Понижательная тенденция названных показателей имела место быть еще до того, как США и ЕС ввели против России экономические санкции, которые, только усилили эту тенденцию, так как выступили в роли катализатора негативных процессов. Исходя из этого, для того чтобы понять причины падения и найти вариант, которые могли бы способствовать решению проблем, необходим комплексных анализ.

Исходя из данных, которые имеются на декабрь 2014 года, имело место снижение транзитного грузопотока по Северному морскому пути в 2014 до 274 тысяч тонн, несмотря на то, что ранее этот показатель составлял более 1 млн. тонн. Иными словами, в 2014 году имело место быть сокращение тоннажа грузов в 4,3 раза. Также можно отметить тот факт, что транзитные перевозки по Северному морскому пути сократились до 25 рейсов в 2014 году, хотя в 2013 было 37 рейсов. Несмотря на это, нужно отметь за отчетный период по Северному морскому пути было перевезено генеральных грузов 2,5 тысячи тонн, что превышает показатель, который относится к 2013 году на 53,9%. Нефтепродукты в общем объеме перевозок занимают долю равную 20,4%, а генеральным грузам соответствует доля 67,8%. 90% из всех грузов, которые перевозятся по Северному морскому пути предназначаются отечественным заказчикам, которые располагаются за Полярным кругом. Прежде всего - это нефтяники и военные. Только 10% из этих грузов являются транзитными.

Основываясь на приведенных цифрах можно сказать, что данный этап характеризуется тем, что в качестве главного направления для развития судоходства в Арктике нужно рассматривать не международный транзит грузов, которые перевозят крупнотоннажные контейнеровозы, лихтеровозы, балкеры и танкеры, а арктический каботаж, которые осуществляют суда, имеющие небольшую осадку. Данный факт должен быть особо отмечен, исходя из того, что он свидетельствует о том, что каботажное плавание имеет для развития Арктики более значение, чем ранее считалось. Важным также является подчеркнуть тот факт, что перевалка грузов на суда каботажного плавание и контейнерные грузоперевозки в Арктике являются специализацией старейшего в Российской Федерации арктического морского порта Архангельск, который в последнее время принято считать менее перспективным по сравнению с Мурманском.

В отличие от Мурманска, Архангельский морской торговый порт не относится к международному арктическому транзиту. Его специализацией, в основном, является обслуживание арктического каботажного плавания, которое осуществляется вдоль трассы Северного морского пути. В период кризиса, когда укреплений позиций России в Арктике является востребованным, Архангельсткий порт показывает хорошие результаты, касательно решения вопросов обеспечения развития экономики Арктической зоны Российской Федерации. Также надо отметить, что он не вступает в конкуренцию с Мурманским портом. Тем не менее, в связи с востребованностью атомного ледокольного флота роль Мурманского порта также может вырасти.

Также растет та роль, которая принадлежит компаниям, которые ведут работу на трассе, которая относится к Северному морскому пути, связанную с завозом генеральных грузов с использованием судов каботажного плавания. Большая часть таких компаний имеет базу в Мурманске и Архангельске.

Несмотря на то, что имеет место быть явная тенденция, связанная с ростом спроса на услуги Архангельского морского торгового порта, государство, по-прежнему, направляет ресурсы только на развитие Мурманского транспортного узла, позиционирование которого идет как "ворот в Арктику" и "незамерзающего и глубоководного порта". Согласно заявлению Замглавы Минтранса России Виктора Олерского, необходимо ориентировать магистраль "Белкомур" не на Архангельск, а на Мурманский транспортный узел, создание которого ведется. Исходя из этого, мы можем видеть необоснованное закрепление за Архангельском шлейфа дорогого, замерзающего, мелководного и неперспективного, которые не является перспективным объектом для вложения федеральных инвестиций. В данном случае мы можем видеть проявление инерции досанкционной стратегии развития Арктики, которая была основана на успехах, связанных с нефтегазовой отраслью и международным транзитом.

Многими экспертами часто забывается, что Архангельский морской порт, который обслуживает суда, предназначенные для каботажного плавания и имеющие небольшую осадку, более чем другие арктические порты приспособлен для осуществления завоза оборудования по Северному морскому пути, труб, контейнеров и генеральных грузов. Что же касается Мурманского порта, то он имеет другую, хоть и не менее важную специализацию, которая связана с обеспечением ледокольной подводки по Северному морскому пути и безопасности мореплавания.

