Транспорт, связь и средства телекоммуникации в Сибири: проблемы и перспективы развития

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА СИБИРИ И ЕГО ПУТИ РАЗВИТИЯ

В Сибири как макрорегионе страны получили развитие практически все виды транспорта -- железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный и система линий электропередачи (ЛЭП). Здесь сформировались самые мощные в мире системы магистрального транспорта. Однако охват транспортной системой различных субъектов Федерации крайне неоднороден.

Диспропорции в развитии разных средств транспорта отрицательно влияют на экономику многих сибирских субъектов Федерации. Отсутствие железнодорожного транспорта-- транспорта круглогодичного действия -- сдерживает освоение богатых природных ресурсов Республик Алтай и Тыва, Таймырского и Эвенкийского АО. Эффективность экономики названных высокогорных республик зависит от работы автомобильного транспорта. Жизнедеятельность населения северных автономных округов -- Таймырского и Эвенкийского-- во многом определяется ритмом северного завоза грузов, в основном речными и морскими судами. По природным условиям транспортная доступность Эвенкии значительно сложнее, чем Таймырскою АО, где транспорт развит лучше благодаря функционированию Норильского горно-металлургического комбината. Недостаточно развита железнодорожная сеть Томской области. Благоприятно сочетание магистральных железных дорог и крупных судоходных рек в Тюменской, Омской, Новосибирской и Иркутской областях, Красноярском крае.

За годы рыночных реформ изменилась роль отдельных видов транспорта. Наиболее резко снизились объемы перевозок на речном транспорте, который обеспечивал главным образом потребности строительства (перевозки местных строительных материалов). Практически прекращены пассажирские перевозки по реке. При постоянно растущих транспортных тарифах стали сокращаться объемы перевозок грузов на дальние расстояния железнодорожным транспортом. При этом в связи с резким повышением авиатарифов увеличился удельный вес железнодорожного транспорта в дальних перевозках пассажиров. Возросло значение автомобильного транспорта во внутрирайонных перевозках.

Произошло сужение материально-технической базы транспортного комплекса Сибири. Снизились объемы строительства и реконструкции, железных дорог. Из-за уменьшения финансирования затянулось сооружение Северо-Муйского тоннеля на БАМе, что не дает возможности полноценно использовать дорогу как транзитную магистраль. Отложена реализация ряда других проектов.

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в грузообороте всех видов транспорта (56,7 %) и в пассажирообороте (33,7%).

Он имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране. Железнодорожный транспорт характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышает производительность труда и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный транспорт особенно эффективен при перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромной территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и пригородные сообщения.

Основными грузами железнодорожного транспорта являются: уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, металлы, химические и минеральные удобрения, продукция машиностроения и др.

Значительные грузопотоки угля формируются в Кузнецком бассейне. Уголь доставляется на Урал, в Центральные районы, в Поволжье. Грузопотоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири, Урало-Поволжья, Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с европейского Севера и из Сибири. Грузопотоки черных металлов формируются Центральной и Сибирской металлургическими базами для потребителей: Центрального района, Северного Кавказа, Северо-Запада. Хлебные грузы из лесостепной и степной зон идут в густонаселенные потребляющие районы.

Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны. Конфигурация сети -- радиально-кольцевая с центром в Москве. От Московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Минска, Риги, Санкт - Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком является Трансконтинентальная железная дорога: Москва -- Рязань -- Рузаевка -- Сызрань -- Самара -- Уфа -- Челябинск -- Иркутск -- Чита -- Хабаровск -- Владивосток, длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль, Усть - Кут -- Комсомольск - на - Амуре. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Среднесибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень -- Сургут -- Уренгой.

Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала --5 км на 1000 км, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. Железными дорогами в 1992 г. перевезено 1630 млн. т грузов и 2,4 млрд. пассажиров, получено более 50 млн. руб. прибыли. Однако общий объем перевозок упал на 20% по сравнению с 1991 г. Пассажирские перевозки убыточны. Идет деградация транспортного хозяйства, замедлилось развитие железнодорожной сети. Резко сокращаются поставки рельс, шпал, транспортных средств. Не хватает средств для расчетов с поставщиками. Распад СССР и разрыв транспортно-экономических связей имеет тяжелые последствия. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской и южно-Сибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи "восток--запад" России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южно-Сибирской железных дорог. Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте сохраняются, так как они связаны с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

Основные направления развития железнодорожного транспорта разрабатываются в рамках комплексной программы "Транспорт России".

