фонд потребления (60%) используется на финансирование социальных нужд и материальное стимулирование работников: выплату премий, не связанных с производственными показателями (за долголетний труд, в связи с юбилеем и т.д.), оказание материальной помощи, оплату путевок и др. расходы на фонд потребления носят безвозвратный характер;

резервный фонд (5%) используется для покрытия непредвиденных потерь, вызванных стихийными бедствиями.

Часть прибыли, остающейся в распоряжении предприятия, может быть использована и на другие цели, например, на ТЭП «Минскжелдортранс» она используется на пополнение собственных оборотных средств (10%). На предприятие, согласно Учетной политики, для определения нормативов отчислений и фондов накопления и потребления начальники финансового и планово-экономического отделов представляют на утверждение директору предприятия сметы расходов названых фондов по конкретным их направлениям.

Использование и распределение прибыли ТЭП «Минсжелдортранс» представлена в табл.3.5.

Таблица 3.5. Распределение прибыли на предприятии «Минскжелдортранс».

3.5 Анализ рентабельности предприятия

Если предприятие в результате реализации произведенной им продукции покрывает все виды издержек, связанных с ее производством и реализацией, обеспечивает расширенное воспроизводство и, кроме того, получает какой-то излишек, превышение доходов над расходами, то мы говорим, что это предприятие рентабельное. Различают рентабельность общую R и расчетную Rрасч:

,

,

где Ф -- основные производственные фонды н нормируемые оборотные средства;

БП_Р - балансовая прибыль,

- соответственно прибыль от производства единичных работ, починки в собственных мастерских, прибыли от экспедиционных работ, погрузочно-разгрузочных операций и прочих прибылей.

Фтс,Фпроч- соответственно транспортные средства и прочие производственные фонды;

Вз -- взносы в бюджет (плата за фонды, фиксированные платежи и уплата процентов за банковский кредит);

НОС -- нормируемые оборотные средства;

Фл-- льготные фонды, за которые не взимается плата.

Показатель рентабельности, исчисленный по вышеуказанной методике, подвержен резким колебаниям. Он содержит прибыль. которая в значительной степени связана с себестоимостью и тарифами за перевозку, зависит от эффективности использования основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.

Существенным недостатком показателя рентабельности является отсутствие универсальности, «сквозного» характера. Дело в том, что предприятие может выполнять различные виды перевозок и услуг, но исчислить рентабельность каждого вида перевозок, работ и услуг сложно, так как трудно распределить основные производственные фонды и нормируемые оборотные средства по видам работ. Следует отличать рентабельность предприятия от рентабельности отдельных видов перевозок, работ и услуг. Рентабельность за 1 квартал 2000 года приведена в таблице 3.6.

Таблица 3.6 Рентабельность предприятия за 1 квартал 2000 года.

Для определения рентабельности отдельных видов перевозок или отдельных работ и услуг, а также рентабельности внутри предприятия (но цехам и участкам) пользуются отношением прибыли к полной себестоимости (общей сумме затрат, связанных с этим видом деятельности). При определении рентабельности отдельных цехов или участков принимается во внимание отношение условной прибыли к сумме затрат цеха или участка. Рентабельность по отдельным участкам предприятия дана в таблице 3.7.

Таблица 3.7 Рентабельность предприятия по участкам за 1999 год.

Анализ включает обязательное исследование рентабельности за ряд периодов, а также детальный разбор причин, вызвавших ее изменение. Так, при анализе за год необходимо выяснить, какова была рентабельность в предыдущем году (или за ряд предыдущих лет), по плану и фактически в отчетном году, какая рентабельность предусмотрена в следующем за отчетным году, в перспективном плане предприятия. Изучение этих данных позволяет полнее выявить изменения и возможности повышения экономической эффективности работы предприятие, наметить пути и средства получения более высокой прибыли.

Однако следует учитывать, что показатели динамики рентабельности можно правильно исчислять лишь в сопоставимых цепах и условиях распределения расходов, что является порой довольно сложной проблемой.

В показателе рентабельности сопоставляется размер полученной прибыли с величиной используемых в производстве фондов. В сумме общей прибыли предприятия отражаются результаты работы коллектива предприятия по увеличению объема перевозок, повышению производительности труда, снижению себестоимости, сокращению внереализационных убытков, а также уровень действующих тарифов, изменение структуры перевозок. Величина используемых в производстве фондов определяется технической оснащенностью предприятия, численностью и структурой подвижного парка.

Таким образом, показатель рентабельности является очень сложным и аккумулирует в себе воздействие многих факторов, действие которых отличается не только по величине, но часто и по направлению. Чем более «емким», синтетическим является показатель, тем важнее и сложнее становится анализ. Без развернутого анализа уровня рентабельности с указанием степени и направления влияния каждого фактора нельзя разрабатывать обоснованные долгосрочные нормативы рентабельности, планировать и контролировать ее уровень. Анализ рентабельности можно проводить по-разному в зависимости от того, что требуется выяснить при анализе.

Влияние на общую рентабельность фондоотдачи и ускорения оборачиваемости оборотных средств. Зависимость между рентабельностью R, фондоотдачей Фо и числом оборотов оборотных ^: средств Nоб выражается формулой

где Пр--общая сумма прибыли;

ФОП -- основные производственные фонды;

НОС -- нормируемые оборотные средства;

Д -- общая сумма доходов.

Отношение Пр/Д есть прибыль на 1 руб. доходов, обозначаемое : через . Тогда формула примет вид:

Диапазон изменения прибыли на 1 руб. доходов, как свидетельствует практика, достаточно велик -- от 0,1 до 0,6. На этот показатель влияют изменение объема и удельного веса различного вида работ (экспедирования, погрузочно-разгрузочных работ, прочих работ и услуг), уровень себестоимости перевозок и доходной ставки. На предприятии нужно изучать динамику этого показателя и следить за тем, чтобы ; он рос не за счет увеличения доходной ставки. Между тем, как показывает практика, предприятиям труднее обеспечивать систематический рост фондоотдачи в натуральных единицах, чем рост прибыли на каждый рубль реализации.

