Транспортный налог в России и за рубежом
История взимания дорожных повинностей. Зарубежное налогообложение транспортных средств. Транспортный налог в Российской Федерации. Порядок исчисления суммы налога и сумм авансовых платежей, сроки их уплаты. Примеры расчетов по транспортным средствам.
| Рубрика | Финансы, деньги и налоги |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 03.06.2012 |
| Размер файла | 281,1 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ - МСХА имени К.А. ТИМИРЯЗЕВА
(ФГОУ ВПО РГАУ - МСХА имени К.А.Тимирязева)
Курсовая работа по дисциплине «Налоги и налогообложение» на тему: «Транспортный налог в России и за рубежом».
Выполнила
Пугачева Мария
Москва 2011
Введение
Актуальность темы обусловлена значением налогов в жизнедеятельности любого государства. В настоящее время Российская Федерация переживает период реформ, затрагивающий сферы управления, налогообложения, межбюджетных отношений, без чего не может существовать ни одно государство.
Во многом все сказанное относится и к транспортному налогу. До принятия НК РФ законодательного определения термина «установить налог или сбор» не существовало. Между тем Налоговый кодекс в положениях статьи 17 закрепил определение установления данных платежей. Однако до настоящего времени возникают многочисленные вопросы, связанные с установлением федеральных, региональных и местных налогов и сборов, что связано с нечеткостью соответствующих положений НК РФ. В связи с этим требуется законодательное закрепление четких и обоснованных правил или порядка установления налогов и сборов Российской Федерации.
Транспортный налог - обязательный, индивидуально безвозмездный платеж, который устанавливается Налоговым кодексом РФ и законами субъектов РФ о налоге, вводится в действие в соответствии с Налоговым кодексом РФ законами субъектов РФ о налоге и взимается с лиц, на которых зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложения. Автором курсовой работы проанализированы некоторые вопросы, возникающие в связи с установлением и введением в действие транспортного налога на примере сложившейся практики рассмотрения Конституционным судом РФ жалоб на неконституционность положений законов субъектов РФ, вводящих новые налоги.
Помимо этого затронута проблема определения лица, являющегося плательщиком транспортного налога. Рассмотрен порядок исчисления и уплаты налога. В России имеется позитивный опыт развития налоговых правоотношений в части разграничения налоговых полномочий. И его необходимо использовать, подкрепляя научно обоснованными разработками.
Исходя из вышеизложенного, выбранная тема исследования представляется имеющей практическое и теоретическое значение.
Глава 1. История и теория налога на транспорт
1.1 История транспортного налога
Налогообложение транспорта имеет свои исторические корни и берет начало от налогообложения имущества граждан как материально-овеществленного дохода. Налоги на средства передвижения возникли гораздо позже налогов на недвижимое имущество, поэтому механизм их взимания не отличается высокой степенью сложности.
С момента возникновения государства перед обществом встал важнейший вопрос поиска источников формирования государственной казны.
Методы изъятия доходов государства на его функционирование изменялись от натуральных сборов до денежных платежей, регулярно, принудительно, индивидуально - безвозмездно взимаемых в прямой либо косвенной форме, получивших название налогов и воплотивших в себе, по словам английского философа Френсиса Бэкона, "экономически выраженное существование государства". Первые упоминания о возникновении косвенного обложения в виде различных пошлин относятся к более позднему периоду - концу Х в., когда основным косвенным налогом была дорожная пошлина, взимавшаяся за проезд, провоз груза, прогон скота по дорогам, мостам и переправам.
1.1.1 История взимания дорожных повинностей и пошлин в древности и средние века в зарубежных странах.
Дороги весьма рано явились предметом попечения со стороны государства, которое первоначально сооружало их для военных целей, но ими не замедлила воспользоваться и торговля. Особенно высокой степени попечение государственной власти о дороге достигло в древнем Риме. Римские дороги разделялись: 1) на военные или государственные, состоявшие в ведении центральной власти, 2) малые, которыми заведовали общинные магистраты, 3) частные и полевые.
Государственные дороги сооружались на счет казны, нередко трудом солдат, и хотя они главным образом служили военным и политическим целям и находились в тесной связи с почтовыми учреждениями, но были предоставлены и свободному пользованию частных лиц. Малые дороги строились общинными магистратами, причем к участию привлекались и владельцы прилегающих земель, которые облагались натуральными или денежными дорожными повинностями. На них же лежало и исправное содержание как государственных, так и малых дорог. Дороги тщательно измерялись, расстояния от Рима указывались столбами, которые ставились через каждые 1000 шагов; составлялись карты и дорожники (см). Средние века представляют в этой области резкий шаг назад. Только Крестовые походы в связи с расцветом торговых республик Италии и средне- и нижненемецких городов вызвали усиленную потребность в дорогах. Содержание дорог лежало на территориальном владельце, который в возмещение расходов взимал различные проезжие пошлины; но высоте этих пошлин далеко не соответствовало состояние дорог. Помимо злоупотреблений при взимании проезжих пошлин, некоторые институты феодального дорожного права прямо благоприятствовали дурному состоянию дорог. Таков был «порядок» (применявшийся до XIV в. во многих местах Германии), в силу которого, если повозка опрокидывалась или ломалась на дороге или лошадь падала, вся кладь поступала в пользу сеньера. Значительно улучшились дороги в XVI ст., когда заведена была регулярная почта. Просвещенные монархи XVIII века усиленно заботятся об упорядочении главных дорог, прибегая для этого к натуральным повинностям, содержание же дорог второстепенных остается делом общин и частных вотчинников. Первая половина текущего столетия может быть названа классической эпохой шоссейных дорог. С развитием железных дорог шоссейные дороги потеряли свое значение для общего передвижения товаров и людей в стране, но тем более повысилось их местное значение как питательных ветвей железных дорог. Прежняя централизация в управлении шоссейными и иными сухопутными дорогами уступает место децентрализации и локализации. Дороги по-прежнему остаются предметом государственного управления, но сооружение и содержание их становится делом местных публичных союзов; совершается переход от натуральных повинностей к денежным, прекращается обложение движения по дорожными пошлинами и на их место вводятся специальные общинные налоги. Все эти моменты особенно рельефно выступают на вид во французском законодательстве.
