Проблема военно-технического и политического сотрудничества России со странами Антанты в годы Первой мировой войны

За годы войны Россия заняла первое место в мире по внешнему долгу. Учитывая проценты, внешний долг вырос до 8 млрд. золотых рублей. Долг России в золотых рублях составил: перед Великобританией 5100 млн., Францией - 1340 млн., США - 467 млн., Японией - 234 млн., Италией - 83 млн. Катасонов В.Ю. «Генуэзская конференция в контексте мировой и российской истории» М. 2015 Стр. 215

Трудности возникали и с размещением заказов за рубежом. Первоначально по вопросам формирования заказов и их последующей доставкой российское правительство пользовалось услугами различных фирм-посредников, что в свою очередь вызывало массу осложнений в связи с тем, что появилось огромное количество мошенников, желавших нажиться за счет иностранных заказов Виноградов П.В. «Российско-американское военное сотрудничество в годы Первой Мировой войны» Журнал «Россия и АТР» В. 2012. Стр.54.

Дабы прекратить разного рода спекуляции и мошенничества, английская сторона в лице министра иностранных дел сэра Э. Грея предложила российскому послу в Лондоне А.К. Бенкендорфу создать англо-русскую комиссию по образу существующих англо-французских и англо-бельгийских комиссий, которая бы занималась вопросами размещения российских военных заказов Виноградов П.В. «Российско-американское военное сотрудничество в годы Первой Мировой войны» Журнал «Россия и АТР» В. 2012. Стр.55.

В данную комиссию входили представители адмиралтейства и военного министерства, дабы максимально эффективно решать вопросы, связанные с военными заказами. Созданный комитет именовался «Англо-русской комиссией по снабжению», возглавил его представитель Министерства торговли и промышленности в Лондоне М.В. Рутковский. Представителей английской стороны в данном комитете не было Международные отношения в эпоху империализма. Документы из архивов царского и временного правительств. 1878-1917 гг. / под ред. В. М. Хвостова. Серия III. Т. 7. Ч. 1. М.; Л.: Государственное социально-экономическое издательство. 1931-1938. Стр. 243.

Комиссия по снабжению сотрудничала с двумя английскими ведомствами. Первое - Международная комиссия по снабжению, в задачи которой входило размещение заказов и закупка различного стратегического имущества, не относящегося к военной сфере. Вторым английским ведомством был комитет при военном ведомстве, специализирующийся на заказах оружия и боеприпасов Виноградов П.В. «Военно-экономическое сотрудничество России со странами Антанты в начале Первой мировой войны» Журнал «Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена» № 92 / 2009 Стр.56.

Несмотря на возникшие в первое время существования комиссии трудности, комитету удавалось справляться с поставленными задачами. Этому очень поспособствовало выделение английских кредитов и заключенное в 1915 году между Англией и Россией финансовое соглашение, благодаря которому через комитет стали проходить миллиардные суммы денег, что могло поставить комиссию на позиции монополиста по размещению иностранных заказов Международные отношения в эпоху империализма. Документы из архивов царского и временного правительств. 1878-1917 гг. / под ред. В. М. Хвостова. Серия III. Т. 7. Ч. 1. М.; Л.: Государственное социально-экономическое издательство. 1931-1938. Стр.27.

Однако, несмотря на ряд успешных операций, как английская, так и российская сторона в разной степени были недовольны деятельностью комитета, и на то были причины. Во-первых, заседания комиссии проходили крайне редко и носили формальный характер. Комитет фактически не занимался деловыми вопросами, ими занимались представители отдельных ведомств, входящих в комиссию, а именно они занимались размещениями заказов и решением возникающих финансовых вопросов. Во-вторых, английское правительство недобросовестно подходило к выполнению своих обязательств. Уже к 1915 году российская сторона могла предоставить целый список не выполненных по разным причинам контрактов. Таким образом, комитет по этим и ряду других причин не смог встать на ключевые позиции в сфере размещения заграничных заказов. Бабичев Д. С. «Деятельность русского правительственного комитета в Лондоне в годы Первой мировой войны» // Исторические записки. Академия наук СССР. М., 1956. Стр.279

В связи с этим, было принято решение о реформировании данного комитета, приурочив это к подписанию нового русского-английского соглашения. Уже 3 октября 1915 года советом Министров был утвержден проект о создании Русского правительственного комитета. Данный исполнительный комитет занимался вопросами размещения иностранных заказов, одобренных и признанных необходимыми российским правительством. Виноградов П.В. «Военно-экономическое сотрудничество России со странами Антанты в начале Первой мировой войны» Журнал «Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена» № 92 / 2009 Стр. 56

Весьма интересными были торгово-экономические взаимоотношения России и США накануне Первой мировой войны. Наибольшую роль в укреплении торгово-экономических и политических связей сыграло открытие в 1913 году Русско-Американской Торговой Палаты (РАТП). Целью данной организации было увеличение русско-американского товарооборота, а также к стремлению привлечь американские капиталы в Россию. Рогачев И.В. «Архангельский Север в отношениях России и США в годы Первой мировой войны, 1914-1918 гг» М-во образования и науки РФ, Гос. автоном. Образоват. Учреждение высш. Проф. образования «Сев. (Аркт.) федер. ун-т им. М. В. Ломоносова».- Архангельск: Дапринт, 2015. Стр.41

Следует отметить, что в состав РАТП входил видный представитель Европейского Севера - купец Израиль Исаакович Данишевский, занимавшийся ознакомлением американского общества с общественно-политическими, экономическими и культурными особенностями региона, а также информировал северян о товарах, которые можно было приобрести в США и в последующем направить в Архангельск. Данишевский активно выступал за создание сильного торгового флота на Севере. Благодаря его активным выступлениям в РАТП, в 1916 году разрабатывалась идея создания прямого водного сообщения с союзными государствами. Овсянкин Е.И. «Архангельск купеческий». - Арх., 2000. Стр. 255;