Несмотря на парадокс, но преимущества, которыми обладает глубоководный и незамерзающий порт Мурманска, не имеют никакой пользы для судов, которые плавают в условиях российской Арктики, где средние глубины составляют не более чем 10 метров. Крупнотоннажные суда, которые имеют большую осадку и которые порт Мурманска может принять, не имеют возможность осуществлять каботажное плавание в мелководной российской Арктике. Проектирование всех ледоколов и судов для Арктики ведется с очень малой осадкой, которая была бы пригодна для осуществления работы в устьях сибирских и северных рек. Исключение составляют только лишь международные транзитные маршруты, которые пролегают севернее Новой Земли и Новосибирских островов. Мурманский глубоководный порт, прежде всего, создавался не для того, чтобы осуществлять завоз генеральных грузов в Арктику и даже не для того, чтобы осуществлять контейнерные грузоперевозки. Большая глубина порта необходима для того, чтобы осуществлять перевалку многотонных навалочных, насыпных и наливных грузов.

Стоит заметить, что и планируемое строительство глубоководного района морского порта Архангельска в рамках железнодорожного проекта "Белкомур" для приема судов дедвейтом до 75 тысяч тонн также не будет связано с завозом генеральных грузов в Арктику и грузопотоком по Севморпути. Его основная функция такая же, как и у глубоководного незамерзающего порта Мурманска - экспорт насыпных, навалочных, наливных грузов из Сибири и Урала.

Главным критерием при выборе порта на арктическом направлении является не его глубина и замерзаемость, а расстояние доставки грузов. Для сравнения: 20 часов - это минимальное время доставки груза поездом Москва - Архангельск. А грузовой поезд Москва-Мурманск идет почти в 2 раза дольше, около 40 часов. Это - не считая времени простоев в железнодорожных пробках на Октябрьской железной дороге, которые, как будет показано ниже, могут составить несколько суток и даже недель. Расстояние при транспортировке российских грузов арктического направления через Архангельский порт значительно короче, чем через любой другой морской порт Северо-Запада, а доставка - быстрее. Факт: сегодня целый спектр категорий грузов в район Обской губы транспортные компании предпочитают везти не через Мурманск, а через Архангельск Журнал для поставщиков нефтегазовой промышленности "Созвездие-ревью" № 21, 2014. с. 10 -15.. Вся мелкопорционная часть поставок в любой регион Арктики, все генеральные грузы, контейнеры, трубы, строительные конструкции, стройматериалы, техника, больше тяготеют к Архангельску, чем к другим арктическим портам. Специализация и опыт работы архангельских портовиков связаны с тем, что ориентация под небольшую партию дает заказчику заметное преимущество в сегменте. Контейнерные грузоперевозки через железнодорожно-морской транспортный узел Архангельска, где имеется арктический контейнерный терминал, очень удобны для транспортировки грузов в условиях Севера. Планируемый в Мурманске контейнерный терминал может составить конкуренцию архангельскому терминалу. Но это нормальные процессы конкуренции, которые, к тому же не приведут ни к укорочению железнодорожного плеча до Мурманска, ни к появлению новых резервов на Октябрьской железной дороге.

Архангельск, помимо всего, выполняет еще и важную роль ведущего "резервного" морского направления в зимний период. Эти обстоятельства хорошо известны специалистам транспортно-логистических компаний, разрабатывающим схемы доставки грузов в Арктику. В частности, один из ведущих российских специалистов в области транспортной логистики, руководитель проектов ООО "Морстройтехнология" (г. Санкт-Петербург) Софья Каткова, подчеркивает, что "железнодорожное плечо" доставки грузов различного назначения до Архангельска заметно ниже "плеча" железнодорожной доставки до Мурманска. Более короткое железнодорожное плечо, и, соответственно, величина железнодорожного тарифа являются определяющими факторами при сравнении северных направлений доставки грузов из регионов Центральной России и Урала. При этом, железнодорожный тариф в логистической цепочке проектных грузов занимает значительную часть расходов (для дедвейтных грузов - от 30 до 40%, в зависимости от региона поставки). Более короткое железнодорожное плечо, и, соответственно, величина железнодорожного тарифа являются определяющими факторами при сравнении северных направлений доставки грузов из регионов Центральной России и Урала.

При сравнении морского фрахта к проектным точкам Арктики разница между Мурманском и Архангельском почти незаметна, если говорить о судах равного дедвейта для перевозки дедвейтных грузов. Если же сравнивать логистику для недедвейтных (объемных) грузов, к которым относятся трубы большого диаметра и оборудование (в том числе различные металлоконструкции и пр.), то здесь доля морского фрахта в цене цепочки поставки будет значительно выше - от 55 % до 80%. Тем не менее, направление через Архангельск остается привлекательным и для этих грузов.