Важную роль во внешнеэкономических связях страны играет морской транспорт. Он является одним из основных источников получения валютных средств. Россия в 1992 г. имела 39 портов и 22 портовых пункта. Длина их причалов составляла 60,5 тыс. км. Производственные мощности портов позволяют обеспечивать только 54% потребности переработки грузов. Основные грузы, перевозимые морским транспортом, -- нефть, руды, стройматериалы, каменный уголь, зерно, лес. Крупные порты -- Санкт - Петербург, Мурманск, Архангельск, Астрахань, Новороссийск, Туапсе, Находка, Владивосток, Ванино и др. В связи с освоением природных ресурсов Крайнего Севера и Дальнего Востока обеспечена круглогодичная навигация в Норильск, Ямал, Новую Землю. Здесь наибольшее значение имеют порты: Дудинка, Игарка, Тикси, Певек. Намечено строительство двух портов в Санкт - Петербурге.

Россия имеет перегрузочные комплексы сухогрузов и наливные суда, но после распада СССР страна осталась без комплексов по перевалке калийных солей, нефтяных грузов и сжиженного газа, без железнодорожных переправ на Германию и Болгарию, остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца. 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Очень нерациональна структура транспортного флота. Проблемы морского транспорта России требуют незамедлительного решения, так как оказывают большое влияние на экономическое положение страны.

Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузе- и пассажирообороте России. Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление. Также негативное влияние оказывает сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках Сибири -- от 200 до 240 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта. Основные виды грузов речного транспорта -- минеральные стройматериалы, лес, нефть, нефтепродукты, уголь, зерно.

Большая часть оборота речного транспорта приходится на европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь служит Волга со своим притоком Камой. На севере европейской части России заметную роль играют Северная Двина, Онежское и Ладожское озера, р. Свирь и Нева. Большое значение для развития речного транспорта в стране имело создание единой глубоководной системы и строительство Беломоро-Балтийского, Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В связи с освоением природных ресурсов на востоке страны возрастает транспортное значение Оби, Иртыша, Енисея, Лены, Амура. Особенно заметна их роль в обеспечении районов пионерного освоения, где практически отсутствуют сухопутные транспортные магистрали.

В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей, количества причалов.

Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связано со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов от "двери до двери" без дополнительных затрат на перегрузку. Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране. В России 40% сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования. Качество автодорожной сети невысокое: 11% автодорог грунтовые, 1/3 дорог с твердым покрытием -- гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техническим нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению. Также необходимо учесть, что в России производится только 10--12% грузовых автомобилей и автобусов от уровня производства в бывшем СССР. Это в ближайшем будущем осложнит развитие автомобильного транспорта.

Воздушный транспорт занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Он также используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60 % , а по аэровокзальным комплексам не более 30 % . Износ основных фондов оценивается в 70 %.

2. ЗНАЧЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ СИБИРИ В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

С распадом СССР и развитием рыночных отношений изменилось геополитическое положение как России в целом, так и ее крупных регионов:

усложнились условия внешних связей РФ со странами Запада и Юга, так как часть морских портов СССР оказалась на территории других государств;

появились возможности расширить внешнеэкономические связи со многими странами, ранее игравшими весьма малую роль во внешней торговле СССР;

в настоящее время мир переживает период изменения схем международной торговли; многократно возрастает значимость экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона;

новые средства транспорта и связи позволяют иначе решать многие вопросы международной торговли.

В новых условиях требуется переосмыслить роль транзитного транспорта России. Так как Сибирь занимает срединное положение в стране, изменение схем транзитных потоков грузов по территории России, несомненно, окажет определенное влияние на экономику сибирских субъектов Федерации.

Железнодорожный транспорт.

Рассмотрим вариант стратегии формирования опорного каркаса транспортной сети Сибири в начале XXI в.

Возможности близкого будущего связываются, прежде всего, с реконструкцией Транссиба, а также с объединенной с БАМом Северо-Сибирской железнодорожной магистралью (Севсибом). Коренная реконструкция Транссиба должна превратить его в скоростную магистраль с транзитной контейнерной загрузкой и включением в систему скоростных дорог Европы и Азии. Очень важно повысить качество перевозок-- скорость, надежность, безопасность и сохранность грузов, информированность о ходе их движения.

Чтобы не пострадали обычные грузовые перевозки в регионе, их целесообразно переключить на параллельный ход. Севсиб и БАМ, образуя второй широтный трансконтинентальный ход, смогут принять на себя значительную долю внутреннего грузопотока и стать транспортным стержнем нового экономического пояса в Сибири, подобно тому, который сложился вдоль Транссиба.

Серьезным конкурентом Транссибу по связи стран Европы и Азии вскоре может стать другая межконтинентальная двухпутная Трансазиатская магистраль (ТАМ): Тихоокеанское побережье Китая -- Европа. Мотивы Китая по ее созданию и развитию (внутренние, геополитические) сходны с мотивами России по дальнейшему развитию и использованию Транссиба. Более продуктивно рассматривать эту магистраль (ТАМ) не только как конкурента, но и как партнера Транссиба, согласовывая их функции и сферы влияния.

