ефективні способи надання послуг, високої ефективності забезпечення широкої доступності місткості ринку і доведення його до цільових ринків, скорочує обсяг робіт на вибір каналів розподілу продукції.

Переваги збільшення кількості каналів розподілу

Ш зростає ступінь охоплення ринку, тому що нові канали розподілу притягають раніше недоступну частину споживачів,

Ш знижується рівень загальних витрат на утримання всіх каналів розподілу Додатковий канал формується з метою зниження рівня загальних витрат на збут продукції існуючій групі споживачів,

Ш * підвищується рівень якості продажів, у новому каналі, як правило, ураховуються незадовільні потреби споживачів

Канали розподілу в логістичній системі незалежно від числа рівнів можна об'єднати в групи

1) прямі, коли економічні зв'язки між контрагентами безпосередні,

2) непрямі, коли між ними перебуває один або декілька посередників,

3) змішані, коли з певною групою споживачів установлюються прямі зв'язки, а з іншими - непрямі, або коли по одному виду продукції контакти із замовником безпосередні, а по інших - опосередковані.

Прямий канал просування товарів і послуг створюється на основі прямих господарських взаємин зі споживачами за схемою: виробник - кінцевий споживач. Цей варіант використовується у випадку, коли виробник не бажає віддавати частина прибутку посередникам (коли попит на товар високий, товар високоприбутковий). Однак цей варіант має обмежені можливості в часі, просторі й грошах.

Непрямий канал руху товарів: обов'язково є присутнім незалежний учасник руху товарів - посередник. У цьому випадку виробник втрачає частини прибутку на користь посередника. Це виправдане в основному їх ефективністю в забезпеченні широкої доступності товару та доведення його до цільових ринків. Завдяки своїм контактам, досвіду, спеціалізації й розмірам діяльності посередники пропонують замовникові більш того, що звичайно можна зробити поодинці. Так, наприклад, робота декількох крюїнгових компаній через одного дистриб'ютору, який встановлює контакти з декількома замовниками, значно сприяє економії й часу, і грошей, і скороченню обсягів ризику.

Непрямі канали руху товарів кращі, коли: є кількісна і якісна невідповідність проведення й споживання товарів; спостерігається геополітична роз'єднаність фрахтувальників і найманих моряків; мають масовий характер;сервіс посередника вище, чим в інших або неможливо обійтися без посередників і ін.

Змішані канали розподілу поєднують функції перших двох. По числу проміжних посередницьких ланок всі канали розподілу діляться на канали різного рівня. При цьому під рівнем каналу розподілу розуміється ланка підрядників (логістичних провайдерів), що виконують певні функції по переміщенню продукції та передачі права власності на черговій ланці підрядників у напрямку кінцевого споживача.

Канал розподілу характеризують його ланцюговість і ширина. Коефіцієнт ланцюговості каналу розподілу показує середнє число ланок, через які проходить продукція/послуга при русі від виробника до кінцевого споживача.

Ширина каналу розподілу - число учасників каналу розподілу, виділюване для кожного рівня каналу.

Існують канали з більшою кількістю рівнів, але вони зустрічаються рідше. З погляду виробників, чим більше рівнів має канал розподілу, тем менше можливості контролювати його.

Крім того, канали розподілу класифікуються на горизонтальні і вертикальні.

Горизонтальні канали утворюються незалежними друг від друга виробником і посередниками. Кожна ланка горизонтального каналу являє собою юридична особа, що працює на свій страх і ризик і прагнуче максимізувати власний прибуток.

Вертикальні канали розподілу складаються з ланок, між якими встановлюються ті або інші взаємозв'язки. Найпоширенішої є ситуація, при якій один з учасників каналу розподілу є власником інших. У цьому випадку серед учасників процесу розподіли встановлюються ієрархічні відносини супідрядності, і весь канал може функціонувати як єдине ціле.

На вибір каналу розподілу впливає безліч факторів: фінансовий стан підприємства, його імідж, виробничі можливості, число конкурентів, споживачі, їх відношення до придбання товарів, їх вимоги до асортиментів і якості послуг, платоспроможність споживачів, характеристики послуг. Крім того, важливе значення має якісний рівень організації посередницької діяльності в окремому регіоні або в країні в цілому.

Повна безліч каналів розподілу утворює розподільну, або дистрибутивну, мережа фірми.

Види каналів розподілу і структура мережі залежать від безлічі факторів: стратегічних і тактичних цілей і завдань підприємства на ринку збуту готової продукції, логістичних стратегій підприємства, видів і параметрів матеріальних і інших потоків, продуктових атрибутів, цільових груп споживачів послуг, конкурентів, навколишнього середовища.

Структура розподільної мережі та схеми можливих логістичних каналів залежать від виду виробленої готової продукції й, відповідно, груп споживачів.