При этом не надо забывать, что пропускная способность железной дороги на Мурманск давно исчерпала свой резерв, а железнодорожные пробки, состоящие из десятков составов в порту Мурманска, а также на станциях "Кола" и "Комсомольск - Мурманск" могут в течение нескольких недель блокировать движение грузов (как это наблюдалось с декабря до конца января 2015 года, когда в пробке стояло 30 поездов).

Таким образом, железная дорога является узким местом для стратегического развития Мурманского морского транспортного узла, и радикально решить проблему можно только построив вторую ветку Октябрьской железной дороги, что сопоставимо с затратами на строительство транспортной магистрали "Белкомур" и глубоководного порта в Архангельске. Впрочем, если такая новая мурманская ветка будет построена, Архангельский порт все равно не останется без работы в Арктике.

В отличие от Мурманска, возможности железной дороги, ведущей на Архангельск, сегодня имеют большой резерв для увеличения грузопотока. Кроме того, значительно более короткое железнодорожное "плечо" доставки грузов в Архангельск, по сравнению с другими арктическими портами, говорит о том, что роль и возможности архангельского транспортного узла в перспективном развитии грузоперевозок по Севморпути ошибочно занижены. Архангельский морской порт, в отличие от порта Мурманска, не зажат сопками, и в нем не надо взрывать скалы, чтобы расчистить новые площадки под строительство инфраструктурных и промышленных объектов. Как в самом порту Архангельска, так и вокруг него много свободных площадей, пригодных для расширения. К тому же, Архангельск - это единственный крупный промышленный центр с морским портом, газифицированный и обеспечивающий любые промышленные поставки в индустриальные районы в Арктике.

Проведение дноуглубительных работ, аналогичных тем, которые существуют во всех морских портах Европы, и выравнивание ставок портовых сборов - две первоочередные меры государства, которые могут увеличить грузооборот арктических портов. По мнению экспертов, главные серьезные причины низких показателей работы Архангельского порта (мощности порта задействованы лишь на треть) - это незавершенные государственные программы строительства транспортной инфраструктуры в районе Архангельского порта, длительное отсутствие каких-либо инвестиций в его модернизацию и самые высокие в России ставки портовых сборов.

Подводя итог вышеизложенному, можно сказать, что в условиях прогнозируемого спада транзитных перевозок в Арктике и растущего, в связи с активизацией обустройства Севморпути и северных границ России, спроса на завоз генеральных грузов судами каботажного плавания, роль Архангельского морского порта должна расти. Дноуглубление, модернизация порта и связанной с ним транспортной инфраструктуры, выравнивание тарифов арктических портов - три задачи, решение которых позволит загрузить простаивающие мощности Архангельского морского порта и обеспечить бесперебойную работу по развитию Арктической зоны Российской Федерации.

Заключение

В заключение данной курсовой работы можно сделать следующие выводы.

Северный морской путь имеет длительную историю своего освоения и развития. Тем не менее, именно российские мореплаватели и исследователи сделали в основной вклад в освоение тех территорий, которые сейчас включает в себя данная магистраль.

С развитием технологий и промышленности, Северный морской путь стал приобретать все более важное стратегическое значение.

Согласно положениям, которые изложены в Федеральном законе "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" от 31 июля 1998 года № 155-ФЗ Северный морской путь определяется в качестве исторически сложившейся национальной единой транспортной коммуникации Российский Федерации в Арктике.

В целом же Северный морской путь (СМП) является судоходной магистралью, которая пролегает по морям, расположенным в Северном Ледовитом и частично в Тихом океанах. Этими морями являются Берингово море, Чукотское море, Восточно-Сибирское море, море Лаптевых, Карское море и Баренцево море. Северный морской путь пролегает вдоль всего побережья Сибири, соединяет европейские порты и порты дальнего Востока. В него также входят судоходные реки. Основными портами Севрного морского пути являются Провидение, Певек, Тикси, Диксон, Дудинка, Игарка.

При рассмотрение вопросов, которые относятся к правовому статусу Северного морского пути, затрагиваются проблемы, которые имеют отношение как к исторической ретроспективе, так и к действующему законодательству Российской Федерации.

Одним и важнейших шагов, который направлен на урегулирование вопроса о правовом положении Северного морского пути, можно рассматривать принятие Федерального закона от 28 июля 2012 г. N 132-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути". В данном нормативно-правовом акте отражены основные принципы, которые соответствуют российскому видению правового статуса СМП, а также его границ.

