Железнодорожный транспорт - одна из наиболее важных отраслей материального производства. Материальный характер транспортного производства - это то общее, что объединяет транспорт с другими отраслями. Продолжая производственный процесс всех отраслей, транспорт связывает все отрасли, а также различные районы страны в единое народнохозяйственное целое. Государство будет использовать транспорт в качестве одного из важнейших инструментов для решения кардинальных социально - экономических проблем. В настоящее время общемировая сеть магистральных железных дорог по протяженности линий распределена по регионам мира следующим образом: страны зоны свободной торговли NAFTA (США, Канада, Мексика) - 23 %, страны - члены ЕС - 15 %, страны зоны экономического сотрудничества Mercosur (Южная Америка) - 8 %, Индия и Китай - по 6 %, прочие - 42 %.

В опубликованном в начале 2001 г. докладе банковской группы DVB (г. Франкфурт-на-Майне, Германия), которая специализируется на финансировании транспортного сектора, общие капитальные вложения в развитие железнодорожного транспорта в мире в настоящее время оцениваются примерно в 70 млрд. дол. США в год, из которых 45 млрд. приходится на инфраструктуру и 25 млрд. дол. на подвижной состав.

По данным DVB, суммарные инвестиции во все виды транспорта (железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный) приближаются к 300 млрд. дол. в год, не считая затрат на строительство автомобильных дорог, которые составляют еще около 113 млрд. дол. Сделан вывод, что мировой транспортный рынок имеет огромный потенциал для инвестиций и что в железнодорожном секторе ускорение процесса приватизации создает дополнительные возможности как для банков, так и для самих потенциальных инвесторов. В докладе DVB сообщается, что стоимость реализуемых в настоящее время проектов развития инфраструктуры железных дорог, намеченных к завершению к 2009 г., несколько превышает 452 млрд. дол., что соответствует 45 млрд. дол. /год. Эта сумма по регионам мира распределяется следующим образом: Европа - 43%, Азия и Тихоокеанский регион - 20 %, Китай - 17 %, Северная Америка - 14 %, Южная Америка - 3 %, Россия - 3 %. Отмечено, что после ряда лет застоя многие страны мира в настоящее время приступили к модернизации железнодорожных сетей, главным образом для повышения скорости движения поездов. Строятся новые железнодорожные линии.

Постоянное инвестирование в инфраструктуру железных дорог является решающим фактором роста отрасли. Подчеркнуто, что даже современный подвижной состав не будет эффективно использоваться при плохом состоянии инфраструктуры или ее несоответствии объему и характеру перевозок. Только наличие модернизированных линий железных дорог позволит сократить продолжительность поездки пассажиров и доставки грузов до такого уровня, при котором железнодорожный транспорт может конкурировать с автомобильным.

Рассматривая 10-летнюю перспективу, DVB оценивала общие затраты европейских стран на реализацию проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры за это время примерно в 195 млрд. дол. Близкими к этой сумме будут инвестиции в инфраструктуру железных дорог стран Азии и Тихоокеанского региона (164 млрд.), за ними следуют страны Северной Америки (64 млрд.), Россия (15 млрд.) и страны Южной Америки (14 млрд. дол.). Максимальный объем инвестиций из стран Европы запланирован в Испании, где предусмотрено построить 5800 км новых линий и создать к 2010 г. сеть высокоскоростных железнодорожных сообщений общей протяженностью 7200 км. Несколько меньшими будут инвестиции в Германии и Великобритании. Около 72 млрд. дол. потребуется на приведение сети железных дорог стран Центральной и Восточной Европы в соответствие с западноевропейскими стандартами. Еще нет определенности в том, кто выделит эти средства, но очевидно, что в странах региона необходимо существенно увеличить затраты на модернизацию инфраструктуры железных дорог. Указано, что длительное пренебрежение развитием железнодорожной инфраструктуры в странах Азии и Тихоокеанского региона стало значимым препятствием для экономического роста. Для устранения этого препятствия в Китае запланировано реализовать 11 масштабных проектов расширения и развития сети железных дорог. Крупнейшими из них являются проекты строительства высокоскоростной линии длиной 1300 км Пекин - Шанхай стоимостью 15 млрд. дол. и линии до г. Лхасы в Тибете (7,6 млрд. дол.). Эти суммы составляют заметную долю общих затрат на аналогичные цели во всем регионе. В Российской Федерации Министерство путей сообщения разработало программу реформирования железных дорог страны с приватизацией отдельных составляющих железнодорожной системы с целью повышения эффективности ее деятельности и привлечения иностранных инвестиций. Полагают, что российский рынок обеспечивает благоприятные возможности для развития отрасли. По данным Всемирного банка, в настоящее время эксплуатируемый локомотивный парк железных дорог всего мира насчитывает примерно 86 тыс. тепловозов и 27 тыс. электровозов. Тепловозы по регионам мира распределены следующим образом: страны зоны NAFTA - 26 %, страны - члены ЕС - 13 %, Китай - 10 %, Индия - 5 %, страны зоны Mercosur - 4 %, прочие - 42 %; электровозы: страны - члены ЕС - 32 %, Индия и Китай - по 10 %, страны зоны Mercosur - 1 %, страны зоны NAFTA - менее 1 %, прочие - 47 %. В вагонном парке насчитывается около 3,8 млн. грузовых и 180 тыс. пассажирских вагонов. В докладе DVB прогнозируется, что вследствие роста потребности в более экономически эффективных и экологически чистых транспортных средствах объем капитальных вложений в железнодорожный подвижной состав увеличится с 25 млрд. дол. в 1999 г. до 31 млрд. в 2004 г.

