Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Теоретические аспекты исследования производства транспортных средств и оборудования как вида экономической деятельности

1.1 Производство транспортных средств и оборудования как вид экономической деятельности: понятие, сущность, структура

1.2 Факторы и условия функционирования и развития производства транспортных средств и оборудования в стране

2. Особенности развития производства транспортных средств и оборудования

2.1 Общая характеристика производства транспортных средств и оборудования в России

2.2 Тенденции и факторы развития производства транспортных средств и оборудования в России

2.3 Нормативно-правовые акты, регламентирующие функционирование субъектов производства транспортных средств и оборудования в стране

3. Перспективы развития транспортных средств и оборудования в России

3.1 Стратегические направления развития производства транспортных средств и оборудования в стране

3.2 Основные направления государственной политики в сфере производства транспортных средств и оборудования

Заключение

Список использованных источников

Приложения

ВВЕДЕНИЕ

Производство транспортных средств и оборудования - это уникальная отрасль промышленного производства, определяющая уровень развития не только всех остальных отраслей промышленности, но и всей экономики в целом, фундамент экономического развития, на котором возможно развитие всех остальных секторов и отраслей. Производство транспортных средств и оборудования по числу занятых и по стоимости выпускаемой продукции занимает первое место среди всех отраслей мировой промышленности. Уровень развития производства транспортных средств и оборудования является одним из важных показателей уровня развития страны. Производство транспортных средств и оборудования определяет отраслевую и территориальную структуру промышленности мира, обеспечивает транспортными средствами и оборудованием все отрасли экономики. Продукция данной отрасли является третьей статьей российского экспорта, именно поэтому исследуемая тема курсовой работы сегодня особенно актуальна.

В курсовой работе рассматривается структура производства транспортных средств и оборудования как одна из основных составных частей производственного комплекса России, поэтому в работе нередко рассматриваются как показатели производства транспортных средств и оборудования в целом, так и показатели по конкретным отраслям и анализируется их развитие и структура.

В первой главе описывается значение производства транспортных средств и оборудования, его место в народнохозяйственном комплексе, взаимосвязь с другими отраслями народного хозяйства путём анализа нескольких статистических данных: число предприятий, численность производственного персонала, объём выпуска продукции и индекс промышленного производства, также в главе рассматриваются общие закономерности и принципы размещения предприятий, производящих транспортные средства и оборудование, где более подробно анализируется влияние конкретных факторов: сырьевой, потребительский, трудовой, транспортный и т.д.

Во второй главе анализируется динамика объемов производства, расположение главных предприятий, производящих транспортные средства и оборудование, а так же более подробно рассматриваются такие показатели, как: экспорт, импорт машин и оборудования, динамика затрат, общий объём производства и т.д.

В третьей главе анализируются проблемы развития в современных условиях и возможные пути их решения, рассматриваются целевые программы конкретных видов производств, а также перспективы развития отрасли с позиции научно-технического прогресса и передового отечественного и зарубежного опыта.

Цель данной работы состоит в том, чтобы охарактеризовать комплекс производства транспортных средств и оборудования в России на современном этапе его развития, определить его роль, специфические особенности и обозначить наиболее острые проблемы, стоящие перед его развитием. Для достижения цели необходимо решить ряд задач:

1) Раскрыть понятия и охарактеризовать сущность и структуру производственного комплекса транспортных средств и оборудования как вида экономической деятельности;

2) Систематизировать факторы и условия функционирования и развития производства транспортных средств и оборудования в стране;

3) Выявить тенденции и факторы развития машиностроительного комплекса в России;

4) Обосновать стратегические направления развития и обозначить основные направления государственной политики в сфере машиностроения.

Объект исследования - производство транспортных средств и оборудования как вид экономической деятельности, осуществляемый в рамках национальной экономики. Предмет - тенденции, факторы и перспективы развития производства транспортных средств и оборудования.

В работе используются материал из таких источников как курсы лекций, книги, учебники, журналы, статистические сборники и данные из Интернета. Преимущественно теоретическая основа состоит из учебников и книг по экономической и социальной географии, а также по экономике машиностроения. Цифровой материал заимствован из статистических сборников, электронные варианты которых находятся в Интернете.

Курсовая работа состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, списка использованных источников, приложений. Содержание работы изложено на 42 страницах машинописного текста, и включает 7 рисунков, 4 таблицы. Список литературы состоит из 16 источников.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ОБОРУДОВАНИЯ КАК ВИДА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

1.1 Производство транспортных средств и оборудования как вид экономической деятельности: понятие, сущность, структура

Производство транспортных средств и оборудования -- ведущая отрасль промышленности. Это обусловлено в первую очередь тем, что предприятия, производя транспортные средства и оборудование в государственных целях, создают машины и оборудование, используемые в других отраслях и, тем самым, создают условия для развития всех других отраслей промышленности; обеспечивают занятость значительной доли трудовых ресурсов; являются отражением степени развития производительных сил в регионе; дают существенный толчок развитию прогрессивных технологий. Можно сказать, что экономика всей страны напрямую зависит от состояния данного промышленного комплекса.

Производство транспортных средств и оборудования отличается широким развитием межотраслевых и внутриотраслевых связей, основанных в значительной мере на производственном кооперировании, его связи с другими межотраслевыми комплексами служат одним из важнейших условий функционирования хозяйства страны в целом.

Выпуская транспортные средства оборудование, предприятия реализуют достижения научно-технического прогресса, обеспечивают комплексную механизацию и автоматизацию производства. На них приходится более 1/4 стоимости промышленно-производственных основных фондов и около 1/5 объема выпускаемой промышленностью продукции.

