Экономическая эффективность в дорожной отрасли

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)»

Сочинский филиал

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине: Экономика отрасли

на тему: Экономическая эффективность в дорожной отрасли

Выполнил: Вологжанин Андрей Васильевич

Проверила: Григорьева Ирина Юрьевна

Сочи 2013 г.



Содержание

Введение

1. Особенности экономики дорожного движения

2. Система управления дорожным хозяйством

3. Затраты в сфере организации дорожного движения

4. Потери национальной экономики от ДТП

5. Стратегия развития дорожной отрасли Краснодарского края

6. Будущее в дорожной отрасли

Заключение

Список использованных источников



Введение

Экономика дорожного движения является неотъемлемой частью экономики дорожного хозяйства. Дорожное хозяйство представляет собой один из важнейших элементов Единой транспортной системы России. Без дорожной сети не могут быть реализованы статьи Конституции Российской Федерации, в которых гарантируются права на свободу передвижения граждан, на свободное перемещение товаров и услуг, единство экономического пространства. Магистральные автомобильные дороги обеспечивают международные перевозки в период активного включения России в глобальные экономические процессы. Важную роль играют автомобильные дороги в решении социальных задач, реализации приоритетных национальных проектов. Существенно усиливается роль автомобильных дорог с активизацией участия России в глобальном развитии мировой экономики.

В последние годы оживление производства и повышение доходов населения привели к резкому увеличению парка автотранспортных средств, объемов грузовых и пассажирских перевозок автотранспортом. Согласно положениям Транспортной стратегии Российской Федерации, развитие автодорожной сети должно соответствовать темпам социально-экономического развития страны и обеспечивать потребности в перевозках в соответствии с ростом автомобилизации.

Значительный ежегодный прирост численности автопарка, вызванный подъемом экономики страны, повышением доходов населения и активным строительством в России автомобильных заводов всеми ведущими автопроизводителями мира, приводит к перегрузке сложившихся дорожных сетей регионов и городов. В результате экономической потери от неудовлетворительного состояния автомобильных дорог оцениваются суммой 1,3 трлн. руб. в год, что эквивалентно 6,9 % ВВП России (данные 2010 г.). при сохранении существующих тенденций эти потери будут прогрессировать и к 2025 г. увеличатся в сопоставимых ценах более чем в два раза.

В то время как ухудшение состояния дорог приводит к огромным экономическим и социальным потерям, в России отсутствует система адекватного финансирования воспроизводства дорожной сети и ее развития сообразно росту транспортных нагрузок. Это явление объясняется тем, что дорожное хозяйство, в отличие от других отраслей экономики, реализующих свою продукцию и услуги от других отраслей экономики, реализующих свою продукцию и услуги рыночным законам, не приносит прямых доходов, а сбережения от улучшения транспортных условий не консолидируются в каких-либо статьях бюджетов. Они «рассеиваются» по множеству пользователей и в результате прямо или косвенно влияют на расходы всех граждан государства, так как транспортная составляющая имеется во всех элементах «потребительской корзины». Инвесторам и бюджетам всех уровней финансирования дорожных работ заведомо не приносит никаких доходов и, поэтому не считается жизненно важным и приоритетным, несмотря на высокую «скрытую» экономическую эффективность и явный высокий социальный эффект. В связи с этим принципом остаточного финансирования дорожного хозяйства до настоящего времени преобладает в бюджетной политике всех уровней управления - от федерального до муниципального.

Ведущую роль в обеспечении эффективного взаимодействия дорожных администраций с бюджетами принадлежит специалистам, владеющим теоретическими знаниями и практическими навыками экономической работы в дорожном хозяйстве, что позволяет им обосновать множества социальных и экономических проблем государства и отдельных регионов.



1. Особенности экономики дорожного движения

Экономика дорожного движения является частью экономики дорожного хозяйства. Дорожное хозяйство представляет собой один из крупнейших сегментов общественного достояния России. Без дорожной сети не могут быть реализованы статьи Конституции Российской Федерации, в которых гарантируются права на свободу передвижения граждан, на свободное перемещение товаров и услуг, единство экономического пространства. Важную роль играют автомобильные дороги в решении социальных задач, реализации приоритетных национальных проектов. Существенно усиливается роль автомобильных дорог с активизацией участия России в глобальном развитии мировой экономики.

В последние годы оживление производства и повышение доходов населения привели к резкому увеличению парка автотранспортных средств, объемов грузовых и пассажирских перевозок автотранспортом.

Солгасно положениям Транспортной стратегии Российской Федерации, развитие автодорожной сети должно соответствовать темпам социально-экономического развития страны и обеспечивать потребности в перевозках в соответствии с ростом автомобилизации.

Дорожное хозяйство России - единый производственно-хозяйственный комплекс, который включает в себя автомобильные дороги общего пользования и инженерные сооружения на них, а так же организацию, осуществляющие:

- проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог;

- проведение научных исследований, подготовку кадров;

- изготовление и ремонт дорожной техники;

- добычу и переработку нерудных строительных материалов;

- иную деятельность, связанную с обеспечением функционирования и развитием автомобильных дорог.