1.3 Крюїнгова діяльність в Україні

Слово "крюїнг" утворилося з англійського "to crew, crewing" (набирати екіпаж, суднову команду). Таким чином, крюїнгову компанію можна визначити як - специфічну форму кадрової компанії, яка являє собою своєрідний інструмент пошуку та залучення робочої сили - членів плавскладу морських суден та є фільтром. Крюїнгова компанія, використовуючи власні потужності і ноу-хау, вибирає із загального потоку бажаючих працевлаштуватися на нове робоче місце тих, хто найбільше повно відповідає потребам організації-замовника [24, 20].

Визначимо процес пошуку здобувачів як професійну діяльність, пов'язану з вишукуванням за допомогою спеціальних технологій персоналу. Пошук проводиться за заданими параметрами (характеристикам) на ринку праці з використанням певних внутрішніх і зовнішніх джерел робочої сили. Процес пошуку спрямований на визначення ринкового сегмента - джерела необхідної робочої сили та подальшого формування вихідного пулу здобувачів. Пул здобувачів формується на підставі зіставлення фахівцями крюїнгової компанії основних характеристик здобувачів потребам судноплавної компанії (СК) або оператора судів.

Оцінка здобувачів у процесі надання послуг крюїнгової компанією є визначення за допомогою сучасних спеціалізованих методів і технологій якісного рівня професійних, кваліфікаційних, особистісних характеристик, а так само мотиваційних установок здобувачів, що становлять пул.

Метою оцінки є визначення числових або описових величин характеристик здобувача. Здобувачі, що становлять пул, повинні оцінюватися за допомогою єдиної системи оцінки для одержання порівнянних результатів.

Відбір кандидатів є професійна діяльність, що представляє собою процес ухвалення рішення про вибір тих або інших претендентів на працевлаштування відповідно до наявної кадрової потреби організації замовника. Відбір проводиться шляхом зіставлення результатів оцінки окремих здобувачів, що становлять пул. Результатом відбору є один або декілька кандидатів, які надалі будуть представлені організації, що має потребу в персоналі, з метою працевлаштування.

Таким чином, докладне вивчення суті надання послуг крюїнгових компаній, враховуючи специфіку їх роботи, дозволяє нам сформулювати визначення крюїнгових компаній, послуг і ринку крюїнгових послуг.

Крюїнгова компанія є юридична особа, створена з метою одержання прибутку за допомогою здійснення професійної діяльності по пошуку, оцінці, відбору та мотивації персоналу - плавскладу судів за критеріями, заданим організацією-замовником (судновласником або оператором судна), що мають потребу в залученні відповідного персоналу.

Крюїнгові послуги із забезпечення потреби роботодавця в персоналі являють собою процес визначення, організації та здійснення професійної діяльності в області працевлаштування здобувачів - членів плавскладу морських суден і задоволенні потреби роботодавця-клієнта в персоналі.

Ринок крюїнгових послуг являє собою спеціалізований напрямок підприємництва, пов'язаний з "людським фактором", що є сукупністю послуг з пошуку, оцінці, відбору та керування мотивацією, з метою забезпечення потреб сторонніх організацій - судноплавних компаній або операторів судів у персоналі.

Якість послуг, які надаються крюїнговими компаніями, відображаються не тільки на якості задоволення потреби у персоналі, але й побічно впливає на функціонування судноплавства у цілому.

Ключова ідея роботи крюїнгових компаній складається в тому, що крюїнгова компанія бере на себе більшу частину професійної діяльності по задоволенню потреб організацій-замовників у персоналі. Професіоналізм компанії оцінюється не тільки здатністю задовольнити запити замовників, але й скорегувати їх відповідно до ринкових реалій і запропонувати різні шляхи їх задоволення.

Розглядаючи діяльність крюїнгових компаній, можна об'єднати їх у групи по певним ознакам, тобто класифікувати існуючі крюїнгові компанії. Наявність такого роду класифікації дозволить як здобувачеві, так і організації-роботодавцеві зорієнтуватися на ринку крюїнгових послуг і надалі звернутися саме в ту, яка зможе ефективно працевлаштувати здобувача та заповнити вакансію клієнта - роботодавця.

Існуючі класифікації кадрових компаній у сучасній літературі [24,22] визначаються в основному переліком існуючих послуг, або способами оплати послуг кадрової компанії (оплачує роботодавець або оплачує фахівець, що працевлаштовується).

Виділимо наступні класифікаційні ознаки:

Ш за ознакою оплати,

Ш по способах відбору персоналу,

Ш за структурою кадрових агентств.

Для більш детального розгляду діяльності крюїнгових компаній пропонується поглибити та розширити існуючу класифікацію з урахуванням специфіки роботи компаній за допомогою:

Ю обліку особливостей потреб у персоналі організацій різних сфер діяльності;

Ю обліку особливостей підбору окремих груп працівників;

Ю обліку підходів в обслуговуванні як організації, так і здобувачів.