Значительно сгладил российско-американские взаимоотношения подписанный в 18 сентября 1914 года договор о поддержании мира, суть которого состояла в том, что все возникающие конфликты стороны, его подписавшие, должны решать посредством международной русско-американской комиссии. Подписание данного договора подтверждало важность сохранения выгодных взаимоотношений между Россией и США. Фурсенко А.А. Из истории русско-американских отношений России и США на рубеже ХIХ- ХХ вв. // Из истории империализма в России. - М., 1959. - Стр. 218

С проблемой размещения заказов российское правительство столкнулось и на американской земле. Для борьбы с этой трудностью летом 1915 года был создан особый комитет по заготовке предметов материального и боевого снабжения для русской армии, руководил которой генерал В.А. Сапожников. В него входили представители военного и военно-морского ведомств, министерства финансов, промышленности и торговли, военно-промышленного комитета, всероссийского земского и городского союза. После подписания 30 сентября 1915 года деятельность комитета находилось в ведомстве Англо-русского комитета. Виноградов П.В. «Российско-американское военное сотрудничество в годы Первой Мировой войны» Журнал «Россия и АТР» В. 2012. Стр.105

Англо-русский комитет находился на территории США и занимался размещением заказов боевого назначения - винтовок, пулеметов, артиллерийских орудий и различных боеприпасов. За годы войны США поставило России: винтовок фирм Винчестера, Ремингтона, Вестингауза - 1908.827 шт.; пулеметов фирм Виккерс, Кольт, Льюис - 26 233 шт.; артиллерийских орудий фирмы Мак-Лена - 203 мм - 41 и 37 мм - 218. Из заказанных 6,5 млн. пудов пороха и 655 тыс. пудов пироксилина, к 1917 году выполнено заказа порядка 35-40% пороха и 80 % пироксилина Барсуков Е.З. «Артиллерия русской армии 1900-1917 гг» М. Воениздат 1948-1949 т 1-4 Стр. 290.

Помимо боевого оборудования в США было закуплено большое количество интендантского имущества: 400.000 пехотных топоров; 600.000 кирок-мотыг, 10.446.400 пудов колючей проволоки. Барсуков Е.З. «Артиллерия русской армии 1900-1917 гг» М. Воениздат 1948-1949 т 1-4 Стр. 120

Важно то, что путь через Атлантический океан из Нью-Йорка в Архангельск был самым коротким, и в то же время самым безопасным. Приложение 2 Время в пути занимало от 12 до 14 суток. Это было единственное прямое сообщение между двумя странами, которое осуществляла Русско-Американская линия Восточно-Азиатского пароходства. Пароходы данной компании отходили каждые 11 дней и помимо пассажирской перевозки занимались транспортировкой различных грузов. Рогачев И.В. «Архангельский Север в отношениях России и США в годы Первой мировой войны, 1914-1918 гг» М-во образования и науки РФ, Гос. автоном. Образоват. Учреждение высш. Проф. образования «Сев. (Аркт.) федер. ун-т им. М. В. Ломоносова».- Архангельск: Дапринт, 2015. Стр. 44

Рейсы Архангельск (в период навигации), Мурманск (зимой) - Хаммерфест - Нью-Йорк стали выполняться спустя несколько месяцев после вступления России в войну. Приложение 3

Уже первый месяц войны показал, что единственным удобным портом для сношений с Англией и США был Архангельский порт. Однако, лишенные внимания со стороны правительства порты Европейского Севера, оснащенные значительно хуже балтийского и черноморского портов, были совершенно не способны эффективно справляться с задачами, возникшими с началом войны. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр.14

Порт Архангельска в техническом отношении был абсолютно не приспособлен принимать колоссально возросшее количество грузов. Поскольку порт Архангельска был предназначен на незначительный импорт, состоявший из товаров для местного потребления, он не нуждался в специализированных портовых и причальных приспособлениях. О технической отсталости порта можно судить по его технической оснащенности: один плавучий кран грузоподъемностью 40 тонн, осуществлявший подъем судов на 40 футов, обслуживающий казенные грузы; ручной береговой кран грузоподъемностью 20 тонн и два паровых крана грузоподъемностью 3-4 тонны, один из которых принадлежал порту, а второй находился в частных руках. Слабо развитая инфраструктура порта, отсутствие оснащенных причальных линий, достаточного количества складских помещений, современного перегрузочного оборудования, низкое развитие транспортных коммуникаций, связывающих Архангельск с центром страны, делали абсолютно невозможным прием и обработку импортных грузов, в необходимых воюющей стране масштабах. Сборник статей «Первая Мировая война и Европейский Север России» сост. Трошина Т.И. изд. ИД САФУ г. Архангельск 2014г. Смирнов А.Б. «Союзные поставки в Россию в годы Первой мировой войны: первый опыт военно-экономического взаимодействия» Стр. 208

Архангельский порт в довоенное время мог принимать одновременно 5-7 больших морских пароходов. Однако с началом войны, когда к Архангельску устремилось огромное количество морских транспортов, этого было недостаточно. Для их эффективного приема и обработки требовалось строить новые и значительно совершенствовать старые пристани. Одним из первых инициативу проявил Архангельский биржевой комитет, начав срочное строительство новых пристаней и складских помещений. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр. 80

В связи с этим правительство Российской Империи вынуждено было выделять значительные суммы денег для экстренной модернизации порта и прилегающих к нему территорий. Только в 1914 году на обустройство порта из казны было выделено более 3 млн. рублей. Сборник статей «Первая Мировая война и Европейский Север России» сост. Трошина Т.И. изд. ИД САФУ г. Архангельск 2014г. Статья Виноградова П.В. «Порты Владивостока и Архангельска в системе снабжения российской армии военно-техническим имуществом в годы Первой мировой войны». стр201

Несмотря на то обстоятельство, что разгар войны выдался на конец навигации 1914 года, было принято решение об увеличение поставок в северный порт. Только за сентябрь-октябрь 1914 года, пик первой военной навигации, в Архангельский порт прибыло порядка 32,4 миллиона пудов (540 тысяч тонн) различных грузов, в том числе 25,3 млн. пудов угля. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014. Стр. 99

