Экономическое управление безопасностью движения

К аналогичному периоду прошлого года снижение амортизационных отчислений составило - 4,810 млн. руб. (за 2010 г. - 66,577 млн. руб.).

Себестоимость произведенной продукции, выполненных работ, оказанных услуг (далее - продукции) - один из важнейших показателей эффективности хозяйственной деятельности, конкурентоспособности товара.

Для изыскания резервов роста эффективности производства следует систематически и комплексно анализировать себестоимость отдельных видов продукции. Возможности такого анализа и его результативность в значительной мере предопределяются организацией планирования, калькулирования и учета затрат на производство.

Себестоимость продукции - это издержки предприятий, то есть текущие затраты.

В себестоимость аварийно-восстановительных работ входят затраты на работу определенных видов техники, таблице 2.10 рассмотрена себестоимость 1 часа работы конкретных видов восстановительной техники.

Таблица 2.10. Расчет себестоимости 1 часа использования восстановительной техники

Вид техники	Элементы затрат	Себестоимость 1 часа использования восстановительной техники (руб.)
	Заработная плата (руб.)	Отчисления на социальные нужды (руб.)	Материальные затраты (руб.)	Расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт (руб.)	Накладные расходы (руб.)
Кран на ж.д. ходу ЕДК-50	1169,60	308,77	366,12	1110,77	2549,72	5504,98
Кран на ж.д. ходу ЕДК-300	1169,60	308,77	464,06	1110,77	2549,72	5602,93
Кран на ж.д. ходу ДЖ-45	1169,60	308,77	612,69	1110,77	2549,72	5751,56
Кран на ж.д. ходу ЕДК-300/2	1169,60	308,77	465,11	1110,77	2549,72	5603,97
Кран на ж.д. ходу ЕДК-500	1169,60	308,77	877,67	1110,77	2549,72	6016,53
Кран на ж.д. ходу ЕДК-1000	1552,11	409,76	1042,97	1401,63	3383,61	7790,08
Кран на ж.д. ходу ЕДК-2000	1552,11	409,76	1739,23	1401,63	3383,61	8486,34
Кран на ж.д. ходу ЕДК-300/5	1169,60	308,77	656,94	1110,77	2549,72	5795,81
Кран на ж.д. ходу СОКОЛ-60.01	1169,60	308,77	505,87	1110,77	2549,72	5644,73
Кран на ж.д. ходу СОКОЛ-80.01	1169,60	308,77	827,26	1110,77	2549,72	5966,13
Кран на ж.д. ходу КЖ-971	1169,60	308,77	677,94	1110,77	2549,72	5816,80
Кран на ж.д. ходу СГК-80	1310,35	345,93	3426,97	1606,82	2856,57	9546,64
Бульдозер «Комацу»	745,15	196,72	1528,13	1054,44	1624,42	5148,87
Бульдозер Т-330	745,15	196,72	1260,27	1054,44	1624,42	4881,00
Бульдозер Т-500	745,15	196,72	1715,72	1054,44	1624,42	5336,46

Таким образом, в себестоимость работы аварийно-восстановительной техники входят затраты на оплату труда работников, отчисления на социальные нужды, материальные затраты, расходы на техническое обслуживание и текущий ремонт, накладные расходы.

3. Оценка ущерба от транспортных происшествий

3.1 Анализ состояния безопасности движения на Горьковской железной дороге - филиале ОАО «РЖД»

Основные показатели состояния безопасности движения на Горьковской железной дороге.

Увеличение объема грузооборота представлено в таблице 3.1 и на рисунке 3.1:

– в декабре 2011 года по дороге на +11% (111%; 29,0/26,1 млрд. тонно-км брутто) к отчёту 2010 года;

– в 4-м квартале 2011 года по дороге на +5,4% (106%; 85,7,8/81,3 млрд. тонно-км брутто) к отчёту 2010 года;

– за 12 месяцев 2011 года по дороге на +4,4% (104,4%; 330,3/316,4 млрд. тонно-км брутто) к отчёту 2010 года.

Таблица 3.1. Увеличение объема грузооборота, млрд. тонно-км брутто

Период	2010 год	2011 год	Увеличение
Декабрь 2011 года	26,1	29	+11%
4 квартал 2011 года	81,3	85,7	+5,4%
12 месяцев 2011 года	316,4	330,3	+4,4%

Рис. 3.1 Увеличение объема грузооборота

Количество нарушений безопасности движения на железной дороге без учета дирекций подчинения ОАО «РЖД»:

– в декабре 2011 года абсолютное количество нарушений снижено на -75% (5/20); относительное, в расчете на 1 млрд. тонно-километровой работы снижено на -77% и составляет 0,17/0,76;

– в 4-м квартале 2011 года абсолютное количество нарушений снижено на -59% (23/56); относительное, в расчете на 1 млрд. тонно-километровой работы на -61% и составляет 0,27/0,69;

– за 12 месяцев 2011 года абсолютное количество нарушений снижено на -36% (112/174); относительное, в расчете на 1 млрд. тонно-километровой работы снижено на -38,6% и составляет 0,34/0,55.

Общая динамика состояния безопасности движения поездов в течение 2011 года в сравнении с аналогичным периодом 2010 года, без учета дирекций центрального подчинения представлена на рисунке 3.2.

Рис. 3.2 Динамика состояния безопасности движения поездов в течение 2011 года в сравнении с аналогичным периодом 2010 года, без учета дирекций центрального подчинения

Количество нарушений безопасности движения в целом по железной дороге с учетом дирекций подчинения ОАО «РЖД»:

– в декабре 2011 года абсолютное количество нарушений снижено на -29% (24/34); относительное, в расчете на 1 млрд. тонно-километровой работы снижено на -36% и составляет 0,83/1,30;

– в 4-м квартале 2011 года абсолютное количество нарушений снижено на -24% (71/94); относительное, в расчете на 1 млрд. тонно-километровой работы на -28,33% и составляет 0,83/1,16;

– за 12 месяцев 2011 года абсолютное количество нарушений снижено на -2% (310/315); относительное, в расчете на 1 млрд. тонно-километровой работы снижено на -6% и составляет 0,94/1,0.

Общая динамика состояния безопасности движения поездов в течение 2011 года в сравнении с аналогичным периодом 2010 года, с учетом дирекций центрального подчинения представлена на рисунке 3.3.