В состав дорожного хозяйства входят свыше 3000 учреждений и предприятий различных форм собственности. Численность работающих в дорожном хозяйстве и сопутствующих отраслях составляет порядка 750 тысяч человек.

Автомобильные дороги, расположенные на территории Российской Федерации, подразделяются:

а) на автомобильные дороги общего пользования, в том числе:

- относящиеся к собственности Российской Федерации (автомобильные дороги федерального значения);

- относящиеся к собственности субъектов Российской Федерации (автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, за исключением автомобильных дорог федерального значения);

- относящиеся к собственности муниципальных образований, предназначенные для решения вопросов местного значения или вопросов местного значения межмуниципального характера (автомобильные дороги местного значения, за исключением автомобильных дорог федерального и регионального значения), включая относящиеся к собственности:

поселений (автомобильные дороги, расположенные в границах населенных пунктов поселений)$

муниципальных районов (автомобильные дороги, расположенные между населенными пунктами, а также вне границ населенных пунктов в границах муниципальных районов);

городских округов (автомобильные дороги, расположенные в границах населенных пунктов, а также между населенными пунктами).

- относящиеся к частной и иным формам собственности.

б) на автомобильные дороги необщего пользования (автомобильные дороги, находящиеся во владении или пользовании юридических или физических лиц и используемые ими для обеспечения собственных, технологических или частных нужд). Общая протяженность сети автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения РФ (то есть дорог, находящихся в государственной собственности) в новой классификации оценивается в 1145 тыс. км.

Основу сети автодорог общего пользования образуют автомобильные дороги федерального значения, соединяющие столицу России - Москву со столицами стран ближнего зарубежья, связывающие с Москвой и между собой административные центры субъектов Российской Федерации, а также обеспечивающие подъезды к ряду имеющих общегосударственное значение объектов.

Протяженность сети автомобильных дорог федерального значения по оперативным данным на 1 января 2007 года составляет 47,3 тыс. км. При этом на них приходится свыше 40 % объемов грузоперевозок автомобильным транспортом, в том числе практически 100 % международных автомобильных грузоперевозок.

Автомобильные дороги регионального значения обеспечивают межрегиональные и межрайонные автотранспортные связи, подъезды к городским и сельским поселениям. Протяженность сети автомобильных дорог регионального значения по оперативным данным на 1 января 2007 года составляет 527,2 тыс. км.

По территории РФ проходят 34 автодорожных маршрута европейской и азиатской сети международных автомобильных дорог общей протяженностью 32 тыс. км.

Протяженность автодорог, попадающих в сферу ответственности муниципальных органов управления, оценивается в 544,3 тыс. км.

В настоящее время начата работа по формированию трехуровневой государственной системы дорог общего пользования, предусматривающая, перераспределение части автомобильных дорог между федеральным, региональным и муниципальным уровнями ответственности согласно новым принципам классификации. В связи с этим наметилась тенденция сокращения протяженности сети автодорог регионального значения (с 2005 года на 26,28 тыс. км за счет их передачи в сеть автомобильных дорог местного значения). В Общероссийском классификаторе видов экономической деятельности, продукции и услуг 1994 года деятельность по обеспечению функционирования автомобильных дорог, мостов и тоннелей была отнесена к разделу «деятельность вспомогательная транспортная прочная».

Численность парка автотранспортных средств уже сегодня достигла 34 млн. автомобилей, прогноз на 2015 год - 48,4 млн. Сегмент рынка, связанный с приобретением автомобилей и их эксплуатацией достиг 2009 году 16 % ВВП.

Это расходы на топливо и масла, запасные части, техническое обслуживание автомобилей, автострахование. Этот рынок сопоставим по объему с российским экспортом сырой нефти, нефтепродуктов и газа, который составляет 18,6 % ВВП.

Доля федеральных автомобильных дорог, обслуживающих движение в режиме перегрузки, достигла к 2009 году 29 %.

На территории, не имеющей выхода на сеть автомобильных дорог общего пользования, проживает почти 2 млн. человек.

Около 40 тыс. населенных пунктов не обеспечены круглогодичной связью с дорожной сетью общего пользования по автомобильным дорогам с твердым покрытием.

Велика степень износа дорожных конструкций. Свыше трети протяженности федеральных дорог требуют восстановления, и увеличения прочности проезжей части. Каждое пятое искусственное сооружение на федеральных дорогах находится в неудовлетворительном состоянии.

Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях в Российской Федерации составляет 23 млн. на 100 тыс. жителей, что является высоким показателем среди развитых стран.

Для снижения уровня аварийности на федеральных автомобильных дорогах реализован комплекс целевых мероприятий. Увеличены объемы строительства пешеходных переходов в разных уровнях, линий освещения, барьерных ограждений, имеющих повышенную удерживающую способность.

Внедрены новые типы шереховатых асфальтобетонов в верхних слоях покрытия дорожной одежды. На федеральных дорогах принято двукратное нанесение разметки проезжей части в течении года.

В связи с реализацией целевых мероприятий количество ДТП из-за сопутствующих дорожных условий на федеральных автомобильных дорогах в целом снизилась - на 5,3 %.