В основі такої класифікації лежить різноманітність існуючих послуг і способів їх надання на ринку, різноманітність організацій-замовників, потенціал здобувачів [52, 26].

Особливо необхідно звернути увагу, на такий вид класифікації, як вид крюїнгу. Фірми-посередники, пов'язані з обслуговуванням міжнародного ринку праці моряків і морських фахівців, різнорідні. Посередницькі функції в працевлаштуванні моряків-іноземців можуть входити в коло обов'язків організації-судновласника (як юридичної особи) або структурно виділені в окремо відособлене бюро, наділене правами юридичної особи.

Форма, що найбільше часто зустрічається, посередництва на міжнародному ринку праці моряків -- так званий "чистий" крюїнг.

Зміст діяльності фірми-посередника в цьому випадку складається в встановленні контакту, з одного боку, з моряком, що випробовують потребу в працевлаштуванні, а з іншого - із судновласником, який потребує укомплектування екіпажів судів.

Якщо моряк-здобувач задовольняє вимогам судновласника, то влаштовується на роботу та через певний проміжок часу, відряджає на зазначене йому судно, де приступає до виконання своїх трудових обов'язків.

Розглянемо наступну класифікацію крюинговых компаній, яка представлено в таблиці 1.2.

Таблиця. 1.2. Класифікація крюїнгових компаній

Класифікаційні ознаки	Види крюїнгових компаній
За видом крюїнгу	- компанії, що здійснюють "чистий" крюїнг - компанії, що здійснюють crew-management - компанії-представники судновласника
За родом діяльності	- крюїнг - основний рід діяльності; - крюїнг - другорядний рід діяльності
По характеру взаємодії з організаціями, що надають послуги супутні крюїнговим	- компанії, що мають договори із профспілками, медичними установами, майстерними по пошиттю робочого одягу та ін. -компанії, що діють без висновку договорів з перерахованими вище організаціями
Спеціалізація відповідно до професійних і кваліфікаційними характеристиками здобувачів	- компанії, що спеціалізуються на роботі з командним складом морських суден - компанії, що спеціалізуються на роботі з рядовим складом морських суден - компанії широкої спеціалізації
Спеціалізація крюїнгової компанії по спеціалізації перевезень організацій-клієнтів певними типами судів	- працевлаштування на танкери - працевлаштування на суховантажні баржі - працевлаштування на контейнеровози і т.д. - працевлаштування на всі види судів
У відповідності за способом працевлаштування здобувача	- працевлаштування здобувача на постійну роботу в штаті роботодавця - тимчасове працевлаштування
По способу надання послуг роботодавцеві і здобувачеві	- надання послуг за допомогою Інтернет; - надання послуг за допомогою особистих зустрічей
Відповідно до методу установлення винагороди крюїнгової компанії	- винагорода встановлюється у вигляді % від розміру суми укладеного контракту працевлаштованого кандидата - винагорода встановлюється у вигляді фіксованої ставки залежно від посади працевлаштованого кандидата (береться з роботодавця або із працевлаштованого кандидата) - винагорода у вигляді заробітної плати окремих співробітників крюїнгової компанії та оплати всіх видатків, пов'язаних із крюїнгової діяльністю для даної судноплавної компанії
У відповідності зі структурою кадрової компанії	- крюїнгові компанії, що мають мережу філій, відділень і представництв - крюїнгові компанії, що не мають мережі філій, відділень і представництв
У відповідності зі спектром послуг що надаються	- крюїнгові компанії, що надають послуги тільки по пошукові та відбору персоналу - крюїнгові компанії, що надають додаткові послуги - проведення навчання персоналу, оцінка потенціалу моряка, атестація і т.д.

Фірма-посередник за зроблені послуги в сприянні працевлаштуванню одержує заздалегідь оговорену винагороду від клієнта, що звернувся до неї. Звичайно це фіксована сума або відсоток від базової (основної) заробітної плати працевлаштованого на судно під "зручним" прапором моряка плюс сума понесених фірмою -- посередником фінансових витрат по працевлаштуванню клієнта.

Декілька складною формою, яка зустрічається на міжнародному ринку праці моряків і морських фахівців, є крюїнг-менеджмент (crewing management). Зміст його в тому, що судновласник повністю перекладає на фірму-посередника відповідальність за розв'язок усіх питань, пов'язаних з укомплектуванням та керуванням екіпажем судна.