Рис. 3.3 Динамика состояния безопасности движения поездов в течение 2011 года в сравнении с аналогичным периодом 2010 года, с учетом дирекций центрального подчинения

Доля Горьковской железной дороги - филиала ОАО «РЖД» от событий по сети железных дорог составляет 7%. Доли всех железных дорог, входящих в состав ОАО «РЖД» представлены в таблице 3.2 и на рисунке 3.4.

Таблица 3.2. Доли железных дорог от событий по сети железных дорог

Наименование железной дороги	Доля от событий по сети железных дорог
Восточно - Сибирская	5%
Горьковская	7%
Дальневосточная	7%
Забайкальская	5%
Западно - Сибирская	8%
Калининградская	0%
Красноярская	4%
Куйбышевская	8%
Московская	8%
Октябрьская	6%
Приволжская	6%
Свердловская	7%
Северная	11%
Северо - Кавказская	5%
Юго - Восточная	5%
Южно - Уральская	8%

Рис. 3.4 Доля Горьковской ж.д. от событий по сети железных дорог

В декабре 2011 года из всех служб и дирекций, связанных с движением поездов не допущены нарушения безопасности движения в службах: автоматики и телемеханики (0/1), дирекции: по ремонту и эксплуатации путевых машин (0/1), по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (0/3), по ремонту пути (0/1), связи (0/0). Снизили количество событий Дирекции: инфраструктуры в целом на -50% (5/10, вагонная служба на 60% - 2/10, служба пути на 50% - 1/2), тяги на 14% (6/7). Без снижения событий Горьковская дирекция по ремонту тягового подвижного состава (12/12). Допущен рост в службе электрификации и электроснабжения на 100% (2/1), Горьковской дирекции управлением движения (1/0).

За 12 месяцев 2011 года из всех служб и дирекций, связанных с движением поездов не допущены нарушения безопасности движения только в Нижегородской дирекции связи. Снизили количество событий: Дирекция инфраструктуры в целом на -38% (52/84, из них служба вагонного хозяйства на -39% (19/31), служба пути на -33% (20/30), служба автоматики и телемеханики на -33% (2/3), служба электрификации и электроснабжения - 47% (9/17), Дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин на -33% (2/3)), Дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении на - 40% (6/10), Горьковская дирекция по ремонту пути на -75% (1/4).

Допущен рост: в локомотивном комплексе на +21,4% (227/187, из них: Горьковская дирекция тяги - рост на +32% (70/53), Горьковская дирекция по ремонту тягового подвижного состава - рост на +17% (157/134)), Горьковская дирекция управления движением рост на +14% (8/7);

По виновности Служб и Дирекций территориально размещенных на Горьковской железной дороге не допущены такие транспортные нарушения и иные события, связанные с нарушением правил безопасности движения, как крушение, авария, столкновение поездов с другими поездами или подвижным составом, проезд запрещающего сигнала (0/1), отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования (0/3), неисправность вагона пригородного поезда с отцепкой в пути следования (0/1).

В течении 2011 года снижены следующие виды событий:

– неограждение места работ сигналами на 40% (3/6, при этом в 2010 году 1 событие за Горьковской дирекцией по ремонту пути);

– возгорание локомотивов, повреждение подвижного состава, вызвавший перерыв движения на перегоне более 1-го часа на 40% (3/5);

– излом рельса под поездом на 50% (1/2, при этом в течении года допущено 3/6 изломов рельс, из них 1 пропуск дефекта по ПЧ-9);

– неисправность подвижного состава с отменой поезда со станции или высадку пассажиров на 50% (1/2);

– саморасцепы автосцепок в поездах на 20% (4/5, при этом 1 событие отнесено за ВЧДР-10);

– отцепок вагонов от грузового поезда по нагреву буксы или других технических неисправностей на 38% (23/37, из них по вине Дирекции по ремонту грузовых вагонов 14/21);

– неисправность пути с закрытием движения или ограничением скорости до 15 км/час на 67% (1/3, из них в 2010 году по виновности Горьковской дирекции по ремонту пути отнесено 2 события);

– наезд поезда на механизмы, оборудование и другие посторонние предметы на 33% (2/3, при этом в 2011 году

– снижено количество событий при следовании с пассажирскими поездами (без учета дирекций центрального подчинения): в декабре на 71% (2/7), в 4-м квартале на 61% (7/18) и за 12 месяцев т.г. на 39% (25/41). В целом по железной дороге с учетом дирекций центрального подчинения достигнуто снижение событий при следовании с пассажирским поездами за 12 месяцев на 12% (42/48).

Рост событий при следовании с пассажирскими поездами допущен:

– в Горьковской дирекции по ремонту тягового подвижного состава на 40% (14/10, из них ТЧР-28 - 3/0, ТЧР-29 - 1/0, ТЧР-31 - 3/2);

– Горьковской дирекции тяги на 20% (12/10, из них ТЧЭ-8 - 1/0, ТЧЭ-2 - 2/0, ТЧЭ-15 - 5/3);

– службе автоматики и телемеханики - 1/0 (ШЧ-6 - 1/0);

– Горьковской дирекции по ремонту пути - 1/0 (ПМС-230 - 1/0);

– в отдельных структурных подразделениях: ТЧприг-7 Гор-Моск - 1/0, ЭЧ-2 Гор-Моск - 2/1, ЭЧ-12 Арзамас - 1/0, ПЧ-4 Дзержинск, ПЧ-9 Котельничи - 1/0.

Кроме этого на дороге допущены случаи нарушения безопасности движения отнесенные за:

22 февраля 2011 года в 05:40 на 1453 км пк 7 2-х путного перегона Зюрзя - Уфимка при следовании грузового поезда №2453 (6068 т., 66 в) с электровозом ВЛ80с №455 (ТЧЭ-2) под управлением локомотивной бригады эТЧЭ-16 Кр-ск в составе машиниста Шаньгина О.М. и помощника машиниста Меньшикова А.В. при скорости движения 73 км/час в режиме тяги допущен сход первой по ходу движения тележки 50-го с головы состава вагона №60201084 (груз - уголь, вес 70 т.). В сошедшем состоянии вагон проследовал 150 м с последующим сходом 9 вагонов без нарушения габарита четного пути. Излом левой боковой рамы №59865 вагона произошел на 1456 км пк 10, в таком состоянии вагон проследовал 3 км 400 м.