Структура отечественного комплекса производства транспортных средств и оборудования характеризуется явным преобладанием производства средств производства для тяжелой индустрии и высокой степенью милитаризации. Доля военной техники весьма значительна при заметном отставании выпуска потребительских товаров и оборудования для непроизводственной сферы.

Спад производства в производстве транспортных средств и оборудования, происшедший при переходе к рыночной экономике охватил, прежде всего, те отрасли, которые дают преимущественно технологическое оборудование для хозяйства. В то же время производство транспортных средств и оборудования обладает необходимым производственным потенциалом для выпуска автомобилей, строительно-дорожных и подъемно-транспортных машин, горнорудного и металлургического оборудования. Несмотря на кризисную ситуацию, относительную стабильность и рост показывает, например, автомобильная промышленность (Приложение А).

Производство транспортных средств и оборудования представляет собой самую сложную и дифференцированную отрасль промышленности. В зависимости от целевого назначения выпускаемой продукции, оно делится на энергетическое, транспортное, сельскохозяйственное, строительно-дорожное производство машин и оборудования, производство технологического оборудования для промышленности и другие группы.

Производство транспортных средств и оборудования может быть рассмотрено по стадиям технологического процесса на заготовку, механическую обработку и сборку. Заготовка во многом предопределяет металлоемкость выпускаемых изделий и одновременно -- степень автоматизации механической обработки и сборки. Сейчас она представлена отчасти специализированными предприятиями, в большинстве же своем -- раздробленными цехами и участками при заводах самого разного профиля.

Также стоит отметить возрастающую долю предприятий, производящих транспортные средства и оборудование в РФ (в 2005г. по сравнению с 1971г. увеличилась на 10%). Рост выпуска продукции и сокращение промышленно-производственного персонала даёт понять, что развивается механизация и автоматизация производства, что влияет на общее развитие НТП в России (Приложение Б).

Также видно, что при существенном подъеме объема промышленной продукции виден и рост производства транспортных средств и оборудования как существенной её части (рис. 1).

Рисунок 1 - Объем промышленной продукции, млн.руб.

С точки зрения особенностей размещения производства и рассмотрения технологического процесса отрасли производства транспортных средств и оборудования классифицируются следующим образом: тяжелое машиностроение; общее машиностроение; среднее машиностроение.

Общее машиностроение характеризуется преобладанием сборки металлических конструкций, а также изготовлением относительно простых, но довольно крупных по размерам заготовок.

Общее машиностроение представлено такими отраслями, как: железнодорожное машиностроение, судостроение, авиационная промышленность, ракетно-космическая отрасль.

Общее машиностроение отличается широким развитием межотраслевых и внутриотраслевых связей, основанных в значительной мере на производственном кооперировании. Его связи с другими межотраслевыми комплексами служит одним из важнейших условий функционирования единого народнохозяйственного комплекса страны. Выпуская орудия труда для разных отраслей народного хозяйства, оно реализует достижения научно-технического прогресса, обеспечивает комплексную механизацию и автоматизацию производства.

Для развития транспорта особую важность имеет именно группа отраслей общего машиностроения, она поставляет наибольшее количество техники (локомотивостроение, судостроение). Огромное влияние оказывает она и на другие отрасли народного хозяйства.

В среднее машиностроение входят многочисленные предприятия, специализированные по стадиям технологического процесса, с широким развитием кооперирования и разнообразными вариантами размещения производства. В состав среднего машиностроения входит, например, автомобильная промышленность.

1.2 Факторы и условия функционирования и развития производства транспортных средств и оборудования в стране

производство транспортный оборудование машиностроение

Развитие и размещение производства транспортных средств и оборудования базируется на тех же принципах, что и все отрасли народнохозяйственного комплекса. Принципы развития и размещения преломляются в общих и специфических факторах, оказывающих влияние на развитие и размещение отраслей этого комплекса. Факторы, непосредственно определяющие развитие и размещение производства транспортных средств и оборудования: природные условия, география природных и сырьевых ресурсов; объемы капитальных вложений, источники их финансирования; специализация и уровень развития хозяйств экономических районов; базовый уровень развития науки и техники; пути сообщения и транспортная сеть; трудовые ресурсы, их состав, уровень квалификации; форма организации производства; масштабы и структура потребления продукции; транспортабельность сырья и готовой продукции; экологическая обстановка в регионе.

Трудно представить себе современное производство транспортных средств и оборудования без широкого внедрения научных разработок. Ориентация на научный потенциал - основополагающий фактор размещения предприятий, производящих машины и оборудование.

С точки зрения трудоёмкости производство транспортных средств и оборудования характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство транспортных средств и оборудования требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей производства транспортных средств и оборудования тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры (табл.1).

Таблица 1 - Степень влияния конкретных факторов на размещение

	Сырьевой фактор	Трудовой фактор
Тяжелое производство	решающее значение
Производство локомотивов	сильное значение	слабое значение
Производство судов		слабое значение
Производство автомобилей		решающее значение

Размещение предприятий, производящих машины и оборудование находится в прямой зависимости от технико-экономической специфики производства, прежде всего, от таких его особенностей, как конструкционная сложность выпускаемых изделий и широкое развитие специализации и кооперирования. По характеру технологического процесса многие отрасли производства транспортных средств и оборудования тяготеют к районам высокой технической культуры, обладающим квалифицированными кадрами рабочих. В то же время эти районы обычно являются довольно емкими потребителями готовой продукции .