Сильную конкуренцию привлечению транзитных грузов на российскую территорию оказывают в последнее время транснациональные судоходные компании. Они добились того, что средний морской тариф на морские перевозки контейнеров из портов Дальнего Востока в страны Северо-Западной и Центральной Европы стал вдвое ниже железнодорожного. Поэтому, несмотря на то, что путь через Россию почти вдвое короче, проводимая ценовая политика вынудила владельцев грузов пользоваться морским транспортом. В последние 10 лет объемы морских перевозок в этом направлении увечились вдвое, а железнодорожных -- по территории РФ -- сократились по контейнерам практически в семь раз.

Развитие торгового флота России. Государственной программой "Возрождение торгового флота России" предусмотрено создание морских терминалов в портах на трассе вдоль Арктического побережья -- в Анадыре, Певеке, Диксоне, Нарьян-Маре и др. Россией объявлен перечень портов вдоль Северного морского пути (СМП), в которые разрешен заход иностранных танкеров, рефрижераторов и других судов. Готовятся документы и службы, необходимые для проводки иностранных судов по СМП, осуществления таможенного и пограничного контроля и другие действия.

Согласованная работа арктического морского транспорта и судоходства на реках Обь и Енисей активизирует освоение природных ресурсов, и развитие промышленности огромной северной части территории Сибири, расширит возможности выхода грузов Сибири на внешние рынки, как в западном, так и восточном направлениях.

С открытием воздушного пространства России над Сибирью для массового регулярного пропуска иностранных самолетов, обслуживающих международные и межконтинентальные линии, повысится значимость страны в системе международных хозяйственных связей. Над территорий Сибири проходят 3 главных широтных коридора пропуска иностранных самолетов -- Южный, Северный и Полярный -- и формируется несколько меридиональных (трансполярных). Южный коридор простирается вдоль Транссиба. Он технически наиболее оснащен, в его зоне расположены основные аэропорты Сибири, включенные в систему между народных связей (Омск, Новосибирск, Барнаул, Кемерово, Красноярск, Иркутск, Чита). Полярный коридор является наиболее коротким маршрутом между странами Северной Европы и странами Северной Америки, а также со странами Юго-Восточной Азии. Он проходит вдоль Арктического побережья России до Тикси и далее разветвляется в сторону Америки и в южном направлениях. На жизнедеятельность российского населения в зоне этого коридора международные маршруты пока никакого влияния не оказывают. Северный коридор в направлении Урал -- Дальний Восток почти не загружен. В зоне этого коридора находятся промышленные города Сургут, Лесосибирск, Якутск и др., которые в будущем могут быть вовлечены в систему международных связей и оказать там положительное влияние на экономику тяготеющих к ним территорий

Развитие автомобильной сети дорог.

России также способно стимулировать рост экономики Сибири, так как улучшит экономико--географическое положение многих сибирских субъектов, ускорит перемещение грузов между Сибирью и развитыми центрами страны.

В настоящее время ведутся работы по созданию автомагистрали Москва -- Владивосток, проходящей вдоль Транссибирской железной дорогой, называемой "Автотранссибом". Существует идея создания международной межконтинентальной автомагистрали "Европа -- Россия -- Азия -- Америка (ЕРАА)", частью которой может стать Автотранссиб. Длина такой межконтинентальной автомагистрали от Парижа до Нью-Йорка составляет около 18 тыс. км. На востоке от Тынды возможны выходы этой магистрали на север в сторону Магадана и Анадыря (к Берингову проливу) и на юг-- Благовещенск, Хабаровск, Владивосток. По территории России участок ЕРАА протянется на 7 тыс. км. Конкурентным Автотранссибу маршрутом перемещения грузов из Европы в страны Азии может стать ответвление от ЕРАА в районе Екатеринбурга в Казахстан и далее в Китай и Индию. Кроме того, реализация комплексной программы Европейского Союза по созданию транспортной и информационной магистрали Европа-- Кавказ-- Азия ("Возрождение Великого шелкового пути") также может отвлечь часть грузов с Автотранссиба и ухудшить привлекательность для инвесторов территорий субъектов Федерации, которые пересекает Автотранссиб.

Если говорить о среднесрочной перспективе развития (до 2005 г.), то провозные и пропускные способности существующей транспортной инфраструктуры Сибири будут достаточны для освоения прогнозируемых объемов перевозок. Однако потребуется совершенствование технологий перевозок, обновление транспортной техники, строительство железных и автомобильных дорог в районах освоения природных ресурсов (полуостров Ямал, район Нижней Ангары и Заангарья и др.). Среди крупных проектов предполагается завершение работ по сооружению БАМа, строительство железнодорожных линий Обская -- Бованенково (п-ов Ямал), Карабула -- Богучаны -- Кодинск (Нижнее Приангарье), строительство и реконструкция автодорог федерального значения, базовых аэропортов, развитие морских перевозок сибирских грузов по трассе СМП.

