Эксплуатационно—экономическая оценка качества управления транспортным процессом

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА ИМЕНИ АДМИРАЛА С.О. МАКАРОВА»

Кафедра математического моделирования и эконометрии

Расчетно -- реферативное задание

по дисциплине «Управление работой флота и портов»

на тему: «Эксплуатационно -- экономическая оценка качества управления транспортным процессом»

Выполнила: Ашарафулин Р.Ф., группа ЭФ-47

Проверила: доцент, к.т.н., Костикова Е.В.

Санкт-Петербург

2014 г



СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Качество транспортного процесса

1.1 Особенности транспортного процесса и качество транспортной продукции

1.2 Интенсификация транспортного процесса как фактор повышения качества транспортной продукции

1.3 Роль управления в повышении качества транспортного процесса

2. Расчет эксплуатационных и экономических показателей работы флота при линейном судоходстве

Заключение

Библиографический список



ВВЕДЕНИЕ

В современном мире с его разделением и обобществлением труда, специализацией и кооперацией, высоким уровнем конкуренции управление становится одним из основных факторов успешного производства. Базовой, стартовой функцией управления является планирование как процесс определения целей и задач управляемого объекта, а также, что чрезвычайно важно, - способов их эффективного достижения. Таким образом, функция планирование в своем диалектическом единстве неразрывна с функцией организация, основной задачей которой как раз и является разработка допустимых вариантов этих самых способов.

Целью данной работы является оценка эффективности управления транспортным процессом на примере различных по качеству уровней организации работы флота при линейном судоходстве.

Задачи:

определение и описание понятий «качество» (продукции и управления), «интенсивность»;

характеристика взаимосвязей между указанными социально-экономическими категориями;

количественная оценка эксплуатационных и экономических результатов по качественным уровням организации работы флота на линии;

раскрытие взаимосвязи и взаимовлияния эксплуатационных показателей работы флота на себестоимость перевозок;

сравнительный анализ результатов работы флота.

Качество как философская категория выражает неотъемлемую от объекта существенную определенность, благодаря он отличается от других и является именно этим, а не иным. Качество определяется внутренними и внешними составляющими, или компонентами. Внутренние компоненты качества отражаются характеристиками изделия, продукции, субъекта (срок службы, наработка на отказ, протяженность причального фронта, пропускная способность и т.д.). Внешние компоненты отражают уровень соответствия субъекта конкуренции запросам потребителей, рыночным требованиям и конкурентоспособности.

Наиболее важными показателями качества работы транспортных компаний по оценкам специалистов [1] в последние годы являются:

надежность, качество транспортная эксплуатационная себестоимость

время,

стоимость,

гибкость,

квалификация персонала,

информативность.

Эти и другие показатели в совокупности и определяют качество транспортных услуг для клиентов; транспортной продукции для транспортного предприятия. К показателям качества продукции судоходных компаний относят скорость доставки, сохранность грузов, себестоимость, прибыль, чистая и валовая выручка, затраты флота в эксплуатации отнесенные к тоннаже-суткам. При оценке работы и конкурентоспособности портов относят такие показатели, как интенсивность грузовых работ и комплексного обслуживания флота, сохранность грузов в процессе грузовых работ и хранения, себестоимость перевалки 1 т груза, прибыль.



1. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА

1.1 Особенности транспортного процесса и качество транспортной продукции

Транспорт является всеобщим условием любого общественного производства. Классики его считают четвертой отраслью материального производства наряду с промышленностью, сельским хозяйством и строительством; некоторые сферой обслуживания. В любом случае транспорт особая отрасль общественного производства, где процесс производства собственно и процесс потребления продукта этого производства неразделимы. Продукцией транспорта является пространственное, точнее географическое перемещение материального продукта (грузов) и людей (пассажиров), в процессе которого происходит удовлетворение нужды, т.е. соответствующей потребности общества. Без транспорта практически невозможен современный процесс производства материальных благ и его конечный этап - потребление.

Транспорт не производит нового материального продукта, но обеспечивая реализацию этого процесса, участвует в формировании стоимости продукта в месте его потребления. Современные транспортно-логистические системы ориентированы на полное удовлетворение потребителя путем доставки необходимого количества нужного груза в обусловленное место к назначенному времени при минимальных затратах (рис. 1).