Следует подчеркнуть, что в общем и среднем машиностроении потребительский фактор оказывает на размещение производства большее влияние, чем сырьевой. Совпадение источников сырья с местами потребления готовой продукции представляет собой оптимальный вариант размещения машиностроительных предприятий. В данном случае значительно сокращаются транспортные затраты по перевозке металла, машин и оборудования, возникают условия для установления производственных связей между машиностроением и черной металлургией. Машиностроительные заводы освобождаются от некоторых операций (например, литейное производство), в большей мере свойственных металлургии, а металлургические заводы получают возможность использовать отходы машиностроения и специализироваться соответственно с его потребностями.

В тесной связи с научно-техническим прогрессом находится общественная организация производства, которая выступает таких формах как концентрация, специализация, кооперирование и комбинирование.

Концентрация производства оказывает влияние на размещение, прежде всего с необходимостью иметь для крупных предприятий мощные сырьевые и топливно-энергетические базы. Вместе с укрупнением размеров предприятий расширяется круг поставщиков необходимых для них средств производства и потребителей выпускаемой ими продукции. Для крупных предприятий значительно усложняется выбор пунктов их размещения и промышленных площадок, мероприятий по созданию инфраструктуры и т.п. Повышается значение транспортного фактора при обосновании размещения промышленного строительства, потому что экономические преимущества крупного предприятия могут исчезнуть в результате роста издержек по перевозкам сырья, топлива и готовой продукции.

Специализация производства, в зависимости от её видов, оказывает различное влияние на размещение промышленности, Так, предметная специализация определённым образом локализирует промышленные предприятия.

Так, вагоностроение представлено заводами, которые выпускают тяжелые грузовые вагоны (Нижний Тагил), саморазгружающиеся вагоны (Калининград), мягкие пассажирские вагоны (Санкт-Петербург), пассажирские вагоны для местных сообщений (Тверь), вагоны для метрополитена (Мытищи, Санкт-Петербург) и т. д. В автостроении одни предприятия дают грузовые машины, другие -- легковые; одни заводы ориентированы на производство большегрузных автомобилей, другие -- машин средней грузоподъемности.

Доля инвестиций отдаваемых машиностроению довольно велика по отношению к другим обрабатывающим видам производства, и в своей совокупности производство машиностроительной продукции является бесспорным лидером, конкурируя только лишь с производством пищевой продукции и металлургическим производством. Причём структура инвестиций в машиностроительный комплекс несколько специфична. Так, например, доля инвестиций в сферу производства машин и оборудования существенно возрастает, начиная с 1996г. вплоть до 2008г. В производстве транспортных средств и оборудовании очевиден существенный спад инвестиций, как и в сфере производства автомобилей, прицепов и полуприцепов, так и в сфере производства судов, летательных космических и других аппаратов и в совокупности инвестиционная способность производства транспортных средств и оборудования к 2008г. составляет 68,8% по отношению к 1996г. (Приложение В)

2. ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ОБОРУДОВАНИЯ В РОССИИ

2.1 Общая характеристика производства транспортных средств и оборудования в России

Транспортное машиностроение включает в себя автомобилестроение, железнодорожное машиностроение, судостроение, авиастроение. Отечественная автомобильная промышленность выпускает легковые, грузовые машины, автобусы, троллейбусы. Первые крупные предприятия этой отрасли были построены в Москве, Ярославле и Нижнем Новгороде (Горьком). В настоящее время легковые автомобили выпускают заводы в 14 регионах РФ, в т.ч. 70% - в Самарской области (Тольятти, Сызрань) - свыше 800 т.шт., а также в г. Всеволжске ("Форд") (Ленинградская обл.) - более 60 т. шт, Ижевске ("ИжМаш"), Нижнем Новгороде (ОАО "ГАЗ") и Москве (более 50 т.шт), Аксай (Ростовская), Калининграде, Ульяновске. Производство легковых машин отличается большей региональной локализацией, хотя кроме специализированных заводов функционируют предприятия, одновременно выпускающие легковые и грузовые машины (ГАЗ, ЗИЛ, УАЗ). Самый крупный поставщик легковых автомобилей - Волжский автомобильный завод (ВАЗ) (Тольятти). Его производственная мощность - машины малого класса ("Жигули", "Лада"). Машины аналогичного класса выпускают также АЗЛК ("Москвич") и "Ижмаш" ("Иж"). На производстве машин среднего класса специализируются ГАЗ (Нижний Новгород) и УАЗ (Ульяновск). Легковое автомобилестроение обладает самыми лучшими показателями, и, несмотря на спад производства с 1980г. по 2000г., объём продукции к 2008г. является максимальным (рис.2).



Рисунок 2 - Объем выпуска легковых и грузовых автомобилей, автобусов

Можно отметить укрепление позиций Самарской области в области автомобилестроения, а также появление новых заводов в Челябинской, Омской и Калининградской областях, усиление выпуска также отмечается в Ростовской и Ленинградской областях по сравнению с 1990г.