Франция, особенно со времен Кольбера, -- классическая страна дорог. В течение 1662--82 гг. одна лишь королевская казна израсходовала 4360 млн. ливров на мосты и шоссе. С 1683 до 1700 г. ежегодный расход на мосты и шоссе составлял 771000 ливров, из которых на долю королевской казны приходилось 368000 ливр. При Людовике XV ежегодно тратилось 3--4 млн. франк на сооружение мостов и дорог, но при нем же правительство в широких размерах прибегало к дорожным натуральным повинностям, которые открывали широкое поле для злоупотреблений администрации, непосильным бременем ложились на народ и вызывали всеобщий ропот; в 1787 г. они были заменены денежными сборами. Перед революцией протяжение государственных дорог во Франции достигало 40000 км. В 1811 г. главные дороги были разделены на императорские, ныне национальные (ширина 16 м), и департаментские (ширина 12 м). Первые состоят в собственности государства, строятся и содержатся на счет казны. Вторые составляют собственность департаментов, на счет которых падают и издержки по их постройке и содержанию. Классифицируются дороги генеральным советом, который может перевести их в низший разряд и определяет их направление. К 1830 гг. сеть дорог этих двух категорий была почти закончена, но для местных дорог оставалось сделать еще очень много. Отсюда новая категория дорог: малые проселочные дороги.
Проселочные дороги состоят в собственности и ведении общин: для непосредственного заведования ими создана особая администрация, зависимая от префекта. Сооружение и содержание проселочных дорог для общин обязательно, ввиду чего им предоставлено устанавливать особые денежные сборы и натуральные повинности, высший размер которых (3 рабочих дня) определен законом.
Натуральные повинности разделяются на пешие и конные; первыми обложен всякий способный к труду обыватель общины в возрасте от 18 до 60 лет, вторыми -- всякий владелец вьючного или ломового скота. Всякий может освободиться от натуральной повинности путем взноса соответствующей суммы денег. В 1885 г. Франция насчитывала 670025 км дорог. Для сооружения и содержания просёлочных дорог общины могут вводить специальные сборы и денежные повинности (не боле 1 рабочего дня), если же этих средств окажется недостаточно, то заинтересованные лица могут образовать синдикаты, участие в которых обязательно для всех, кому данная дорога может быть полезна.
Французское законодательство, действующее в Эльзас-Лотарингии, послужило образцом для Италии, Бельгии, Голландии и повлияло на законодательства германских государств. Особенность Австрии, Пруссии и некоторых государств Германии заключается в отсутствии общегосударственного законодательства по дорожной части. Каждая провинция руководствуется своими особыми уставами; некоторые из них восходят к XVIII ст. Тем не менее дороги находятся в удовлетворительном состоянии. В Пруссии все дороги разделяются на искусственные (шоссе) и не искусственные. Сооружение и содержание искусственных дорог является делом государства или частных предприятий, получавших в первой половине текущего столетия поверстные премии из казны.
Основной принцип всех западноевропейских законодательств по дорожной части заключается в стремлении соразмерить участие в тяготах и издержках с пользой, извлекаемой из данной дороги теми или другими общинами и предприятиями. Отсюда специальное обложение крупных промышленных предприятий и образование специально-дорожных союзов или округов (в Австрии называемых Koncurrenzen), обладающих большей или меньшею самостоятельностью в области дорожного хозяйства.
Своеобразным характером отличается дорожное хозяйство Англии, где сухопутные дороги всегда играли второстепенную роль в сравнении с водными путями. Законами 1530 и 1555 гг. на графства возложена обязанность строить и содержать мосты, а на общины (приходы) -- дороги, причем последним предоставлено устанавливать натуральные повинности и избирать смотрителей дороги. В 1663 г. появились корпорации доверенных людей, получавшие от правительства полномочие заключать для постройки дороги займы, прибегать к принудительному отчуждению земель и пользоваться натуральными повинностями общин. Система эта не дала благоприятных результатов: в сети дорог не было единства. Лишь с 1862 г. стали возникать в Англии специально-дорожные округа и союзы общин, аналогичные австрийским Konkurrenzen, имеющие право самообложения. Лишь в Ирландии и Шотландии некоторые дороги построены правительством на счет казны.
1.1.2 История взимания дорожных повинностей в древней России
В древней России главными средствами сообщения служили водные пути (VI, 757), соединенные между собою волоками (VII, 83); но мосты строились уже с глубокой древности, как это видно из «Русской Правды», установившей размер мостовой пошлины (урок мостников). Московские государи много заботились об организации почты См. Ямская повинность; но для улучшения самих дорог никаких мер не предпринималось; запрещалось только землевладельцам запахивать пролегающие через их земли дороги. Писцовыми наказами 1683 и 1684 г. предписывалось межевщикам проселочные дороги отмеривать шириною в 2 саж., а большие проезжие дороги шириною в 3 саж., и в межевых книгах отмечать, по чьим землям и через какие урочища проходит дорога. Движение по дорогам сильно затруднялось многочисленными проезжими пошлинами, которые были уничтожены уставной грамотой 30 апр. 1654 г., сохранившей только мостовщину и перевозы, взимавшиеся или в пользу казны, или в пользу частных лиц, содержавших мосты и переправы, они были уничтожены в 1753г. К упорядочению дорог правительство приступает только при Петре I, который наблюдение за догами в губерниях возложил на земских коммиссаров, но после его кончины должность эта была упразднена. В конце царствования Петра I Камер-Коллегия предлагала большие дорог сооружать на счет казны, а меньшие разделить, по шведскому образцу, на участки, содержание которых возложить на крестьян Полное собрание законов 4591; но в действительности внимание правительства привлекали только некоторые дороги (между Петербургом и Волховом, потом между обеими столицами). В 1755 г. канцелярия, учрежденная для постройки этой последней дороги, переименована в канцелярию от строения государственных дорог и сделана центральным установлением, заведующим всеми большими дорогами; исполнителями ее распоряжений были губернаторы и воеводы. В 1780 г. она была упразднена, и попечение о дорогах вверено исправникам, нижним земским судам и дорожным экспедициям при казенных палатах. С 1786 по 1796 г. существовала комиссия о дорогах в государстве, которой было поручено сочинение дорожной карты для