У цьому випадку судновласник виплачує фірмі-посередникові заздалегідь застережену фіксовану щомісячну грошову суму, за рахунок якої відшкодовуються видатки по заробітній платі, оплаті понаднормових, різні доплати та бонуси. Сюди ж відносяться організаційні видатки по укомплектуванню екіпажа, його доставці в порт призначення на борт судна, обмін морською адміністрацією держави прапора пред'явлених дипломів і кваліфікаційних свідоцтв, видатки на страхування членів екіпажа від нещасних випадків, оплата харчування екіпажа на судні, оплата робочого одягу та витрат, індивідуальної охорони праці й т.п.

Різниця між фактично понесеними витратами фірмою-посередником і отриманої у відшкодування понесених витрат грошовою компенсацією від судновласника становить чистий прибуток фірми-посередника.

Сьогодні на міжнародному ринку праці моряків і морських фахівців одержала поширення така організаційна форма посередництва в працевлаштуванні, як створення представництва судновласника або групи судновласників у тих закордонних країнах, звідки переважно відбувається комплектування кадрами екіпажів судів. Моряк, що випробовує потребу в працевлаштуванні, одержує роботу безпосередньо з рук потенційного роботодавця.

Судновласник-роботодавець заощаджує в організаційних витратах на оплату послуг посередників при укомплектуванні екіпажів судів. За рахунок досягнутої економії у витратах судновласник у ряді випадків може запропонувати морякові, що працевлаштовується, більш високу заробітну плату. Це сприяє закріпленню кадрів у складі екіпажів судів. Створюються стабільні морські колективи, в чому, зацікавлений кожний судновласник.

Крюїнг-менеджмент із позицій рядового моряка-іноземця, зарахованого в екіпаж судна, має явні недоліки. Тому, що фірма-посередник, що здійснює даний сервіс, зацікавлена в мінімізації будь-яких витрат, пов'язаних з утримуванням екіпажа. Це, у свою чергу, позначається на рівні передбачуваної заробітної плати та рівні життєвих стандартів під час плавання. Чим більше економія у видатках по утримуванню екіпажа, тем вище, за інших рівних умов, прибуток фірми-посередника від результатів своєї діяльності.

Фірми-посередники, що займаються "чистим" крюїнгом клієнтів, та відсилають своїх, за рубіж, не несуть ніякої відповідальності за виконання зобов'язань судновласником, які той ухвалює перед екіпажем судна. У той же час фірми-посередники, що спеціалізуються на крюїнг-менеджменті, перебувають у такому фінансовому стані, що можуть повністю виконати взяті зобов'язання перед членами екіпажа навіть у випадку банкрутства судновласника. Як правило, вони практикують страхування комерційного ризику по профілю своєї діяльності в 15 великих страхових компаніях, що створює додаткові гарантії безумовного виконання взятих зобов'язань перед екіпажем у передбачених обставинах (страхових випадках), перерахованих в умовах раніше укладеного договору страхування. Як правило, ці фірми мають можливість звертатися за правовою допомогою до кваліфікованих юристів, здатних відстояти інтереси посередника та членів екіпажа, наприклад, за допомогою накладення арешту на судно в будь-якому морському порту.

Серед сотень фірм-посередників за рубежем, які займаються працевлаштуванням моряків, виділяються ті, які створені в Західній Європі. Ці фірми, як правило, відрізняються високим організаційним рівнем. Елементарні форми чистого крюїнгу тут уже давно трансформувалися в нові комплексні форми сервісу для судновласників і моряків, починаючи від набору та навчання кадрів і закінчуючи менеджментом судів судновласників.

Судновласник у цьому випадку позбувається від необхідності містити дорогі служби, зайняті технічною та комерційною експлуатацією судів. Крім того, він одержує гарантоване джерело поповнення кадрового складу екіпажів судів, що відрізняються стабільністю, та піддається контролю. Фірма-посередник, що володіє добре розробленою картотекою анкет здобувачів із числа моряків, може винятково швидко та гнучко реагувати на запити судновласників в укомплектуванні екіпажів судів.

Прикладом сучасних підходів до організації крюїнгу може служити фірма Barber International [32. 10].

Крім особистих часток, в ній по 15% мають чотири норвезькі профспілки. Фірма забезпечує менеджмент екіпажами в цілому на більш ніж 150 судах різних судновласників.

Аналогічним образом широке поле діяльності має німецька посередницька фірма Hanseatic, офіс якої розташований на Кіпрі. Вона представляє групу судновласників, однак надає також сервісні послуги для інших морських перевізників у питаннях укомплектування екіпажів судів.

До найбільших посередницьких фірм у сфері крюїнгу відноситься С.F.Sharp and Co. Inc. [70 ] із представництвами в Гонконзі, Малайзія, на Філіппінах і в Сінгапурі.

Як уже визначено основна роль круїнгової компанії -- це забезпечення посередницьких послуг між судновласником і моряком, причому оплачує ці послуги завжди судновласник. Круїнгова компанія на місці перевіряє моряка на професійну придатність, його документи на легітимність. Круїнгова компанія несе матеріальну відповідальність перед судновласником.