Пароходы с важными грузами разгружались на левом берегу Двины, прямо на железнодорожные платформы, затем погружались в вагоны поезда. Узкоколейная железная дорога не справлялась с таким объемом перевозок, и к зиме левый берег на несколько верст был завален горами угля. Легко представить, какой хаос творился на левом берегу, особенно если учесть тот факт, что в том месте, где заканчивалась железная дорога, пристаней для морских пароходов вообще не было. Менее важные грузы разгружались на правом берегу прямо на городской пристани, а также на Льняном Буяне и в Соломбале. Трошина Т. И. «Великая война... Забытая война... Архангельск в годы Первой мировой войны 1914-1918 гг.»: книга для учителей А. 2008. Стр. 17

Большой проблемой было дальнейшее перемещение грузов в центральную часть России. Серьезная отсталость водного и железнодорожного сообщений совершенно не соответствовала требованиям военного времени. Из-за этого с осени 1914 года в порту скопилось огромное количество грузов. При отсутствии достаточного количества портовых помещений и складов огромное количество грузов, таких как листовая сталь, свинец, алюминий, уголь, не менее 700 разобранных автомобилей в деревянных ящиках, ящики с винтовками и взрывоопасными веществами лежали под открытым небом. Выделенные под угольные склады Мосеев остров и часть Смольного буяна спустя несколько недель разгрузки были полностью завалены углем. Сборник статей «Первая Мировая война и Европейский Север России» сост. Трошина Т.И. изд. ИД САФУ г. Архангельск 2014г. Статья Виноградова П.В. «Порты Владивостока и Архангельска в системе снабжения российской армии военно-техническим имуществом в годы Первой мировой войны». Стр. 202

Появилась серьезная угроза того, что размещенные хаотично по всей территории порта и близлежащих территорий грузы не смогут своевременно доставить в пункты назначения, и это приведет к гибели большого количества ценных грузов. Задержкам способствовала деятельность ушлых предпринимателей, заинтересованных в продвижении своего товара в обход жизненно необходимого Балтийскому флоту угля. Сборник статей «Первая Мировая война и Европейский Север России» сост. Трошина Т.И. изд. ИД САФУ г. Архангельск 2014г. Статья Виноградова П.В. «Порты Владивостока и Архангельска в системе снабжения российской армии военно-техническим имуществом в годы Первой мировой войны». Стр. 201

Для разрешения возникшей ситуации и во избежание её обострения в Архангельск Морским министерством был командирован капитан 1-го ранга В.Я. Ивановский. Взяв в свои руки практически все пристани города и организовав срочное строительство новых, удалось решить проблему поступающего в порт угля и его дальнейшей транспортировки к месту назначения. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр.103.

Всю осень и последующую зиму продолжалось укрепление и обустройство береговых линий, строились новые складские и таможенные помещения. Пристани оснащались электрическим освещением, а для трюмов и вагонов использовались переносные лампы. Проводились дноуглубительные работы. Закупалась новая портовая техника, также её перемещали из простаивающих без дела черноморского и балтийского портов. Для этого правительством было выделено еще 2,7 млн. рублей. Строительство принесло свои плоды, к навигации 1915 года в результате проведенных работ позволили производить одновременную разгрузку до 50 океанских пароходов с глубокой осадкой. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр.105

Создавались дополнительные портовые районы, одним из которых был портовый район Бакарица. Создававшийся как временный перегрузочный район, с переходом войны в продолжительную фазу он превратился в крупнейший портовый район региона. Если 1914 году, будучи еще неприспобленным, он принял 6 млн. пудов угля (96 тыс. тонн), то в 196 году в сутки принимал до 350 тонн угля и до 450 тонн оборудования для нужд фронта. К 1917 году на Бакарице функционировало 27 причалов, 12 из которых использовались под разгрузку угля. Трошина Т.И. Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны. Архангельск, 2014 Стр.100

Начавшаяся только в начале войны перешивка узкоколейной железной дороги Вологда-Архангельск на широкую колею шла крайне медленно. К 23 ноября 1915 года открылось движение на отрезке Вологда - Няндома, и лишь к 15 января 1916 года завершились работы на отрезке Няндома-Архангельск. Это позволило увеличить пропускную способность железнодорожного сообщения с 200 до 390 вагонов в сутки. Предыбайлов В. М. «От Москвы до Заполярья: к 130-летию Северной железной дороги» изд. Верхняя Волга, 1998 Стр.16

В отсутствии железной дороги, связывающей центр России с незамерзающими портами на Мурмане, было принято решение о гужевой транспортировке грузов из района Кольского полуострова.

Несмотря на договоренность Британского правительства с норвежскими компаниями о доставке грузов мимо Швеции от г. Шидотель до г. Торнео, основная масса грузов перевозилась на оленьих упряжках по пути Семеново (Мурманск) - Кандалакша. Оттуда через территорию Финляндии по путям:

Кандалакша-Рованиеми-Гельсингфорс-Петроград; Основным участком был Кандалакша-Рованиеми. На нем было занято 2 тысячи лошадиных подвод, которые перевозили 233 тысячи пудов груза (около 70% от общей массы); Приложение 4

Кандалакша-Иуусома-Улеоборг-Петроград; Данным участком занималась финская фирма «Торговый дом Эксио и Лагердом». Доставлено 52 тысячи пудов груза (15% от общего количества); Приложение 5

Кола-Кандалакша-Сорока; Приложение 6 Находилась в ведении олонецкого губернатора Шидловского. Доставлено 52 тысячи пудов груза (15% от общего количества). Сборник научных статей «Международные отношения на Севере Европы и в Баренц-регион: история и историография» сост. Бардилева Ю.П. Статья Карелина В.А. «Шведский транзит» и российско-шведский товарооборот во время Первой мировой войны» Изд. МГПУ, Мурманск, 2008 Стр. 132