всего государства и разделение дорог на статьи по степени их важности. При первоначальном образовании министерств (1802) особого центрального установления для путей сообщения не было учреждено. Основанное Павлом I управление водяных коммуникаций отдано было в заведование принцу Георгию Ольденбургскому, который в 1809 г. представил проект организации особого ведомства для управления водяными и сухопутными сообщениями. Проектом этим повелено было руководствоваться главному управлению путей сообщения, учрежденному на правах министерства в 1810 г., при новом распределении дел между министерствами. В 1816 г. дороги, по степени важности, разделены на 4 разряда, а для покрытия издержек по постройке дорог установлен особый сбор по 25 коп. с каждой ревизской души "Ревизская душа", единица учёта мужского населения Российской империи 18--19 вв. Понятие "Р. д." возникло в связи с введением в 1724 подушной подати. Каждая "Р. д." считалась наличной до следующей ревизии (переписи) даже в случае смерти человека (отсюда -- "мёртвые души"). и по 5 % с платимых купцами налогов (отменен в 1861 г.). В 1833 г. установлено новое, поныне сохранившееся разделение дорог на пять классов: 1)дороги главных сообщений, или государственные, 2)дороги больших сообщений, 3) дороги обыкновенных почтовых сообщений из губернии в губернию, 4)дороги уездных почтовых и торговых сообщений, 5)дороги сельские и полевые. Дороги первого класса (шир. 60 саж.) и некоторые из дорог второго и третьего классов отнесены к ведомству центр. управления; предполагалось обратить их в шоссе на счет казны. В то же время для постройки и содержания на счет земских повинностей. Дороги 2, 3 и 4 классов (ширина 30 саж.) учреждены губернские строительные и дорожные комиссии и уездные дорожные комиссии. Одновременно с образованием министерства путей сообщения в 1865 г. дорожные комиссии упразднены и функции их по дорожной части переданы вновь открытым земским учреждениям, которым предоставлено было разделить дороги на две категории -- губернские и уездные. В губерниях, где земство не было введено, обязанности дорожной комиссии перешли к распорядительным комитетам (см) и заменяющим их учреждениям. Постановления земских собраний о разделении земских путей сообщения на губернские и уездные, а равно об изменении направления земских дорог требуют на основании Земских Положений 1890 г. утверждения губернатора; утверждения министра внутренних дел требуют постановления об обращении земских дорог в проселочные, о сборах с проезжающих по земским дорожным сооружениям и переправам, а также по переправам, содержимым частными лицами, и, наконец, постановлении о переложении натуральных повинностей в денежные. Для содержания дорог земские учреждения и распорядительные комитеты располагают земскими повинностями Земские повинности, система местного обложения в царской России. З. п. возникли в 15 в. Особое развитие получили в 19 в., денежными и натуральными. Особым видом последних является отпуск казной, уделами и прочими землевладельцами леса, необходимого на содержание земских дорог и состоящих на них сооружений; но эта повинность может быть заменена взносом известной суммы. Для отбывания натуральных дорожных повинностей дороги разделяются на участки, и к каждому участку приписывается часть окрестных селений. В дореформенное время преобладали натуральные дорожные повинности; рабочие тысячами высылались иногда за 70 и 80 км на работы. По введении земских учреждений одни земства по возможности стремились к переложению натуральных повинностей в денежные, усматривая в этом лучший способ уравнительной раскладки, другие же остались при преобладании натуральных повинностей. В 1887 г. всеми земскими учреждениями израсходовано деньгами на дорожную часть 2717424 р., т. е. около 6 % общей суммы земских расходов; в одних земствах расходы на дорожную часть составляли 10,6 % (пермское), в других -- лишь 1,6 % (самарское). С развитием сети железных дорог дороги главных и больших сообщений, находящиеся в ведении минимальных путей сообщения, потеряли свое значение, вследствие чего правительство (с 1871 г.) стало передавать их в заведование земств.
Суммы на содержание дорог, переданных во временное заведование земств, отпускаются казною; для наблюдения за исправным содержанием этих путей министерством путей сообщения были учреждены особые инспекции.
Особый дорожный сбор взимается на шоссе, состоящих в непосредственном ведении министерства путей сообщения (поступает в государственное казначейство) или во временном заведовании земств (в пользу последних). Местами этот сбор сдается в арендное содержание. В 1890 г. он дал 398409 р. В Царстве Польском в пользу казны взимается особый сбор на мостах и переправах; в 1890 г. он был сдан в арендное содержание за 135806 руб.
Позже в 1942 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР «О местных налогах и сборах» был установлен сбор с владельцев транспортных средств, к которым относились автомобили, мотоциклы, велосипеды, яхты, лодки, ялики, паромы, а также выездные и рабочие лошади, и некоторые другие животные, используемые в народном промысле. Интересен тот факт, что к сбору привлекались только граждане, имеющие эти «средства», и исключительно проживающие в городах, рабочих, дачных и курортных поселках.
В более поздний период порядок взимания налога с владельцев транспортных средств, регулируемый указами Президиума Верховного Совета СССР, дифференцировался на территории столиц союзных и автономных республик, краевых (областных) центров, дачных и курортных поселков, прочих населенных пунктов в зависимости от административной значимости населенного пункта.
Начиная с 1991 г. в соответствии с Законом РФ «Об основах налоговой системы РФ» от 27 декабря 1991 г. № 2118-1 к федеральным и территориальным налогам были отнесены налоги, служащие источниками образования дорожных фондов. Налоги, зачисляемые в дорожные фонды, носили целевой характер и служили источниками финансирования затрат, связанных с содержанием, ремонтом, реконструкцией и строительством автомобильных дорог общего пользования общегосударственного и местного значения.
Законодательным актом, определяющим порядок формирования указанных фондов, являлся Закон РФ «О дорожных фондах в РФ» от 18 октября 1991 г. №1759-1
Дорожный фонд РФ состоял из федерального и территориального дорожных фондов, создаваемых в соответствии с законами субъектов РФ. Следует отметить, что до 1 января 2003 г. основными источниками образования целевых средств территориальных дорожных фондов были налог на пользователей автомобильных дорог и налог с владельцев транспортных средств.