Крюїнгові компанії України почали своє існування після розвалу Чорноморського пароплавства, коли тисячі моряків залишилися безробітними. У цій ситуації досвідченими капітанами були створені посередницькі підприємства. Завдяки їм українці, що володіють морськими спеціальностями, проклали Україні шлях на міжнародний морський ринок праці. Крюїнгові та посередницькі підприємства спочатку насторожували та розглядалися як напівлегальні організації.

Зараз також існують напівлегальні, що порушують закон посередники, які не несуть відповідальності за свою діяльність і за долю найманих моряків. Заробляють свої доходи тільки первинними внесками від моряків не завжди легальними. Але ці компанії не мають стосунку до цивілізованої системи посередництва по працевлаштуванню за рубежем, до тем підприємствам, які строго керуються національним законодавством.

Саме керівники провідних посередницьких підприємств найменше зацікавлені в існуванні напівлегальних фірм, що порушують закон проблеми, що створюють, морякам. Керівники відомих крюїнгів у свій час поставили перед державою питання про ліцензування та строгого дотримання умов. Наприклад, раніше, ліцензія на посередництво видавалася на рік. Але це ускладнювало роботу, вносило в неї зайву тяганину та бюрократизм.

До нової концепції конвенції фахівці ставляться неоднозначно. Наприклад існує думка деяких українських правозахисників і представників ряду громадських організацій, що наші моряки, що працюють на судах іноземних судновласників, соціально й у правовому аспекті не захищені. Цьому сприяє недосконале українське законодавство й механізм контролю з боку держави за процесом працевлаштування наших громадян, зокрема, моряків, за кордоном.

Інша точка зору опирається на те, що нова Концепція визначає, наприклад, обмеження зарплати капітана до 4200 доларів, примушує моряків вступати в одну профспілка, перераховувати зароблені гроші в один банк і т.д.

В Україні діють до 500 крюїнгових агентств, значна частина яких розташована в портових містах. За інформацією голови профспілки працівників морського транспорту України Михайла Киреева, найбільш проблематичним регіоном вважається Одеса та одеська область, де зареєстроване близько 40% усіх українських крюїнг-агентств [70].

Тут же фіксується найбільше число правопорушень у цьому бізнесі. Так, у результаті перевірок СБУ та представників Державної служби зайнятості в 2005 році, в Одесі з 200 крюїнговых агентств залишилося на ринку близько 130. Інші втратилися ліцензії. В СБУ вважають, що тільки 30% крюїнгових компаній Одеси та області працюють у легальнім полі.

За статистичним даними, в 2008 році суб'єктами підприємницької діяльності, які надають посередницькі послуги із працевлаштування на роботу за кордоном, було працевлаштовано більш 53 тис. українських громадян, що на 11% більше, чим в 2007 році. Це становить майже дві третини від загальної кількості трудових мігрантів в Україні.

Загалом же по оцінкам Міністерства праці за кордоном працює близько 2,5 мільйонів українців.

Із числа громадян, працевлаштованих одеськими посередниками 98% мають морські професії (спеціальності) і працюють на судах іноземних судновласників. На 1.01.2010 г. в Одесі посередників, що мають ліцензії Міністерства праці та соціальної політики України, налічується 262 компанії [72, 70].

Якщо говорити в цілому про Україну, то з метою трудової міграції торік в інші країни виїхало 68 тис. моряків, які працювали в рамках укладених трудових контрактів з іноземними роботодавцями та колективних угод з іноземними профспілковими організаціями, насамперед з ITF - 65% угод, і з українськими регіональними профспілковими організаціями - 35%. На сьогоднішній день, за оцінками фахівців, моряки - "під прапорники" є найбільш організованою та захищеною в соціально-правовому аспекті частиною трудових мігрантів [70].

В умовах, коли одним із ключових факторів трудових міграцій українських моряків за кордон є відсутність роботи в Україні, послуги ліцензованих посередницьких підприємств, є гарантією легального працевлаштування.

Основні потоки трудових міграцій за кордон зложилися у Великобританію - 36%, Грецію - 23%, Ліберію - 19% і на Кіпр -17%.

Крім каналу виїзду наших моряків на роботу за кордон через ліцензовані посередницькі підприємства, є інші канали, а саме: самостійний пошук місця роботи; використання туристичних агентств; послуги тіньових структур; виїзд українських фахівців із запрошень безпосередньо іноземних роботодавців. Враховуючи ці потоки, по оцінках фахівців, загальна кількість працюючих під іноземним прапором моряків може досягати від 80 до 100 тисяч [76].

Самим надійним і менш ризикованим шляхом працевлаштування за кордон є працевлаштування при сприянні ліцензованих посередницьких структур, тому що їхня діяльність підконтрольна державі.