Прибыль на 1 руб. доходов по существу отражает влияние на рентабельность экономного и неэкономного хозяйствования, т. е. снижение расходов при тех же или возрастающих доходах -- резерв роста рентабельности. В данном случае имеются в виду доходы, полученные за выполнение перевозок и других работ и услуг. Увеличение доходов и прибыли за счет штрафов и санкций, применяемых к заказчику за нарушение отдельных пунктов договоров и правил применения Единых тарифов, не может оцениваться положительно, Доходы берутся с учетом 2% отчислений от доходов от перевозок на содержание и строительство дорог.

Расчеты по определению влияния на рентабельность числа оборотов оборотных средств показывают, что те предприятия, у которых число оборотов оборотных средств 30 и более, не увеличат заметно показатель рентабельности за счет дальнейшего ускорения их оборачиваемости. Но зато те предприятия, где число оборотов оборотных средств невелико, располагают резервом роста рентабельности за счет ускорения оборачиваемости оборотных средств. Этим предприятиям в первую очередь необходимо избавиться от излишних и ненужных товарно-материальных ценностей, которые, находясь на балансе предприятие и не обеспечивая роста реализации и прибыли, снижают рентабельность предприятия. Выявляя сверхплановые и ненужные товарно-материальные ценности, особое внимание нужно уделить проверке запасов, составляющих значительный удельный вес в составе всех остатков и запасов, долгое время лежащих без движения. Для этого нужно воспользоваться данными картотеки по учету материалов, а не ограничиваться сопоставлением фактических остатков с планом по отдельным статьям баланса.

Ликвидация излишних и ненужных материалов, запасных частей, хранящихся на складах «на всякий случай», позволит увеличить рентабельность предприятие за счет ускорения оборачиваемости оборотных средств тем больше, чем ниже оборачиваемость этих средств на предприятии. Расчеты по определению характера влияния фондоотдачи на рентабельность свидетельствуют о неограниченных возможностях увеличения рентабельности за счет этого показателя.

Основным фактором увеличения рентабельности является рост фондоотдачи.

Влияние изменения фондоотдачи, оборачиваемости оборотных средств и прибыли на 1 руб. доходов на рентабельность определяются с помощью приема цепных подстановок.

Влияние ни общую рентабельность изменения прибыли, полученной от различных видов деятельности, и стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Величину, характеризующую изменение общей рентабельности в денежных единицах R1 и в процентах R. определяют по формулам:

где R', R -- общая рентабельность соответственно отчетная и плановая за анализируемый период в денежных единицах.

При анализе определяют раздельное влияние на рентабельность. изменения прибыли и стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Этот расчет может быть выполнен с помощью приема исчисления разниц.

где R1БПр', RБПр-- изменение общей рентабельности за счет изменения балансовой прибыли соответственно в денежных единицах и процентах;

R1Ф, RФ -- изменение общей рентабельности за счет изменения стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств соответственно в денежных единицах и процентах;

ПФ процентное отношение отчетной стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств к плановой их стоимости.

Последующий анализ должен показать, как формировались величины RБПр, RФ:

Из формулы следует, что все результаты расчетов по анализу прибыли по формуле надо умножить на величину 100/ПФ.

Влияние изменения стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств на рентабельность рассчитывают по формуле

где m-количество групп производственных фондов (подвижного состава, прочих основных фондов) и нормируемых оборотных средств , по которым требуется определить влияние изменения их стоимости. Количество этих групп определяется целью и глубиной анализа. И так по каждой группе основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. С учетом сказанного определяется и структура основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств;

Чфi, Чфi' -- соответственно плановая и отчетная доля стоимости той группы основных производственных фондов н нормируемых оборотных средств, влияние которой определяют , в общей их стоимости, %.

Выполним расчет по формуле, предположив, что доля транспортных средств в общей стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств по плану составляет 65%, а по отчету 64%. Тогда

,

в том числе за счет изменения стоимости подвижного состава

Подобные расчеты выполняют по всем составным частям прочим основным производственным фондам, оборудованию, зданиям, сооружениям, нормируемым оборотным средствам. Алгебраическая сумма результатов расчетов дает величину RФ.

Влияние на общую рентабельность объема выполненной работы, себестоимости перевозок, и средней доходной ставки на общую рентабельность применительно к грузовым перевозкам. Это влияние (%) определяют по формуле:

Воспользовавшись формулой, получим:

где Rp, Rs, Rd-соответственно изменение рентабельности за счет грузооборота, себестоимости и средней доходной ставки.

При дальнейшем углубленном анализе следует помнить, что выражение (Пр -100) в формуле отражает совокупное влияние всех технико-эксплуатационных показателей на отклонение грузооборота за анализируемый период по отношению к базисному периоду. Чтобы узнать степень влияния каждого показателя на ДR, нужно результат влияния того или иного показателя на грузооборот умножить па коэффициент, равный ЧПр/ПФ.

По результатам анализа должны быть намечены пути повышения рентабельности работы предприятие. Для этого используют результаты ранее выполненного анализа. Все мероприятия, направленные на лучшее использование подвижного состава по времени и производительности, на снижение себестоимости перевозок за счет внедрения режима экономии, на увеличение производительности труда, и являются резервами роста рентабельности. Кроме того, резервами увеличения рентабельности являются ликвидация сверхнормативных запасов нормируемых материальных ценностей, реализация лишних основных производственных фондов, значительное сокращение и устранение непланируемых нереализациониых расходов и потерь, строгое соблюдение сметно-финансовой дисциплины по этим расходам.

4. Организационные мероприятия по повышению рентабельности

4.1 Общая характеристика мероприятий по повышению рентабельности

При расчете рентабельности мы руководствуемся формулой

где БПр - балансовая прибыль;

где Ф -- основные производственные фонды н нормируемые оборотные средства.

Для повышения рентабельности предприятия нам необходимо максимизировать прибыль и/или уменьшить стоимость основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.