В рамках реализации мер, направленных на развитие сети автомобильных дорог в Российской Федерации, уже сегодня определен ряд приоритетов, которые направлены на увеличение скорости доставки грузов и пассажиров, повышение уровня безопасности движения на федеральных дорогах.

Первое: строительство современных автомагистралей и скоростных дорог, реконструкция существующих автомобильных дорог с повышением пропускной способности. Эти усилия сосредоточены на направлениях международных транспортных коридоров, стратегических направлениях для обеспечения связи с Дальним Востоком, поддержка развития города Сочи и т.д.

Далее: строительство в сельской местности дорог, обеспечивающих развитие сельскохозяйственного производства и рабочие места для населения, круглогодичный подъезд к сельским населенным пунктам по автомобильным дорогам с твердым покрытием.

Наконец, качественное повышение технического уровня существующих дорог за счет строительства транспортных развязок, обходов городов, обустройства дорог современными техническими средствами организации движения.

Основным инструментом решения поставленных задач является подпрограмма «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».

На решение этих задач направлены также еще девять федеральных целевых программ и подпрограмм, по которым Федеральное дорожное агентство определено государственным заказчиком.

Это ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», ФЦП «Юг России», Программа строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта, ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения» и другие.

Работа по реализации этих программ осуществляется комплексно и системно; программные направления и мероприятия увязаны между собой.

Для достижения максимальной эффективности выработаны приоритеты бюджетного и оперативного планирования дорожных работ с концентрацией средств на наиболее важных стройках, имеющих общегосударственное значение.

Ход реализации программ и результаты характеризуются четкими количественными показателями, ориентированными на конечный результат.

2. Система управления дорожным хозяйством

В структуру федеральных органов управления дорожным хозяйством входят: Министерство транспорта РФ, Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), ФГУ «Управление федеральных автомобильных дорог по Краснодарскому краю» (Упрдор «Кубань») (по регионам ФГУ имеют различные названия).

Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в том числе в области учета федеральных автомобильных дорог. Федеральное дорожное агентство осуществляет полномочия компетентного органа в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства по реализации обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации, в части выполнения функций по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом. Федеральное дорожное агентство находится в ведении Министерства транспорта Российской Федерации. В структуру региональных органов управления дорожным хозяйством (на примере Краснодарского края) входят: «Управление автомобильных дорог Краснодарского края» и ГУ КК «Краснодаравтодор».

Основными задачами Управления автомобильных дорог Краснодарского края являются:

1. Формирование и осуществление региональной инвестиционной политики в области дорожного хозяйства Краснодарского края.

2. Осуществление полномочий главного распорядителя средств краевого бюджета, организация и проведение в установленном законодательстве порядке контроля за целевым и эффективным использованием бюджетных средств в области дорожного хозяйства Краснодарского края.

3. Осуществление комплекса мер в пределах предоставленных полномочий, направленных на реализацию программ приоритетного национального проекта на территории Краснодарского края по дорожному хозяйству.

4. Формирование и осуществление региональной экономической политики в области дорожного хозяйства Краснодарского края.

5. Обеспечение комплексного развития и устойчивого функционирования, автомобильных дорог регионального значения.

6. Формирование и проведение региональной технической политики, внедрение научно-технических достижений.

7. Организация взаимодействия с органами местного самоуправления Краснодарского края в области дорожного хозяйства Краснодарского края на принципах разграничения предметов ведения и полномочий.

8. Контроль за деятельностью краевых государственных учреждений, а также контроль за использованием имущества, принадлежащего подведомственным Управлению краевым государственным унитарным предприятиям, проведения анализа эффективности деятельности указанных предприятий.

Рисунок 1 - Структура управления автомобильных дорог Краснодарского края



3. Затраты в сфере организации дорожного движения

В общем виде эффективность мероприятий, направленных на совершенствование организации дорожного движения (ОДД) заключается:

1) в повышении уровня безопасности дорожного движения (БДД) (сокращения числа ДТП и уменьшении тяжести их последствий);

2) снижении потерь времени транспортных средств;

3) снижении потерь времени пассажиров в общественном и индивидуальном транспорте;

4) снижении потерь времени пешеходов в местах перехода улиц и автомобильных дорог;

5) снижении уровня транспортного шума;

6) улучшении санитарного состояния воздушного бассейна (снижении концентрации загрязняющих веществ);

7) уменьшении концентрации вредных веществ, загрязняющих придорожную полосу.

Структуру потерь из-за несовершенства ОДД можно представить в виде схемы (рисунок 2).

Мероприятия по ОДД вносят изменения не только в состояние и протяженность улично-дорожной сети (УДС) и условия движения транспортных средств, пассажиров и пешеходов на существующей УДС, но также влияют на уровень затрат по перевозкам на автомобильном транспорте и в других отраслях национальной экономики.

Кроме экономического эффекта, мероприятия по ОДД вызывают некоторые виды социально-экономического эффекта такие как:

- сокращение потерь национальной экономики при сокращении числа ДТП;

- сокращение потерь, связанных с временем пребывания в пути пешеходов и пассажиров (накопленная в пути усталость снижает производительность);

- экономическая оценка сэкономленного свободного времени пассажиров.