Рис. 1 Организационные принципы современных транспортно-логистических систем

1.2 Интенсификация транспортного процесса как фактор повышения качества транспортной продукции

Интенсификация означает напряженность, активность. Применительно к производству и управлению им ее следует понимать как процесс целевого и обоснованного применения более эффективных средств производства и способов его организации. В этом смысле следует заметить, что «интенсивный» имеет значение как процесс, ускоренный во времени. Для транспортного производства и его продукции это весьма важно.

Целью интенсификации является увеличение производительности, обеспечивающей окупаемость затрат и более эффективное использование ресурсов. В общем виде факторы, влияющие на интенсивность процесса производства, в том числе и на транспорте, можно разделить на две группы (рис. 2).



Рис. 2 Факторы интенсификации общественного производства

Таким образом, интенсивность транспортного процесса обусловливается как технико-эксплуатационными параметрами и характеристиками (механовооруженность, пропускная способность, типы судов, скорость и т.п.), так и его организационно-управленческими факторами (формы судоходства, формы тягового обслуживания, технология перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, организация движения и обслуживания судов и др.). При этом технические и технологические факторы могут быть как интенсивными, так и экстенсивными, но в любом случае, требующими существенных инвестиций. Организационные же факторы, как правило, менее затратные, но также обеспечивают рост производительности общественного производства.

Во втором случае рост производительности может быть обеспечен путем рационального использования имеющихся ресурсов (материальных и трудовых) за счет максимального полезного использования их возможностей, например транспортных характеристик судов или перегрузочной техники. С другой стороны это может быть достигнуто максимально возможным полезным их использованием по времени, в частности сокращением непроизводительных операций ? ожидания, например.

Интенсификация любого процесса оценивается временем, т.е. его продолжительностью; а в конечном счете: «время есть деньги». Продолжительность технологического процесса определяется совокупным значением продолжительности составляющих этот процесс операций, зависит от его структуры и согласованного выполнения отдельных операций в соответствующей технологической последовательности. Интенсивность транспортного процесса непосредственно отражается на сроке доставки.

В составе транспортного процесса выделяют четыре укрупненных группы операций: грузовой обработки, следования, технические и технологические. Последняя группа операций представляет собой тривиальное ожидание начала выполнения производительных операций. Их продолжительность является функцией не только технического, но во многом организационно-управленческого обеспечения; на транспорте она к сожалению значительна. Таким образом организация и уровень управления транспортным процессом существенным образом отражаются на его интенсивности и, как следствие, на качестве его продукции.

1.3 Роль управления в повышении качества транспортного процесса

Управление как особый вид человеческой деятельности все больше и больше становится производительной силой, одним из основных факторов производства. Начинается этот процесс с целеполагания определения цели, т.е. главной задачи. От того насколько они правильно сформулированы и определены способы их достижения зависит конечный результат.

Качество управления - особая категория, которое обусловлено качественным выполнением каждой из его функций. Оно может быть измерено или оценено лишь через качество результата производственного процесса, т.е. его продукта; зависит от качества управленческих решений. Качественное управленческое решение следует понимать как оптимальное решение.

Оптимальное управленческое решение должно соответствовать трем основным требованиям:

своевременности;

обоснованности;

эффективности.

Решение не может приниматься постфактум, оно является началом осмысленного действия. Постфактум обычно делаются организационные выводы.

Всякое решение принимается в определенных обстоятельствах. Должно поэтому основываться на оценке реальной ситуации, уже сложившейся или прогнозируемой, учитывать конкретные возможности и обстоятельства.

Управленческое решение должно наилучшим образом обеспечивать достижение поставленной цели, быть оптимальным в смысле принятого критерия.

Как показано в предыдущем параграфе одним из основных факторов эффективности транспортного процесса является интенсивность. Интенсивность транспортного, как и любого другого, процесса закладывается в процессе его организации и планирования. При этом она обеспечивается за счет максимального использования ресурсов: с одной стороны в смысле их потенциальных возможностей, а с другой ? во времени.