Причиной схода вагонов в грузовом поезде явился излом левой боковой рамы №59865 первой по ходу движения тележки 50-го с головы состава груженого вагона №60201084 в зоне внутреннего радиуса R-55 первого буксового проема в месте перехода опорной поверхности буксового проема к радиусу R-55.

В результате схода повреждены 10 вагонов, до степени исключения из инвентаря 6 вагонов: №6021084 - изгиб хребтовой балки, оборвана продольная стенка, концевая балка, №55285233- изгиб хребтовой балки, №65380552 - разрушен, №53628186 - обрыв подвагонного оборудования, изгиб хребтовой балки, №54362629 - изгиб хребтовой балки, №67075002 - разрушен. Один вагон поврежден в объеме капитального ремонта. Три вагона повреждены в объеме текущего ремонта. Поврежден кабель ВОЛС марки ОКМС-А-4/2 (2,4) - Сп-12 (2/4)/5 - 200 метров, направляющая линия поездной радиосвязи (волновод) - 600 метров, повреждены: промежуточная консольная однопутная опора №247 типа СКЦ - 4,5-13,6 год изготовления 1979, год установки - 1980; 10 метров усиливающего провода марки А-185, 50 метров провода ВЛ ДПР марки АС-50 год монтажа 1980 года. Полный перерыв в движении поездов по 1 пути составил 12 часов 43 минуты. Крушение грузового поезда отнесено к учету за собственником вагона ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК»), по ответственности ОАО «НПК «Уралвагонзавод».

7 мая 2011 года на перегоне Куркачи - Арск двухпутного электрифицированного участка Юдино - Кизнер п №2762 (102 в, 3176 т. Формирования ст. Юдино), ВЛ80С №166 (ТЧЭ-16) под управлением ТЧМ Коновалова (ТЧЭ-15) остановлен по падению давления в тормозной магистрали. При осмотре состава локомотивной бригадой обнаружен сход первой по ходу движения колесной пары 79-ого с головы поезда порожнего вагона-цистерны. Сход вагона произошел на 840 км пк10 при скорости 70 км/час в режиме тяги. Голова поезда остановлена на 845 км 8 пк. Габарит соседнего пути не нарушен. Причиной схода вагона послужили неисправности вагона, которые привели к потере работоспособности узла фрикционного гасителя колебаний с правой стороны первой по ходу движения тележки, повышением вертикальных колебаний в левом рессорном комплекте и обезгруживанию левого колеса первой колесной пары с последующим его перекатыванием через головку рельса и сходом. На основании технического заключения событие отнесено по ответственности и учету за ВЧДР Арчеда ООО «НВК».

03 августа 2011 года на перегоне Поздино - Лянгасово в поезде №2033 при скорости 21 км/час допущен сход груженого вагона по причине его неисправности и отнесен по виновности за службой вагонного хозяйства Свердловской ж.д.

Вместе с тем допущены события, создавшие явную угрозу безопасности движения поездов, не приведшие к тяжелым последствиям:

– падение на путь детали подвижного состава (4/3), по вине ВЧДЭ-6 - 1/0, ТЧЭ-14 - 1/0, СПМС-318 - 1/1, ТЧР-29 - 1/0, ВЧД-14 - 0/1, ВЧДЭ-14 - 0/1).

– по вине Дирекции тяги допущено 3 обрыва автосцепок (3/1);

– пожар на локомотиве (3/5): по вине Горьковской дирекции по ремонту тягового подвижного состава - 2/4 (ТЧР-28 - 1/1, ТЧР-34 - 1/0, ТЧР-31 - 0/3; по вине Горьковской дирекции тяги - 1/1 (ТЧЭ-9 - 1/0, ТЧЭ-15 - 0/1)

– сход вагона в грузовом поезде на перегоне Григорьевская - Чайковская Пермского региона Свердловской ж.д. из-за обрыва автосцепки у вагона по вине вагонного хозяйства - эксплуатационное вагонное депо Лянгасово (в 2010 г. - 0);

– 1 излом рельса по вине хозяйства пути из-за пропуска средств дефектоскопии (ПЧ-9 Котельничи Кировский регион). Так же допущен излом рельса по вине эксплуатационного локомотивного депо Красноуфимск (ДТ) на перегоне Ненастье - Чад из-за пропила рельсов.

– по вине ремонтного локомотивного депо Агрыз (ДРТ) допущено столкновение локомотивов на ст Агрыз (в 2010 году не допущено).

– по вине ДС ст. Юдино:

07.08.2011 допущено несанкционированное движение подвижного состава на маршрут приема, отправления поездов с последующим сходом из-за не соблюдения порядка и норм закрепления вагонов на путях;

20.08.2011 допущен взрез стрелочного перевода без последствий из-за нарушения местных и руководящих инструкций.

– по вине ДС ст. Н. Новгород-Московский:

11.02.2011 сход пассажирского вагона при маневровой работе;

22.09.2011 допущено столкновение классных вагонов со сходом по причине нарушения составителем поездов руководящих инструкций.

В течение 12 месяцев 2011 года не удалось стабилизировать положение со сходами подвижного состава при маневровой работе - рост на +20% (18/15, Т - 3/2, ТР - 1/0, П - 11/8, Д - 2/4, Ш - 1/1).

П - 11/8 (ПЧ-21 - 2/2, ПЧ-22 - 2/2, ПЧ-13 - 1/0, ПЧ-23 - 2/0, ПЧ-10 - 1/1, ПЧ-15 - 1/0, ПЧ-27 - 1/0, ПЧ-3 - 1/0, ПЧ-6 - 0/2, ПЧ-10 - 0/1, ПЧ-19 - 0/1), Ш - 1/1 (ШЧ-12 - 1/1), Т - 3/2 (ТЧЭ-9 - 2/0, ТЧЭ-15 - 1/1, ТЧЭ-14 - 0/1), Д - 2/4 (ДС Лянгасово - 1/2, Нижний Новгород-Московский - 1/0, Казань - 0/1, Алатырь - 0/1), ДРТ - 1/0 (ТЧР-31 - 1/0).