Рисунок 2 - Структура потерь из-за несовершенства ОДД

Затраты, на которые прямо или косвенно влияют мероприятия по ОДД, можно разделить на постоянные м переменные; текущие и единовременные.

К единовременным затратам относятся:

- К_о - капитальные вложения в объект, осуществляемый в период его строительства;

- К_рек - капитальные вложения, необходимые для осуществления в процессе эксплуатации объекта работ по его реконструкции, расширению, техническому перевооружению;

- К_АТ - капитальные вложения в автомобильный транспорт, необходимые для осуществления перевозок грузов и пассажиров на рассматриваемом участке УДС;

- К_ПР - капитальные вложения в другие виды транспорта, если они участвуют в перевозке грузов и пассажиров по сравниваемым вариантам;

- К_Т - комплексная экономическая оценка территории, отводимой под строительство.

К текущим затратам относятся:

- С_ТР - эксплуатационные расходы предприятий автомобильного транспорта;

- С_пасс - потери национальной экономики, связанные с затратами времени пассажиров в пути (для всех автомобилей независимо от их принадлежности);

- С_пеш - потери национальной экономики, связанные с затратами времени пешеходов;

- С_э - затраты, связанные с эксплуатацией оборудования технических средств регулирования дорожного движения, автоматических систем управления движением и т.п.;

- С_Д - затраты на ремонт и содержание автомобильных дорог и дорожных инженерных сооружений;

- С_з, С_ш - потери национальной экономики от загрязнения воздуха и шумового воздействия;

- С_ПР - потери в смежных отраслях национальной экономики.

При оценке степени влияния способов ОДД на затраты национальной экономики важно установить:

1) характер влияния мероприятий (т.е. изменение каких именно затрат оно вызывает);

2) оценить количественно степень этого влияния (т.е. определить экономический эффект, который можно достигнуть в результате внедрения этого мероприятия).

Наиболее сложной задачей является количественная оценка единовременных и текущих затрат.

Значения показателей единовременных затрат по капитальным вложениям в объект К_о и К_рек устанавливаются на основе сметной стоимости.

Капитальные вложения в автомобильный транспорт определяется по формуле:

К_АТ = L * _I *((N_сутi * К_удi) / (Т_нi * V_эi * б_вi)),

где i - тип транспортного средства;

N_сутi - суточная интенсивность движения на рассматриваемом участке дороги, авт/сут;

К_удi - удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на автомобиль, руб/авт;

Т_пi - количество часов работы на линии одного автомобиля в сутки, ч;

V_эi - средняя скорость автомобиля i-го типа, км/ч;

б_вi - коэффициент выпуска парка.

Капитальные вложения в другие виды транспорта К_ПР определяются на основе показателей объемов перевозок этими видами транспорта по соответствующим нормативам.

Потери национальной экономики от изъятия территории К_Т, отводимой под строительство, определяют исходя из стоимости чистой продукции, которая могла бы быть произведена на изымаемых землях за соответствующий период.

4. Потери национальной экономики от ДТП

В соответствии с методикой определения эффективности капитальных вложений в национальную экономику эффективное проектное решение выявляют, сравнивая варианты по основным технико-экономическим показателям: единовременным затратам (капиталовложениям) и текущим (эксплуатационным расходам) затратам.

Существуют следующие формы потерь национальной экономики от дорожно-транспортных происшествий (рисунок 3).

К прямым (непосредственным) относят потери автотранспортных предприятий, службы эксплуатации дорог и грузоотправителей, затраты ГИБДД и юридических органов на расследование дорожно-транспортных происшествий медицинских учреждений на лечение потерпевших, предприятий, сотрудники которых стали жертвами (оплата бюллетеней, выдача пособий), государственных органов социального обеспечения (пенсии), компенсации по страхованию.

К косвенным относят потери народного хозяйства вследствие временного ил полного отключения члена общества из сферы материального производства, нарушения производственных связей и социально-моральные потери.

К отчетным относят дорожно-транспортные происшествия, возникшие в процессе движения транспортных средств и повлекшие за собой гибель или телесное повреждение людей, повреждение транспортных средств, сооружений, грузов или иной материальный ущерб.

К отчетным относят дорожно-транспортные происшествия, при которых возник материальный ущерб, определяемый суммой убытков от повреждения транспортных средств, груза, дорожных и других сооружений с учетом накладных расходов, а также гибели животных.