Работают автобусные заводы в Павлово один из самых быстро развивающихся ("ПАЗ") (Нижегородская обл.), Ликино ("ЛиАЗ") (Московская обл.), строится завод по выпуску автобусов при участии фирм ФРГ в Голицыно (Московская обл.), действует единственный в стране троллейбусный завод в г.Энгельс (Саратовская обл.). Если по показателям производство автобусов сохраняет относительную стабильность и рост (только в 2009г. виден спад производства по отношению к 2008г.(пику производства)), то производство троллейбусов претерпевает спад производства с 1990г. и в % к 1990 году выпуск троллейбусов за 2009 год составляет всего 30%

Производство грузовых автомобилей сосредоточено в основном на пяти предприятиях. Среди них -- ЗИЛ (Москва), ГАЗ (Нижний Новгород), КамАЗ (Набережные Челны), УАЗ (Ульяновск) и УралАЗ (Миасс). Помимо этого имеются предприятия, выпускающие специализированные грузовики, но почти все они зависят по поставкам шасси от "большой пятерки". В своей истории выпуск грузовых автомобилей претерпевает большой спад производства с 1990г по 2000г. и только с 2000г. производство грузовиков постепенно налаживается и выпуск в 2008г. по отношению к 2007г. составляет 117% прироста. Наряду с этим действуют специализированные предприятия по производству моторов, дизелей: Заволжье (Нижегородская обл.), Ярославль, Москва, Коломна (Московская обл.) и др.

В последние годы появляются совместные производства, на российских предприятиях осуществляется сборка автомобилей зарубежных фирм: Калининград, Ростовская область (г.Аксай), Ижевск ("Хендай Акцент"). 25% акций Автоваза (г.Тольятти) приобрела французская фирма "Рено".

Паровозо- и вагоностроение было развито в России еще в начале ХХ века. Крупные заводы находятся в Нижнем Новгороде, Коломне, Брянске, Санкт-Петербурге, Улан-Уде, Нижнем Тагиле. С 1957 г. выпуск магистральных паровозов был прекращен (рис.3) и заводы переведены на производство тепловозов и электровозов (Коломна, Калуга, Людиново, Муром, Новочеркасск).

Рисунок 3 - Объем выпуска грузовых магистральных вагонов

Вагоны выпускаются в Брянске (изотермические), Мытищах (вагоны для метрополитена). Нижем Тагиле (вагоны с повышенной грузоподъемностью), Твери (двухъярусные вагоны для перевозки автомобилей), Абакане, Новоалтайске, Петербурге, Вышнем Волочке (Тверская обл.) и Усть-Катаве (Челябинская обл.). Несмотря на спад производства с 1957г. в 2000г. Продуктивность сборки магистральных вагонов была возобновлена и выпуск продукции вагоностроения в прошедшем году был существенно больше 1980 года (пик производства до прекращения выпуска) и в % к 2007 году составило 120% (грузовые вагоны) и 135% (пассажирские) по отношению к 1980г. (рис.4)

Рисунок 4 - Объем выпуска пассажирских магистральных вагонов

Предприятия судостроения тяготеют к районам потребления. Так Морское и речное судостроение и судоремонт развиты в морских и речных портах: Петербург, Астрахань, Нижнем Новгород, Тюмень, Красноярск, Хабаровск, Благовещенск, Комсомльск-на-Амуре, Архангельск (в г.Северодвинск - атомные подводные лодки), Мурманск, Ярославль, Рыбинск (Ярославская обл.), Зеленодольск (Татарстан) и др.

Авиастроение представлено в крупных промышленных центрах: Москва, Смоленск, Воронеж, Казань, Ульяновск, Самара, Саратов, Ростов-на-Дону, Таганрог, Омск, Новосибирск и др. Главные факторы размещения предприятий - удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы. Они специализируются на производстве определенных типов самолетов: Москва (Ил-96-300, Ил-114, Ту-204, Ту-334, Як-42М), Смоленск (Як-42), Воронеж (Ил-86, Ил-96-300), Таганрог (Ту-334), Казань (Ил-62), Ульяновск (Ту-204, Ан-124), Самара (Ту-154, Ан-70), Саратов (Як-42), Омск (Ан-74), Новосибирск (Ан-38), а также ракет для запуска спутников и обитаемых кораблей. Особенно выделяются своими масштабами и научно-техническим потенциалом российская холдинговая компания НПО "Энергия" с головным КБ и заводом в Королеве (Московская обл.) и филиалами в Самаре и Приморске (Ленинградская обл.) и Государственный космический научно-производственный центр в Москве.

Из таблицы 2 видно, что в период с 2000 по 2004г. объём промышленной продукции растёт. Сальдированный финансовый результат положительный за весь анализируемый период, хотя уровень рентабельности в промышленности был самым высоким в 2004г. а в 2003г. он самый низкий (13,5%).

Таблица 2 - Основные финансовые показатели промышленной продукции в период 2000-2004гг.

	2000	2001	2002	2003	2004
Объем промышленной продукции:
Промышленность млрд. руб	4763	5881	6868	8498	11209
Производство транспортных средств и оборудования млн. руб	780260	1014920	1191278	1482577	1835897
%	16,3	17,2	17,3	17,4	16,4
Индекс промышленного производства, в % к предыдущему году	119,9	107,1	101,9	109,2	110,2
Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток), млн. руб.	61670	77523	57121	52815	60195
Уровень рентабельности проданных товаров, продукции (работ, услуг), %:
Промышленность	24,7	18,5	14,4	13,5	17,9
Производство транспортных средств и оборудования	14,1	13,6	11,3	8,7	7

По всей внешнеэкономической торговле доля импорта и экспорта транспортных средств и оборудования в РФ существенно растёт (таблица 3).Так к 2007 году импорт из других стран составил 200 млн. долл. что составляет 428% по отношению к 1995г. и 145% по отношению к предыдущему, причём с ростом импорта в общем растёт и рост импорта по транспортным средствам и оборудованию, и к 2007г. доля импорта оборудования и транспортных средств составила 51%.