– (по вине П) неудовлетворительного содержания путей станции и стрелочных переводов на тракционных путях (неуборка снега и льда) допущен 1 сход грузового вагона (ст Вахитово) и 1 сход тепловоза (ст Юдино);

– (по вине П) из-за неисправности стрелочного перевода сход вагона электропоезда на тракционных путях (ст Юдино) и попадания постороннего предмета допущен сход вагона при роспуске с горки (ст Агрыз)

– (по вине П) из-за нарушения технологии работы снегоуборочной машины допущен сход СДПМ (ст Алнаши);

– (по вине П) неудовлетворительного содержания путей станции допущен сход 2-х грузовых вагонов (ст Высокая гора), тепловоза (ст. Муром, Балезино), тепловоза и трех вагонов (ст. Белка-Слободская);

– (по вине ДТ) по вине эксплуатационного локомотивного депо Лянгасово допущено 2 схода тепловоза (ст Пинюг и ст. Лянгасово) из-за неудовлетворительного содержания стрелочного перевода на тракционных путях и наезда на сбрасывающий башмак соответственно и эксплуатационного депо Агрыз;

– (по вине Д) из-за нарушения технологии маневровой работы допущен 1 сход пассажирского вагона по вине работников дирекции управления движением (ст Нижний Новгород-Московский);

– (по вине ДРТ) по вине ремонтного локомотивного депо Юдино-Казанский допущен сход тепловоза (ст Юдино) из-за эксплуатация колесных пар с разным профилем гребней колес;

– (по вине Ш) по вине ШЧ-12 Ижевск по причине несоблюдения технологии работ по содержанию стрелочного перевода;

В июне по вине сторонней организации МУП «Лакинская мануфактура» по причине падения проводов ЛЭП на контактный провод 20.06.2011 22:30-3:00 при следовании по перегону Ундол-Болдино П. №84 «Москва-Приобье» ЧС2К №538 (ТЧ-МСК.ж.д.), ТЧМ Шачков (ТЧ-МСК.ж.д.). Остановился на 159 км. 10 пк по причине падения перехода ВЛ35кВ проходящего через ж.д. пути Владимирских ПЭС (Лакинская мануфактура) на контактный провод с последующим обрывом несущего троса и пережогом контактного провода на 159 км. 7 пк. по 1-му и 2-му путям перегона. У локомотива поврежден передний токоприемник, разбито лобовое стекло, контактный провод лежит на локомотиве и на 3-м вагоне. Причиной повреждения контактной сети 1 и 2 пути перегона Ундол - Болдино явился обрыв грозозащитного троса марки С-50 линии ВЛ-35 кВ принадлежащей МУП «Лакинская мануфактура», проходящей через контактную сеть 1 и 2 пути на 158 км пк5. Задержаны: №84+2:23, №262+1:09, №110+1:28, №7196+3:01, №30+1:06, №132+1:01, №19+0:19, №59+4:15, №87+4:00, №63+4:02.

По причине размыва пути на ст. Алтышево допущен перерыв движения на 10 часов 22.06.2011 9:15 Алтышево. После продолжительных проливных дождей выявлен подмыв пути в границах станции на 194 км пк6 (насыпь 2,5 м). Отменены пригородные поезда №6817 «Канаш-Алатырь-Саранск», №6819/6820 «Канаш-Алатырь-Канаш», №6820 «Саранск-Алатырь-Канаш», №6396, №6398 «Алатырь-Канаш», пущены окружностью через ст Аразамас-2 п. №435 «Екатеренбург-Адлер», №436 «Адлер-Екатеренбург», №335 «Нижний Тагил-Новоросийск». Причиной допущенного нарушения безопасности движения поездов - закрытие для движения 1-го главного пути станции Алтышево по причине размыва насыпи на 194 км 6 пк, послужило не выполнение полного объема анализа по определению особо опасного места угрожающего размывом насыпи, не внесения его в перечень мест подлежащих постоянному круглосуточному наблюдению, что в совокупности со не благоприятными метеорологическими условиями, выраженными в выпадении большого количества осадков привело к размыву насыпи железнодорожного пути.

Общее количество нарушений безопасности движения, допущенное на ОАО «РЖД» с разбивкой по дирекциям и в целом по Холдингу наглядно представлено в таблице 3.3.

Таблица 3.3. Количество нарушений безопасности движения, допущенное на инфраструктуре ОАО «РЖД» за 12 месяцев 2011/2010 гг.

Оценка и совершенствование процессов внедрения на железных дорогах и расположенных в их границах структурных подразделениях других филиалов ОАО «РЖД» стандартов и методик, в развитие системы управления безопасностью движения на основе анализа рисков, методов и инструментов технического аудита, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД»

от 21.09.2011 №2068 р.

Организация профилактической работы по обеспечению безопасности движения поездов на железной дороге строится с учетом требований нормативных документов по применению новых подходов, принципов и инструментов в управлении системой безопасности движения, разработанных Департаментом безопасности движения совместно с отраслевой наукой.

На Горьковской железной дороге широко развернута работа по реализации требований Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности перевозочного процесса. В целях оказания практической помощи подразделениям в организации практической работы по реализации требований Функциональной стратегии специалистами аппарата главного ревизора и ЗАО «Центр Приоритет» проводились занятия и консультации по данным вопросам. В качестве практического пособия по проведению анализа состояния безопасности и выявлению рисков возникновения случаев связанных с нарушениями безопасности движения с 01.07.2009 в подразделениях используются стандарты по качеству ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 02.06.2009 №1150 р (телеграмма от 09.06.2009 №321/Н, в которой установлен порядок внедрения, изучения и применения данных стандартов). Эти новые функции обусловливают необходимость развития всех структурных составляющих системы управления безопасностью: функциональной и организационных структур; технологической, нормативной, правовой, научно-методической и кадровой баз. При этом в обязательном порядке при сдаче экзаменов на должность в комиссии Управления дороги у руководителей и специалистов проверяются знания требований распоряжений и указаний ОАО «РЖД»:

– от 29.05.2007 г. №987 р, от 18.02.2009 г. №328 р, от 20.03.2010 г. №562 р, от 02.06.2009 г. №1150 р, от 17.12.2009 г. №2608 р;

– телеграмм об установлении основных принципов обеспечения безопасности движения в хозяйствах пути, локомотивном, движения (14.08.2009 г. №13626, от 13.01.2010 г. №150.