Балансовая прибыль предприятия слагается из прибыли от перевозок с учетом отчислений на строительство дорог, выполнение транспортно-экспедиционных операций, погрузочно-разгрузочных работ и прочих работ и услуг, а также внереализационных результатов. Систематическое уменьшение себестоимости перевозок -первый и очень важный источник увеличения прибыли. Второй источник -увеличения прибыли -постоянный рост объема перевозок за счет расширения производства и увеличения фондоотдачи. Расширение транспортно-экспедиционного обслуживания, выполнение погрузочно-разгрузочных операций, прочих работ и услуг также немаловажный источник роста прибыли. Третий фактор изменения прибыли - внереализационные прибыли и убытки, к. п. не планируются (например, убытки от стихийных бедствий, списание долгов по недостачам, растратам и хищениям, убытки прошлых лет, выявленные в отчетном году, штрафы, пени, неустойки уплаченные и полученные в связи с нарушением хозяйственных договоров и т. д.).

Одним из путей увеличения прибыли является снижение эксплутационных расходов. Железная дорога является крупнейшим потребителем электроэнергии, топлива и горюче-смазочных материалов. В целях экономии данных ресурсов мной были разработаны следующие организационно-технические мероприятия:

Разработать и довести месячный лимит дизельного топлива, бензина и электропотребления для каждого объекта.

Ежедекадно проводить снятие показаний счетчиков электроэнергии с тщательным анализом расхода электроэнергии.

Ежедневно проводить инструктаж всех рабочих дистанции об экономии ТЭР и ГСМ на каждом рабочем месте.

Вести ежемесячный учет и анализ расхода дизтоплива и бензина

Представлять отчеты по расходу бензина и дизтоплива в комиссию по рациональному использованию топливно-энергетических ресурсов

Не допускать холостых пробегов автотранспорта и обеспечить его рациональное использование.

Не допускать в эксплуатацию автомобильный транспорт с неисправными и неопломбированными спидометрами.

Завести личные карточки ежедневного учета выдачи и расхода ГСМ на все машины и механизмы.

Осуществлять ежедневное выделение бензина и дизельного топлива под объем выполняемых работ

Регулярно проводить поверку и тех. обслуживание заправочных колонок.

Обеспечить подразделения мерными емкостями для выдачи ГСМ

Технические мероприятия по экономии топливно-энергетических ресурсов.

1. Топливо

1.1. Выполнить организационные мероприятия по ресурсосбережению ГСМ, сэкономить:

бензина - 7% или 3 тн12 млн. руб

диз.топлива - 3% или 6 тн.16 млн. руб

2. Электроэнергия.

2.1. Производить включение прожекторов типа "Солнышко" только во время производства работ.23,6 тыс.кВт/ч

2.2. Включение печей отжига и сушки электродвигателей производить только при полной их загрузке1,5 тыс.кВт/ч

2.3. Использовать для переработки грузов менее энергоемкие краны 13,0 тыс.кВт/ч

2.4. . Во время обеда отключать электроосвещение во всех цехах, кабинетах и кранах1,4 тыс.кВт/ч

2.5. Вытяжную вентиляцию в производственных цехах включать только во время производства работ.2,5 тыс.кВт/ч

2.6. Переоборудовать освещение малого склада ГТС Степянка на более экономичные светильники2,5 тыс.кВт/ч

2.7. . Уменьшить освещенность контейнерной площадки на 25% по ст. Степянка и ст. Колядичи18,0 тыс.кВт/ч

2.8. . На п/у Молодечно включение мачты наружного освещения производить только во время производства работ85,0 тыс.кВт/ч

2.9. В выходные дни и праздничные дни, а также при температуре наружного воздуха 0°С и выше сократить отпуск подачи тепла на 15%.

В таблице 4.1 предоставлены данные об экономическом эффекте достигнутом в результате внедрения некоторых из перечисленных мероприятий.

Таблица 4.1. Отчет по снижению расходов Минской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ за 1995 год.

	Наименование мероприятий	Кол-во чел.	Эконом.эффект (тыс.руб.)
1	Высвобождение численности	32	115700
2	Предоставление отпусков без сохранения содержания	545	28925
		2753ч/дн
3	Экономия топливно-энергетических ресурсов:
	-электроэнергия 125 тыс. КВт/ч		94380
	- теплоэнергия 160 Гкал		132000
	- жидкое топливо 12,5 тн.		24765
4	Реализация 4-х малогабаритных погрузчиков и 2-х комплектов автостроп		67000
5	Сокращение расходов на содержание служебного автотранспорта		38500
	ВСЕГО		501270

Для сравнения в таблице 4.2 представлены мероприятия, которые были запланированы на 1-ый квартал 2000 года.

В таблице 4.3 показаны проценты выполнения мероприятий по экономии ресурсов за первый квартал 2000 года.

Таблица 4.3. Выполнение мероприятий по экономии ресурсов за 1 квартал 2000 года.

4.2 Оптимизация ходовой скорости и графика движения грузовых поездов

Целью оптимизации средней ходовой скорости движения является сокращение эксплуатационных расходов, а при необходимости и общих затрат с учетом приведенных капиталовложений в подвижной состав (вагоны и локомотивы).

Энергетические затраты уменьшаются при сокращении количества остановок грузовых поездов на промежуточных станциях участка и сокращении продолжительности их стоянок на остановках, а также при снижении, в известных пределах (которые будут определены ниже), технической скорости движения. Достигается все это за счет рациональной прокладки основного ядра грузовых поездов на графике, обеспечивающем на участке пропуск заданных среднесуточных размеров движения сквозных поездов с более-менее равномерным распределением и во времени суток. Кроме поездов основного ядра на графике, целесообразно предусматривать и дополнительные поезда на случай увеличения поездопотоков в отдельные дни из-за неравномерности движения. Это является еще более целесообразным в условиях неполного использования имеющихся наличных пропускных способностей железнодорожных линий. При этом дополнительные грузовые поезда на графике не должны ухудшать оптимальные условия пропуска грузовых поездов основного ядра и обеспечивать подвязку локомотивов и локомотивных бригад по обороту.