Таблица 3 - Доля импорта транспортных средств и оборудования России

	1995	2000	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Миллиардов долларов США
Импорт	46,7	33,9	46,2	57,3	75,6	98,7	137,8	199,8	266,9
В % к предыдущему году
Импорт	120,8	111,9	110,2	124,2	131,8	130,6	139,6	145,0	133,6

По другому дела обстоят в экспорте транспортных средств и оборудования (табл.4). При общем росте экспорта страны (в 2008 г. экспорт в другие страны вырос до 468,1млрд. долл., что является 133 % к предыдущему) доля продукции, относящейся к производству транспортных средств и оборудования, очень мала и с 1995г. идёт на спад, однако количество экспорта самой продукции увеличивается. Низкое содержание экспорта и высокое импорта обуславливает низкую конкурентоспособность отечественной продукции по отношению к заграничным производителям

Таблица 4 - Доля экспорта транспортных средств и оборудования России

	1995	2000	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Миллиардов долларов США
Экспорт	78,2	103,1	106,7	133,7	181,6	241,5	301,2	351,9	468,1
В процентах к предыдущему году
Экспорт	123,6	141,4	106,7	125,2	135,9	133,0	124,8	116,8	133,0

В конечном счете, можно сделать вывод, что в транспортном машиностроении в наибольшей степени (после легкой промышленности) сокращены объемы производства в 90-е г. в целом по комплексу и по отдельным важнейшим отраслям.

2.2 Тенденции и факторы развития производства транспортных средств и оборудования в России

Наличие современной непрерывно развивающейся материально-технической базы экономики, в первую очередь транспортного машиностроения, в развитых странах является основой для стабильного роста эффективности экономики, а обновление производственного аппарата стало непременным условием неуклонного развития её материально-технической базы.

Отечественное транспортное машиностроение в подавляющем большинстве производств отстало от мировых тенденций. Тем не менее трудно себе представить современную Россию без этой отрасли.

После 1998 г. транспортное машиностроение в России развивается в положительной динамике. Причем с оживлением инвестиционного спроса в начале нового века здесь наблюдаются опережающие темпы роста по сравнению с динамикой промышленности в целом. В материалах "Основных направлений развития машиностроения Российской Федерации", утвержденных на заседании правительства РФ в феврале 2004 г., отмечена неоднородность послекризисного транспортного машиностроительного комплекса.

Системная проблема транспортного машиностроения России заключается в дисбалансе между структурой производственных мощностей, техническим уровнем продукции транспортного машиностроения и потребностью отечественного железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для безусловного выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог.

При формировании путей решения системной проблемы следует исходить из двух её составляющих: производственные мощности по отдельным видам подвижного состава предприятий транспортного машиностроения не позволяют удовлетворить отечественных потребителей в случае реализации ими отложенного спроса; технический уровень значительной номенклатуры производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения и ремонтных предприятий не соответствует перспективным качественным требованиям, предъявляемым при производстве и обслуживании подвижного состава новых поколений.

Непринятие мер по решению системной проблемы отрасли приведет к следующим последствиям:

1) неспособности российского транспортного машиностроения самостоятельно обеспечить российские предприятия железнодорожного и городского рельсового транспорта современным подвижным составом в необходимых объемах, то есть через несколько лет для удовлетворения отложенного спроса на железнодорожную технику потребуются импортные поставки ее из-за рубежа;

2) усугублению технологического отставания продукции российского транспортного машиностроения от мирового уровня и, как следствие, к снижению ее конкурентоспособности на российском и мировом рынках сбыта;

3) вытеснению российских производителей продукции транспортного машиностроения с традиционных внешних рынков сбыта (страны СНГ) зарубежными производителями продукции транспортного машиностроения, в первую очередь, украинскими и китайскими производителями;

4) получению иностранными производителями полного контроля над отдельными сегментами российского рынка железнодорожного подвижного состава, в том числе высокоскоростного (свыше 250 км/ч), что обусловлено практически полным отсутствием российских разработок в этой области.

В результате российское транспортное машиностроение может перейти под контроль иностранных компаний, как это уже произошло в странах Восточной Европы. Такой вариант развития не соответствует интересам национальной экономики, национальной и экономической безопасности страны, государственной политике развития наукоемких отраслей промышленности.

Следует отметить особую значимость транспортного машиностроения в обеспечении государственной целостности, обороноспособности и экономической независимости страны. В этой связи организация работ по решению системной проблемы отрасли является государственной задачей.

Это обусловлено следующими факторами. Железнодорожный транспорт: обеспечивает свыше 40% грузовых и пассажирских перевозок; обеспечивает около 98% воинских перевозок; максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций; для отдельных регионов является единственным видом доступного транспорта; является единственным доступным видом пассажирского транспорта для большей части населения страны ввиду его низкой по сравнению с авиаперевозками цены.

Городской рельсовый транспорт: является важной составляющей транспортной инфраструктуры крупных и средних городов, участвует в обеспечении в них социальной и экономической стабильности, поэтому, несмотря на незначительную долю объема производства трамвайных вагонов и вагонов метрополитена в общем объеме производства отрасли также требует государственного участия в вопросах своего развития .

Мировой опыт показывает, что развитие транспортного машиностроения во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции, создание предпосылок для выхода на внешние рынки сбыта.

Причем даже в развитых странах протекционистская политика в отношении отечественного железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли.

2.3 Нормативно-правовые акты, регламентирующие функционирование субъектов производства транспортных средств и оборудования в стране

Предприятиям машиностроительной промышленности рекомендуется рассмотреть на ближайшую перспективу возможность участия в заявочной кампании по привлечению государственных инвестиций в рамках планируемых федеральных целевых программ.