Плательщиками налога на пользователей автомобильных дорог являлись юридические лица, индивидуальные предприниматели, предприятия с иностранными инвестициями, международные объединения и организации, осуществляющие предпринимательскую деятельность через постоянные представительства, иностранные юридические лица, филиалы и другие аналогичные подразделения предприятий, организаций и учреждений, имеющие отдельный баланс и расчетный счет. Объектом налогообложения служила выручка от реализации товаров (работ, услуг) либо сумма разницы между продажной и покупной ценами товаров, реализованных в результате заготовительной, снабженческо-сбытовой и торговой деятельности. Ставка налога устанавливалась в размере 1%.
Налог с владельцев транспортных средств уплачивали предприятия, объединения, учреждения и организации независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности, а также граждане РФ, иностранные юридические и физические лица, имеющие транспортные средства - автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы и другие самоходные машины и механизмы на пневмоходу. Ставки устанавливались в зависимости от мощности двигателя, с каждой лошадиной силы.
Понятие «транспортный налог» не является новым для законодательства РФ. Впервые транспортный налог был введен Указом Президента РФ «О некоторых изменениях в налогообложении и во взаимоотношениях бюджетов различных уровней» от 22 декабря 1993 г. № 2270. Налог взимался только с предприятий и организаций, за исключением бюджетных организаций, и объектом налогообложения были не транспортные средства, а фонд оплаты труда по ставке 1%. Средства от налога направлялись в бюджеты субъектов РФ для финансовой поддержки и развития пассажирского автомобильного транспорта, городского электротранспорта, пригородного пассажирского железнодорожного транспорта. Указом Президента РФ в 1997 г. «О признании утратившими силу некоторых Указов Президента РФ» от 15 ноября 1997 г. № 1233 транспортный налог был упразднен.
В рамках реформирования налоговой системы РФ первоначально планировалось с 1 января 2003 г. отменить Закон о дорожных фондах в России. Однако, Федеральным законом «О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса РФ» и некоторые другие акты законодательства РФ от 24 июля 2002 г. № 110-ФЗ. Были внесены существенные изменения в налоговое законодательство, связанные с формированием системы финансирования затрат по содержанию, ремонту, реконструкции и строительству автомобильных дорог общего пользования, а именно:
· исключена ст. 5 Федерального закона № 118-ФЗ, предусматривавшая отмену Закона о дорожных фондах;
· в Закон о дорожных фондах в РФ были внесены изменения, касающиеся уточнения формирования источников образования территориальных дорожных фондов;
· часть вторая Налогового кодекса РФ была дополнена новой главой 28 «Транспортный налог».
В отличие от транспортного налога, введенного Указом Президента РФ № 2270, транспортный налог, предусмотренный главой 28 Налогового кодекса России, является:
· региональным - средства от него поступают в бюджет субъектов Федерации;
· прямым - включается в расходы организации и влияет на увеличение налоговой нагрузки;
· реальным - взимается с имущества.
С вступлением в силу с 1 января 2003 г. гл. 28 «Транспортный налог» НК РФ на территории России был отменен налог с владельцев транспортных средств и налог на пользователей автомобильных дорог. Кроме того, водно-воздушные транспортные средства исключены из объектов налогообложения, перечисленных в Законе РФ «О налогах на имущество физических лиц» от 9 декабря 1991 г. № 2003 - 1.
Согласно новой редакции ст. 3 Закона о дорожных фондах в РФ источниками формирования территориальных дорожных фондов являются:
· поступления от транспортного налога;
· поступления от акцизов на нефтепродукты в размере 50% доходов;
· поступления от земельного налога в размере 100% доходов, подлежащих зачислению в бюджет субъектов РФ;
· поступления от погашения задолженности, образовавшейся на 1 января 2003 г., по налогу на пользователей автомобильных дорог, штрафам, пеням за несвоевременную уплату указанного налога, а также по заключительным расчетам по налогу на пользователей автомобильных дорог за 2002 г.;
· субвенции бюджетам субъектов РФ, выделяемым из федерального бюджета на финансирование дорожного хозяйства.
Средства территориальных дорожных фондов направлялись на финансирование содержания, ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог общего пользования, относящихся к собственности республики в составе РФ, автономных областей, автономных округов, краев, областей, а также затрат на управление дорожным хозяйством. При этом законодательные (представительные) органы субъектов РФ или уполномоченный ими орган исполнительной власти могли разрешить использовать средства территориального дорожного фонда на ремонт, реконструкцию или строительство автомобильных дорог общего пользования, относящихся к федеральной собственности. Таким образом, с 1 января 2003 г. по 31 декабря 2004 г. транспортный налог наряду с другими налогами был источником образования территориальных дорожных фондов, т. е. являлся маркированным. С 1 января 2005 г., после отмены Закона РФ «О дорожных фондах РФ» от 18 октября 1991 г. №1759 - 1, транспортный налог перешел в категорию общих налогов, формирующих доходную часть региональных бюджетов.
1.2 Теория транспортного налога
1.2.1 Общие положения.
Транспортный налог (далее в 28 главе НК РФ - налог) устанавливается настоящим Кодексом и законами субъектов Российской Федерации о налоге, вводится в действие в соответствии с настоящим Кодексом законами субъектов Российской Федерации о налоге и обязателен к уплате на территории соответствующего субъекта Российской Федерации.
Вводя налог, законодательные (представительные) органы субъекта Российской Федерации определяют ставку налога в пределах, установленных настоящим Кодексом, порядок и сроки его уплаты.
При установлении налога законами субъектов Российской Федерации могут также предусматриваться налоговые льготы и основания для их использования налогоплательщиком.
1.2.2 Налогоплательщики
Налогоплательщиками налога (далее в настоящей главе - налогоплательщики) признаются лица, на которых в соответствии с законодательством Российской Федерации зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложения в соответствии со статьей 358 настоящего Кодекса, если иное не предусмотрено настоящей статьей.
По транспортным средствам, зарегистрированным на физических лиц, приобретенным и переданным ими на основании доверенности на право владения и распоряжения транспортным средством до момента официального опубликования настоящего Федерального закона, налогоплательщиком является лицо, указанное в такой доверенности. При этом лица, на которых зарегистрированы указанные транспортные средства, уведомляют налоговый орган по месту своего жительства о передаче на основании доверенности указанных транспортных средств.