До основних проблемам, що існують на сьогоднішній день у сфері трудових міграцій, можна віднести такі як:

ѕ скорочення робочих місць і падіння ціни на робочу силу, у тому числі в морському судноплавстві, внаслідок світової фінансової кризи як на міжнародному ринку праці, так і на національному. Тому мова може йти тільки про всебічну підтримку функціонування системи посередництва по працевлаштуванню на роботу за кордоном, що як показала себе дуже ефективною в розв'язку проблеми зайнятості та боротьби з безробіттям;

ѕ нерозв'язаність питання оподатковування трудових мігрантів (мова йде про внесення змін у законодавство України - повернення норми "183 доби - нерезидент".

ѕ пенсійне забезпечення трудових мігрантів (мова йде про посилення поінформованості громадян, що тимчасово працюють за кордоном, про необхідність самостійно вирішувати питання свого пенсійного забезпечення).

Сьогоднішня ситуація на міжнародному морському ринку праці складається не на користь українських моряків -"підфлажників".

Так, через різке падіння фрахту, іноземні судновласники ставлять свої судна на відстій. Зокрема, у Греції вже близько 400 судів стоять на якорі чекаючи кращих економічних часів. Усе частіше іноземні роботодавці відмовляються від послуг українських "підфлажників" на користь моряків з Болгарії, Румунії, Польщі (це продиктоване протекціоністською політикою зайнятості країн Євросоюзу).

Актуальними, на наш погляд, залишаються питання, по наданню реального впливу на регіональному рівні, це:

4 повне охоплення процесом ліцензування суб'єктів господарської діяльності, що виявляють послуги із працевлаштування на роботу за кордоном, забезпечення надійності їх роботи шляхом консультативно-методичної допомоги по веденню цього виду діяльності й поліпшення ними якості надаваних послуг;

4 залучення українських громадян до виїзду за кордон з метою працевлаштування за допомогою легальних каналів - через посередницькі підприємства, що мають ліцензії;

4 посилення контролю з боку правоохоронних органів за виявленням тіньових посередників (туристичних фірм, приватних осіб) і залучення їх до відповідальності в законодавчому порядку;

4 забезпечення сучасною якісною професійною підготовкою морських фахівців, враховуючи підготовчу базу шляхом залучення іноземних інвестицій у вітчизняну систему морського утвору [76].

Морська Адміністрація США опублікувала доповідь "Екіпажі судів під іноземними прапорами, що заходять у порти США", розглядаючи цю статистики можна довідатись, що американські судновласники, що тримають судна під своїм рідним прапором і комплектують екіпажі американцями, програють іноземним конкурентам через дуже високу вартість американських моряків (якщо тільки не ідеться про роботу судів, що підпадають під Акт Джонса). Статистика доповіді показує, що в складі, що заходили в 2004-2007 рр. у порти США судів найбільше філіппінців 36,6%, китайці на другому місці 9,3%, на третьому індійці з 8,1%, українці на четвертому місці у них 5,4%., російські моряки на п'ятім місці - 4,9% [76].

Розглянемо статистику переваги прапором судна національності екіпажа:

· Панама - філіппінські моряки

· Ліберія - китайські моряки

· Кіпр - індійські моряки

· Мальта - українські моряки

· Багами - російські моряки

Якщо говорити про розподіл комскладу в екіпажах судів, то Україну - 6,1% на п'ятім місці, а Росія на четвертім місці 5,4%.

Взагалі статистика відвідуваності портів США судами під іноземними прапорами набагато глибше, ніж відвідуваність. Більшість інших країн таку статистику так докладно не веде, тому багато статистичних даних від Marad може розповсюджуватись на весь світовий флот. Тоді виходить, що в 2004-2006 рр. основними постачальниками моряків із країн Східної Європи були знову ж Росія та Україна, далі в порядку зменшення йдуть Польща, Хорватія, Латвія, Болгарія, Румунія.

Більшість українських моряків воліють працювати на балкерах 33% і контейнеровозах 33%. Основні постачальники моряків у Західній Європі, це Греція 3.2%, Німеччина 1.4%, Туреччина 0.9%, Данія 0.8%.

Кількість членів екіпажа залежить головним чином від двох факторів - розмірів судна та його віку, причому різке скорочення кількості екіпажів костерів викликане вимогами до мінімальної комплектації, що дозволили таке скорочення. У середньому кількість екіпажу - 20 осіб [64, 70].

На сьогоднішній день в Одесі та Україні в цілому посередництво по працевлаштуванню як вид діяльності займає істотний сегмент в економіці. Однієї із завдань держави є підтримка та розвиток цього напрямку. У цій сфері також є певні проблеми. Як відомо, не один рік тривала дискусія всіх про те, який повинна бути система посередництва в Україні, які необхідно внести зміни в закони для того, щоб наші підприємства по працевлаштуванню за кордоном працювали ефективніше. Інакше кажучи, ініціативи проекторів були спрямовані на те, щоб затвердити монополію в цій сфері.