Условия пропуска некоторых из дополнительных поездов в этих случаях могут быть несколько хуже (с экономической точки зрения) по сравнению с поездами основного ядра. Однако при сравнительно небольших среднесуточных поездопотоках основного ядра и, следовательно, больших интервалах между ними, иногда может оказаться выгодным пропуск готового поезда по участку раньше времени, предусмотренного графиком основного ядра, не говоря уже о вынужденной необходимости при увеличении поездопотока в отдельные периоды.

Под рациональной прокладкой основного ядра грузовых поездов на графике понимается минимальное количество остановок поездов на промежуточных станциях участка с минимальной продолжительностью их стоянок, а также наиболее выгодное по энергетическим затратам место (станция) остановок грузовых поездов для скрещений и обгонов с учетом профиля подходов к этим станциям. Оптимальным должно быть и время на замедление при остановках поезда, обеспечивающее снижение скорости движения до определенного уровня за счет выбега (без тяги локомотива).

В соответствии с «Правилами тяговых расчетов для поездной работы» расход электроэнергии на движение по участку в режиме тяги определяется на основе соответствующих зависимостей тока и времени хода (от пути) по перегонам путем суммирования расхода электроэнергии по отдельным элементам пути (шагам интегрирования).

Расход электроэнергии на собственные нужды электровозов (на вспомогательные машины, отопление и освещение) определяют исходя из средней потребляемой для этих целей суммарной мощности и полного времени работы электровозов.

За полное время работы электровозов принимается суммарное время движения и стоянок под напряжением на участке. Расход электроэнергии на отопление учитывают дополнительно, исходя из полного времени работы электровозов в отопительном сезоне и средней потребляемой электроэнергии 0,07 - 0,14 кВт-ч/мин на один электровоз.

Так, например, часовой расход электроэнергии на собственные нужды электровозами ВЛ80^т и ВЛ80^с составляет

А=5,5*60=330 кВт ? ч.,

а в отопительный сезон -

А = (5,5 + 0,1) * 60 = 336 кВт ? ч.

Таким образом, расход электроэнергии электровозами в поездной работе определяется раздельно на чистое движение по участку только в режиме тяги и на собственные нужды электровозов. Причем в последнем случае расход электроэнергии пропорционален только полному времени работы электровоза на участке, и норматив этот не зависит от скорости движения поезда.

Общий же расход топлива тепловозом на перемещение поезда определяют как сумму расходов топлива за отрезки времени, соответствующие постоянному расходу топлива и средней постоянной скорости движения в режиме тяги, и расхода топлива за время движения с поездом на холостом ходу, иначе говоря, без тяги локомотива. Расход топлива на стоянках и при передвижениях тепловоза по станционным и деповским путям определяется по кривым расхода топлива на холостом ходу.

Так, например, расход топлива на холостую работу дизелей тепловозами 2ТЭ10, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В составляет

Gx = 0,76*60 = 45,6 кг.

Следовательно, расход топлива тепловозами определяется раздельно на передвижение поезда и на стоянках. Причем в нормативы расхода топлива на передвижение поезда в режиме тяги включен и расход топлива на так называемые собственные нужды тепловоза. Таким образом, расход топлива на собственные нужды не отделен от затрат топлива для тяги на передвижение поезда, зависящих только от механической работы локомотива, в то время как расход топлива на собственные нужды локомотива пропорционален только полному времени работы тепловоза, включая и работу в режиме тяги. Этот норматив пропорциональности практически не зависит от использования мощности тепловоза, хотя практически подтвердить это может быть и сложно. Поэтому для нахождения оптимальной ходовой скорости движения (по минимуму расхода топлива) необходимо учитывать отдельно расход топлива только на передвижение поезда (по механической работе локомотива) и на собственные нужды (по общему времени нахождения поезда в пути).

Механическая работа локомотива Rмех.л, т*км, на передвижение поезда по площадке, зависящая от скорости движения поезда, определяется следующим образом:

Rмех.л =(Qбр w”_o+.p_Л w'_o) L/(1000*9.8)(4.1)

где Qбр, Рл- соответственно масса состава поезда брутто и локомотива,

w”_o, w'_o - основное удельное сопротивление движению соответственно состава поезда и локомотива, Н/т; L - расстояние передвижения по площадке, км.

При четырехосных груженых вагонах на роликовых подшипниках при нагрузке от оси на рельсы q_О>6 т основное удельное сопротивление на бесстыковом пути зависит от скорости движения следующим образом:

w"_О = 9,81[0,7 +(3 +0,09v +0,002 v²)/q_O,(4.2)

где V- ходовая скорость движения поезда, км/ч.

Основное удельное сопротивление локомотивов (электровозов и тепловозов) в тех же условиях

w'_О = 9,81[1,9 + 0,008 v + 0,00025 v²](4.3)

Механическая работа локомотива, связанная с преодолением подъемов и сопротивления от кривых (R\ мех.),

R_iмех =(Q_бр + Рл)i_k L_i /(1000*9.81)(4.4)

где i_k - величина дополнительного удельного сопротивления движению от приведенного уклона (от уклона и кривой), Н/т; L_i, - длина пути с удельным сопротивлением i_k, км.

Поскольку механическая работа локомотива на преодоление сопротивления движению от приведенного уклона (формула (4.4)) не зависит от скорости движения, то ее в данном исследовании можно не учитывать.

При существующих КПД тепловозов расход топлива g_n на 1 т. км механической работы локомотива составляет 0,80 - 0,85 кг. В данном исследовании принимается g_n = 0,85 кг/т. км.

Исходя из формул (1) - (3) общая зависимость расхода топлива в кг на 1 км передвижения поезда по площадке на бесстыковом пути (Gn) может быть выражена следующим образом:

Gn = g_n {Q_бр [9.81*(0,7+(3+0,09v+0,002 v²)/q _O+р_Л (1,9 + 0,008v++0,00025 v²)} /(1000*9 81).(4.5)

Результаты расчетов расхода топлива по формуле (4.5) на 1 км пути при массе состава поезда Q_бр=4000 т и массе локомотива р_Л = 258 т (2ТЭ10Л) и g_O = 16 т для различных скоростей движения поезда приведены в строке 1 таблицы 1, и по ним на рисунке 1 построена кривая 1 зависимости расхода топлива для тяги от скорости движения.