Для осуществления контроля реализации требований Функциональной стратегии в подразделениях дороги, принято решение о проведении регулярных отчётов руководителей хозяйств, отделений и предприятий о проводимой практической работе на постоянно действующем производственном совещании, по результатам которых подводятся предварительные итоги и высказываются замечания по корректировке в дальнейшей работе.

Широкое внедрение в деятельность оперативных служб и дирекций, структурных подразделений статистических методов управления безопасностью движения, особенно диаграмм Парето и Исикавы, позволяет давать рекомендации по устранению наиболее значимых причин отказов технических средств, анализировать эффективность выполнения разработанных рекомендаций.

Совмещение методики Исикавы и Парето, также дает возможность осуществлять целевое финансирование на борьбу с основными неисправностями подвижного состава и технических средств, и таким образом снижать общее количество неисправностей максимально возможными темпами, не «распыляя» финансовые ресурсы на проблемы, требующие ресурсов на следующем этапе.

Разработанные (в рамках реализации Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса) Департаментом безопасности движения совместно с ОАО «НИИАС» Методики «Определения уровня безопасности движения на основе статистического анализа и индексов оценки ситуации» были направлены в хозяйства: локомотивное, путевое, Дирекции: управления движением и ремонту тягового подвижного состава для изучения и использования при проведении факторного анализа в хозяйствах.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» «Об утверждении Положения о порядке создания систем менеджмента безопасности движения в холдинге «РЖД» и осуществления деятельности в сфере менеджмента безопасности движения с учетом Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса» от 17 декабря 2007 года №2608 р данное Положение было принято к руководству и исполнению на Горьковской железной дороге - филиале ОАО «РЖД» и с целью его внедрения была проделана следующая работа:

Прежде всего, приказом от 07.05.2010 №205/Н на Горьковской ж.д. была создана рабочая группа по внедрению системы менеджмента безопасности движения с применением гармонизированных показателей для оценки безопасности движения поездов.

1. Положение проработано и доведено до руководителей дороги, служб, Дирекций на научно-техническом совете по безопасности движения поездов («Безопасность движения и осуществление деятельности в сфере менеджмента безопасности движения с учетом функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в условиях перехода дороги на двухуровневую систему управления») 05.02.2010 - протокол №228/Н/РБ.

2. С целью организации работы по разработке и внедрению пилотного проекта создания системы менеджмента безопасности движения на Горьковской железной дороге 11.02.2010 проведено совещание под председательством начальника дороги Лесуна А.Ф. с генеральным директором ЗАО «Центр «Приоритет» Лапидусом В.А., на котором принят ряд решений по дальнейшему взаимодействию.

3. 12.04.2010, 04.06.2010 под председательством главного инженера железной дороги Рябкова А.Н. проведены совещания с представителями ЗАО «Центр «Приоритет» по согласованию ряда вопросов по разработке технического задания на разработку и внедрение Системы менеджмента безопасности движения в ОАО «РЖД»

4. 13.04.2010 вице-президентом ОАО «РЖД» Тишаниным А.Г. утверждено техническое задание на разработку и внедрение Системы менеджмента безопасности движения в ОАО «РЖД». Разработан и реализован договор с ЗАО «Центр Приоритет» в 2010 году.

Сотрудниками компании «Приоритет» в соответствии с договором от 09.09.2010 №3928 НЮ проведена работа по подготовке к созданию системы менеджмента безопасности движения в рамках реализации Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса ОАО «РЖД» проведена оценка текущего состояния процессов дороги; проведена подготовка персонала по требованиям СМБД; методическое сопровождение и помощь участникам проекта при внедрении элементов системы безопасности. В сентябре - декабре 2010 года работа включала в себя следующие этапы: бенчмаркинг; оценку текущего состояния, предварительный аудит (определение основных процессов структуры).

Оценка текущего состояния и аудит включали следующие виды деятельности: определение основных процессов структуры аппарат Рб и хозяйств инфраструктуры; проведение оценочного аудита существующей системы безопасности движения в хозяйствах дороги (П, Ш, Э, Т, В) с выездом в структурные подразделения данных хозяйств.

Была создана рабочая группа по определению и описанию основных процессов структуры хозяйств.

Оценочный аудит существующей системы безопасности движения проводился на основе процессного подхода по заполненным картам процессов. При этом обсуждались вопросы: цель процесса (какие результаты, влияние на безопасность), актуальность регламентирующих документов, взаимодействие со смежными службами и Дирекциями.

Руководителями железной дороги, ее структурных подразделений и других филиалов ОАО «РЖД», территориально расположенных в пределах железной дороги, проводится определенная работа по реализации задач «Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29.05.2007 №987 р. В службах, дирекциях изданы указания по внедрению задач функциональной стратегии, определены ответственные руководители. Развернута работа по проведению факторного анализа нарушений безопасности движения, выявляются риски возникновения событий методом оценки текущей ситуации и составления карт риска с разработкой корректирующих мер, направленных на предупреждение и минимизацию рисков возникновения случаев нарушений безопасности движения поездов, но проведенной контрольной проверкой Горьковской ж.д. Департаментом безопасности движения в марте 2011 года было установлено, что в ряде хозяйств и их структурных подразделениях не организовано проведение аудита 1-го уровня, на низком уровне разрабатывается факторный анализ состояния безопасности движения поездов, не в полном объеме реализуются стандарты, регламентирующие проведение технического аудита в системе управления безопасностью ОАО «РЖД», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 02.07.2009 №1150 р, СТО РЖД 1.05.515.4.2009 «Методы и инструменты улучшений. Корреляционный анализ. Диаграмма рассеяния», СТО РЖД 1.05.515.5-2009 «Методы и инструменты улучшений. Исследование разброса параметра. Гистограммы». Работники, проводящие технический аудит 1-го уровня не имеют достаточных навыков и квалификации согласно стандарту ОАО «РЖД» СТК 1.05.514.2.