Рисунок 3 - Структура потерь национальной экономики от ДТП



Расходы по ликвидации последствий от одного дорожно-транспортного происшествия по некоторым статьям расходов приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Затраты на ликвидацию последствий от одного дорожно-транспортного происшествия

Вид расхода	Затраты на ликвидацию последствий от одного Дорожно-транспортного происшествия, тыс. руб
	отчетного	неотчетного	среднее значение затрат
Доставка, восстановление и простой транспортных средств	290,89/96,82	52,03/19,45	204,94/45,70
Восстановление дороги, дорожных и других сооружений	7,24/13,12	1,36/2,71	4,98/5,89
Стоимость поврежденных грузов	30,31/13,12	5,85/3,62	20,81/5,43
Затраты, связанные с потерей времени другими автомобилями в месте дорожно-транспортного происшествия и с очисткой проезжей части	17,19/14,48	10,85/8,14	13,58/10,41
Затраты ГИБДД и юридических органов на разбор дорожно-транспортного происшествия	9,95/9,50	7,12/5,43	9,04/8,14
Итого:	351,52/146,58	73,29/39,36	262,39/75,55

Примечание: В числителе приведены затраты по автомобильным дорогам, в знаменателе - по магистральным улицам городов.

При подсчете потерь в результате повреждения транспортных средств и инженерных сооружений учитывают накладные расходы, которые составляют 17-20 % общей суммы затрат.

Потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие включает стоимость доставки пострадавших в лечебное учреждение, больничные расходы на лечение, оплату бюллетеней, выплату пенсий и пособий людям, ставшим инвалидами в результате дорожно-транспортных происшествий, а в случае их гибели - иждивенцам. В эти потери также входит величина уменьшения национального дохода вследствие временной или постоянной потери трудоспособности членами общества.

Все представленные стоимостные показатели, актуальны на 1 января 2013 года.

При определении этих потерь должно быть учтено, что в связи с постоянным ростом национального дохода и реальной заработной платы трудящихся потери общества от дорожно-транспортных происшествий, исчисленные на одного человека, изменяются по годам. Поэтому в расчетах необходимо учитывать год, для которого оцениваются потери. При прогнозировании потерь на более поздние сроки можно исходить из того, что закономерность изменения заработной платы и национального дохода за прошедший период близка к линейной.

ГИБДД считает погибшим при дорожно-транспортном происшествии человека, скончавшегося на месте или от полученных ранений в течении 30 суток, а раненым - любого, получившего телесные повреждения, которые вызвали необходимость госпитализации или амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.

По тяжести травмы, полученные при дорожно-транспортном происшествиях, могут быть:

1) легкие телесные повреждения (перерыв в работе не превышает семи дней);

2) тяжелые телесные повреждения, не приведшие к инвалидности (перерыв в работе более семи дней);

3) тяжелые телесные повреждения, приведшие к инвалидности;

4) смертельный исход.

экономика дорожный движение затрата

5. Будущее в дорожной отрасли

Для российской дорожной отрасли начинается новый этап развития, связанный во многом с реализацией системы дорожных фондов, которая в полной мере должна заработать в 2012 г. Но не только создание дорожных фондов сможет дать мощный импульс дорожному хозяйству. Определенные позитивные предпосылки для вывода отрасли на качественно новый уровень создавались все последние годы. Однако, эти процессы затормозил кризис. Кроме того, более эффективному развитию дорожного хозяйства мешали и внутренние проблемы. Тем не менее, дорожную отрасль ожидает более динамичное развитие уже в ближайшем будущем. Во всяком случае, подобных оценок придерживаются как специалисты отраслевых структур - Министерства транспорта и «Росавтодора», так и непосредственно представители дорожного хозяйства.

Обеспечение в отрасли эффективного автомобильного сообщения считается одним из важнейших условий стабильного развития экономики. Для России, с ее широтой охвата от Владивостока до Калининграда, такая задача является хоть и не простой, но реальной и выполнимой.

Подтверждением этого в определенной мере служат появившиеся в последнее время абсолютно новые автомобильные трассы, возведенные «с нуля» мосты, нередко поражающие своими масштабами развязки и эстакады. Причем некоторые из таких объектов возводились в, крайне сжатые сроки, иногда - в труднодоступных регионах, со сложными климатическими условиями.

Именно жесткие лимиты времени в определенной степени обусловили применение более передовых технологий, в том числе связанных с использованием новых конструктивных решений и материалов. Еще некоторое время назад интенсивность создания подобных объектов была заметно ниже.

Наиболее масштабные проекты Российской дорожной отрасли за последние несколько десятилетий, безусловно, связаны со строительством объектов для Олимпиады в Сочи. Специфика возведения олимпийских объектов во многом обусловлена необходимостью решения огромного количества задач в сжатые сроки и с учетом специфических геоклиматических условий. Второй значимый проект касается работ в рамках подготовки к саммиту АТЭС-2012 во Владивостоке.

На фоне этих масштабных строек решение вопросов по другим, более привычным для объектов, дорожного хозяйства, связанным с ремонтом и строительством дорог, кажется не таким сложным. Но это лишь на первый взгляд. Проблемные моменты, существующие в отрасли в настоящее время, могут оказывать существенное влияние на ход реализации конкретных задач.

При этом многие сегодняшние проблемы дорожной отрасли накапливались годами. В частности, негативно отразился на дорожной отрасли отказ от системы дорожных фондов, которые были упразднены с начала 2000-х гг. Впоследствии к данному способу финансирования, который положительно зарекомендовал себя, в том числе и за рубежом, решили вернуться.