Не признаются налогоплательщиками лица, являющиеся организаторами XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в городе Сочи в соответствии со статьей 3 Федерального закона от 1 декабря 2007 года N 310-ФЗ "Об организации и о проведении XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в городе Сочи, развитии города Сочи как горноклиматического курорта и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", а также лица, являющиеся маркетинговыми партнерами Международного олимпийского комитета в соответствии со статьей 3.1 указанного Федерального закона, в отношении транспортных средств, принадлежащих им на праве собственности и используемых исключительно в связи с организацией и (или) проведением XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 года в городе Сочи и развитием города Сочи как горноклиматического курорта.
1.2.3 Объект налогообложения
1. Объектом налогообложения признаются автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы и другие самоходные машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу, самолеты, вертолеты, теплоходы, яхты, парусные суда, катера, снегоходы, мотосани, моторные лодки, гидроциклы, несамоходные (буксируемые суда) и другие водные и воздушные транспортные средства (далее в настоящей главе - транспортные средства), зарегистрированные в установленном порядке в соответствии с законодательством Российской Федерации.
2. Не являются объектом налогообложения:
1) весельные лодки, а также моторные лодки с двигателем мощностью не свыше 5 лошадиных сил;
2) автомобили легковые, специально оборудованные для использования инвалидами, а также автомобили легковые с мощностью двигателя до 100 лошадиных сил (до 73,55 кВт), полученные (приобретенные) через органы социальной защиты населения в установленном законом порядке;
3) промысловые морские и речные суда;
4) пассажирские и грузовые морские, речные и воздушные суда, находящиеся в собственности (на праве хозяйственного ведения или оперативного управления) организаций и индивидуальных предпринимателей, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок;
5) тракторы, самоходные комбайны всех марок, специальные автомашины (молоковозы, скотовозы, специальные машины для перевозки птицы, машины для перевозки и внесения минеральных удобрений, ветеринарной помощи, технического обслуживания), зарегистрированные на сельскохозяйственных товаропроизводителей и используемые при сельскохозяйственных работах для производства сельскохозяйственной продукции;
6) транспортные средства, принадлежащие на праве оперативного управления федеральным органам исполнительной власти, где законодательно предусмотрена военная и (или) приравненная к ней служба;
7) транспортные средства, находящиеся в розыске, при условии подтверждения факта их угона (кражи) документом, выдаваемым уполномоченным органом;
8) самолеты и вертолеты санитарной авиации и медицинской службы;
9) суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов.
1.2.4 Налоговая база
1. Налоговая база определяется:
1) в отношении транспортных средств, имеющих двигатели (за исключением транспортных средств, указанных в подпункте 1.1 настоящего пункта), - как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах;
1.1) в отношении воздушных транспортных средств, для которых определяется тяга реактивного двигателя, - как паспортная статическая тяга реактивного двигателя (суммарная паспортная статическая тяга всех реактивных двигателей) воздушного транспортного средства на взлетном режиме в земных условиях в килограммах силы;
2) в отношении водных несамоходных (буксируемых) транспортных средств, для которых определяется валовая вместимость, - как валовая вместимость в регистровых тоннах;
3) в отношении водных и воздушных транспортных средств, не указанных в подпунктах 1, 1.1 и 2 настоящего пункта, - как единица транспортного средства.
2. В отношении транспортных средств, указанных в подпунктах 1, 1.1 и 2 пункта 1 настоящей статьи, налоговая база определяется отдельно по каждому транспортному средству.
В отношении транспортных средств, указанных в подпункте 3 пункта 1 настоящей статьи, налоговая база определяется отдельно.
1.2.5 Налоговый период. Отчетный период
1. Налоговым периодом признается календарный год.
2. Отчетными периодами для налогоплательщиков, являющихся организациями, признаются первый квартал, второй квартал, третий квартал.
3. При установлении налога законодательные (представительные) органы субъектов Российской Федерации вправе не устанавливать отчетные периоды.
1.2.6 Налоговые ставки
1. Налоговые ставки устанавливаются законами субъектов Российской Федерации соответственно в зависимости от мощности двигателя, тяги реактивного двигателя или валовой вместимости транспортного средства в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, один килограмм силы тяги реактивного двигателя, одну регистровую тонну транспортного средства или одну единицу транспортного средства в следующих размерах, которые представлены в приложении №1.
2. Налоговые ставки, указанные в пункте 1 настоящей статьи, могут быть увеличены (уменьшены) законами субъектов Российской Федерации, но не более чем в десять раз.
Указанное ограничение размера уменьшения налоговых ставок законами субъектов Российской Федерации не применяется в отношении автомобилей легковых с мощностью двигателя (с каждой лошадиной силы) до 150 л.с. (до 110,33 кВт) включительно.
3. Допускается установление дифференцированных налоговых ставок в отношении каждой категории транспортных средств, а также с учетом количества лет, прошедших с года выпуска транспортных средств, и (или) их экологического класса.
Количество лет, прошедших с года выпуска транспортного средства, определяется по состоянию на 1 января текущего года в календарных годах с года, следующего за годом выпуска транспортного средства.
1.2.7 Порядок исчисления суммы налога и сумм авансовых платежей по налогу
1. Налогоплательщики, являющиеся организациями, исчисляют сумму налога и сумму авансового платежа по налогу самостоятельно. Сумма налога, подлежащая уплате налогоплательщиками, являющимися физическими лицами, исчисляется налоговыми органами на основании сведений, которые представляются в налоговые органы органами, осуществляющими государственную регистрацию транспортных средств на территории Российской Федерации.
2. Сумма налога, подлежащая уплате в бюджет по итогам налогового периода, исчисляется в отношении каждого транспортного средства как произведение соответствующей налоговой базы и налоговой ставки, если иное не предусмотрено настоящей статьей.
Сумма налога, подлежащая уплате в бюджет налогоплательщиками, являющимися организациями, определяется как разница между исчисленной суммой налога и суммами авансовых платежей по налогу, подлежащих уплате в течение налогового периода.
2.1. Налогоплательщики, являющиеся организациями, исчисляют суммы авансовых платежей по налогу по истечении каждого отчетного периода в размере одной четвертой произведения соответствующей налоговой базы и налоговой ставки.