Если ориентироваться при этом только на затраты топлива на механическую работу, то можно заметить, что оптимальной скорости движения поезда не существует (чем ниже скорость движения, тем меньше механическая работа и меньше расход топлива) (рисунок 4.1, кривая 1).

Однако расход топлива на собственные нужды тепловоза в расчете на 1 поездо-км имеет обратную зависимость

q_c =G_X /v(4.6)

Результаты расчетов по формуле (4.б) расхода топлива на собственные нужды на 1 поездо*км в зависимости от скорости движения поезда приведены в строке 2, а общего расхода топлива - в строке 3 таблицы 4.4 На основании этих данных на рисунке 4.1 построены соответственно кривые 2 и 3.

Таблица 4.4 Затраты дизельного топлива (кг/поездо*км) на передвижение при различных скоростях

Рисунок 4.1-Кривые зависимости расхода топлива от скорости движения поезда.

По данным таблицы 4.4 и суммарной кривой «Всего» уже видно, что оптимальная скорость движения поезда находится на уровне примерно 30 км/ч, при которой достигается минимальный общий расход топлива 6,01 кг/поездо-км. Однако этот оптимум только по расходу топлива.

Для определения с экономической точки зрения оптимума в полном смысле этого слова необходимо учесть в денежном выражении все расходы При этом цену топлива сейчас можно принять 8300 руб /кг Расходы на топливо для тяги в зависимости от скорости движения при тех же исходных данных приведены в графе 2 таблицы 4.5.

Таблица 4.5 Расходы на передвижение при различных ходовых скоростях при массе локомотива Ря = 258 т (2ТЭ10Л)

С энергетическими затратами (расходом топлива для тяги) непосредственно связана также механическая работа локомотива и сил сопротивления движению подвижного состава и пути, вызывающие их физический износ. В условиях равновесия в природе и механике, а также при равновесных ценах в условиях рыночной экономики расходы, связанные с механической работой сил сопротивления, можно принять с достаточной степенью точности равными расходам на топливо для тяги. Эти результаты отражены в графе 3 той же таблицы 4.5, а суммарные - в графе 4. Эти расходы также возрастают с повышением скорости движения.

Вторая часть расходов, связанная со стоимостными параметрами времени (со стоимостью 1 поездо*часа) в расчете на 1 поездо*км, с повышением скорости движения поезда снижается.

Стоимость 1 поездо*часа включает в себя следующие расходы:

- расходы на топливо для собственных нужд локомотива (45,6 * 8,3) =378,5 тыс.руб.;- расходную ставку 1 бригадо-часа локомотивных бригад - 66,0 тыс. руб.;

- расходную ставку на 1 локомотиво-час при 2ТЭ10Л - 85,0 тыс.руб.;

- расходную ставку на 1 составо-час грузового поезда при 60 вагонах в составе поезда (0.4 * 60) = 24,0 тыс.руб.

Общие расходы на 1 поездо-час составят 378,5 + 66,0 + 85,0 + 24,0 = 353,5 тыс.руб.

В расчете на 1 поездо*км эти расходы при различных скоростях движения поезда приведены в графе 5. а суммарные - в графе б таблицы 4.2.

По данным таблицы 4.5 построены кривые зависимости различных расходов от скорости движения (рисунок 4.2).

Рисунок 4.2.Зависимость расхода топлива от скорости.

Из данных таблицы 4.5 и рисунка 4.2 видно, что оптимальная по минимуму текущих расходов ходовая скорость движения грузовых поездов находится на уровне 35 км/ч, что значительно выше, чем только при учете затрат топлива (30 км/ч).

Кроме текущих эксплуатационных расходов в некоторых случаях при определении оптимальных скоростей движения грузовых поездов возникает необходимость учитывать еще и приведенные капиталовложения в подвижной состав.

В расчете на 1 поездо-час приведенные капиталовложения в подвижной состав можно рассчитать следующим образом:

где Цл, Цв- цена соответственно локомотива 2ТЭ10Л (50000 млн руб.) и грузового вагона (1100 млн руб.);

т - состав грузовою поезда в вагонах; Е-коэффициент эффективности капиталовложений, принимаемый равным 0,12 Тогда эти приведенные капиталовложения на 1 поездо-час составят

Эпр.п.ч = (50000 + 60 * 1100) * 0,12/(3б5 * 24) = 1,590 млн руб.

Приведенные капиталовложения в расчете на 1 поездо-км при различных скоростях движения приведены в графе 7. а суммарные - в графе 8 таблицы 4.5. По этим данным также построена кривая зависимости приведенных затрат от ходовой скорости движения поезда (см рисунок 4.2). Отсюда видно, что оптимальная скорость движения поезда в этом случае находится уже на уровне 50,0 км/ч.

Таким образом, данные таблицы 4.5 и кривые рисунка 4.2 показывают, что по мере прибавления статей расходов, зависящих от времени, оптимум все время смещается вправо, т. е. оптимальная ходовая скорость движения грузовых поездов на рабочих элементах профиля пути возрастает.

Что касается приведенных капиталовложений в перевозимую товарно-материальную массу, то их влияние на оптимальную ходовую скорость движения грузовых поездов следует, видимо, учитывать отдельно в каждом конкретном случае по требованию собственников этих ценностей в зависимости от ценности перевозимой товарной массы. Естественно, в этом случае соответственно должен возрастать и тариф на перевозку этих товарных масс.

Исходя из рассчитанной для рабочих элементов профиля пути оптимальной средней ходовой скорости движения грузовых поездов с учетом длины каждого перегона могут быть рассчитаны оптимальные поперегонные времена хода поездов в обоих направлениях. Для перегонов с преобладанием спусков, когда средняя ходовая скорость даже без тяги локомотива может приближаться к максимально допустимой (по конструкционным особенностям пути или подвижного состава) и даже требовать движения с подтормаживанием, оптимальное время хода определяется обычным методом тяговых расчетов.