О необходимости воссоздания дорожных фондов неоднократно говорил Министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин. В итоге федеральный дорожный фонд был создан в 2011 г. Дорожные фонды субъектов Российской Федерации должны были быть образованы до 1 января 2012 г. Одна из причин возврата к такому способу целевого финансирования отрасли была связана с необходимостью заключения контрактов на строительство и обслуживание трасс на длительные периоды. Следует признать, учитывая особенности технологических процессов, что для дорожной отрасли это наиболее приемлемый вариант. Вероятно, позитивные итоги возвращения к прошлому опыту дорожных фондов станут очевидными уже в ближайшей перспективе. Но пока результатами отказа от этой системы в прошлом являются не только снизившееся финансирование, но и явные пробелы в сфере проектирования, которое во многом определяет технологическое состояние дорожной отрасли.

Для исправления ситуации, вызванной сокращением уровня проектирования и кадровыми проблемами в данном секторе, в «Росавтодоре» предлагают создать банк типовых проектных решений, в частности, конструкций мостов или дорожных одежд. При этом разработка таких решений должна осуществляться с учетом международного опыта. К накопленным разработкам банка могли бы обратиться любые проектные организации, которые должны будут лишь адаптировать такие решения с учетом специфики местности, - полагают в «Росавтодоре».

Объем финансирования ремонта и содержания, федеральных дорог на 2012-2014 гг., млрд. руб. Источник: данные «Росавтодора».

Рисунок 3 - Объем финансирования ремонта и содержания федеральных дорог на 2012-2014 гг., млрд. руб.

6. Стратегия развития дорожной отрасли Краснодарского края

Краснодарский край до 2016 года планирует вложить 28 миллиардов рублей в дорожную отрасль. Власти Краснодарского края в 2013-2015 годах планируют направить на строительство и реконструкцию автомобильных дорог в крае.

Об этом сообщает Интерфакс со ссылкой на материалы министерства экономического развития региона. Согласно стратегии развития дорожного хозяйства Кубани, будет продолжена реконструкция федеральной автомобильной дороги М-4 «Дон» на всем протяжении участка по Краснодарскому краю. Кроме того планируется реконструировать подъезды к Краснодару. Строительство транспортных развязок в разных уровнях на автомобильных дорогах регионального значения со стороны Темрюка и со стороны Кропоткина.

Планируется, что в ближайшие годы автомобильные дороги появятся в ряде станиц Ленинградского, Белореченского, Славянского, Темрюкского, Апшеронского и других районах края.

На фото 1 участок дороги М-4 «Дон».

Фото 1.

В соответствие с программой строительства олимпийских объектов и развития города Сочи, как горноклиматического курорта, Краснодарский край направил средства на строительство двух автодорожных подъездов к соревновательным объектам в горном кластере курорта. Кроме того подлежат реконструкции и капитальному ремонту автомобильные дороги и искусственные сооружения на них в центральном и прибрежном кластере города-курорта Сочи. Расходы на развитие краевых трасс в 2011 году составили 7 млрд. рублей, 2 млрд. рублей было направлено на строительство и реконструкцию районных дорог. За последнее десятилетие выросло значение Краснодарского края в транспортной системе России. По его территории проходят автодорожные и железнодорожные маршруты двух международных транспортных коридоров: «Север-Юг» (NSR2 и NSA2) и «Транссиб» (TSR6 и TSA4). Рост автомобилизации, развитие курортов азово-черноморского побережья и международных морских портов, строительство новых аэропортов приводят к увеличению нагрузки на транспортные узлы. Свое влияние оказывает и подготовка к Олимпийским играм. О развитии дорожной отрасли региона, планах и перспективах «Вестнику» рассказал начальник Управления автомобильных дорог Краснодарского края Валерий Жуков.

Валерий Алексеевич коротко охарактеризовал современное состояние дорожной отрасли Краснодарского края, какие серьезные объекты завершены, что предстоит сделать в ближайшее время.

Несмотря на все экономические трудности прошедшего десятилетия, удалось сохранить сеть региональных автодорог, заниматься ее развитием, поддерживать высокую управляемость отраслью. Сегодня на территории Краснодарского края дорожную деятельность осуществляют более 150 предприятий. За десятилетний период их количество увеличилось вдвое.

В 2009 году завершено строительство сразу двух обходов населенных пунктов: станиц Выселки и Анастасиевской, реконструирован участок региональной дороги в Краснодаре: от улицы Ростовское шоссе до железнодорожного переезда в поселке Северном с устройством шести полос движения. В июне 2010 года начата реконструкция трехкилометрового участка региональной дороги Краснодар-Ейск в районе Витамин-комбината. Это будет современная автодорога, имеющая по три полосы движения в каждом направлении. В районе ТЦ «Красная Площадь» за счет средств федерального бюджета ведется строительство участка дороги с двумя транспортными развязками в разных уровнях и путепроводом через железную дорогу. Новый участок свяжет улицы Московская и Ростовское шоссе с улицей Дзержинского и ближним западным обходом Краснодара. Работы на этих объектах завершены в 2011году.