3. В случае регистрации транспортного средства и (или) снятия транспортного средства с регистрации (снятия с учета, исключения из государственного судового реестра и т.д.) в течение налогового (отчетного) периода исчисление суммы налога (суммы авансового платежа по налогу) производится с учетом коэффициента, определяемого как отношение числа полных месяцев, в течение которых данное транспортное средство было зарегистрировано на налогоплательщика, к числу календарных месяцев в налоговом (отчетном) периоде. При этом месяц регистрации транспортного средства, а также месяц снятия транспортного средства с регистрации принимается за полный месяц. В случае регистрации и снятия с регистрации транспортного средства в течение одного календарного месяца указанный месяц принимается как один полный месяц.
4. Органы, осуществляющие государственную регистрацию транспортных средств, обязаны сообщать в налоговые органы по месту своего нахождения о транспортных средствах, зарегистрированных или снятых с регистрации в этих органах, а также о лицах, на которых зарегистрированы транспортные средства, в течение 10 дней после их регистрации или снятия с регистрации.
5. Органы, осуществляющие государственную регистрацию транспортных средств, обязаны сообщать в налоговые органы по месту своего нахождения сведения о транспортных средствах, а также о лицах, на которых зарегистрированы транспортные средства, по состоянию на 31 декабря истекшего календарного года до 1 февраля текущего календарного года, а также обо всех связанных с ними изменениях, произошедших за предыдущий календарный год.
Сведения, указанные в пунктах 4 и 5 настоящей статьи, представляются органами, осуществляющими государственную регистрацию транспортных средств, по формам, утверждаемым федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным по контролю и надзору в области налогов и сборов.
6. Законодательный (представительный) орган субъекта Российской Федерации при установлении налога вправе предусмотреть для отдельных категорий налогоплательщиков право не исчислять и не уплачивать авансовые платежи по налогу в течение налогового периода.
1.2.7 Порядок и сроки уплаты налога и авансовых платежей по налогу
1. Уплата налога и авансовых платежей по налогу производится налогоплательщиками в бюджет по месту нахождения транспортных средств в порядке и сроки, которые установлены законами субъектов Российской Федерации.
При этом срок уплаты налога для налогоплательщиков, являющихся организациями, не может быть установлен ранее срока, предусмотренного пунктом 3 статьи 363.1 настоящего Кодекса.
Срок уплаты налога для налогоплательщиков, являющихся физическими лицами, не может быть установлен ранее 1 ноября года, следующего за истекшим налоговым периодом.
2. В течение налогового периода налогоплательщики, являющиеся организациями, уплачивают авансовые платежи по налогу, если законами субъектов Российской Федерации не предусмотрено иное. По истечении налогового периода налогоплательщики, являющиеся организациями, уплачивают сумму налога, исчисленную в порядке, предусмотренном пунктом 2 статьи 362 настоящего Кодекса.
3. Налогоплательщики, являющиеся физическими лицами, уплачивают транспортный налог на основании налогового уведомления, направляемого налоговым органом.
Направление налогового уведомления допускается не более чем за три налоговых периода, предшествующих календарному году его направления.
Налогоплательщики, указанные в абзаце первом настоящего пункта, уплачивают налог не более чем за три налоговых периода, предшествующих календарному году направления налогового уведомления, указанного в абзаце втором настоящего пункта.
Возврат (зачет) суммы излишне уплаченного (взысканного) налога в связи с перерасчетом суммы налога осуществляется за период такого перерасчета в порядке, установленном статьями 78 и 79 настоящего Кодекса.
1.2.6 Налоговая декларация
1. Налогоплательщики, являющиеся организациями, по истечении налогового периода представляют в налоговый орган по месту нахождения транспортных средств налоговую декларацию по налогу.(в ред. Федеральных законов от 30.12.2006 N 268-ФЗ, от 27.07.2010 N 229-ФЗ)
Абзац утратил силу. - Федеральный закон от 27.07.2010 N 229-ФЗ.
2. Утратил силу с 1 января 2011 года. - Федеральный закон от 27.07.2010 N 229-ФЗ.
3. Налоговые декларации по налогу представляются налогоплательщиками, являющимися организациями, не позднее 1 февраля года, следующего за истекшим налоговым периодом.
(в ред. Федерального закона от 27.07.2010 N 229-ФЗ).
Абзац утратил силу с 1 января 2011 года. - Федеральный закон от 27.07.2010 N 229-ФЗ.
4. Налогоплательщики, в соответствии со статьей 83 настоящего Кодекса отнесенные к категории крупнейших, представляют налоговые декларации в налоговый орган по месту учета в качестве крупнейших налогоплательщиков.
(п. 4 введен Федеральным законом от 30.12.2006 N 268-ФЗ, в ред. Федерального закона от 27.07.2010 N 229-ФЗ)
Форма налоговой декларации по налогу и налогового расчета по авансовым платежам утверждается Министерством финансов Российской Федерации.
транспортный налог авансовый платеж
Глава 2. Зарубежное налогообложение транспортных средств
Впервые транспортный налог включили в стоимость бензина в США практически одновременно с появлением первого массового автомобиля Ford-T в 1908 году.
В большинстве стран не существует единого транспортного налога. Вместо него могут взиматься следующие налоги:
· Налог на имущество - налог, прямо или косвенно зависящий от стоимости автомобиля. Несмотря на существование подоходного налога, во многих странах взимается и налог на имущество; от этого налога обычно труднее уклоняться, чем от подоходного налога.
· Дорожный налог - налог, денежная сумма от уплаты которого идёт на строительство и ремонт автотрасс.
· Экологический налог - налог, стимулирующий приобретение автомобилей, меньше отравляющих атмосферу, либо пользование не загрязняющими типами транспорта (метро, троллейбус).
Некоторые из этих налогов могут отсутствовать, быть скрытыми либо объединяться вместе.
На Украине.
Ставки и прочие вопросы налогообложения определены Законом Украины ”О налоге с владельцев транспортных средств и других самоходных машин и механизмов ”.(утратил силу с 1 января 2011 года в связи с принятием Налогового кодекса Украины).
Плательщиком налога на транспортные средства являются физические лица, которые осуществляют первую регистрацию на Украине, регистрацию, перерегистрацию транспортных средств и/или имеют зарегистрированные на Украине собственные транспортные средства, которые и являются объектом налогообложения.
