Повышение конкурентоспособности отечественного машиностроения на мировом рынке

Тем не менее, простого укрепления каналов сбыта будет недостаточно. Чтобы завоевать (переманить) клиентов Toyota предстоит продемонстрировать высокий уровень социальной ответственности.

Маркетинговые исследования показывают, что молодежь Восточной Европы оказывает предпочтение более именитым мировым брендам, которые, в свою очередь, проявляют интерес к инвестированию в их собственных странах. Таким образом, для Toyota было бы крайне перспективным спонсировать научные проекты на базе европейских университетов в целях совершенствования собственной технологии.

Кроме того, компания может поддерживать стипендиальные фонды для предоставления возможности получения образования талантливыми студентами. Это не только обеспечит Toyota перспективными кадрами, но и повысит осведомленность европейских клиентов о компании, будет способствовать созданию позитивного имиджа иностранной, но социально ответственной в регионе корпорации.

Следующая рекомендация для Toyota связана с формированием рекламной кампании. Маркетинговые исследования показывают, что привязанность клиентов к автомобилям Toyota ниже по сравнению с эффектом, вызываемым рекламными компаниями основных европейских конкурентов [20, с. 10].

В своей рекламной стратегии Toyota делает упор на научно-фантастические, компьютерных эффекты, в то время как другие бренды больше обращаются к чувствам и настроениям клиентов, приглашают знаменитых персон к участию в продвижении товара.

Принимая во внимание повышенную чувствительность европейских потребителей к необходимости оплачивать парковочные места и даже иногда полный отказ от владения автомобилем, Toyota имеет смысл придерживаться стратегии стимулирования сбыта, заключая контракты с частными владельцами парковочных мест в крупных европейских городах.

Смысл таких контрактов может сводиться к следующему: предлагая покупателю приобрести мини-автомобиль Toyota, компания также обеспечит его скидкой на оплату стоянки в конкретном здании парковки, с которым Toyota заключила соглашение.

3. Пути повышения конкурентоспособности отечественного машиностроения на мировом рынке

3.1 Российская автомобильная промышленность на мировых рынках автопроизводства

Предыдущая концепция российского автопрома была принята в 2002 году и рассчитана на период до 2010 года. Главной задачей, поставленной правительством, была интеграция России в мировой автопром. Два основных документа, появившихся на свет чуть позже (Постановления №166 и 566), определяли порядок и условия организации на территории России сборочных предприятий по производству иномарок. Еще через некоторое время было введено понятие "промышленная сборка". Та концепция потеряла свою актуальность уже к 2007-2008 году, когда стало понятно, что все заложенные в неё рыночные параметры уже не соответствуют реалиям. Экономический кризис, сильно затронувший наш автопром, дал понять, что ждать уже никак нельзя и надо хоть что-то делать. Наработки к новому документу было поручено подготовить американской консалтинговой компании BCG, с чем она успешно справилась к концу 2009 года.

Что мы имеем на сегодня. За период действия предыдущей концепции (2002-2010 гг.) на территории нашей страны были открыты порядка десяти сборочных заводов, выпускающих легковые автомобили почти двух десятков иностранных брендов. Примерно половина из них выпускается по принципу крупноузловой сборки (SKD). Полный сборочный цикл (со сваркой и окраской) организован на ряде предприятий, но так нигде пока и не освоена штамповка. Локализация находится на минимальном уровне. Большое количество марок и моделей с минимальными объемами выпуска не позволяют строить планы по организации производства комплектующих и запчастей. В результате, в компонентной отрасли начался процесс деградации.

В секторе коммерческой техники новых крупных проектов иностранных компаний за эти 8 лет так и не появилось. Что-то более-менее серьезное намечается у компании Sollers с итальянцами (Fiat) и японцами (Isuzu). Но там - пока самое начало проектов сотрудничества, и говорить об успехах можно будет не раньше, чем через пару лет.

В то же время, за эти годы ряд российских автозаводов прекратили свое существование либо стремительно идут "под откос". Сызранская "РосЛада" и подмосковный "СеАЗ" полностью прекратили сборку автомобилей, ижевский завод "ИжАвто", балансирует между жизнью и смертью, московский "ЗиЛ" из последних сил борется за выживание, но надежд с каждым годом становится все меньше.