1) ФЦП "Развитие национальной технологической базы на 2007-2011 годы" (Координатор: Минпромэнерго России, госзаказчики: Росатом, Роспром, Роснаука, Рособразование, Роскосмос)

Данная программа формируется как целенаправленное продолжение и развитие ФЦП "Развитие национальной технологической базы на 2002-2006 годы". Она призвана обеспечить создание базовых промышленных технологий, критически важных для национальной безопасности и социально-экономического развития страны.

В Концепции программы учтены положения Основ политики Российской Федерации в области развития науки и технологий на период до 2010 года и дальнейшую перспективу, а также Основ политики Российской Федерации в области развития электронной компонентной базы на период до 2010 года и дальнейшую перспективу.

Основной проблемой, на решение которой направлена программа "Развитие национальной технологической базы на 2007-2011 годы", является недостаточная конкурентоспособность отечественной наукоемкой промышленности, связанная с отставанием уровня её технологического развития от уровня передовых стран.

Цели программы: обеспечение технологического развития отечественной промышленности на основе создания и внедрения прорывных, ресурсосберегающих, экологически безопасных промышленных технологий для производства конкурентоспособной наукоемкой продукции.

Задачи программы:

· создание новых критических базовых технологий и оборудования, необходимого для их реализации, на уровне пилотных линий, демонстрационных установок и (или) опытных образцов, подтверждающих готовность технологических решений к промышленной реализации;

· разработка программ (планов) внедрения разработанных технологий в производство с оценкой необходимых затрат и источников их покрытия;

· активизация процессов коммерциализации новых технологий, в том числе путем введения в хозяйственный оборот затрат на эти технологии как результаты научно-технической деятельности;

· создание перспективного научно-технологического задела для разработки перспективной наукоемкой продукции;

· решение проблем ресурсосбережения и улучшения экологической ситуации в стране;

· организация и научно-методическое сопровождение подготовки кадров для высокотехнологичных отраслей промышленности.

2) ФЦП "Энергоэффективная экономика на 2007-2010 годы и на перспективу до 2015 года"

В соответствии с поручением Правительства Российской Федерации; пункт 9 протокола заседания Правительства Российской Федерации от 11 августа 2005 г. № 32, подготовлен проект концепции федеральной целевой программы "Энергоэффективная экономика" на 2007-2010 годы и на перспективу до 2015 года, финансирование которой предполагается осуществлять за счет средств федерального бюджета, начиная с 2007 года.

В новой редакции программы "Энергоэффективная экономика", в отличие от прежней, ориентированной на ограничение потребления энергии, основными стали вопросы экономии финансовых средств; смещен акцент от увеличения объемов производства топливно-энергетических ресурсов к росту эффективности их использования в экономике. Соответственно, упор сделан на те сферы экономики, где без участия государства невозможно решить поставленные задачи по развитию бюджетной сферы, а также инновационного направления.

Реализация государственной политики управления энергосбережением будет базироваться на качественно новых подходах, позволяющих создать экономическую заинтересованность хозяйствующих субъектов в эффективном использовании имеющегося потенциала энергосбережения.

Цель программы: достижение экономии топливно-энергетических ресурсов, создание новых рабочих мест, рост энергоэффективности и снижение бюджетных расходов на энергообеспечение

Задачи программы: развитие механизмов государственной промышленной политики в сфере: создания рациональной рыночной среды; управления государственной собственностью; введения системы перспективных технических регламентов, национальных стандартов и норм, повышающих управляемость процесса развития энергетики и -- стимулирующих энергосбережение; стимулирования и поддержки стратегических инициатив хозяйствующих субъектов в инвестиционной, инновационной и энергосберегающей сфере.

Перспективы развития оборонно-промышленного комплекса в большей степени, чем в других подотраслях транспортной машиностроительной отрасли связаны с государственным планированием и управлением, поскольку предприятия оборонно-промышленного комплекса находятся в государственной собственности. Стратегическая линия государства направлена на укрепление позиции российских производителей на внутреннем и мировом рынках. Разрабатываются новые проекты, позволяющие предприятиям оборонно-промышленного комплекса осуществить технологический и экономический рывок.

3) "Стратегия развития авиационной промышленности" (2005 г.)

Декларированная основная цель "Стратегии" - за счёт увеличения производства гражданской авиатехники и сопутствующих услуг к 2015 году увеличить объемы производства российской авиапромышленности в 2,8 раза. В документе и приложениях к нему дано описание планов, облика и структуры авиакомплекса страны с учётом создания вертикально интегрированной структуры - объединенной авиастроительной продукции отечественных авиастроительных предприятий на рынок авиационных перевозок. Стратегия включает в себя и проработку ресурсного обеспечения, анализ ситуации на мировом и российском рынках авиатехники и услуг, бизнес-планы по важнейшим проектам, основные объемы и адресный план финансирования. В документе представлен проект технического перевооружения как предприятий-производителей авиатехники, так и научно-исследовательских институтов и уникальной стендовой базы.

Среди перспективных проектов, заложенных в Стратегии, необходимо отметить план по производству и модернизации самолётов Ан-124 (самолёт-перевозчик крупногабаритных грузов). До 2020 года планируется изготовить 50-80 единиц таких самолётов. Данный проект интересен не только с экономической точки зрения (цена одного такого самолёта составляет около 120 млн. долл.), развитие проекта Ан-124 закрепляет производственные связи с Украиной (АНТК им. Антонова, завод "Авиант"), на модернизированный вариант Ан-124 предполагается установить новую версию двигателя украинской разработки, что позволит увеличить грузоподъемность на 20-25%.