Напоминаю, в России налог на транспортные средства зависит только от мощности двигателя. Чем больше лошадей - тем больше платить, это правило действует даже для самолетов (за исключением реактивных). Деньги, собранные с автовладельцев, до 2003 года направлялись в специальный дорожный фонд и целенаправленно тратились на строительство, содержание и ремонт дорог. Последние же шесть лет суммы уходят просто в бюджет. Вот и получается, что чиновники, которые закупают служебный транспорт на бюджетные деньги, ежегодно меняют свои казенные лимузины в том числе и на средства простых автомобилистов.
Государств, в которых, подобно нашим, водители платят за количество «лошадей» без учета их качества, в мире осталось не так много. Последние пять-десять лет в цивилизованных странах при помощи налога власти стараются регулировать транспортную ситуацию так, чтобы города не вставали в пробках, а их жители не задыхались от выхлопных газов. Почти вся Европа уже ввела налоговые льготы для владельцев экологичных автомобилей и, наоборот, санкции для водителей «вредных машин».
Больше всех с транспортным налогом экспериментируют немцы. Еще в прошлом году в разных землях Германии налоги формировались по совершенно разным принципам. Кое-где фискалы собирали с бюргеров деньги за массу и габариты автомобиля. Но в основном же имел значение экологический класс. В некоторых регионах Германии евро водителей текли в казну автоматически - при регистрации машины ее владелец должен был обязательно сообщить номер своего банковского счета, с которого власти сами снимали налог.
С июля 2009 года в Германии введен единый принцип налогообложения автомобилистов. Водители платят одновременно за объем двигателя и за объем выброса CO2. «Кубики» машин с бензиновыми двигателями стоят не так дорого - 2 евро за каждые 100 см3. Объемы дизельных автомобилей обходятся дороже - по 9 евро за каждые 100 см3.
Но дополнительно хозяева машин в Германии платят и за объем выбросов CO2, причем этот газ стоит куда дороже: 2 евро за каждый грамм! Впрочем, есть льготная норма - если автомобиль выделяет меньше 120 грамм CO2 на километр пути, то немцу платить за экологию не придется. Однако этот лимит будет ежегодно снижаться: в 2012 году максимально разрешенный «бесплатный выхлоп» немцы опустят до 110 граммов на километр, а в 2014 - уже до 95. Такая система поощряет покупку и производство более экологичных автомобилей. Заодно она на руку хозяевам машин-гибридов - имея довольно мощный автомобиль, они платят совсем небольшие налоги.
Почти идентичная система действует и во Франции. При регистрации нового автомобиля его хозяин уплачивает в бюджет пошлину, величина которой зависит от мощности двигателя автомобиля (а не от его объема, как в Германии). Вдобавок владельцы большинства машин должны платить за каждый грамм CO2, который их железный конь выбрасывает в атмосферу. Но от уплаты этого разового налога освобождены хозяева автомобилей, которые выделяют менее 200 граммов газа на километр. Деньги, собранные с «выхлопа», направляются на финансирование экологических программ Франции.
В США сбор налогов с автомобилистов построен по принципиально иной, но также «экологичной» схеме - больше платит тот, кто больше ездит. Реализовано это очень просто: транспортный налог включен в цену на топливо. Чем больше бензина или солярки пожирает твой автомобиль, и чем больше ты ездишь, тем больше отдаешь в бюджет.
Таким образом, какой-нибудь американский дедуля, хранящий в гараже Dodge Charger и изредка выезжающий на нем на встречи с другими пенсионерами, будет платить небольшой налог. А человек, разъезжающий ежедневно на каком-нибудь небольшом автомобиле вроде Toyota Yaris, отдаст казне более крупную сумму. Деньги, собранные с водителей, тратятся в США на строительство и ремонт дорог.
Американская система, кстати, давно не дает покоя некоторым нашим политикам. Предложения включить налог в цену топлива появлялись уже много раз. Так, в прошлом месяце фракцией ЛДПР в Госдуме был подготовлен соответствующий законопроект. Однако наше министерство финансов (а ведь все новые законы проходят процедуру согласования в правительстве) всегда было против таких инициатив. С одной стороны, чиновники опасаются злоупотреблений со стороны заправок, а с другой - лоббируют интересы нефтеперерабатывающих компаний, не желая их, «бедненьких», нагружать еще и оплатой налогов за граждан.
Зато можно порадоваться, что мы живем не в Дании и не в Израиле. В этих странах автомобилисты должны платить в государственную казну куда больше российских водителей. В Дании власти пытаются поддерживать экологичные виды транспорта вроде велосипедов и мопедов, поэтому при регистрации автомобиля берут с водителя 105 процентов стоимости машины. Если же машина стоит больше 34 тысяч крон (это чуть меньше 18 000 долларов США), то хозяину придется отдать государству аж 180 процентов ее цены. При этом в Дании большим акцизом облагается и бензин - то есть водители платят налог дважды: при регистрации и при использовании машины. Кстати, и сами автомобили в этой стране дороже, чем в других государствах Европы из-за высокого налога на импортные товары.
Датчане, однако, на высокие налоги не слишком жалуются. Запредельные ставки в этой стране действуют на все, а не только на автомобили: на доход, недвижимость, дарение, наследование. Есть даже специальный налог на спорт! Но все собранные налоги (а это 50 процентов ВВП страны) Дания тратит на финансирование социальной сферы - пенсии, медицину, образование. Получается, что налогоплательщик получает от государства бесплатно ровно столько, сколько отдает налогов.
В Израиле с лета этого года все автомобили условно поделили на 15 экологических групп по уровню загрязнения окружающей среды. Покупатели самых «вредных» машин платят в казну 92 процента стоимости машины. Минимальный же налог - 10 процентов цены - должны отдать государству хозяева электромобилей. За гибриды израильские власти просят 30 процентов. В среднем же водители платят государству около 70 процентов стоимости автомобиля. В итоге вместе с налогом самая простая Mazda3 в Израиле стоит приблизительно 30 000 долларов, а Toyota Yaris в базовой комплектации - 25 000 долларов.
Быть автомобилистом в Японии тоже весьма накладно. Здесь нельзя поставить машину на учет без справки о том, что для нее есть парковочное место (а в Токио аренда куска асфальта может стоить 100 000 йен, то есть тысячу долларов США в месяц!). Кроме того, владельцы машин обязаны проходить техосмотр - новым автомобилям «талон» выдается на три года, а потом процедуру нужно повторять ежегодно. Стоит она минимум 120 000 йен (1300 долларов) - и это плата за осмотр какой-нибудь маленькой машинки. Техосмотр для большого и мощного автомобиля выйдет в разы дороже.