Достаточно интересно сформулирована главная цель - максимизация добавленной стоимости по всем переделам цепочки создания автотранспортных средств в России при достаточном выборе и качестве продукции автомобилестроения. То есть, участникам этого процесса очень хочется заработать как можно больше прибыли, а государство должно им в этом помочь. Хотя в самом конце документа все же сказано, что "...конечной целью всех этих инициатив является создание устойчивой национальной автоиндустрии ...", и это, на мой взгляд, наиболее правильная постановка вопроса. Задач, сформулированных для достижения целей, достаточно много и практически все они правильные: повышение конкурентоспособности, преодоление технологического отставания, создание новой автокомпонентной индустрии, совершенствование законодательства, развитие НИОКР и так далее. Жаль только, что не прописано, как, что именно, в какие точные сроки и кем все это должно выполняться.

В документе достаточно подробно рассматриваются четыре сценария развития нашего автопрома в пяти сегментах: легковые, легкие коммерческие, грузовые автомобили, автобусы, а также автокомпоненты. Два крайних варианта развития событий, условно называемые "текущий вектор" и "закрытый рынок", практически сразу же отметаются как не соответствующие целям и задачам стратегии. Два других, именуемых "партнерство" и "крупный экспортер", берутся за основу и в той или иной степени определяются как основные направления по секторам. В партнерстве с иностранными компаниями планируется развивать легковое автомобилестроение и сегмент легких коммерческих автомобилей (LCV), а также при помощи иностранцев воссоздать "из пепла" нашу индустрию автокомпонентов. А вот по сегментам грузовиков и автобусов Минпромторг выбрал сценарий "крупный экспортер". На это нужны более серьезные инвестиционные вливания, но, в то же время, на выходе должны получить более конкурентную на внешнем рынке отрасль

Никакое развитие не происходит без финансовых вливаний. "Стратегия-2020" определяет суммарные инвестиции в российский автопром на 10 лет в объеме 584,1 мрлд. руб. Причем поступать они должны из всех возможных источников: и собственные ресурсы, и заемные средства, и государственные вливания. Много это или мало? Если разделить в среднем на год - то получается чуть менее 60 млрд рублей, что эквивалентно €1,5 млрд. Здесь же в стратегии сказано, что только на НИОКР и только в 2008 году один только Volskwagen потратил €5,1 млрд., a Toyota еще больше - €6,7 млрд. То есть отдельно взятый автоконцерн инвестирует в свои научно-технические разработки в 4,5 раза больше, чем планируется вкладывать в среднем по году в весь российский автопром.

В новой стратегии четко просматриваются четыре российских компании, которые сейчас и в будущем будут составлять "костяк" российского автопрома. Это "АвтоВАЗ", ГАЗ, Sollers и "КамАЗ". В каждое из предприятий планируется проинвестировать чуть более 100 млрд. руб. Еще порядка 150 млрд. руб. планируется потратить на создание компонентных производств и кластеров. Об инвестициях прочими участниками рынка в стратегии ничего не говорится. Хотя помимо этих четырех компаний российский автопром насчитывает еще несколько десятков предприятий, и без серьезной модернизации до 2020 года они не дотянут. Еще один интересный факт в том, что у Sollers более 90% инвестиций приходится на ближайшие три года (2010-2012 гг.), в то время как по другим участниками "большой четверки" суммы инвестиций "растянуты" на более поздние сроки.

В любом документе всегда хочется найти что-то такое интересное и экстраординарное. В нынешней стратегии - это страница 85, где рассказывается о НИОКР, ориентированных на долгосрочную перспективу. Там есть такие интересные "фишки", как разработка перспективных технологий водородной энергетики, создание интеллектуальных самоуправляемых "беспилотных" автотранспортных средств гражданского назначения, создание высокотехнологичных и энергоэффективных наземных мобильных платформ с использованием ядерных источников энергии и так далее. Ну, и самое фантастическое - это задача создания автотранспортных систем и комплексов для промышленного освоения Луны и разработка транспортного средства "летающий автомобиль", в том числе "двойного" назначения: для опережающего освоения прогнозируемого до 2030 года сегмента рынка транспортных услуг делового, эксклюзивного, элитного и военного характера.

Россия, несомненно, является частью мирового рынка автомобилей, занимая 13 место по объёмам мирового автомобильного производства в целом. Однако в секторе легкового автомобилестроения её позиции скромнее.

По темпам прироста российское производство опережают только Украина и Китай, но по абсолютным показателям производство в России существенно отстаёт от других стран мира. Как следствие растёт количество выпускаемых легковых автомобилей иностранных производителей на один российский автомобиль.