В целях исправления сложившейся ситуации на железной дороге была организована работа по проведению технических аудитов. Были определены в подразделениях процессы, участки в которых в обязательном порядке было организовано (в соответствии с графиками) проведение аудитов. Сведения по количеству структурных подразделений, в которых проведен аудит приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.4. Информация по проведению аудита в структурных подразделениях Горьковской железной дороге - филиале ОАО «РЖД»

Служба, дирекция	Кол-во структурных подразделений	Кол-во участков (процессов) по плану подлежащих аудиту	Фактическое кол-во проведенных аудитов
	465	474	414
В	4	12	8
П	25	53	40
Ш	10	52	32
Э	9	142	113
ДПМ	2	2	2
НДОППР	4	8	8
Т	7	7	5
ТР	7	0	7
НС	5	146	146
ДРП	9	9	9
Д	374	29	17
М	9	14	14

Проведены аудиты руководителями и специалистами служб и дирекций - 71 аудит из 84.

В целях обеспечения высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов, развития системы менеджмента безопасности движения на Горьковской железной дороге - филиале ОАО «РЖД», а также в соответствии с «Функциональной стратегией обеспечения гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса», утверждённой распоряжением ОАО «РЖД» от 29.05.2007 г. №987 р, распоряжением «Об утверждении стандартов и методик ОАО «РЖД» в развитие системы управления безопасностью движения на основе анализа рисков, методов и инструментов технического аудита» от 21.09.2011 г. №2068 р, утверждены и введены в действие с 01.10.2011 г. стандарты и методики ОАО «РЖД». Во исполнение распоряжения от 21.09.2011 г. №2068 р на дороге было издано распоряжение по его реализации от 25.10.2011 №465/Н/РБ-р.

В период с 15 по 16 декабря 2011 года главным ревизором ЦРБ Николаевым Р.Н. при участии специалиста центра «Приоритет» Усольцева А.Н. проведена проверка хода внедрения на полигоне Горьковской железной дороги системы управления безопасностью движения на основе анализа рисков, методов и инструментов технического аудита в рамках Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса.

В ходе проверки установлено, что по итогам работы Горьковской дороги с Центром «Приоритет» за 2010 год было запланировано заключить договор о разработке в 2011 году Центром «Приоритет» комплекта Методических указаний дорожного уровня по анализу и управлению рисками, реализации методов и инструментов технического аудита, в рамках Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса и ее апробацией и внедрением в структурных предприятиях дороги.

Для проведения данной работы была создана рабочая группа с участием руководителей и специалистов дороги и Центра «Приоритет», которая начала свою работу в феврале 2011 года. Параллельно с этой работой был подготовлен проект договора с ЗАО «Центр Приоритет» по разработке «Методических указаний дорожного уровня по анализу и управлению рисками, реализации методов и инструментов технического аудита». Разработан проект дорожного распоряжения «О совершенствовании системы управления безопасностью движения на Горьковской дороге» с определением Оперативного совета проекта, регламента проекта, состава офис проекта, рабочей и экспертной групп для совместной работы с Центром «Приоритет». В процессе подготовки указанных документов рабочая группа вела свою деятельность в марте и апреле 2011 года, после чего из-за отсутствия финансовых средств на дороге для заключения договора с Центром «Приоритет» данная работа была приостановлена.

В октябре месяце 2011 года на дорогу поступило Распоряжение ОАО «РЖД» от 21 сентября 2011 года №2068 р «Об утверждении стандартов и методик ОАО «РЖД», в развитие системы управления безопасностью движения на основе анализа рисков, методов и инструментов технического аудита» разработанная специалистами Центра «Приоритет».

В ноябре 2011 года специалистами Центра «Приоритет» в аппарат РБ дороги была предъявлена на согласование Методика по «Развитию системы управления безопасностью движения на основе анализа рисков, методов и инструментов технического аудита» дорожного уровня, которая была разработана на основании Распоряжения от 21 сентября 2011 года №2068 р в рамках договора с ОАО «РЖД». Техническое задание на разработку данной методики и ее целевое назначение специалистами Центра «Приоритет» предъявлено не было. Учитывая соответствие данной Методики Распоряжению от 21 сентября 2011 года №2068 р она была согласована аппаратом РБ дороги для ее последующей апробации и доработке на дороге в течении 2012 года.

В рамках реализации на Горьковской дороге стандартов и методик системы управления безопасностью движения на основе анализа рисков, методов и инструментов технического аудита утвержденных Распоряжением ОАО «РЖД» от 21.09.2011 №2068 р, установлено, что на дороге издано Распоряжение начальника Горьковской железной дороги Лесуна А.Ф. от 25.10.2011 №465/Н/РБ/р, в котором даны поручения начальникам служб и дирекций территориально расположенных в границах Горьковской железной дороги по изучению и внедрению стандартов и методик в хозяйствах, но в ходе проверки установлено, что выполнение данного распоряжения организовано неудовлетворительно. Вскрыт ряд нарушений реализации службами и дирекциями территориально расположенными в границах Горьковской железной дороги Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса.

Неудовлетворительное выполнение требований распоряжения от 21.09.2011 №2068 р, сложилось из-за влияния следующих основных факторов:

– в первую очередь Методика по внедрению стандартов на дороге Центром «Приоритет» разрабатывалась без участия руководителей служб, предприятий дороги и не отражает условий применения на уровне дирекций, служб и структурных подразделений с учетом местных условий.

– отсутствие организации со стороны руководителей дирекций и служб, личного участия и вовлеченности в процесс внедрения стандартов и методик всего коллектива предприятий

– частая смена в службах и дирекциях непосредственных исполнителей (инженеров, ревизоров) и как следствие отсутствие обученных и подготовленных специалистов по данному вопросу.

– непродолжительный срок с момента начала реализации распоряжения на дороге (25 октября 2011 года).

На железной дороге организована планомерная работа по реализации требований распоряжения от 21.09.2011 №2068 р:

В первую очередь - это процессный подход.

С целью определения и описания основных процессов, влияющих на безопасность движения, на Горьковской железной дороге проведена их детальная декомпозиция во всех основных хозяйствах.

При этом были определены главные процессы, которые были далее разложены на основные процессы, а основные процессы в свою очередь декомпозированы в процессы.

– распоряжениями по службам и дирекциям определены ответственные руководители за реализацию №2068 р, созданы рабочие группы;

– определены факторы риска, составлены карты рисков;

– составлены графики проведения технических аудитов;

– разработаны мероприятия по реализации распоряжения №2068 р;

В соответствии с требованиями Функциональной стратегией обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса активно проводятся работы по внедрению в деятельность служб элементов риск-менеджмента. Каждой службой и дирекцией разработаны карты риска, которые составляются в режиме мониторинга на постоянной основе. Период их составления определяется временем выполнения корректирующих действий.