Что касается фискальных сборов, то жителям Страны восходящего солнца приходится платить три вида транспортных налогов. Первый платится при покупке машины, он не такой большой - около 5 процентов ее стоимости. Второй - при регистрации. Этот разовый налог исчисляется в зависимости от объема двигателя и массы автомобиля. Чтобы «поставить на учет» машину с двигателем объемом 2,5 литра, придется заплатить около 500 долларов.
И, наконец, ежегодно в мае японцы платят в казну собственно сам транспортный налог. Он также варьируется в зависимости от массы и объема двигателя. Владельцы компактных машинок отделаются суммой в 5000 йен (54 доллара), а хозяину какого-нибудь Land Cruiser нужно будет отдать все 50 000 йен. Зато все деньги, собранные японскими налоговиками, направляются на поддержку и поощрение перспективных разработок в автомобильной сфере. Таким образом, сегодня японцы платят за то, на чем они будут ездить завтра.
В Китае до недавних пор действовала система, аналогичная российской - со всех автомобилистов брали транспортный налог по единой ставке. Правда деньги, в отличие от России, шли на содержание дорог. Теперь китайцы посчитали, что логичнее включить этот сбор в цену топлива, а налогами - развивать свой автопром. Сейчас в Китае покупатели автомобилей платят налоги, исходя из цены автомобиля. Если владельцу машины местного производства нужно будет отдать в казну около 10 процентов его стоимости, то желающему купить иномарку придется раскошелиться на все 40.
В Австралии налоговые ставки почти не различаются, все граждане платят одинаково: 10 процентов от цены легковушки и 5 - от грузовика. Но владельцам дорогих автомобилей приходится доплачивать еще и «за роскошь» 33 процента от стоимости машины. Шикарными в Австралии считают все автомобили дороже 57 000 долларов. Этой системой недовольны и жители, и продавцы автомобилей. Последние ссылаются на то, что люкс-автомобили используют более современные технологии и меньше загрязняют окружающую среду, чем дешевые устаревшие машины. Однако австралийские власти не слушают эти доводы и даже регулярно повышают налог на роскошные автомобили.
В России, выходит, далеко не самый «зверский» транспортный налог. Чего же протестуют? В странах, о которых здесь рассказано, (и на которые любят ссылаться депутаты, инициирующие повышение налогов) доходы у людей несоизмеримо выше, чем в России. Многим жителям нашей страны трудно платить налог больше 1000 рублей в год. При этом в России немало местечек, куда не добраться общественным транспортом. Ну и главное - в развитых странах поступления от транспортного налога в основном тратятся на содержание дорог. В России же качество дорог не зависит от того, много мы платим или нет. Собственно, налогоплательщики вообще не знают, куда именно правительство тратит их кровные. Это-то и обидно.
Глава 3. Транспортный налог в Российской Федерации
Абсурдность существования транспортного налога в России признают даже в руководстве страны, но почему-то не торопятся его отменять, ссылаясь на снижение доходной части бюджета.
Подобные документы
Налогоплательщики и объекты транспортного налогообложения. Определение налоговой базы в отношении воздушных и воздушных транспортных средств. Отчетный период. Налоговые ставки. Порядок исчисления и сроки уплаты суммы налога и сумм авансовых платежей.
реферат [24,0 K], добавлен 07.01.2011Образование целевых бюджетных средств территориальных дорожных фондов. Транспортный налог в Республике Башкортостан, его виды и особенности взимания. Порядок и сроки уплаты налога и авансовых платежей. Порядок заполнения формы налоговой декларации.
курсовая работа [33,0 K], добавлен 24.05.2009Знакомство с правилами начисления и особенностями уплаты транспортного налога. Рассмотрение перечня транспортных средств, освобожденных от налога: весельные лодки, автомобили, речные суда. Анализ проблем исчисления сумм авансовых платежей по налогу.
реферат [20,0 K], добавлен 18.04.2016Понятие и назначение транспортного налога согласно законодательству РФ, определение базы налогообложения и суммы сборов. Объекты данного налога и порядок исчисления суммы налога и сумм авансовых платежей по налогу. Отражение в налоговой декларации.
контрольная работа [17,5 K], добавлен 22.03.2010Сущность и элементы налога: налогоплательщики и объект налогообложения. Исчисления суммы налога и авансовых платежей. Порядок и сроки их уплаты. Сведения о факте регистрации транспортного средства и его владельце. Декларация по транспортному налогу.
курсовая работа [44,9 K], добавлен 28.04.2011Исследование налоговой базы и налогоплательщиков транспортного налога в Российской Федерации. Учет повышающего коэффициента. Порядок и сроки уплаты налога и авансовых платежей по транспортному налогу. Налоговые ставки на легковые и грузовые автомобили.
презентация [109,8 K], добавлен 22.01.2016Транспортный налог как региональный целевой налоговый платеж. Налогоплательщик и объект налогообложения. Определение и виды налоговой базы. Ставки налога и налоговые льготы. Порядок расчета суммы налога и исчисления, утраты. Порядок и сроки уплаты.
презентация [265,8 K], добавлен 03.03.2011Законодательный порядок установления транспортного налога на территории Российской Федерации, его субъекты и объекты. Налоговая база, ставки и отчетный период. Порядок исчисления общей суммы и авансовых платежей. Заполнение декларации и налоговые льготы.
реферат [27,7 K], добавлен 03.12.2011Правила государственной регистрации различных видов транспортных средств в РФ. Изучение механизма исчисления и уплаты транспортного налога, его налогоплательщики и объекты. Ставки и налоговая база для его расчета. Период, порядок и сроки уплаты налога.
контрольная работа [24,4 K], добавлен 20.12.2010Налогоплательщики. Объект налогообложения. Налоговая база. Налоговый и отчетный период. Порядок исчисления суммы налога, сроков уплаты налога и авансовых платежей. Налоговые льготы. Декларация. Пример расчета налога. Статистические данные о налогах.
курсовая работа [33,3 K], добавлен 05.06.2008