Але, проти цього виступили фахівці морської галузі країни, що ведуть посередницькі підприємства, громадські організації. Для того, щоб система посередництва по працевлаштуванню моряків була збережена, внесла свій внесок і облдержадміністрація Одеси, яка організувала та провела кілька круглих столів, інші заходи. Крім того, крюїнгові компанії звернулися з відповідними листами до Президента країни, у Кабінет міністрів України, у Раду національної безпеки та оборони, Міністерство транспорту і зв'язки України. Працевлаштування за кордоном дозволяє знизити соціальну напруженість. Без цього проблема безробіття в країні була б гостріше. Крім того, зароблені кошти моряки ввозять в Україну, тим самим інвестуючи її економіку. Це в інтересах і крюїнгів, і моряків, і держави. Особливо в нинішній кризовий період. У тому, що морський ринок праці працює стабільно, багато в чому заслуга провідних посередницьких підприємств. В Україні система посередництва має гарні перспективи для розвитку.

Розділ 2. Формування інформаційних та фінансових потоків у крюїнгової компанії

2.1 Юридичні аспекти діяльності крюїнгової компанії

Активізація розвитку міжнародної торгівлі на початку ХХ століття привела до прийняття численних міжнародних договорів (угод) по судноплавству, включаючи безпеку мореплавання. Угоди стосувалися обмірювання судів, попередження зіткнень судів, запобігання забрудненню навколишнього середовища, морського піратства та ін.

Наприкінці XIX сторіччя було запропоновано створити постійно діючу морську організацію, яка б займалася питаннями забезпечення безпеки на морі. В 1888 році країни Скандинавії запропонували створити Міжнародне Морське бюро для розв'язку технічних питань судноплавства. В 1897 році був створений Морський Міжнародний комітет, який займався питаннями морського права. Цей Комітет прийняв кілька конвенцій (так званих "Брюссельських" конвенцій), які потім лягли в основу нині діючих. Ліга Націй створила Консультативний і технічний комітет із транспорту, який займався проблемами морського та автодорожнього транспорту. Під егідою Ліги націй були прийняті кілька угод стосовно морського судноплавства.

З 19 лютого по 6 березня 1948 року, у Женеві пройшла Морська Конференція ООН, на якій була прийнята Конвенція про Міжурядову морську консультативну організацію (ММКО). Конвенція ввійшла в дію 17 березня 1958 року. Метою Організації було сформовано, в статті 1 Конвенції про ММКО, було забезпечення механізму співробітництва Урядів в області урядового регулювання та практики в технічних питаннях будь-якого роду, що торкаються міжнародного торговельного судноплавства; заохочувати та сприяти загальному прийняттю практично можливих максимальних норм відносно безпеки на морі, ефективності судноплавства, запобігання забрудненню моря із судів і боротьби з ним; розглядати адміністративні та правові питання [15, 21].

Нова назва - Міжнародна Морська Організація (ММО) була необхідна для підвищення ролі Організації як міжнародної, відповідальної за впровадження різних міжнародних конвенцій і створення норм і стандартів, що відносяться до охорони людського життя на морі та охороні морського середовища від забруднення.

ММО складається з Асамблеї, Ради, Секретаріату та Комітетів. Вищим органом ММО є Асамблея, сесії якої скликаються один раз у два роки. Асамблея складається із всіх 155 держав - члени, якіх ухвалюють найважливіші рішення. Генеральний Секретар ММО призначається Радою зі схвалення Асамблеї.

Категорія А) члени - найбільш зацікавлені в наданні послуг по міжнароднім судноплавству.

Категорія В) члени - найбільш зацікавлені в міжнародній торгівлі (8 держав).

Категорія З) держави які не ввійшли до категорій А та В, але які мають істотну зацікавленість у міжнароднім морськім судноплавстві та морських перевезеннях, із забезпеченням представництва в Раді всіх регіонів миру (16 держав).

В останнє десятиліття збільшилася кількість аварій і катастроф морських суден, що супроводжувалися численними людськими жертвами. Причин цьому багато: несумлінні оператори, що не приділяють увагу технічному стану судів; зниження контролю та вимог до судновласників з боку урядів країн прапора; прагнення багатьох (особливо дрібних) судновласників дістати максимальний прибуток за рахунок зниження видатків на постачання та обслуговування судів та ін. Ці обставина привернула увагу морського співтовариства, яке прийняло ряд заходів до поліпшення положення яке склалося (див.: додаток 1).