На следующий год на основе анализа состояния безопасности движения в каждом хозяйстве разрабатываются организационно-технические меры к снижению нарушений безопасности движения.

В числе первоочередных мер по улучшению состояния безопасности движения поездов и маневровой работы в хозяйствах дороги необходимо считать:

– Обеспечить выполнение отраслевой программы по внедрению технических средств направленных на повышение безопасности движения.

– Профилактическую работу по организации и оценке состояния безопасности движения проводить на основе требований Функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением №987 р от 29.05.2007, приказов Минтранса РФ №163 от 25.12.2006, МПС №1Ц-94, постановлений Правления ОАО «РЖД», №1150 р от 2.06.2009, №20756 от 9.12.2009, №2608 р от 17.12.2009, №2068 р от 21.09.2011 и других нормативных документов, определяющих систему мер по предупреждению аварийности, а также «Системных мер, направленных на обеспечение безопасности движения поездов для филиалов ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе».

– Обеспечить проведение постоянного сравнительного факторного анализа вопросов, связанных с обеспечением безопасности движения, оценку рисков опасных состояний на объектах инфраструктуры и подвижном составе, в действиях работников, своевременно выявляя негативные факторы и принимая корректирующие и предупреждающие меры;

– В локомотивном комплексе - предупреждение грубых случаев нарушения безопасности движения, прежде всего проездов запрещающих сигналов, повышение профессионального уровня и укрепление трудовой дисциплины локомотивных бригад; повышение качества ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава, через приведение технологии ремонта в соответствие с внедренным технологическим и диагностическим оборудованием;

– В вагонном хозяйстве - предупреждение случаев нарушения безопасности движения и безостановочное проследование по гарантийным плечам грузовых поездов за счет повышения качества ремонта и технического обслуживания подвижного состава на ПТО; необходимо повысить эффективность работы постов безопасности по выявлению неисправностей по ходу движения поездов;

– В хозяйстве пути - обеспечить качественное проведение руководителями дистанций осмотров, повышение уровня знаний работников, непосредственно связанных с движением поездов, соблюдение правил производства, технологии и ограждения мест работы при всех видах ремонта и текущего содержания пути; повышение эффективности использования средств путеизмерительной техники и рельсовой дефектоскопии;

– В хозяйстве электрификации и электроснабжения - усиление надёжности работы контактной сети и электроснабжения устройств СЦБ и связи;

– В хозяйстве перевозок - повысить качество проведения технической учебы, прежде всего уделять внимание отработке практических навыков действия в нестандартных и аварийных ситуациях, шире используя для этого имеющиеся тренажеры, экзаменаторы, макеты, обучающие программы., предупреждение самопроизвольного ухода подвижного состава со станционных и подъездных путей на маршруты приема и отправления поездов, отправление поездов на занятый перегон, приема и отправления поездов по неготовому маршруту, контроль за обеспечением безопасного пропуска поездов, особенно пассажирских;

– В хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок - обеспечение контроля соблюдения грузоотправителями «Технических условий размещения и крепления грузов», улучшение качества коммерческого осмотра поездов;

– В пассажирском комплексе - повышение качества ремонта и технического обслуживания пассажирских составов, качественное техническое содержание электропоездов;

В хозяйстве автоматики и телемеханики - обеспечение безопасности движения при производстве ремонтных и текущих работ, соблюдение регламента выполнения технологических процессов по обслуживанию технических средств, безусловное соблюдение требований инструкций и руководящих указаний при вводе новых и модернизации существующих устройств ЖАТ.

3.2 Расчет ущерба от транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения событий

Расчет реального ущерба, наносимого ОАО «РЖД» транспортными происшествиями и иными событиями, производится работниками структурных подразделений и филиалов ОАО «РЖД» путем определения размера ущерба, связанного с ущербом от повреждений грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов, элементов инфраструктуры, средств связи, затрат на работу восстановительного поезда, ущерба от повреждений и потери груза, от задержек грузов и пассажиров в пути следования, от нанесения вреда здоровью и жизни людей, вовлеченных в транспортные происшествия и иные события.

Расчет реального ущерба осуществляется (формула 3.1):

Y_ТП = Y₁ + Y₂ +… + Y₁₄ + Y₁₅, (3.1)

где Y_ТП - ущерб вследствие транспортных происшествий и иных событий;

Y₁ - ущерб от повреждений грузовых вагонов

Y₂ - ущерб от повреждений пассажирских вагонов;

Y ₃ - ущерб от повреждений тягового подвижного состава;

Y₄ - ущерб от повреждений пути;

Y₅ - ущерб от повреждений контактной сети;

Y₆ - ущерб от повреждений устройств автоматики и телемеханики;

Y₇ - ущерб от повреждений средств связи;

Y₈ - ущерб от повреждений и потери груза;

Y₉ - затраты на работу восстановительного поезда;

Y₁₀ - ущерб от внеплановых задержек и простоя поездов на участках;

Y₁₁ - ущерб от задержек грузов в пути следования;

Y₁₂ - ущерб от задержек пассажиров в пути следования, порчи и потери багажа;

Y₁₃ - ущерб от причинения вреда здоровью и жизни людей, вовлеченных в транспортные происшествия и иные события;

Y₁₄ - экологический ущерб;

Y₁₅ - прочие составляющие ущерба.

Оценка ущерба от повреждения грузовых вагонов Y₁.

Стоимость ремонта грузового вагона зависит от степени сложности вида ремонта, который необходимо выполнить. Во всех случаях повреждения вагона составляется акт о повреждении вагона (форма ВУ-25М).

В зависимости от степени повреждения вагоны подлежат текущему (отцепочному или безотцепочному), деповскому, капитальному ремонту или исключению из инвентаря.

Расходы на восстановление подвижного состава включают: затраты на выполнение ремонтных работ и расходы на материалы. Для расчета ущерба необходимо к прямым затратам добавить общие и общехозяйственные (накладные) расходы.

В случае исключения вагона из инвентаря ущерб определяется его балансовой стоимостью. Документом, в соответствии с которым принимается решение о списании вагонов, как грузовых, так и пассажирских, является Инструкция по исключению из инвентаря вагонов, утвержденная МПС России 25 декабря 1986 г., N ЦЧУ-ЦВ-4433.