Несмотря на все позитивные изменения, произошедшие с Архангельским портом и прилежащими к нему территориями, оставался один серьезный минус - ограниченность навигации. Этот вопрос требовал скорейшего решения. Смотри Приложение Замерзание Белого моря

Крупный Архангельский предприниматель И.И. Данишевский предлагал два выхода: «Более радикальный и более дорогой - устройство аванпорта в устье реки Северной Двины, и менее радикальный, зато более легко осуществимый - оборудование Архангельского порта пароходом-ледоколом». Данишевский И.И. К вопросу об оборудовании ледоколом Архангельсого порта. Арх. 1911.Стр.3

На проходящих заседаниях озвучивались самые разные предложения: использование портов Сорока и Александровск, а также создании нового порта на Кольском полуострове. Однако для претворения данного предложения в жизнь следовало связать Кольский полуостров с центральной частью России. Ввиду сложившихся обстоятельств, власти принимают ряд решений, направленных на увеличение навигации и бесперебойных поставок грузов. Во-первых, они пришли к выводу о необходимости строительства железной дороги к незамерзающему мурманскому побережью. Во-вторых, ими было принято решение о создании ледокольного флота. Ушаков И.Ф. «Избранные произведения в 3-х томах» Мурманск, 1997 Стр. 393

С 1 января, ввиду сложившихся обстоятельств, Николай II принимает решение о строительстве железной дороги к мурманскому побережью. Изначально железная дорога должна была связать Петрозаводск с одной из бухт на юго-западном побережье Белого моря. Впоследствии решено было продлить ее до Баренцева моря. Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием её района (далее - Мурманская железная дорога). Издание Управления по постройке Мурманской железной дороги. Петроград: типография "Товарищества А.Ф. Маркса". 1916. Стр. 15.

Это железнодорожное сообщение должно было пройти по диким и безлюдным местам Карелии и Заполярья, стать самой северной железной дорогой в мире. Западные СМИ окрестили строительство мурманской железной дороги «Вторыми Дарданеллами». Конечным пунктом была выбрана Семеновская бухта, располагавшаяся на юге Кольского полуострова, где с начала 1915 года возводились временные пристани и платформы для приема грузов. Возле порта с 21 сентября 1916 года заложено основание нового портового города Романов-на-Мурмане (с 3 апреля 1917 - Мурманск). Сборник научных статей «Международные отношения на Севере Европы и в Баренц-регион: история и историография» сост. Бардилева Ю.П. Статья Федорова П.В. «Мурманская железная дорога как фактор стратегии: безопасность или угроза» Изд. МГПУ, Мурманск, 2008 Стр.161

Финансируемая из чрезвычайных военных фондов железная дорога должна была уже через год пропустить по себе поезда с союзническими грузами. Ввиду крайне сжатых сроков было принято решение - строить дорогу «облегченного типа» с последующим монтажом до магистрального типа в мирное время. Оборудование для ее возведения закупалось в США, Англии и Франции. Сборник научных статей «Международные отношения на Севере Европы и в Баренц-регион: история и историография» сост. Бардилева Ю.П. Статья Федорова П.В. «Мурманская железная дорога как фактор стратегии: безопасность или угроза» Изд. МГПУ, Мурманск, 2008 Стр.162

Допускались самые грубые нарушения стандартов строительства железнодорожного полотна. Допускались подъемы до 15 метров на 1 километр дороги при допустимых 6 метров; радиус кривых при строительстве поворотов допускался в разы больше положенного (255 метров вместо 640 метров). Красковский Е.Я. «Строительство Мурманской железной дороги» // История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836-1917 гг. СПб. 1994. Стр. 200

Около 250 верст пути проходило по болотистой местности, вместо требовавшихся серьезных земляных работ пользовались деревянными настилами. Через водные преграды, встречавшиеся на пути, было возведено свыше тысячи самых разных сооружений. Огромные валуны перемещались вручную, либо уничтожались динамитом. Сборник научных статей «Международные отношения на Севере Европы и в Баренц-регион: история и историография» сост. Бардилева Ю.П. Статья Федорова П.В. «Мурманская железная дорога как фактор стратегии: безопасность или угроза» Изд. МГПУ, Мурманск, 2008 Стр.163

Серьезной проблемой встал вопрос поиска рабочих на строительство железной дороги. Пустынный малозаселенный край не мог дать достаточного количества работников. Вербовка рабочих с других губерний не принесла желаемого результата ввиду того, что многие мужчины ушли на фронт. Частично вопрос дефицита рабочих рук решили привлечением женщин и военнопленных Приложение 7, но и этого было недостаточно. Сборник научных статей «Международные отношения на Севере Европы и в Баренц-регион: история и историография» сост. Бардилева Ю.П. Статья Федорова П.В. «Мурманская железная дорога как фактор стратегии: безопасность или угроза» Изд. МГПУ, Мурманск, 2008 Стр.164

По опыту строительства Транссибирской магистрали решено было привлечь труд китайцев. Плата китайским рабочим была на 30-40 % ниже, чем у русских землекопов. Вербовавшихся в Харбине, китайских рабочих снабжали одеждой, состоящей из пары костюмов, пары носок и кепкой, посудой, двумя полотенцами и лопатой. Далее партиями по 200-300 человек переправлялись на поездах в Архангельск, оттуда морем до места строительства.51 К пятидесятилетию Мурманской железной дороги //Проектирование и строительство железных дорог. Сборник трудов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Л.: "Транспорт". Стр. 83.