З метою підвищення безпеки судноплавства ММО, МОП і ряд інших організацій, на своїх сесіях прийняли цілий ряд найважливіших міжнародних конвенцій, резолюцій, кодексів і рекомендацій, спрямованих на забезпечення безпеки мореплавання та охорону навколишнього середовища. Основна мета цих документів - підвищити безпеку мореплавання шляхом обов'язкового застосування єдиних для всіх установлених стандартів як, при керуванні судами з побережжя, так і в процесі їх експлуатації екіпажами.

Безпека мореплавання - найважливіша мета ММО. Цієї мети підпорядкована діяльність всіх робочих органів і підрозділів організації.

За час свого існування, ММО були прийняті та переглянуті декілька дуже важливих міжнародних конвенцій. Це СОЛАС, МАРПОЛ, ПДМНВ, Про вантажну марку та ін. Створення ММО, збіглося з періодом величезних змін у світовім судноплавстві, і ММО працювала над створенням нових, поліпшенням діючих документів відповідно до появи нових технологій у мореплаванні.

У роботі ММО, у підготовці конвенцій беруть участь міжнародні організації, що тісно співробітничають із ММО. Це міжурядові організації - Міжнародна Організація Праці (МОП), Продовольча та сільськогосподарська Організація (ФАО), Міжнародне Агентство по атомній енергії (МАГАТЕ), Конференція ООН по охороні навколишнього середовища (ЮНЕП), Всесвітня Організація Охорони здоров'я (ВОЗ). Для надання допомоги в розробці важливих проблем залучаються в якості консультативних, неурядові організації: Міжнародна Палата Судноплавства (ICS), Міжнародна Федерація судновласників (ISA), Міжнародна організація по стандартизації (ISO), Міжнародна Торговельна Палата (МТП), Балтійська та Міжнародна Морська Рада (BIMCO), Міжнародна Асоціація Класифікаційних суспільств (IACS), Міжнародна Федерація Асоціацій Капітанів (IFSMA), INTERTANCO, INTERCARGO і ряд інших організацій.

Оцінюючи стан розв'язку проблеми зайнятості українських трудових мігрантів, якимись є моряки "під прапором" на сучасному етапі, необхідно відзначити, що державою на сьогоднішній день створені необхідні умови для реалізації громадянами України права на вільний вибір трудової діяльності, закріпленого статтею 43 Конституції України, завдяки яким вони мають можливість працювати на судах іноземних судновласників. Можна стверджувати, що трудова міграція в Україні законодавчо відрегульована.

Однак існують такі проблеми як низька компетентності фахівців (наприклад, непрофесіоналізм профспілкових діячів), захоплення, піратами або загибель морських суден, випадки трагічної загибелі наших громадян за кордоном. Відповідальність за такі події не завжди лежить на посереднику, існує відповідальність іноземного роботодавця, профспілки та самого найманого робітника.

Ці питання регулюється законами України.

"Про зайнятість населення", де визначене, що регулювання трудових міграцій є одним з напрямків державної політики зайнятості, виробляє державну політику в цій сфері.

Міністерством праці й соціальної політики.

"Про особливості ліцензування певних видів господарської діяльності", де посередництво в працевлаштуванні на роботу за кордоном є ліцензованим видом діяльності і контроль у цій сфері здійснює Міністерство праці й соціальної політики.

Ліцензійні умови проведення господарської діяльності по посередництву в працевлаштуванні на роботу за кордоном, затверджені спільним наказом Мінпраці та Держкомпідприємництва № 78/141 від 19 грудня 2001 року.

Порядок контролю над дотриманням цих Ліцензійних умов, затверджений спільним наказом Мінпраці і Держкомпідприємництва № 155/534 від 24 червня 2004 р. [3].

Крім того, Україна є країною, що ратифікувала 7 конвенцій Міжнародної організації праці в сфері морського права (№№ 16, 23, 69, 73, 92, 133, 147). Останнім часом велась дискусія із приводу ратифікації конвенцій №№ 145, 146, 166, 178,179, за результатами якої сформовано позицію, що це передчасно. Це стосується і Морської Конвенції МОП 2006 року про працю в морськім судноплавстві [9, 11, 13].

З метою найбільш ефективного контролю над діяльністю посередників, що мають відповідну ліцензію, наказом Мінпраці та соцполітики в кожній області створені регіональні представництва комісії Мінпраці по ліцензуванню при участі представників Служби безпеки України і правоохоронних органів, якими проводяться перевірки дотримання посередниками Ліцензійних умов. Так, представництвом в Одеській області, де перебуває найбільша кількість ліцензіатів, з доручення комісії Мінпраці щорічно проводиться більш 60 планових і позапланових перевірок, ситуація професійно вивчається на кожнім підприємстві, постійно надається консультативно-методична допомога з питань ведення господарської діяльності, в оперативному порядку вирішуються самі складні питання, з якими звертаються ліцензіати й моряки.