транспортный флот сибирь связь

3. ПРОБЛЕМА РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ СВЯЗИ И ТЕЛЕКОММУНИКАЦИИ В СИБИРИ

Телефонная связь России, обеспеченность ее услугами отраслей экономики и населения, значительно отстает от потребностей населения и мирового уровня развития. Статистика свидетельствует, что услугами связи население разных территорий обеспечено крайне неравномерно.

По обеспеченности городских семей телефонными аппаратами Восточная Сибирь занимала в 1999 г. последнее, 11-е место среди экономических районов РФ. Западная Сибирь-- 6-е (табл. 2.6). Выше среднего по стране уровня (2000 г.) обеспечены телефонами городские семьи только в Томской области (см. табл. 2.6). Несколько лучше, чем в среднем по стране обеспечено телефонами сельское население Сибири. Однако и здесь в восьми субъектах обеспеченность ниже среднего по стране. Крайне низкая телефонизация села наблюдается в Республике Тыва, Иркутской и Читинской областях.

В силу низких доходов большинство населения Сибири пользуется услугами связи в меньшей степени, чем средний житель страны. Об этом свидетельствует сравнение среднедушевых доходов услуг связи разных субъектов со средним по России показателям. Выше среднего уровня в 2 -- 3 раза доходы услуг связи в Тюменской области, Ханты - Мансийском и Ямало-Ненецком АО, т. е. в субъектах с самыми высокими денежными доходами населения, хотя и с более низким, чем в среднем г стране обеспечением семей телефонами. Не намного выше среднего уровня среднедушевые доход услуг связи в Томской, Новосибирской и Иркутской областях, Красноярском крае. В остальных сибирских субъектах Федерации спрос на услуги связи ниже среднего по стране показателя. Объяснит это можно только низкими доходами населения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основываясь на изложенном выше материале можно сделать вывод, что спрос на перевозки грузов и пассажиров на различных видах транспорта изменяется под воздействием внутренних и внешних факторов. Он является функцией экономического развития стран и регионов, природно-географических условий, размещения природных ресурсов, рынков труда и сбыта, а также уровня покупательской способности населения. До 2015 г. можно ожидать умеренного роста перевозок грузов и пассажиров на уровне средних ежегодных темпов 2-3%. При этом весьма существенно должны измениться конфигурация и объемы перевозок различных видов транспорта. Это объясняется тем, что на развитие магистральных видов транспорта существенное влияние оказывают государственные органы управления, используя широкую гамму средств - преференции, льготные кредиты, дотации, субсидии и т. п.

Так же известно, что низкая транспортная освоенность влечет экономические потери. Существующее положение в России обязывает наше и будущие поколения продумать идеологию строительства страны. Должна быть заложена система безопасности жизнедеятельности, для чего нужно дублировать не только реки железными дорогами, но и наоборот, железные дороги - автотрассами.

Строить трассы нужно по всему пространству страны, но основной упор должен делаться на те районы, где они отсутствуют; там, где пути уже существуют - необходимо достраивать вторые пути, а на наиболее грузонапряженных участках - третьи, а также необходимо проводить электрификацию грузонапряженных участков и линий со сложным рельефом.

Ввиду вышеперечисленного существенно возрастает роль экономической географии в формировании сознания и обоснования необходимости перемен, поскольку именно экономическая география может объективно увязать в единую систему транспорт, экономические интересы, материально-техническую и ресурсную базы нашей страны.

Если все составные части транспортной системы с течением времени будут развиваться и совершенствоваться, то вследствие экономика России будет расти и процветать.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Дронов В.П., В.П. Максаковский, В.Я. Ром, "Экономическая и социальная география", справочные материалы, 1994 год.

2. Лившиц В.Н. Транспорт за 100 лет//Россия в окружающем мире / В.Н. Лившиц. - М.: 2002.

3. "Региональная экономика", под редакцией проф. Т.Г. Морозовой, М. 1995г.

4. Николаев А.С. Единая транспортная система / А.С. Николаев. - М.: Лицей, 2001.

5. Скопин А.Ю. Экономическая география России / А.Ю. Скопин. - М.: Проспект, 2003.

6. Тархов С.А. Транспорт и связь / С.А. Тархов. - М.: Просвещение, 2004.

7. Шишкина Л.Н. Транспортная система России / Шишкина Л.Н. - М.: 2003.

Размещено на Allbest.ru