Всего из пункта вербовки в Харбине с мая по июль 1916 года к месту стройки было переправлено 9246 человек. Всего же на этой интернациональной стройплощадке трудилось порядка 70 тысяч человек, включающие в себя представителей самых разных стран и народностей, такие как: русские, финны, татары, поморы, армяне, черкесы, дагестанцы, казахи, чехи венгры, немцы, австрийцы, китайцы, канадцы, поморы, карелы, саамы, коми, ненцы, норвежцы. Ушаков И.Ф. «Избранные произведения в 3-х томах» Мурманск, 1997 г. Стр.568

Строительство завершилось в ноябре 1916 года. Приложение 8 Мурманская железная дорога обошлась российской казне примерно в 200 млн. рублей. Свой окончательный облик Мурманская железная дорога обрела в 1917 году, когда в нее включили возведенную на частные финансовые вливания железнодорожную ветку длинной 266 верст, связывающую Петрозаводск с Петроградом. Предыбайлов В. М. «От Москвы до Заполярья: к 130-летию Северной железной дороги» изд. Верхняя Волга, Ярославль 1998 Стр.16

Однако предполагаемая пропускная способность дороги в 22 поезда в сутки в одну сторону не была достигнута. На это повлияли как нехватка портового разгрузочно-погрузочного оборудования, так и собственно нехватка паровозов и подвижного состава. Красковский Е.Я. 1994. Строительство Мурманской железной дороги // История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836-1917 гг. СПб-М. Стр. 120.

Для продления зимней навигации Министерством торговли и промышленности были приобретены в Канаде крупный ледорез «Канада» и ледокол «Капитан Горн». Зима выдалась менее суровой, нежели обычно, и это позволило успешно использовать ледокольный транспорт. Ледорез «Канада» за два месяца зимней навигации провёл 146 грузовых пароходов. Затем ввиду сложности прохождения Маймаксанского русла, которое вскоре промерзло почти до самого дна, проводка судов прекратилась. Таким образом, опыт первой зимней навигации показал слабые стороны использования ледокольного флота. Использование ледокольного флота в зимнее время требовало серьезных дноуглубительных работ, поэтому руководству пришлось вернуться к идее создания зимнего аванпорта. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр.30

Для зимнего разгрузочного аванпорта была выбрана территория лесозавода товарищества «Экономия». К строительству аванпоста приступили даже несмотря на возражения ряда специалистов, отмечающих неудачность выбора места. Среди наиболее существенных минусов были: отсутствие серьезной береговой линии; болотистая местность, что значительно затрудняло прокладку железной дороги; неудачное расположение на реке, так как с наступлением поздней осени она быстро замерзала, а зимой могла промерзать до дна, что делало невозможным прохождение судов. В связи с этим, было принято решение - пока толщина льда позволяет, пользоваться ледоколами при прохождении к Бакарице, далее пользоваться зимним аванпостом Экономия. Сборник статей «Первая Мировая война и Европейский Север России» сост. Трошина Т.И. изд. ИД САФУ г. Архангельск 2014г. Статья Михайлова В.В. «Российско-британское сотрудничество в обеспечении безопасности северного морского пути в годы Первой мировой войны» Стр.216

В январе Экономию сковывало льдом, поэтому грузы в Архангельск доставлялись следующим путем: пароходы прибывали в строящийся Романов-на-Мурмане, разгружались, далее часть грузов отправляли по строящейся железной дороге в Петроград, используя лопарские оленьи упряжки на недостроенных участках, а другую часть грузов ледоколами направлялись в Экономию. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр. 140 На приспособление Архангельского порта к зимней навигации 1915-1916 года правительство выделило 1 250 000 рублей. К концу 1916 года Экономию оборудовали восьмью основными и несколькими угольными причалами. В связи с тем, что разгружать пароходы в бухте Экономия приходилось в ускоренном режиме, он изначально оснащался самым современным в то время портовым оборудованием. К началу 1916 года открыли движение по временной железной дороге, устанавливающейся только в зимнее время, связывающее Экономию с пристанью на Смольном Буяне. Еженедельно Экономия принимала не более 15-20 тонн грузов. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр. 112

Несмотря на создание зимнего аванпорта, проблем не убавилось. Зимняя навигация 1915-1916 годов оказалась крайне тяжелой. В Двинском заливе затертыми во льдах оказались 9 пароходов и 5 тральщиков, ледоколы пытались подвести их к острову Мудьюг, но не всегда успешно. 30 параходов были заперты в Александровске. В Сороцкой бухте встали во льдах 3 парохода и транспорт «Вайгач». В горле Белого моря в ледовом плену находились 9 пароходов и 3 тральщика. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр.113

В связи с тем, что Экономия быстро замерзала, уже с января 1916 года приходилось разгружать корабли на острове Мудьюг и в дальнейшем по железной дороге перемещать на Экономию. Из-за невозможности использовать автомобили пришлось использовать гужевой транспорт, который обходился казне крайне дорого. За 11 пароходов, разгруженных в зиму 1915-1916 года, и последующая доставка 50 тыс. тонн груза обошлись казне в 300 тыс. рублей. Трошина Т.И. Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны. Архангельск, 2014 Стр.31

К зимней навигации 1916-1917 года готовились особенно тщательно. Для обустройства портов Белого моря правительство выделило 15,3 млн. рублей. Также приступили к строительству узкоколейной железной дороги от южной части о. Мудьюг до Экономии, однако из-за начавшейся в стране революции строительство прекратили. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр.35

Отдельно следует отметить важнейшую статью российского экспорта - пшенице. Бытующее мнение о том, что Россия откупалась от союзников исключительно человеческим ресурсом, ошибочно. Российская империя по ходу войны под давлением союзных держав вынуждена была значительно увеличить вывоз хлеба. С довоенных 31,4 тыс. тонн в 1913 году экспорт продолжал расти до 96, 5 тыс. тонн в 1914 и 222,1 тыс. тонн в 1916 году. И это не смотря на выпущенный 28 июля 1914 года указ об «Ограничении коммерческих связей подданных государств с русской стороной» и последующий за ним, изданным 12 августа 1914 года, запрет на вывоз хлеба за рубеж. Трошина Т.И. Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны. Архангельск, 2014 Стр 52