Администрации и компании-операторы железных дорог решают проблемы повышения производительности железнодорожных систем и более полного удовлетворения запросов пассажиров и грузовладельцев, поэтому им нужен новый, ориентированный на фактические и перспективные потребности, экономически эффективный, надежный, ремонтопригодный и простой в обслуживании подвижной состав. Ситуация на рынке подвижного состава, производственные мощности компаний-поставщиков позволяют решить эти проблемы, но связанные с этим расходы постоянно растут.

Доля стран Европы в общемировых капитальных вложениях в подвижной состав (как, впрочем, и в инфраструктуру) наибольшая, а именно около 60 % указанной выше суммы. За ними следуют страны Азии и Тихоокеанского региона - 20 %, Северной Америки - 18 % и Южной Америки - 2 %. В Европе в 1999 г. ведущим инвестором была Германия, которая затратила на подвижной состав 5,5 млрд. дол., на втором месте находилась Великобритания - 3 млрд. дол.

Азиатский экономический кризис привел к снижению в регионе объемов инвестиций в приобретение подвижного состава с 6 млрд. в 1997 г. до 5 млрд. дол. в 1999 г. Однако в связи с началом реализации крупных железнодорожных проектов в Китае, Индии, Республике Корея и на Тайване рост инвестиций возобновился. Парк пассажирских вагонов и моторвагонного подвижного состава железных дорог и систем городского рельсового транспорта в настоящее время распределен по видам и числу единиц следующим образом: вагоны поездов на локомотивной тяге - 37 %, обычных пригородных поездов - 19 %, моторвагонных поездов междугородных и региональных сообщений - 14 %, метрополитена - 13 %, трамвая - 6 %, высокоскоростных электропоездов - 6 %, моторвагонных поездов с наклоняемыми кузовами вагонов - 5 %. Возобновление интереса к развитию систем городского рельсового транспорта, в том числе метрополитена, и пригородных железнодорожных сообщений привело к оживлению рынка пассажирского подвижного состава и, следовательно, к росту капитальных вложений в этом секторе. Это проявляется и в США, где ранее ориентировались в основном на грузовой подвижной состав.