Потенциальными возможностями транспортных средств являются, например: грузоподъемность, грузовместимость, скорость хода. Интенсивность использования во времени оценивается коэффициентом ходового с грузом времени и долей непроизводительных стоянок (простоев) в ожидании обслуживания.

Применительно к данному заданию предлагается оценить эксплуатационную и экономическую эффективность транспортного процесса для двух различных организационно-управленческих условий работы флота на линии: без расписания и по расписанию.

2. РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ И ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ФЛОТА ПРИ ЛИНЕЙНОМ СУДОХОДСТВЕ

Исходными данными для выполнения расчетов являются результаты расчетов индивидуальных заданий «Организация работы флота по расписанию» по дисциплине «Организация транспортных услуг».

Для обеспечения необходимой наглядности, отражающей некоторые количественные характеристики рассматриваемого транспортного процесса в зависимости от уровня организации, в определенном смысле -- качества управления, данные представляются в табличной форме.

Таблица 1

Структура и продолжительность кругового рейса при различных условиях организации работы флота

Место выполнения	Вид транспортной операции	Продолжительность при организации работы флота (час)
		без расписания	по расписанию	отклонение (+/-)
Волоков мост	Технические и технологические операции	8	4,5	3,5
	Погрузка	51,45	51,45	0
Волоков мост - Шлиссельбург	Следование	29	29	0
	Стоянки в пути	31	31	0
Шлиссельбург	Технические и технологические операции	51,45	51,45	0
	Выгрузка	8	4,5	3,5
Шлиссельбург - Санкт-Петербург	Следование	7	7	0
	Стоянки в пути	6	6	0
Санкт-Петербург	Технические и технологические операции	12	6,1	5,9
	Погрузка	37,45	37,45	0
Санкт-Петербург - Череповец	Следование	61	61	0
	Стоянки в пути	27	27	0
Череповец	Технические и технологические операции	12	6,1	5,9
	Выгрузка	37,45	37,45	0
Череповец - Волоков мост	Следование	22	22	0
	Стоянки в пути	2	2	0
Итого продолжительность кругового рейса	402,8	384

Дополнительные данные:

Тип судна, номер проекта - «Волго-Балт» пр.791

Грузоподъемность судна -- 3000 т.

Объем перевозок:

Волоков мост - Шлиссельбург =150 тыс.т.;

Санкт-Петербург -- Череповец = 140 тыс.т.

Расстояние:

Волоков мост-- Шлиссельбург = 469 км;

Шлиссельбург -- Санкт-Петербург = 79 км.

Санкт-Петербург -- Череповец = 855 км.;

Череповец -- Волоков мост = 307 км;

Себестоимость:

на ходу -- 4026долл/судо-сутки;

на стоянке -- 2850 долл/судо-сутки.

Норма загрузки пропсами -- 2727 т.

Норма загрузки оборудованием -- 2050т.

Груженый судопоток -- 55 судов

Потребность во флоте -- рабочая -- 8,09 судов;

эксплуатационная -- 8,49 судов.

В составе показателей работы флота различают эксплуатационные показатели, которые еще называют показателями использования флота, и экономические. Эксплуатационные показатели обычно объединяют в четыре группы:

1. показатели использования флота по грузоподъемности



= , т/тс (1)

= , т/тс (2)

(3)

где G - объем перевозок, тыс.т.;

- тоннаже -рейс;

Qэ -- норма загрузки, т;

Qр -- грузоподъемность судна,т;

Lгр -- дальность пробега судна с грузом, км;

Lг -- дальность перевозки груза, км;

- количество рейсов, ед.

= (2727+2050)/6000 = 0,8 т/тс

= (2727*469+2050*855)/3000*(855+469) = 0,76 т\тс

2. по скорости (u)

, км/сут (4)

, км/сут (5)

где - время хода с грузом, сут.

- время хода порожнем, сут.

Lпор -- дальность пробега судна порожнем, км.