В формировании совокупного предложения на российском рынке лидирующие позиции пока сохраняет отечественное, в том числе совместное с иностранными корпорациями производство.

В российском производстве наиболее отрицательно проявляются негативные последствия реализации стратегий аутсорсинга иностранными продуцентами. Динамике производства легковых автомобилей в России присуща нестабильность, что обусловливает неуклонное снижение доли отечественных моделей в пользу иностранных, и данная тенденция представляется нам весьма долговременной. На олигополизированном российском рынке отечественные производители не могут конкурировать не только с крупнейшими мировыми автомобильными ТНК в силу своей меньшей экономической мощи, технологического отставания, невозможности обеспечить спрос российских покупателей по соотношению "цена--качество", но даже и с ССП (совместными сборочными предприятиями), расположенными на территории нашей страны, что, в свою очередь, подтверждает наш вывод о "квазивысокой" технологичности сборочного аутсорсингового производства. Высокие темпы развития ССП в России связаны с подъёмом российской экономики в целом и ростом совокупного спроса населения на качественные относительно недорогие легковые автомобили, с одной стороны, и дефицитностью российского рынка, развитием кредитных программ и снижением процентных ставок кредитования, с другой. Важный вклад в его развитие вносит формирование сервисного обслуживания автомобилей, произведённых иностранными производителями и совместными предприятиями на территории РФ; либерализация внешнеэкономической и таможенной политики страны в целом и в легковом автомобилестроении, в частности.

Значительную роль в развитии российских стратегий легкового автомобилестроения имеет внешнеторговая компонента, которая реализуется:

1. В промышленной кооперации российских производителей с иностранными в принимающих странах в форме ССП. Данное направление ВЭД способствует наращиванию объёма экспорта российской продукции;

2. В экспорте, для развития которого у страны имеются благоприятные предпосылки--сравнительно низкие цены в среднем классе автомобилей, весьма привлекательных для развивающихся стран с невысоким уровнем жизни населения, с невысокими нормами экологической безопасности, а также отсутствием обязательных норм пассивной безопасности. Современное состояние экспорта автомобилей российского производства может быть определено как I этап в его развитии. При условии обеспечения российскими автопроизводителями модернизации автомобилей, замены модельного ряда, увеличения соотношения по параметрам "цена--качество", наступит II этап, который будет характеризоваться более диверсифицированной товарной и пространственной структурой. В противном случае, они будут вытеснены с мирового рынка, прежде всего китайскими и индийскими продуцентами; - в импорте автомобилей в Россию автомобильного производства и рынка новых легковых автомобилей, ростом ёмкости российского.

Стратегия повышения конкурентоспособности российского легкового автомобилестроения определена "Концепцией развития автомобильной промышленности на 2002--2010 годы", но основные положения, предусмотренные Концепцией к 2005г. не выполнены. Для её полной реализации необходимо выполнение комплекса общеэкономических, финансовых, организационно-технических и других условий. Наиболее важным из них нам представляется создание благоприятных условий для привлечения инвестиций, включая ПИИ. Необходимо ликвидировать инфраструктурную отсталость экономики в целом и отрасли, в частности, проявляющуюся в неразвитости консалтинговой, инжиниринговой, финансовой, кадровой систем и организационной структуры отрасли и отдельных предприятий, включая взаимоотношения в цепи "поставщик-- сборочное предприятие--дилерская сеть--потребитель". Очевидно, что невозможно обеспечить конкурентоспособность российского легкового автомобилестроения, не ликвидировав технологического отставания отрасли. Для этого необходимо вывести из оснащения отрасли устаревшее оборудование и отказаться от применения устаревших технологий, заменив его современными средствами проектирования и доводки. Важное место в комплексе преобразований должны занять совершенствование системы ценообразования, развитие стандартизации и сертификации экологических и других параметров автомобилей, а также обеспечение оптимального уровня локализации при их сборке; усиление роли государства в регулировании производства легковых автомобилей в стране и внешнеторговой политики в целом.

Мировой опыт подтверждает, что в современном легковом автомобилестроении ни одно государство не останавливается перед широким крупномасштабным вмешательством во внешнеэкономическую деятельность субъектов, ограничивая действия сил свободной конкуренции и реально не доверяя рыночным силам полностью. Об этом свидетельствует современная экспортная политика в сфере легкового автомобилестроения Японии, США, Германии, Великобритании, Франции, Китая, Индии.