Оценка ущерба от повреждения пассажирских вагонов Y₂.

В случае транспортного происшествия и иного события, в котором были повреждены пассажирские вагоны, порядок расчета ущерба принимается аналогичным оценке ущерба от повреждения грузовых вагонов. В соответствии с актом о повреждении пассажирского вагона (форма ВУ-25а) на основании всех выявленных неисправностей определяется необходимый вид ремонта. Для расчета ущерба необходимо к прямым затратам добавить общие и общехозяйственные (накладные) расходы.

Оценка ущерба от повреждения тягового подвижного состава Y₃.

По степени повреждения тягового подвижного состава выделяются следующие виды ремонтов: техническое обслуживание (ТО), текущий ремонт (ТР), средний ремонт (СР), капитальный ремонт (КР), списание локомотива. Во всех случаях повреждения тягового подвижного состава составляется технический акт о повреждениях и неисправностях локомотива, мотор-вагонного подвижного состава (форма ТУ-21).

Для определения общего значения ущерба при повреждении тепловозов, электровозов, дизель-поездов и электропоездов необходимо учитывать затраты на их доставку с места транспортного происшествия в депо приписки.

Для расчета ущерба необходимо к прямым затратам добавить общие и общехозяйственные (накладные) расходы.

Оценка ущерба от повреждения железнодорожного пути Y₄.

Затраты на восстановление железнодорожного пути (далее - пути) определяются объемами повреждений и характеристикой участка, на котором произошло транспортное происшествие или иное событие. Поэтому в каждом конкретном случае требуется использование различных материалов, машин и специализированной техники. Затраты труда при выполнении работ, связанных с восстановлением пути, определяются особенностями рельсошпального полотна и стрелочных переводов, а также наличием материалов верхнего строения пути и путевых машин.

В случае необходимости восстановления пути в результате транспортного происшествия или иного события для определения необходимых затрат на ремонт составляется акт осмотра, в котором перечисляются все повреждения пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения). В соответствии со степенью повреждений определяется вид и объем работ, соответствующий конкретной ситуации.

Для расчета ущерба от повреждения пути необходимо к прямым затратам добавить общие и общехозяйственные (накладные) расходы.

Оценка ущерба от повреждения контактной сети Y₅.

К наиболее распространенным повреждениям контактной сети, происходящим в результате транспортных происшествий и иных событий и требующих восстановления, относятся:

– повреждение опоры контактной сети без обрыва проводов;

– повреждение опоры контактной сети с обрывом проводов;

– повреждение жесткой поперечины;

– повреждение гибкой поперечины;

– повреждение проводов, тросов и поддерживающих конструкций.

Ремонт устройств электрификации и электроснабжения складывается из затрат труда работников, использования специализированного оборудования, механизмов и машин, стоимости материалов. Для расчета ущерба необходимо к прямым затратам на ремонт и восстановление устройств электрификации и энергоснабжения добавить общие и общехозяйственные (накладные) расходы.

Оценка ущерба от повреждений устройств автоматики и телемеханики Y₆.

Для определения необходимых затрат на проведение работ по восстановлению нормальной работы устройств автоматики и телемеханики после транспортного происшествия или иного события начальником дистанции сигнализации, централизации и блокировки составляется акт, в котором перечисляются все поврежденные устройства автоматики и телемеханики и очередность восстановления их нормальной работы.

Расходы на ремонт и восстановление этих устройств определяются затратами труда работников, стоимостью материалов и оборудования, затратами на использование механизмов и машин. Для выполнения ремонтных работ необходимо провести демонтаж вышедшего из строя оборудования и замену его на новое. Для расчета ущерба необходимо к прямым затратам на ремонт и восстановление устройств автоматики и телемеханики добавить общие и общехозяйственные (накладные) расходы.

Оценка ущерба от повреждений средств связи Y₇.

Расходы на ремонт и восстановление устройств связи, как стационарных, так и поездных, определяются затратами труда работников и стоимостью материалов и оборудования, а также расходами на организацию временных (на период проведения ремонтно-восстановительных работ) схем связи с местом происшествия. Объем необходимых ремонтных работ оценивается на основании первичного акта специалиста по связи.

Расходы на организацию временных (на период проведения ремонтно-восстановительных работ) схем связи определяются затратами труда работников, стоимостью материалов и оборудования и затратами на использование временных каналов (услуг) связи. Объем необходимых работ оценивается на основании первичного акта специалиста по связи.

Для расчета ущерба от повреждения устройств связи необходимо к прямым затратам добавить общие и общехозяйственные (накладные) расходы.

Для определения полного ущерба от повреждений средств связи необходимо также учесть убытки (выплачиваемые штрафы), связанные с простоем каналов связи, вызванным транспортным происшествием или иным событием.

Оценка ущерба от повреждения и потери грузов Y₈.

Ущерб от повреждения и потери грузов определяется в размере фактических выплат, осуществляемых ОАО «РЖД».

Затраты на работу восстановительного поезда Y₉.

Подъем (уборка) сошедшего с рельсов подвижного состава производится с помощью восстановительного поезда.

К затратам по работе восстановительного поезда относятся следующие составляющие:

– по транспортировке восстановительного поезда от места дислокации к месту работ и обратно;

– по подъему (уборке) сошедшего подвижного состава в целях восстановления движения;

– по подъему сошедшего подвижного состава, ранее отставленного «в поле» для быстрейшего открытия прерванного движения поездов, во время предоставленного дополнительного «окна» в графике движения;

– расход необходимых материалов;

– оплата труда персонала за сверхурочную работу;

– расходы на питание, связанные с ликвидацией последствий схода подвижного состава.

В каждом конкретном случае эти затраты зависят от тяжести последствий транспортного происшествия и иного события. Объем выполняемых работ определяется временем, затраченным на подъем (уборку) подвижного состава на месте происшествия.

Расходы по перемещению восстановительного поезда устанавливаются на основе соответствующих расходных ставок.

Затраты по подъему (уборке) сошедшего подвижного состава обусловливаются расходами по использованию технических средств восстановительного поезда. Стоимость одного часа работы технических средств: кранов, бульдозеров, гидравлического и др. оборудования, участвующих в работах определятся (формула 3.2):