При движении по такому перегону в обратном направлении, т е. с преобладанием крутых подъемов, близких к так называемым «расчетным», оптимальным перегонным временем хода должно быть время хода, определенное в соответствии с тяговыми расчетами

В остальном при разработке графика движения следует приближаться по возможности к оптимальным временам хода грузовых поездов. Однако в зависимости от условий взаимосвязи всех прокладываемых на графике линий («ниток») хода поездов в отдельных случаях может возникать необходимость в сокращении этого времени вплоть до предельного (нормативного) в соответствии с требованиями тяговых расчетов.

4.3 Внедрение запорно-пломбирующего устройства на предприятии

Запорно-пломбирующее устройство (ЗПУ) представляет собой устройство для опечатывания грузовых вагонов во время их перемещения между конечными пунктами. Вид устройства изображен на рисунке 4.3

Рисунок 4.3. Внешний вид запорно-пломбирующего устройства.

Преимуществом данного устройства перед аналогичными устройствами подобного назначения является его высокая взломостойкость. После пломбирования вагона данным устройством, открыть вагон злоумышленникам не представляется возможным. Для распечатывания вагонов существуют специальные механизмы находящиеся только у персонала дистанции погрузочно-разгрузочных работ.

Для удовлетворения своих потребностей в данном устройстве предприятие «Минскжелдортранс» использовало покупные ЗПУ. При цене 4.3 $ за штуку, и потребности в 202400 штук в год, предприятие тратило огромные суммы денежных средств на закупку требуемого количества ЗПУ.

Было принято решение внедрить производство данного устройства на самом предприятии. Для определения будет ли внедрение ЗПУ приносить дополнительную прибыль и, соответственно, повышать рентабельность предприятия мною были произведены необходимые расчеты.

Расчет единовременных затрат.

Капитальные вложения в сфере производства новых видов товаров будет определятся:

К_пф = Ц_об+К_тр+К_м+К_ос+К_оф +К_пр, (4.7)

где Ц_об- цена оборудования, необходимого для изготовления нового товара, ден. ед.;

К_тр- затраты на транспортировку приобретаемого оборудования (принимается 10-15% от Ц_об), ден.ед;

К_м- -затраты на монтаж оборудования, ден.ед.;

К_ос -затраты на пополнение оборотных средств, ден.ед.;

К_оф -балансовая стоимость действующих основных фондов, непосредственно связанных с изготовлением изделия, ден.ед.(рассчитывается в таблице 4.6.);

К_пр -прочие капитальные вложения, связанные с предотвращением отрицательных социальных, экономических и других последствий.

Таблица 4.6 Расчет балансовой стоимости оборудования, необходимого для изготовления нового товара.

Расчет затрат на приобретение оборудования представлено в таблице 4.7.

Таблица 4.7. Расчет затрат на приобретение оборудования.

Капитальные вложения в оборотные фонды определяются по формуле

где Ц_мi -цена единицы материала i-го вида, ден.ед./нат.ед.

N_mi -годовая потребность в материале i-го вида, нат.ед./год.

Т_н -количество дней работы предприятия в год, дн/год.

Т_нз -норма запасов материалов (берется по данным действующего предприятия), дней

n -количество видов используемых материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий.

В соответствии с вышеприведенной формулой получим

К_ос =540 млн. руб.

Согласно формулы 4.7 произведем расчет единовременных затрат.

К_пф = 8659 млн.руб.

В таблице 4.8 представлены совокупные затраты связанные с содержанием и эксплуатацией оборудования.

Таблица 4.8. Расчет эксплуатационных расходов.

Результат расчета эксплутационных расходов по новой технике предоставлены в таблице 4.9.

Таблица 4.9 Сводная ведомость эксплуатационных расходов.

В результате расчета мы получили, что себестоимость единицы ЗПУ после внедрения технологии производства с учетом комплектующих равна- 4,23 $ - 1354 рубля за штуку по курсу НБ РБ.

Стоимость покупных ЗПУ 4,3 $ за штуку - 1376 рублей по курсу НБ РБ.

Расчет экономического эффекта.

Экономический эффект будет равен:

Эг = (С1 - С2) х В,

где:

С1 - стоимость покупного ЗПУ;

С2 - стоимость единицы ЗПУ после внедрения производства;

В - годовой объем продукции;

Эг = (1376 - 1354) х 202400 = 4452800 руб. или 13915 $ по курсу НБ РБ.

5. Применение экономико-математических моделей в формировании грузопотоков

В современных условиях формирования в стране рыночной экономики существенно меняется характер работы железнодорожного транспорта. Основная функция «перевозка грузов и пассажиров» меняется на «транспортное обслуживание». Это предполагает, что потери на стыке производство -транспорт относятся на транспорт. Т. е. Избыточные склады, резервы перерабатывающей мощности грузовых фронтов, простои производства считаются следствием неэффективной работы железной дороги и увеличивают транспортные затраты.

Создание системы фирменного транспортного обслуживания, необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке труда, услуг, создание надежных и динамических транспортных связей между предприятиями, продление европейских транспортных коридоров на территорию республики - все это выдвигает проблему информатизации в число главных современных проблем. Информатизация требует значительных инвестиций в сети передачи данных, компьютерную технику и др. и нужно уметь оценивать их эффективность. Современные методики уделяют основное внимание денежной оценке изменившихся в результате инвестиций натуральных показателей работы транспортной системы.

С экономической точки зрения информатизация улучшает управление, это, в свою очередь, надежность транспортных связей и увеличивает динамические резервы.

При несовпадающих ритмах работы отправителей и получателей и колебания времени доставки для обеспечения надежности транспортной связи требуются резервы в виде избыточного числа вагонов в обороте, а также резервов перерабатывающей способности фронтов.