км/ч=353,04 км/сут

км/ч=319,44 км/сут

3. по времени

*(1+) (6) *(1+ ) (7)

(29+7+61+22)/402,8*1,05=0,31

(29+7+61+22)/384*1,05=0,33

4. по производительности (Рэ, П)

=**, ткм/тс-сут (8)

П =, ткм/судо-сут (9)

где - эксплуатационная потребность во флоте, суда.

=0,76*0,23*353,04=61,71 ткм/тс-сут

П = (2727+469+2050*855)/(402,8*1,05/24)=172,03ткм/судо-сут

=0,76*0,25*353,04=67,07 ткм/тс-сут

П = (2727+469+2050*855)/(384*1,05/24)=180,46 ткм/судо-сут

Среди экономических показателей текущей оценки работы флота чаще всего используются показатели себестоимости перевозок, которые определяются в расчете на тонну груза и на ткм транспортной работы.

Себестоимость перевозок в расчете на тонно-километр в зависимости от него в виде обратной зависимости

, руб/ткм, (10)

руб/ткм

2)руб/ткм

где - себестоимость содержания тоннажа за сутки эксплуатации, руб/тс-сут.

(11)

долл/судо-сут

долл/судо-сут

Здесь и - себестоимость содержания тоннажа за сутки хода и сутки стоянки соответственно, - коэффициент ходового времени.

Себестоимость содержания тоннажа ( и ) может быть определен как отношение себестоимости содержания судна ( и ) на его грузоподъемность соответственно.

Для удобства анализа и оценки эффективности качества управления транспортным процессом на рассматриваемой линии результаты расчетов следует представить в табличной форме (см. таблица 2).

Таблица 2

Эксплуатационно-экономические показатели работы судов типа Волго-Балт пр. 791 на линии Волоков мост - Череповец

Показатели	Условные обозначе-ния	Единицы измерения	При организации работы	Отклонение +/-
			Без расписания	По расписанию	Абсолют-ное	относительное
Эксплуатационные
1. Коэффициент использования грузоподъемности: -по отправлению -по пробегу		т/тс т/тс	0,8 0,76	0,8 0,76	0 0	0 0
2. Средняя техническая скорость хода: -с грузом -порожнем		км/сут км/сут	353,04 316,44	353,04 316,44	0 0	0 0
3. Коэффициент ходового времени, в т.ч. с грузом		- -	0,31 0,23	0,33 0,25	+0,02 +0,02	+6,4% +8,7%
4. Валовая производительность		ткм/тс-сут	61,71	67,07	+5,36	+8,7%
5. Провозная способность	П	ткм/судо-сут	172,03	180,46	+8,43	+4,9%
Экономические
1. Себестоимость содержания в эксплуатации -тоннажа -судна		долл/тс-сут долл/судо-сут	3214,56	3238,08	23,52	+0,7%
2. Себестоимость перевозки		долл/ткм	52,09	48,28	-3,81	-7,3%



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполнения задания было сформулировано устойчивое представление о непрерывности управленческого процесса и важности каждой из его функций в получении желаемого результата.

Основные задачи организации и планирования были решены при проектировании (создании) грузовой линии, как транспортной системы. Оценка же качества организации и управления транспортным процессом для конкретной транспортной системы выполнено на основе анализа результативных эксплуатационных и экономических показателей работы флота, которые определены в данном задании. В процессе анализа и оценки качества управления было выявлено, что организация работы линии по расписанию повышает производительность, пропускную способность линии, а в итоге снижает себестоимость перевозки.



БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

Бабурин В.А., Буянова Л.Н. Конкуренция и конкурентоспособность портов: Монография / Бабурин В.А., Буянова Л.Н. - СПб.: СПГУВК, 2011. - 140с.

Бабурин В.А., Бабурин Н.В. Организация перевозок и управление работой флота: Учебник / Бабурин В.А., Бабурин Н.В. СПб.: Издательский дом «Мiръ», 2012. - 400с.

Бабурин В.А., Бабурин Н.В., Дмитриев В.И. Управление работой флота: Учебник / под общей редакцией профессора Бабурина В.А. ? М.: Моркнига, 2013. - 368с.

Бабурин Н.В. Организация транспортных услуг: учебно-методическое пособие. СПб.: ГУМРФ, 2015. - с.

Размещено на Allbest.ru