3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И ОБОРУДОВАНИЯ РОССИИ

3.1 Стратегические направления развития производства транспортных средств и оборудования в стране

При составлении долгосрочных прогнозов развития транспортного машиностроения необходимо учитывать, что феномен технологического лидерства той или иной страны объясняется массовым перераспределением ресурсов в технологические цепи нового технологического уклада с одновременным широким распространением соответствующих социальных и институциональных нововведений. Технологии, используемые в настоящее время в развитых зарубежных странах, относятся к четвертому и пятому технологическим укладам, но четвертый уже идет на спад, а пятый находится на пике подъема, появились уже технологии шестого уклада. Россия - в стадии развития четвертого технологического уклада, а пятый уклад, зародившийся у нас еще в 80-х годах прошлого столетия, вследствие кризиса 90-х годов так и не получил должного развития. В результате, несмотря на некоторое оживление отечественной экономики в последние годы, рынок инноваций пока находится в зачаточном состоянии.

Можно назвать, по крайней мере, три причины сложившейся ситуации: преобладание технологий четвертого уклада, ограниченная востребованность технико-технологических достижений последующих укладов; наличие в отечественном транспортном машиностроении значительного количества устаревших производств, не способных производить в необходимых масштабах продукцию, соответствующую современным укладам; слабо развитая инфраструктура рынка инноваций, прежде всего, отсутствие в стране института внедрения в производство научно-технических достижений.

Поэтому, современная парадигма научно-технического и структурного развития РФ должна исходить из того, что в ближайшие 10 лет в экономике страны доминирующим будет оставаться четвертый технологический уклад с достижением его высшей точки подъема, с одновременным формированием и распространением в перспективе до 2015-2025 гг. наиболее эффективных направлений пятого и шестого технологических укладов.

Отечественное транспортное машиностроение - это важнейшая отрасль, обеспечивающая переход экономики страны к прогрессивным технологическим укладам. Но эта роль может быть выполнена только при условии приоритетной и мобильной модернизации её производственного аппарата, который в данный момент предельно изношен, многоукладен и неконкурентоспособен. Решение такой, задачи потребует серьезного государственного вмешательства не только с точки зрения регулирования инвестиций, но и с позиции выработки эффективной политики осуществления этих процессов. Назрела крайняя необходимость подготовки и реализации широкомасштабного экономического маневра - в кратчайшие сроки восстановить и развить до высокотехнологичного уровня отрасль, отстающую от развитых стран на целый технологический уклад, или как минимум на 30-40 лет.

Требования к современному транспортному машиностроительному производству в развитых странах постоянно усложняются: число составляющих производственного процесса увеличивается, характер их взаимодействия становится все более динамичным и многопараметрическим. Мировая практика показывает, что за последние 25-30 лет сложность машины как объекта производства возросла в 4-6 раз, а требования к точности изготовления деталей и сборки выросли примерно на порядок. К тому же значительно расширилась номенклатура выпускаемой продукции при одновременном сокращении продолжительности выпуска изделий одной номенклатурной группы. Объемы выпуска продукции, как и прежде, находятся в широком диапазоне - от единичных образцов до массового производства, однако преобладающим становится мелко- и среднесерийное производство. Повышение эффективности производства выдвигает постоянно растущие требования к росту производительности и сокращению производственного цикла.

Вышеназванные требования мирового рынка предопределяют формирование такой структурной политики в машиностроительном комплексе РФ, которая должна исходить из многоаспектности процесса преобразования, в частности: технологического аспекта, или развития ресурсов производства; организационно-хозяйственного и социально-экономического аспектов, совершенствования форм управления и организации предприятий в рыночной экономике, приведения их в соответствие с требованиями технологического развития.

Учитывая критическую ситуацию с положением отраслевой науки и принимая во внимание, что объектом государственной поддержки должен стать российский научно-технический потенциал, на правительственном уровне в качестве первоочередных необходимо реализовать следующие основные меры:

1) предусмотреть реальные ассигнования на финансирование научно-исследовательских и инновационных работ в размере не менее 3% расходной части годового бюджета;

2) остановить неуправляемое распространение рыночных отношений на научно-техническую сферу;

3) последовательно изменяя инновационный климат в экономике, способствовать формированию платежеспособного спроса на инновации;

4) создать условия (экономические, правовые, социальные) для развития предпринимательства в научно-технической сфере;

5) переориентировать часть ресурсов в пользу федеральных инновационных программ, подкрепив затраты необходимыми инвестициями и государственной поддержкой.

Особую значимость в настоящее время приобрели новые формы сотрудничества с зарубежными странами: организация прямых производственных связей, в том числе по кооперированию, образование совместных предприятий и международных объединений. Создано несколько совместных с фирмами промышленно развитых стран предприятий автомобильной промышленности.

Побеждать мировых товаропроизводителей на внутреннем рынке отечественные предприятия должны не с помощью протекционизма, а развивая свои конкурентные преимущества. В основе всей деятельности предприятия должна лежать научно обоснованная стратегия роста конкурентоспособности продукции, все без исключения работники предприятия должны осознавать достижение конкурентоспособности продукции как цель и быть так стимулированы, чтобы ставить эту цель выше своих индивидуальных целей.