Затраты на доставку одной тонны груза с учетом надежности связи можно записать:

Епр = Этек + Эн + Ен (Кт + Кгр + Кн),

где Этек - эксплутационные расходы на доставку 1 тонны груза

Этн - дополнительные эксплутационные расходы, связанные с обеспечением надежности связи;

Кт - капитальные вложения в технические средства;

Кгр - стоимость грузовой массы на колесах;

Кн- дополнительные капитальные вложения для повышения надежности транспортной связи.

Управление грузопотоков на основе лучшей информации позволяет получить «информационный эффект». Предложено применение динамических потоковых моделей для его расчета. Транспортная задача и статической постановке позволяла рассчитать одну оптимальную структуру потоков. Если ритмы производства и потребления меняются, то требуется изменение и структуры потоков. Возникают переходные процессы, когда часть потоков еще идет по старой схеме, а часть -- по новой. В динамической транспортной задаче с задержками (ДТЗЗ) удалось впервые рассчитывать не оптимальную статическую схему потоков, а динамически ii процесс с учетом переходных процессов.

Критерий в этой задаче формулируется следующим образом

где x_ij --поток от i-ro поставщика к j-му потребителю, отправившейся в момент t ;

х_j (t)- резерв груза (и нагонах или на складе) у j-го потребители;

с_ij - стоимость доставки единицы груза от i-го отправителя к j-му получателю;

c_j - стоимость хранения единицы груза у j-го получателя.

Таким образом, слагаемое c_ij x_ij (t)отличается от аналогичной суммы c_ij x_ij для традиционной постановки с учетом динамики (движения потоков во времени). Слагаемое c_j x_j (t) является новым, отображающим затраты на содержание резервов.

В сущности от критерия типа Э_пот > min

мы переходим к критерию типа

Э_пот +Э> min,

где Эпот - затраты на пропуск потоков; Э - затраты на переходный процесс. При этом

Э = Э_пот,+ Э_зап

где Эпот - затраты, связанные с увеличением числа вагонов в пути во время переходного процесса;

Э_зап - затраты, связанные с простоем вагонов в резерве из-за дисбаланса ритмов прибытия и потребления.

Отображение в модели предварительной информации предлагается представлять в виде изменения величины расчетного периода. Разработана методика имитации в этой модели глубины прогноза и методика проведения экспериментов.

При соответствующем информационном обеспечении поиск грузопотоков по схемам, рассчитанным с помощью ДТЗЗ, позволяет организовать согласованный подвод сырьевых маршрутов в адрес крупных потребителей (металлургических заводов, ТЭЦ) от различных отправителей.

Управляемый пропуск разнородных грузопотоков на больших полигонах позволяет рассчитывать многопродуктовыми ДТЗЗ с управляемыми задержками. В этом случае ускорение пропуска одних струй за счет замедления других делает управляемым ритм подвода грузов разным потребителям и создается эффект наличия резервов (второго рода). В этом случае критерий будет учитывать более высокую стоимость пропуска потока но ускоренным схемам. Функционал будет учитывать суммарные затраты но всем схемам перевозки и требуемые суммарные резервы

где k - номер схемы пропуска;

x_j ,y_j резервы груза разного рода у j -го получателя.

Управляемый пропуск неоднородных потоков потребует новых схем информационных потоков, однако, позволит организовать выполнение более сложных комплексных функций, скажем, подвод судовой партии груза в порт в заданный интервал времени от различных отправителей.

Возможности адаптации у транспорта не безграничны. При слишком большом рассогласовании ритмов производства и потребления транспорт может выступать ограничивающим звеном. В этом случае необходимо всю систему «поставщики - транспорт - потребители» рассматривать как управляемую. Теперь ритмы производства также подстраиваются к ритмам потребления и возможностям транспорта, возникают динамические резервы третьего рода. Рассчитать работу такой системы позволяет метод динамического согласования производства и транспорта (МДС). Он является дальнейшим развитием ДГЗЗ. В критерий добавляется слагаемые, учитывающие затраты на корректировку ритмов производства (отправление)

где с_ii - затраты, связанные с перестройкой ритмов производства (на единицу объема);

q_ii (t)-- величина изменения объема производства в момент t;

Такого рода управление позволит осуществить управление потоками в экономическом регионе, обеспечив высокий уровень организации территориально-распределенной производственно-транспортной системы.

Информационное обеспечение диспетчеров для организации такого рода управления должно стать более охватывающим. Теперь диспетчер должен знать:

ритмы потребления в регионе, охваченном управлением;

потоки груза в пути (по родам груза);

время ожидаемого прибытия по каждому грузу;

ритмы потребления по каждому грузу.

Анализ показал, что на информационный эффект влияют, в основном, следующие факторы: уровень загрузки системы, взаимодействие случайных процессов, размах и характер управления, структура системы (схема путевого развития и технологические связи). Характер влияния их следующий: чем больше загрузка системы и чем больше размах случайных колебаний во входном потоке и продолжительности выполнения операций, тем больше очереди заявок в ожидании обслуживания. Информационный эффект как бы «смазывается». Частично теряется эффект управления, ибо оно искажается задержками потока в очередях. Взаимодействие технологии и структуры системы также влияет на загрузку тех или иных элементов и возникновение очередей, Управление как бы нейтрализует неблагоприятное воздействие случайных факторов и очередей и увеличивает информационный эффект. Примеры влияния факторов на эффект и рекомендуемые модели приведены на рис. 5.1 и рис 5.2.

Анализ показал, что наиболее универсальной моделью для расчета информационного эффекта является имитационная. Вследствие того, что там нс решается задача оптимизации в строгом виде, она может опираться на частично-формализованные знания, знания опытного характера.

Рисунок 5.1. Оценка эффективности текущей информации на сортировочной станции.

Рисунок 5.2. Оценка информации по управлению однородными потоками на больших полигонах

Модель значительно полнее и богаче оптимизационных, позволяет отобразить всю совокупность влияющих факторов и рекомендуется для таких объектов, как железнодорожная станция и узел. Для больших полигонов рекомендуются динамические потоковые модели, рассмотренные выше. Алгоритмы выбора типа моделей приведены на рис.5.3 и рис,5.4.