В 2011 году началась реконструкция въезда в Краснодар со стороны станицы Елизаветинской, с устройством двух транспортных развязок в разных уровнях. В конце 2011 года начались строительные работы по строительству обхода города Тихорецк.

В 2011 году началось строительство дороги Нижегородская-Мезмай-Лагонаки, которая обеспечит подъезд к развивающемуся горнолыжному курорту со стороны Краснодарского края. С 2007 года действует программа «Краснодару столичный облик». По 2010 год включительно на модернизацию улично-дорожной сети Краснодара из краевого бюджета было направлено 1,55млрд. рублей. За счет этих средств были реконструированы и построены участки улиц Селезнева, Красных Партизан, Новороссийской, Российской, Алма-Атинской, Московской, Лизы Чайкиной. С 2008 года успешно выполняется краевая целевая программа «Реконструкция, капитальный ремонт и ремонт улично-дорожной сети муниципальных образований Краснодарского края». Общее финансирование программы составляет 2,25 млрд. рублей. Эта программа реализуется на условиях софинансирования из средств краевого и местного бюджетов. На сегодня по программе отремонтировано 450 км дорог и улиц в населенных пунктах. До конца 2010 года было запланировано отремонтировать еще 400 км местных дорог. В июне 2010 года утверждена еще одна программа «Повышение транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети городов Краснодарского края» на 2010 год. В программе принимали участие 13 городов края. Общий объем финансирования 714,2 млн. рублей, в том числе из краевого бюджета 500 млн. рублей. Было отремонтировано более 120 км городских дорог и улиц.

Безусловно, огромное внимание уделяется сегодня дорожной инфраструктуре олимпийского Сочи. Как здесь распределяются силы сегодня? Что планируется в ближайшей и более отдаленной перспективе?

Очевидно, что реализация мероприятий по строительству объектов транспортной инфраструктуры города Сочи имеет принципиальное значение для позиционирования Сочи как гостеприимного, благоустроенного и передового города, не имеющего транспортных проблем, соответствующего высокому уровню ожидания гостей зимних Олимпийских игр. Программой строительства олимпийских объектов предусмотрена реализация 26 мероприятий, связанных с развитием транспортной инфраструктуры. В их числе строительство автомобильных дорог общей протяженностью более 150 км, 12 транспортных развязок, реконструкция и капитальный ремонт 53 улиц Сочи. Самыми значимыми объектами являются дублер Курортного проспекта, обход города Сочи, совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер-Альпика-Сервис, транспортные развязки в центральной части города Сочи и на федеральной автомобильной дороге М-27 Джубга-Сочи-граница с Абхазией. Администрация Краснодарского края отвечает за строительство четырех крупных транспортных развязок, Малой объездной дороги и двух автомобильных дорог в Красной Поляне, реконструкцию и ремонт дорог и улиц города, строительство автостоянок и парковок.

Ввод объектов транспортной инфраструктуры в эксплуатацию было начато с 2011 года, завершение работ предусматривается к середине 2013 года.

А что планируется по обеспечению транспортной доступности портовой инфраструктуры?

Важнейший транспортный узел Краснодарского края Новороссийск. В городе расположен крупнейший порт России на Черном море. Здесь проходят три автомобильные дороги федерального значения и железная дорога. Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается создание в Новороссийске до 2015 года семнадцати объектов транспортной инфраструктуры, в том числе четырех - автодорожных. Основная задача - отделить грузовой транспортный поток, движущийся в международный морской порт Новороссийск, от остального транспорта путем строительства альтернативного подъезда и транспортных развязок в разных уровнях.

Новый транспортный узел формируется на Таманском полуострове. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривает строительство здесь новых портовых перегрузочно-технологических комплексов (терминалов) универсального назначения для перегрузки угля и контейнеров, гидротехнических сооружений, автомобильного и железнодорожного паромного комплексов, транспортно-логистических мощностей и инфраструктуры железных и автомобильных дорог и подходов.



Заключение

Дорожное строительство, предназначением которого является создание транспортной системы - сети автомобильных дорог, было и остается одной из основных производственных сфер, обеспечивающей решения как общегосударственных, так и региональных социально-экономических задач, поскольку состояние и уровень развития дорог непосредственно влияет на основные экономические показатели: валовой продукт, уровень цен, доходы бюджета. Автодорожное строительство включает в себя как строительство, так и реконструкцию, ремонт, содержание не только самих дорог, но и всей придорожной инфраструктуры.

По данным официальной статистики, в настоящее время около 28 тыс. населенных пунктов с общим населением 15 млн. человек не имеет связи с сетью дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием. Потребность в дорогах с твердым покрытием в сельской местности недостаточно удовлетворена, а транспортно-эксплуатационное состояние из-за отсутствия на большей части дорог сельскохозяйственных предприятий служб эксплуатации хуже, чем дорог общего пользования.