Дальнейшее развитие комплекса производства транспортных средств и оборудования должно опираться на новые базовые технологии, обеспечивающие выпуск конкурентоспособной продукции, оживление инвестиционной активности, государственную поддержку производств. Без этого не удастся достичь технологического обеспечения развития экономики, участия страны в качестве полноправного партнера в международном разделении труда.

К таким направлениям, безусловно, следует относить нанотехнологии. Они требуют малых затрат энергии, материалов, не нуждаются в обширных производственных и складских помещениях. С другой стороны, их развитие требует высокого уровня подготовки ученых, инженеров и технических работников, а также особой организации производства.

За рубежом работы в этой области стремительно развиваются в течение последних лет в рамках ряда приоритетных программ правительств Японии, США, ФРГ, Франции, Китая и других стран.

В России целевое бюджетное финансирование работ в области наноматериалов и нанотехнологий осуществляется с начала 90-х годов прошлого века в рамках нескольких программ. Государственная поддержка этих работ, хотя и несоизмеримая по своим масштабам с их финансированием в других странах, способствовала развитию этого перспективного направления, позволила сохранить научный потенциал, достаточно высокий уровень исследований и лидирующие позиции в некоторых областях нанонауки.

Нанотехнологии имеют конкретное промышленное применение. Сегодня на рынке предлагается большая номенклатура промышленно изготовляемых наноматериалов: металлических, гидрооксидов, оксидов и композитных порошков, которые уже находят широкое применение во многих секторах промышленности и строительства. Нанопорошки имеют свойства, отличающиеся от свойств металлов, окислов и т.д., из атомов и молекул которых они изготовлены.

В основе научно-технического "прорыва на наноуровне", форсируемого промышленно развитыми странами, лежит использование новых, ранее не известных свойств и функциональных возможностей материальных систем при переходе к наномасштабам, определяемым особенностями процессов переноса и распределения зарядов, энергии, массы и информации при наноструктурировании. Многие из кардинально отличных свойств наноматериалов по отношению к объемным того же химического состава обусловлены эффектами многократного увеличения доли поверхности нанозерен и нанокластеров (до сотен квадратных метров на грамм). С этим связаны новые свойства многих конструкционных и неорганических наноматериалов. Причем значительное количество таких свойств до конца еще не исследовано.

Аэрокосмическое наноструктурирование имеет решающее значение для разработки и изготовления отличающихся малой массой и высокой прочностью термически устойчивых материалов для самолетов, ракет, космических станций и исследовательских спутников. Кроме того, космические условия с низкой гравитацией и высоким вакуумом могут обеспечить прорывные направления в самих технологиях получения наноструктур и наносистем. Космические технологические установки могут стать одним из важных путей создания наносистем.

В целом, говоря о представившихся возможностях использования наноматериалов в автомобильной промышленности, надо отметить, что в этой области уже накоплен некоторый, по большей части положительный опыт, а перспективы применения нанотехнологий в автомобилестроении пока еще скрыты от наших глаз.

Международное сотрудничество в сфере исследований и разработок наносистем должно обеспечивать интеграцию российских специалистов в единое информационное пространство и одновременно поддержку с участием государства ориентированных на экспорт проектов, программ освоения наукоемкой и высокотехнологичной продукции, закупок для развития экспортного производства оборудования и комплектующих. Это должно эффективно интегрировать страну в систему международного разделения труда с сохранением приоритета по выпуску конечной продукции на основе результатов развития нанотехнологий, создания наноматериалов и конструирования наносистем.

3.2 Основные направления государственной политики в сфере производства транспортных средств и оборудования

В настоящее время технический уровень большинства производимых в России транспортных средств не соответствует современным требованиям, ограничивает конкурентоспособность транспортных операторов и снижает экономическую эффективность транспорта в целом.

В ряде случаев производимая в России транспортная техника, в частности - автотранспортные средства, не соответствует по характеристикам безопасности и экологическим параметрам требованиям международных соглашений, к которым присоединилась Российская Федерация.

Вместе с тем, многие транспортные организации не имеют возможности своевременного обновления парка даже за счет техники, производимой в России. Недопустимо высокий уровень износа транспортной техники снижает ее экономическую эффективность, показатели безопасности и экологичности транспортного процесса.

Учитывая тесную взаимосвязь транспорта и транспортного машиностроения, государство выработало и проводит единую перспективную транспортно-промышленную политику. Она является одним из главных инструментов обеспечения эффективности, безопасности и экологической чистоты транспорта.

В ее основе лежат следующие приоритеты:

1) Формирование стабильного внутреннего рынка транспортных средств и оборудования, который в дальнейшем будет развиваться на собственной основе.

Мерами по формированию такого рынка и стимулированию модернизации парка транспортных средств являются повышение доступности кредитных ресурсов на реализацию инвестиционных проектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств государственных бюджетов, совершенствование амортизационной политики, стимулирование развития лизинговой деятельности.

2) Упорядочивание на базе единых организационно-методических принципов системы контроля соответствия производимых и эксплуатируемых транспортных средств и оборудования установленным требованиям.

В условиях отсутствия на транспорте полноценной законодательной базы этот законодательный акт позволяет через принятие технических регламентов установить обязательные требования к подавляющему большинству объектов транспортного комплекса, напрямую связанных с различными видами безопасности.

Для разработки технических регламентов на автомобильном транспорте имеется и должен быть использован накопленный за прошедшие годы комплект нормативных документов, устанавливающих требования к объектам автомобильного транспорта по различным направлениям его деятельности. В первую очередь требуется разработать технические регламенты, содержащие требования безопасности к объектам технического регулирования. Для этого могут быть использованы имеющиеся государственные стандарты.