Рисунок 5.3. Алгоритм выбора модели по виду объекта.

Рисунок 5.4. Алгоритм выбора модели по виду влияющих факторов

Система позволяет отображать иерархическое диспетчерское руководство по принципу ситуационного управления. Отбирается множество расчетных ситуаций и решений к ним на опытной основе. Чем выше уровень управления, тем более общими параметрами описывается ситуация. В модель вводятся информационные элементы X ^з (з- иерархический уровень), который отображает состояние одного или группы технологических элементов (путей с вагонами, складов и др.). Если нет искажения информации, то существует отображение

где q-- изменение состояния элементов;

J- множество информационных элементов нижнего уровня, соответствующих одному элементу верхнего (множество путей в парке, например). Если искажение есть, то предложено ввести отображение типа,

где л_i- коэффициент искажения сообщения.

в{0,1}-индикатор потери информации.

ф_i -время запаздывания сообщения.

Таким образом, описание ситуации на некотором иерархическом уровне (в данном случае на втором) будет опираться на состоянии информационных элементов, которое не полностью соответствует действительности

Где X_k”- подмножество информационных элементов, участвующих в описании k-ой ситуации;

q”_i (t), q”_j (t)- состояние i-го (j-го) информационного элемента;

q”_ik, ?q”_ik минимальный н максимальный пределы для состояний элементов в k-ой ситуации;

q^y - состояние управляющего элемента;

q^y_k - номер решения, соответствующего k -ой ситуации;

S_k, - k-ая ситуация.

Это отразится на качестве принимаемых решений. Если провести эксперименты при наличии и отсутствии искажения информации, то можно четко определить влияние информационного обеспечения на показатели работы. В этом случае необходимо описывать не только состояние системы, но и внешней среды

где X_k”--подмножество информационных элементов, описывающих состояние системы в к-ой ситуации;

X?_k”- то же, внешней среды.

Имитационная модель такого типа позволяет выдавать на печать исчерпывающую характеристику работы системы, то есть все необходимые натуральные показатели-

На модели проведены эксперименты по влиянию на информационный эффект уровня загрузки станции и случайных факторов. На этой станции внедряется информационная система, которая позволит маневровому диспетчеру на 15 минут раньше получать информацию о наметившемся в сортировочном парке составе. Разработчики подсчитали, что весь поток в переработку пройдет станцию на 15 минут скорее, откуда не трудно определить экономию вагоно-часов. Расчеты на модели показали, что с увеличением загрузки вытяжек формирования с 30% до 90% возрастают задержки, а значит, и очереди составов в ожидании формирования. Возникает косвенное влияние на парке приема и отправления, которые трудно описать аналитически. В результате в сортировочном парке сокращение времени нахождения вагонов в сортировочном парке уменьшается с 0,2 часа до 0,13 часа, а на станции и целом с 0,27 часа до 0,8 часа. Для исследования влияния случайных факторов проводились эксперименты при различном разбросе колебаний продолжительности времени формирования составов. При увеличении коэффициента вариации с 0,1 до 0,7 простой в сортировочном парке увеличился в 1,5 раза. Возникшие очереди отрицательно повлияли на информационный эффект, в сортировочном парке сокращение простоя из-за уменьшения информационной задержки на 15 минут упала с 0,17 часа до 0,9 часа, а на станции в целом с 0,14 часа до 0,04 часа.. (рис.5.5).

Рисунок 5.5. Увеличение задержек при формировании с возрастанием загрузки вытяжек

Рисунок 5.6. Изменение простоя вагонов в парках при увеличении загрузки вытяжек формирования в парке отправления

Рисунок 5.7. Изменение простоя вагонов в парках при увеличении загрузки вытяжек формирования в парке приема

Рисунок 5.8. Изменение простоев вагонов при увеличении случайного разброса в сортировочном парке.

В качестве объекта выбрана перевозка строительных грузов на дороги кольцевыми маршрутами. На дороге внедряется информационная система, которая позволит иметь более полную информацию об ожидаемом появлении порожних маршрутов, для которых нужно выбрать рациональную динамическую схему распределения. Основной эффект будет от улучшения управления. Остальные факторы - схема путевого развития станций, случайный разброс во времени выгрузки влияют меньше, так как станцию маршруты проходят транзитом, а колебания продолжительности в виде нескольких часов не сопоставимы с периодом расчета в 10 суток.

Дня расчета максимально возможного эффекта нужно использовать модель тина ДТЗЗ; возникает громадная многовариантность и динамике и дорожный диспетчер не может сделать точный расчет. В расчете предложен метод отражения предварительной информации в потоковых моделях типа ДТЗЗ и МДС в виде согласованного изменения периода расчета Т_i в каждом из последовательных i расчетах. При дисбалансе ритма прибытия порожних маршрутов и ритма отгрузки десятков отправителей возникают либо простои маршрутов в ожидании погрузки, либо простои оборудования.

Обозначим для каждого момента времени t.t{0,1,2,....,T}:

x_j^k (t) - запас составов маршрутов k - того типа в пункте назначения B_j. в момент времени t ;

y_j^k (t) - неудовлетворенный спрос в маршрутах k - того типа на станции погрузки В_j, в момент времени t;

c_j^k (t) - стоимость простоя одного маршрута k - того типа на станции погрузки В,;

s_j^k (t) - ущерб от опоздания одного состава k- того типа на станцию погрузки В_j.

Задача решается минимизацией функционала:

При ограничениях:

на баланс потоков на станциях выгрузки



на баланс потоков на станциях погрузки

Первое слагаемое в функционале означает затраты на перемещение маршрутов, второе -- на простои маршрутов в ожидании погрузки, третье - на простои производства из-за отсутствия порожних маршрутов. Расчеты проводились для трех вариантов:

прогноз отсутствует;

глубина прогноза равна одним суткам;

глубина прогноза составляет 5 суток.

Нерациональный план распределения в динамике приводит к большим простоям составов в ожидании погрузки и потерям производства, (простоям оборудования). При этом задавалась разная стоимость простоя оборудования.