Существуют проблемы с пропуском транзитного движения по улично-дорожной сети городов и населенных пунктов. В настоящее время федеральные автомобильные дороги проходят через 2386 населенных пунктов, их общая протяженность внутри населенных пунктов составляет около 4,5 тыс. км, около 10 % от общей протяженности федеральных автомобильных дорог общего пользования. Значительная часть этих дорог около 3 тыс. км проходит через населенные пункты с численностью населения менее 10 тыс. жителей. Частично перечисленные выше проблемы решаются с помощью реконструкции наиболее загруженных участков автомобильных дорог, строительства обходов населенных пунктов с целью выноса из них транзитных потоков, строительства кольцевых и хордовых дорог в городах и вокруг них.

Отметим, что отрасль дорожного строительства имеет свои особенности, состоящие в том, что компании, выполняющие подобные работы, удовлетворяют нужды государственных организаций федерального и регионального масштаба, т.е. «государственный заказ» по развитию инфраструктуры региона и страны в целом. Ценовая ситуация на рынке дорожного строительства ориентируется на цены определяемые государственными расценками.

Потребителей услуг дорожного строительства следует разделить на три основные группы в зависимости от источников финансирования такого рода работ: государственные предприятия, занимающиеся строительством автодорог федерального уровня; муниципальные (городские и областные) предприятия, занимающиеся строительством автодорог городского и областного уровня; негосударственные организации и частные лица, связанные с распоряжением или использованием различного недвижимого имущества и автотранспорта (в т.ч. гаражные кооперативы, дачные товарищества, автостоянки собственники жилья, автовладельцы).

Дорожное строительство, предназначением которого является создание транспортной системы, как элемента инфраструктуры экономики, в том числе сети автомобильных дорог, было и остается одной из основных производственных сфер, обеспечивающей решения как общегосударственных, так и региональных социально-экономических задач. Состояние и развитие дорог непосредственно влияет на валовой продукт, уровень цен, коэффициент коммерческого использования дорог отраслями экономики.

Согласно исследованиям, проведенным Министерством транспорта и связи Российской Федерации, состояние значительной части автомобильных дорог характеризуется низкими качественными показателями по коэффициентам сцепления, ровности и прочности, что является одной из основных причин аварийности на дорогах. Неудовлетворительное дорожное технико-эксплуатационное состояние и низкий удельный вес строительства дорог более высоких технических категорий обусловливается недостаточным финансированием дорожно-строительной сферы. В условиях высокого роста автомобилизации страны происходит реформирование отрасли дорожного строительства в части появления большого количества предприятий дорожного строительства и ужесточения конкуренции. В рамках указанных проблем большую значимость приобретают вопросы маркетинга предприятия дорожного строительства. Экономическая важность вопросов обеспечения планом маркетинга предприятия дорожного строительства как инструмент эффективной хозяйственной деятельности определяет актуальность темы и круг исследуемых вопросов данной работы.

В дорожно-строительном комплексе вопросы маркетинговой политики предприятия дорожного строительства не исследованы. По данной проблеме практически нет публикаций. Недостаточная теоретическая и практическая разработанность этих вопросов и их значимость в условиях применения новых форм экономических взаимоотношений между инвесторами, заказчиками и подрядчиками обусловило выбор темы настоящего исследования, и определили постановку его цели и задач. В рамках поставленной цели предполагается решение следующих задач: сделать анализ рыночной ситуации; разработать план маркетинга; сформировать бюджет маркетинга; разработать систему контроллинга.



Список использованных источников

1. Экономика дорожного движения: учеб. пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. / Т.В. Коновалова. - Краснодар: Издательский Дом - Юг, 2013. - 156 с.

2. Экономика дорожного движения: учеб. пособие / Т.В. Коновалова, М.А. Науменко; ГОУ ВПО Кубан. Гос. ун-т. - Краснодар: Издательский Дом - Юг, 2011. - 156 с.

3. Экономика дорожного хозяйства: учебник / А.И. Аврамов, А.А. Авсеенко, Е.Н. Гарманов // Под редакцией Е.Н. Гарманова. - М.: Академия, 2012.

4. Гарманов Е.Н. Предприятия дорожно-строительного комплекса в условиях рыночных отношений: учеб. пособие / Е.Н. Гарманов, Ю.Н. Петров, А.А. Елисеев, К.А. Субботин. - М.: МАДИ (ГТУ), 2011. - 280 с.

5. Гриценко А.Д., Гриценко Е.А. Экономика строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог. - Иваново: Иван. гос. ун-т, 2011. - 280 с.

6. Гавриш В.В. Экономика дорожного строительства: учеб. пособие: в 2 ч. / В.В. Гавриш. - Красноярск: ИПК СФУ, 2010. - Ч. 1. - 273 С. 4, Ч. 2. - 240 с.

7. Дорожное хозяйство России: справочно-иллюстративый материал / Мин-во транспорта Российской Федерации, Федеральное дорожное агентство (Росавтодор). - М., 2010.

8. Экономика автомобильного транспорта: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.Г. Будрин, Е.В. Будрина, М.Г. Григорян и др.; Под ред. Г.А. Кононовой. - М.: Изд-во «Академия», 2009. - 320 с.

9. Экономика дорожного движения: учебник / под ред. Н.В. Долбня. - Краснодар, Изд-во «Гура», 2009. - 450 с.

Размещено на Allbest.ru