В локомотиво - и вагоностроительной промышленности продолжается консолидация компаний - изготовителей подвижного состава. Компания Alstom приобрела FiatFerroviaria, компания Adranz вошла в состав Bombardier. Согласно данным финансовой газеты Handelsblatt, три ведущие компании - SiemensTransportationSystems, AlstomTransport и BombardierTransportaion - охватывают до 55 % мирового рынка железнодорожного подвижного состава. Однако если в странах Запада наблюдается тенденция к объединению компаний, то в Азии компании-изготовители выступают на рынке в качестве конкурентов, что особенно проявляется на Тайване и в Республике Корея. Компании-поставщики, как правило, судят о ситуации на рынке на основе собственных маркетинговых исследований, проводимых по разным методикам, так что непосредственное сопоставление приводимых ими показателей не всегда возможно. Однако можно сказать, что оценки и тенденции, указываемые компаниями, в основном соответствуют изложенным в докладе DVB. Компания SiemensTransportationSystems, проявляющая активность в трех разных сферах: средства автоматизации и силовое электрооборудование (для систем СЦБ, связи и электроснабжения на железных дорогах и городском рельсовом транспорте), подвижной состав (локомотивы и моторвагонные поезда для магистральных, пригородных железных дорог, сетей трамвая и метрополитена) и создание по принципу "под ключ" комплексных транспортных систем с поcлепродажным техническим обслуживанием и ремонтом - полагает, что общемировой объем капитальных вложений в этих секторах рынка увеличится с 32 млрд. дол. в 1998/1999 финансовом году примерно до 40 млрд. дол. в 2003/2004 финансовом году. Согласно результатам исследований Siemens TS, рост рынка в странах Азии и Тихоокеанского региона составит 40 % (с 9,3 млрд. до 13 млрд. дол.), в странах Западной Европы не превысит 10 % (с 13,4 млрд. до 14,8 млрд. дол.). Компания Adranz прогнозировала, что в 2010 г. будет построено около 177 тыс. ед. подвижного состава всех типов, а именно 160 тыс. грузовых вагонов, 700 вагонов трамвая, 1900 вагонов метрополитена, 3700 вагонов электро - и дизель-поездов, 7500 вагонов пассажирских поездов на локомотивной тяге, 1500 электровозов и 1800 тепловозов. В последние 5 лет портфель заказов компании AlstomTransport на подвижной состав увеличился с 2,4 млрд. евро (2,2 млрд. дол.) до 3,9 млрд. евро. За это время произошли существенные изменения как в перечне заказчиков, так и в характере продукции. Так, если в 1995/96 году 74 % всего объема заказов компании приходилось на традиционных заказчиков и только 26 % на новых, то в 1999/2000 году новые заказчики охватывали уже 64 % заказов, а традиционные - только 36 %. Общий оборот AlstomTransport в 1995/96 году составил 1,9 млрд. евро, из которых 81 % приходился на подвижной состав, 13 % на системы СЦБ и 6 % на послепродажный сервис. В 1999/2000 году оборот возрос до 4,1 млрд. евро, при этом доля систем СЦБ осталась на том же уровне, а доля обслуживания резко увеличилась (до 25 % оборота), вследствие чего доля подвижного состава сократилась до 62 %. В перспективе компания планирует активизировать деятельность в быстро растущих секторах систем СЦБ и сервиса. Согласно имеющейся информации о продажах технических средств железнодорожного транспорта, в 1999/2000 финансовом году компания Alstom охватывала 18 % мирового рынка, за ней следовали Adranz (15 %), Siemens (13 %), GeneralElectric (10 %), Bombardier (9,5 %), все японские компании данного профиля, вместе взятые (9 %), GeneralMotors (8 %), замыкала список AnsaldoBreda (4 %). AlstomTransport занимала первое место по выпуску высокоскоростных электропоездов, обычных электропоездов, поездов из вагонов с наклоняемыми кузовами и двухэтажных, вагонов метрополитена, оборудования тягового привода и по объему сервиса, а также второе место по выпуску устройств СЦБ и дизель-поездов. Вместе с тем в результате поглощения Adranz компанией BombardierTransportation образовавшееся объединение вышло на общее первое место на рынке железнодорожной техники (23 %). Однако и при этом Alstom, по всей видимости, сохранит лидирующие позиции в выпуске высокоскоростных электропоездов, обычных электропоездов изодно - и двухэтажных вагонов и останется второй по выпуску дизель-поездов и вагонов метрополитена. По результатам маркетинговых исследований Alstom? Европа является основным потребителем продукции железнодорожной промышленности, имея долю в 47 %, далее следуют Северная и Южная Америка (30 %), Азия и Тихоокеанский регион (21 %), Африка и Средний Восток (2 %). Еще 5 лет назад компания Alstom получала 84 % общего объема заказов из Европы, но усилия, предпринятые компанией по проникновению на новые рынки, позволили изменить эту картину. Сейчас доля Европы сократилась до 69 %, в наибольшей степени (с 7 до 18 %) возросла доля Американского континента, в несколько меньшей (с 6 до 12 %) - Азиатско-Тихоокеанского региона, доля Африки и Среднего Востока уменьшилась до 1 %.

Компания BombardierTransportation после приобретения Adranz еще не полностью определила новые направления в рыночной политике.

Bombardier оценивает свое положение по среднему числу заказанных единиц подвижного состава за 3 года. По заявлениям представителей компании, в 1997 - 1999 гг. ее доля на рынке железнодорожной техники в Европе составляла 25 %, в Северной Америке 50 %. BombardierTransportation намерена сохранить свое участие во всех секторах этого рынка и видит благоприятные возможности роста в течение следующих 5 лет, соглашаясь, в частности, с 5 % -ной оценкой DVB ежегодных темпов роста мировых капитальных вложений в приобретение пассажирского подвижного состава.

Отделение Electro-Motive корпорации GeneralMotors (EMD GM) констатирует сокращение в настоящее время североамериканского рынка локомотивов. Все же оно предполагает поставить в 2000 г. почти 600 тепловозов с электрической передачей и принимает новые заказы на 2002 г. По прогнозам EMD GM, в следующие 5 лет спад в продажах локомотивов продолжится и составит 5 % по сравнению с предыдущими 5 годами. Стратегия отделения в условиях сокращения инвестиций остается неизменной и заключается в концентрации усилий на высокоэффективных локомотивах, удовлетворяющих всем требованиям заказчиков, и их послепродажном обслуживании. В качестве примера можно назвать тепловозы серии SD70M, поставленные железнодорожной компании UnionPacific в количестве 1000 ед. для замены локомотивов старой постройки и показавшие высокий уровень надежности и эксплуатационной готовности.

Другим примером являются тепловозы серии JT42CWR, поставляемые в Великобританию для железнодорожной компании English, WelshandScottish и также отличающиеся высоким уровнем надежности. Эти локомотивы сертифицированы для эксплуатации на железных дорогах Германии, продолжается процесс сертификации для работы в других европейских странах. Тепловозы JT42CWR оснащены системами дистанционной технической диагностики, информацию о состоянии и эксплуатационных показателях их ответственных узлов и агрегатов можно будет получать путем использования новых технологий, испытания которых завершаются в настоящее время. В целях лучшего удовлетворения потребностей в разных секторах международного рынка ЕМD GM развивает партнерство с другими организациями и вкладывает совместно с ними значительные средства в удовлетворение специфических запросов, предъявляемых широким кругом заказчиков.

2.3 Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие железнодорожного транспорта России