В декабре 1914 года французская сторона навязывает России подписать договор о вывозе 72 млн. пудов пшеницы. Попытки России отказать, аргументируя это блокировкой черноморского порта, откуда осуществлялся вывоз хлеба, не увенчались успехом. Россия в ущерб себе начинает вывоз пшеницы через порт Архангельска. Для контроля вывоза хлебного груза в Архангельск был направлен французский консул. В результате, только за 1915 год во Францию было направлено порядка 800 тыс. тонн хлеба. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр. 50

Одновременно с Францией пшеница поставлялась в Англию. Посредником выступал Русский банк внешней торговли, в 1916 году переименованный в Сибирский банк. Хлеб шел в качестве частичной компенсации за поставляемое английской стороной вооружение и промышленное оборудование. Китанина Т.М. «Война, хлеб и революция» под ред. С. И. Потолова; АН СССР, Ин-т истории СССР, Ленингр. отделение. - Ленинград : Наука. Ленинградское отделение, 1985. Стр. 141

Случившееся в 1916 году резкое падение мирового сбора зерновых увеличил давление союзных государств на Россию в вопросе поставки хлеба. Сильнее всего на поставки российской пшеницы претендовала Англия. Вынужденная задействовать весь свой флот на поставку хлеба из Австралии английская сторона угрожала, в случае отмены хлебного экспорта, прекратить выполнение поставок необходимых грузов России. Китанина Т.М. «Война, хлеб и революция» под ред. С. И. Потолова; АН СССР, Ин-т истории СССР, Ленингр. отделение. - Ленинград : Наука. Ленинградское отделение, 1985. Стр. 150

С начала 1917 года, несмотря на рост недовольства по поводу вывоза хлеба, из находящейся на грани продовольственного кризиса страны хлебный экспорт только увеличивался. На строительство дополнительных зернохранилищ правительство выделило дополнительный кредит в сумме 500 тысяч рублей. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр. 52

За годы войны порт Архангельска подвергся значительным изменениям: из небольшого провинциального порта он превратился в порт мирового уровня. Оборудованный до войны лишь 4 устаревшими кранами к 1917 году порт имел 36 подъемных машин самого разного назначения. Территория порта приросла громадным перегрузочным районом Бакарицей, не менее крупным зимним аванпостом Экономией с 18 причалами, портовым районом Смольным Буяном, оборудованным 5 причалами, и огромным количеством складских помещений. Все портовые районы были оборудованы складскими помещениями, казармами с кухнями и банями с собственными электростанциями и водопроводом. Сборник статей «Первая Мировая война и Европейский Север России» сост. Трошина Т.И. изд. ИД САФУ г. Архангельск 2014г. Статья Виноградова П.В. «Порты Владивостока и Архангельска в системе снабжения российской армии военно-техническим имуществом в годы Первой мировой войны». Стр. 206

Будучи «заточенным» преимущественно на экспорт за предвоенный 1913 год Архангельский порт пропустил через себя 1.060, 4 тонны экспорта. В основном это были продукты лесной промышленности, пшеница и продукты смолокурения. С началом войны экспорт сокращается: в 1914 году - 992,0 тыс. тонн, а в 1915 году - 902,9 тыс. тонн. С 1916 года экспорт вновь повышается - 1111,0 тыс. тонн, а в 1917 1041,3 тыс. тонн. При этом традиционная статья экспорта отодвигается на второй план. Продукцию лесной промышленности затмевают вывозимые в довоенные годы через черноморский и балтийский порты такие продукты, как пшеница, сибирское масло, лен, кудель и различные скоропортящиеся продукты. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр. 52

Таким образом, к концу войны, на Европейском Севере появился порт мирового уровня, способный пропускать масштабные объемы грузов. За годы войны, северные порты пропустили сквозь себя внушительное количество самого различного груза. Приложение 9

Война изменила облик края, значительно подтолкнув его экономическое развитие. Видные деятели края, по ходу войны и собственно к ее окончанию, предлагали множество амбициозных проектов, направленных на дальнейшее процветание края. К реализации некоторых проектов приступили уже в годы войны, однако из-за начавшейся Гражданской войны, многим из них не суждено было сбыться. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр. 138

Не смотря на то, что к 1917 году, когда через порты Мурманска и Архангельска была полностью отлажена система доставки грузов в центральную часть России, в стране уже начались процессы общего экономического, хозяйственного и социального развала.

В связи с заключенным 17 декабря 1918 года, перемирием между Германией и советским правительством, руководство стран Антанты, отдало официальное заявление о прекращении поставок грузов в Россию, а также поступило указание, всем неразгруженным судам, покинуть российские воды. Первая мировая война на Европейском Севере России глазами ее участников и современников. "Трехлетие почти сверхчеловеческих усилий...» под ред. Трошиной Т.И. Варнек П.А. «Русский север в первую мировую войну» Изд. «Лоция» Архангельск 2014 Стр. 117

Глава II. Организация безопасного мореплавания в северных водах годы первой мировой войны

2.1 Северные конвои в годы Первой Мировой войны

С первых месяцев войны, наиболее оборудованные порты Балтийского и Черного морей, были заблокированы неприятелем. Открытыми остались лишь порты Европейского Севера и Владивостока. Несмотря на более безопасное расположение, порт Владивостока, ввиду значительной удаленности от центра страны, уступал, менее оснащенным технически, портам северного края. Сборник статей «Первая Мировая война и Европейский Север России» сост. Трошина Т.И. изд. ИД САФУ г. Архангельск 2014г. Статья Виноградова П.В. «Порты Владивостока и Архангельска в системе снабжения российской армии военно-техническим имуществом в годы Первой мировой войны». Стр. 200

В сложившейся обстановке роль Архангельского порта значительно возросла, в первую очередь, как практически единственного удобного порта, для приема союзнических поставок. Однако вопрос заключался не только в приеме и последующей транспортировке грузов в центральную часть страны, но и в обороне порта, подступов к нему, а также безопасность морских транспортов с союзническими грузами. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр.54