В настоящее время в России уделяется большое внимание перспективам и направлениям развития Северного морского пути. В связи с этим приняты необходимые нормативно-правовые акты, которые помимо закрепления за данной территорией определенного и однозначно трактуемого юридического статуса, направлены на развитие данного региона. морской побережье арктический инфраструктура

В качестве одного из основных направлений развития, которое связано с использованием потенциала Северного морского пути, можно рассмотреть обустройство портов в городах, которые располагаются на северном побережье России. Это, в свою очередь, должно дать качественный толчок в социальном и экономическом развитии данных территорий.

Исходя из того, факта, что прогнозируется спад транзитных перевозок в Арктике, а спрос на завоз генеральных грузов судами каботажного плавания будет расти, в связи с активизацией работ, связанных с обустройством Северного морского пути и северных границ Российский Федерации, должна также вырасти и роль Архангельского морского порта. Дноуглубление, модернизация порта и связанной с ним транспортной инфраструктуры, выравнивание тарифов арктических портов - три задачи, решение которых позволит загрузить простаивающие мощности Архангельского морского порта и обеспечить бесперебойную работу по развитию Арктической зоны Российской Федерации.

Список использованной литературы

1. "Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву" (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) (с изм. от 23.07.1994) // КонсультантПлюс. [Электронный ресурс].

2. "Конституция Российской Федерации" (принята всенародным голосованием 12.12.1993) (с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30.12.2008 N 6-ФКЗ, от 30.12.2008 N 7-ФКЗ, от 05.02.2014 N 2-ФКЗ, от 21.07.2014 N 11-ФКЗ) // КонсультантПлюс. [Электронный ресурс].

3. "Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 03.07.2016) // КонсультантПлюс. [Электронный ресурс].

4. Федеральный закон "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути" от 28.07.2012 N 132-ФЗ (действующая редакция, 2016) // КонсультантПлюс. [Электронный ресурс].

5. Федеральный закон "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" от 31.07.1998 N 155-ФЗ (действующая редакция, 2016) // КонсультантПлюс. [Электронный ресурс].

6. Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 N 848 (ред. от 29.07.2016) "О Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)" // КонсультантПлюс. [Электронный ресурс].

7. Приказ Минтранса России от 17.01.2013 N 7 "Об утверждении Правил плавания в акватории Северного морского пути" (Зарегистрировано в Минюсте России 12.04.2013 N 28120) // КонсультантПлюс. [Электронный ресурс].

8. Богачев В.Ф. Основные направления развития промышленных и сервисных предприятий нефтегазового комплекса/Богачев В.Ф., Садыкова Р.Р.//Мир экономики и права. - 2012.-№-1.-С.4-8

9. Вылегжанин А.Н. Введение // Международное сотрудничество в области охраны окружающей среды, сохранения и рационального управления биологическими ресурсами в Северном Ледовитом океане: матер. Междунар. науч. симпоз. (Москва. 4 сент. 2012 г., РСМД). М., 2012.

10. Журнал для поставщиков нефтегазовой промышленности "Созвездие-ревью" № 21, 2014. с. 10 -15.

11. Истомин А.В. Роль Северного морского пути в хозяйственном развитии и освоении северных территорий / Север промышленный. 2012. № 6-7.

12. Кибиткин А.И. Устойчивое развитие предприятий промышленного рыболовства в условиях неопределенности /А.И. Кибиткин, К.А. Смирнова // Рыбное хозяйство. 2011. № 1. С. 26-29.

13. Козьменко С.Ю. Геополитические тенденции экономического присутствия России в Арктике / С.Ю. Козьменко, А.А. Щеголькова // Геополитика и безопасность.- 2012.-№-1(17).-С.71-79

14. Крылова О.В., Герасимова Т.П. География материков и океанов. - М.: Просвещение, 2013. - 318 с.

15. Лавров С.В. Нуукская декларация: новый этап сотрудничества арктических государств // Арктика: экология и экономика. 2011. №3.

16. Макаров А. Лёд тронулся // Власть. 2013. N 9. 11 марта.

17. Международно-правовые основы недропользования: учеб. пособие / отв. ред. А.Н. Вылегжанин. М., 2013.

18. Полюхович Г.И. Теория морской силы и экономическое обладание морем/Полюхович Г.И., Козьменко С.Ю. //Морской сборник,2013.-№-3.-С.36-42

19. Сибиряков А.М. К вопросу о Северном морском пути. - М., 2013.

20. Щеголькова А.А. Геоэкономическая основа регионального хозяйства Западной Арктики//Север и рынок: формирование экономического порядка, 2013.- Т. 2. - № 33. - С. 51-54.

Приложение

Акватория Северного морского пути согласно Федеральному закону от 28.07.2012 № 132-ФЗ

Размещено на Allbest.ru