Серьезным минусом было то, что Европейский север был полностью не подготовлен к предстоящей войне, и отведенной ему роли. Согласно военной доктрине принятой в 1860-х гг. Архангельский военный порт, местный гарнизон и Новодвинская крепость - упразднены. Отсутствовал какой-либо план по обороне и мобилизации края, на случай военного вторжения. Российско-норвежская граница практически не охранялась. Военных кораблей не было, за исключением, приходившего из Балтийского моря, в период навигации, с целью охраны рыбных промыслов, посыльного судна «Бакан». Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр.30

Война коснулась данного региона быстрее, чем предполагалось. Уже 21 июля 1914 года, поступило секретное сообщение от российского консула в Норвегии, содержащее информацию, что к Архангельскому порту направляются четыре германских миноносных крейсера. Данное сообщение ввергло Архангельск и приморские территории в состояние паники. Было принято экстренное решение, о прекращении транспортных сообщений между портами. Отделение государственного банка в Архангельске готовило к эвакуации ценностей на сумму 5 млн. рублей в Вологду. Губернатор С.Д. Бибиков созвал экстренное совещание, на котором присутствовали командиры местных воинских частей: уездный воинский начальник полковник Г.Д. Дитерихс, командир дисциплинарного воинского полуэкипажа капитан I ранга Заборовский, а также командир посыльного судна «Бакан» капитан II ранга С.М. Поливанов. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр.43

На заседании были приняты ряд экстренных мер. Во-первых, перекрыть вход в порт, посредством затопления в фарватере Двины интернированных германских торговых кораблей, и одиннадцати деревянных барж, реквизированных у местных судовладельцев. Оставленный узкий проход в порт, мог бы быть перекрыт затоплением парохода груженого, с этой целью, песком и камнями. Во-вторых, на острове Мудьюг был устроен наблюдательный пункт, а снятые с «Бакана» орудия установлены на подходе к Архангельску, у бухты Лапоминка. Первая мировая война на Европейском Севере России глазами ее участников и современников. "Трехлетие почти сверхчеловеческих усилий...» под ред. Трошиной Т.И. Варнек П.А. «Русский север в первую мировую войну» Изд. «Лоция» Архангельск 2014 Стр. 34

Принятые решительные меры, по обороне Архангельска, к счастью были напрасными. Выяснилось что принятые за германские крейсеры, были груженые продовольствием британские торговые суда. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр. 44

Значительно возросший поток кораблей с грузами для воюющей России, вынудило Германию, в 1915 году, обратить особое внимание на возникшее морское сообщение Антанты. Наиболее эффективным средством борьбы с морскими «караванами», германское военное командование видело в установке, на пути судов с грузами, минных заграждений. Амусин Б.М. «Создание флотилии СЛО и ее участие в обеспечении коммуникаций в Арктике в Первую мировую войну» Арктика: экология и экономика № 2 (10), 2013 Стр.110

С начала союзных поставок, безопасность данного морского сообщения была возложено на английский флот. Но тот в свою очередь не отнесся к данной миссии с полной серьезностью, выделив военные корабли старого образца. Английские корабли, действующие в северных водах, не могли должным образом соперничать с быстроходными кораблями, кайзеровского флота. Так быстроходный, немецкий вспомогательный крейсер «Метеор», проскользнув мимо английских охранных кораблей, установил на участке между Иоканьгой и островом Сосновец 10 минных банок, по 27-30 мин в каждой. На этих минах 29 мая 1915 года подорвался английское судно «Арендаль», а вскоре еще несколько судов. Залесский Н. А. «Флот русского Севера в годы первой мировой и гражданской войны» // Летопись Севера. - М., 1972. - Стр. 131

Данное происшествия вынудили северное военное руководство, принять меры по обеспечению безопасного прохождения российских и союзных судов. Помимо усиления наблюдения за подходами к горлу Белого моря и Архангельску, к дозору привлекли несколько торговых судов реквизированных у судовладельцев. Замеченные мины уничтожались прицельным огнем из берданок. Эта мера была не особенно эффективна, поэтому для зачистки фарватера от установленных мин приступили к созданию групп траления. Амусин Б.М. «Создание флотилии СЛО и ее участие в обеспечении коммуникаций в Арктике в Первую мировую войну» Арктика: экология и экономика № 2 (10), 2013 Стр.111

Специализированных кораблей, для этих целей, на Белом море не было, поэтому пришлось привлечь 12 частных пароходов, впоследствии переоборудованных для траления. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр. 61

С начала 1916 года, в арктических водах формируется английская эскадра «The Arctic Squadron». Первоначально, данная эскадра состояла из гражданских, чаще всего рыболовецких судов, переоборудованных под тральщики. Поэтому, пока проходил процесс формирования русской группы траления, английская сторона предоставила 8 оборудованных, под ликвидацию плавучих мин, судов. Приступившие к работе с 25 июня 1915 года, английские тральщики, уже к 18 октября ликвидировали 174 плавучие мины. Снабжаемые углем, водой и провиантом, английские группы траления неделями находились в море. Первая мировая война на Европейском Севере России глазами ее участников и современников. "Трехлетие почти сверхчеловеческих усилий...» под ред. Трошиной, Т.И. Варнек П.А. «Русский север в первую мировую войну» Изд. «Лоция» Архангельск 2014 Стр. 65

Российская группа траления созданная «на бумаге» 14 июня 1915 года, приступила к выполнению своих обязанностей только 5 сентября 1915 года, командующий - капитан I ранга Н.Э. Викорст. Английская группа тральщиков, также была переведена в подчинение Викорста. Вскоре ввиду разгоревшегося конфликта между руководствами групп, им сохранили независимость друг от друга, подчиняясь напрямую Начальнику Белого Моря. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр.62

В задачу групп траления входило не только расчищенные фарватера Белого моря от минных заграждений, но и сопровождение судов от горла белого моря до порта. Российская группа тральщиков, состоящая к концу 1915 года из 18 судов, только за осенний период извлекла, и ликвидировала 44 мины, и провела 198 судов. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр.63.

Все эти слабые попытки обезопасить морской путь и все северное побережье не принесло желаемого результата. По итогам кампании 1915 года Российское Морское командование, пришло к выводу, что операции в районе Белого моря и побережья Северного Ледовитого океана, а именно траление, сопровождение судов и охрана коммуникаций, следует взять под свой контроль, не надеясь на английскую сторону. Козлов И.А. «Краснознаменный северный флот» М.1983г. Стр. 216

Всего за 1915 год на данном морском сообщении подорвались на минах 10 пароходов с союзными грузами, два парусника и два военных судна. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр. 64

Ввиду начавшегося строительства Мурманского порта, а также в целях охраны подводного кабеля проложенного к Александровску, связавший Россию с союзниками, военное командование региона приступило в срочном порядке к созданию обороны Кольского залива, который ко всему прочему стал местом базирования формирующейся флотилии Северного Ледовитого океана. Амусин Б.М. «Создание флотилии СЛО и ее участие в обеспечении коммуникаций в Арктике в Первую мировую войну» Арктика: экология и экономика № 2 (10), 2013 Стр.112

Созданная база связи в Александровске, сделавшая Кольский полуостров районом стратегического назначения, охранялась английскими кораблями. С октября 1914 по январь 1915 года, а затем с апреля 1915 года, в Александровске, с целью охраны узла связи, базировался британский крейсер «Юпитер». Быков П.Д. «Война на северном морском театре 1914-1918 гг.» СПб 2003 стр.8

Летом, с этой же целью на побережье Кольского залива, в районе губы Кислая установили береговые артиллерийские батареи из одного 120 мм и пары 75 мм орудий. Помимо этого создано 10 наблюдательных точек, а на подходах к заливу несли круглосуточную вахту два корабельных дозора, первый в районе Сеть - Наволока и острова Кильдин, второй в районе острова Торос и мыса Летинский. В районе мыса Белокаменный и острова Седловатый установлены противолодочные сети, а при подходе к Екатерининской гавани кольчужный бон. Первая мировая война на Европейском Севере России глазами ее участников и современников. "Трехлетие почти сверхчеловеческих усилий...» под ред. Трошиной Т.И. Варнек П.А. «Русский север в первую мировую войну» Изд. «Лоция» Архангельск 2014 Стр. 37

Очередной неприятностью для северных караванов, стали активизировавшиеся осенью 1916 года, вражеские подводные лодки. Только за сентябрь 1916 года немецкими субмаринами было потоплено 30 параходов и один парусник. Козлов Д. Подводная опасность и русское судоходство // Морской сборник - 1996. ? № 8. - Стр. 28

Срочно принимаются меры противолодочной безопасности. Так как угрозу субмарины, представляли лишь для груженных товаром транспортов, было решено оснастить их артиллерийскими орудиями. Но и здесь возникли осложнения, связанные в первую очередь с нехваткой орудий. Решение размещать на кораблях трофейную артиллерией быстро отклонили, так как возникла сложность с обеспечением их снарядами. Таким образом, решено было оснащать суда орудиями только при совершении ими особо важных переходов и при транспортировке ценных грузов. Козлов И.А.. Краснознаменный Северный флот.-- М.: Воениздат, 1983. Стр. 252

Плюсом к этой инициативе, стало указание для всех коммерческих судов, направляющихся в порты Архангельска и Александровска, следовать туда только караванами под конвоем русских и союзнических кораблей. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр. 64

Подходящие к конвоям субмарины обстреливали с борта, вынуждая ее скрыться под водой, тем самым лишая ее главного преимущества - скорости. Также конвои использовали прием «противолодочный зигзаг», суть которого заключалась в резкой смене курса во время перехода. Поскольку торпедирование в первую мировую войну было несовершенным, подобные «зигзаги» имели положительное действие, срывая атаки субмарин. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр.46

Однако в связи с нехваткой военных судов, под конвоем шли только транспорты, перевозящие войска и особо ценные грузы. Исключением были только суда, следующие на Йоканьгском рейде. Им следовало собираться группами по 15-17 судов и ожидать подхода конвоя из 3-5 боевых кораблей, который затем сопровождал их до Архангельска. В таком же порядке суда выходили из Архангельского порта, двигаясь в свободном порядке только от мыса Святой Нос. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 Стр.47

Одновременно с созданием безопасных подходов к северным портам, полным ходом шел процесс формирования военно-морских сил Севера. Уже с лета 1915 года в Архангельске функционировала «Временная база охраны Белого моря», с 1 октября преобразованная в Архангельский военный порт. Опорой для него служил, созданный тем же летом «Отряд кораблей особого назначения». В который входили те немногие «военно-морские» силы, коими располагали военные власти: посыльное судно Бакан, гидрографическое судно «лейтенант Овцын» и транспорт «Мурман». К 1916 году в отряд составлял 9 посыльных судов и 6 транспортов. С 3 июля отряд включен во флотилию Северного Ледовитого океана. Трошина Т.И. «Великая война и северный край: Европейский север России в годы Первой Мировой войны». Архангельск, 2014 стр. 49

В январе 1916 года создан «Отряд судов обороны Кольского залива» в него входили: вспомогательный крейсер Василий Великий, посыльное судно «Кологуев», тральщик Восток и транспорт «Харитон Лаптев», а также минный заградитель «Уссури». Залесский Н. А. «Флот русского Севера в годы первой мировой и гражданской войны» // Летопись Севера. - М., 1972. - Стр. 131

Перед командованием встала очередная сложная задача, какими кораблями укрепить формирующийся флот Северного Ледовитого океана. Наиболее крупные по количеству военных судов, флотилии Черного и Балтийского морей были закрыты. Открытая для сообщения с северными портами, Сибирская флотилия, базирующаяся во Владивостоке, была малочисленна и состояла из устаревших судов. Приобретение же современных военных кораблей, за границей, в тот момент, не представлялось возможным. Залесский Н. А. «Флот русского Севера в годы первой мировой и гражданской войны» // Летопись Севера. - М., 1972. - Стр. 132