Наибольший объем импорта по-прежнему приходится на новые автомобили. К данной категории относятся машины возрастом до трех лет. Доля такой техники по итогам прошлого года составила более 75% (1,3 млн штук). Данный сектор импорта растет сейчас наиболее динамично, а наибольшие объемы импорта приходятся на популярные бюджетные седаны Chevrolet Lanos и Daewoo Nexia.

Немалый спрос регистрируется и на подержанную технику: в прошлом году ее ввоз достиг отметки в 380 тысяч единиц. Здесь наиболее популярны автомобилили японских марок в возрасте 5-6 лет. При этом только на три марки (Toyota, Nissan и Honda) пришлось более 55% от общего объема импорта. По мнению специалистов компании "АВТОСТАТ", в ближайшие несколько лет вторичный рынок иномарок в России ожидают серьезные структурные изменения. В продажу поступят авто, которые в настоящее время приобретаются новыми в салонах, их количество будет в разы превышать импорт подержанных иномарок, что приведет к снижению его объемов.

3.2 Пути развития автомобилестроения в России

Вмешавшийся в активный рост российского рынка легковых автомобилей мировой финансовый кризис заставил игроков в срочном порядке пересматривать свои стратегии и планы. Говорить о скором достижении годовыми продажами машин в России отметок в 4 и 5 миллионов единиц (2013 и 2014 год соответственно) и выходе страны на лидирующие позиции по объемам реализации в Европе в условиях сильнейшего дефицита ликвидности и обвального снижения цен на нефть уже не приходится. Крупнейшими мировыми автопроизводителями средства изыскиваются уже не для продвижения продукции и технологических инноваций, а для продолжения функционирования. Российский рынок не стал исключением - значительное ужесточение условий кредитований (увеличился не только размер первоначального взноса, но и процентные ставки, повысились требования к заемщикам) напрямую отразилось уже на осенних объемах продаж легковых автомобилей. Отметку в 3 миллиона проданных авто в текущем году покорить уже вряд ли удастся.

В настоящий момент специалистами рассматривается два варианта выхода страны из сложившейся ситуации. При первом, наиболее легком, уже к середине следующего года на мировых финансовых рынках произойдет смена тренда, связанная с активными действиями нового президента США и итогами встреч "Большой Двадцатки". При таком варианте развития специалисты компании "Автостат" ожидают в следующем году продаж на уровне 2,6 миллионов автомобилей в год. В краткосрочной перспективе возможно возобновление роста и достижения рынком отметки в 3 миллиона авто в 2013 году, а следующего рубежа (4 млн. штук) - в начале 2014 года. Стоит также отметить, что если в начале следующего года произойдет анонсированное увеличение пошлин на ввоз легковых авто, то параллельно с улучшением общего состояния рынка России будут сокращаться объемы импорта, который будет постепенно замещен иномарками российской сборки.

Существует и более пессимистичный прогноз развития сложившейся ситуации. Согласно ему, страна сейчас находится в начальной стадии кризиса, который продлится еще порядка двух лет. При таком варианте развития событий специалистами не исключаются возможность множества серьезных структурных изменений в мировой и российской экономиках. Происходить все это будет на фоне снижения темпов роста ВВП у развивающихся стран и жесткой рецессии в развитых государствах, сопровождаясь ростом безработицы, остановкой многих крупных предприятий и значительным снижением уровня платежеспособности населения. При таком варианте развития ситуации аналитики компании "Автостат" не исключают возможности "отката" в следующем году уровня годовых продаж до отметок 2006 года: 2,1 млн. автомобилей с последующим инерционным снижением ниже значения в 2 миллиона единиц.

Европейский автомобильный рынок переживает сейчас не лучшие времена. Если не брать в расчет продажи в России и Украине, то рынок в Европе по итогам показал снижение примерно на 2%.

Лидером в количественном выражении остается Германия: за истекшие шесть месяцев в стране было реализовано более 2,01 миллионов легковых автомобилей, что больше результата аналогичного периода прошлого года на 3,6%. На вторую строчку поднялась Россия, динамика роста автомобильного рынка которой продолжает опережать самые смелые прогнозы специалистов. Замыкает тройку лидеров Италия (-11,1% и 1,26 миллионов штук). Российских автопроизводителей ожидает усиление конкуренции. Очевидно, что сложно предполагать увеличение экспортных поставок в случае потери конкурентоспособности на внутреннем рынке, угроза чего может появиться в связи с тем, что Россия по условиям вступления в ВТО должна будет начать снижение ввозных пошлин. Так, по оценкам Минэкономразвития России, в течение 7 лет после присоединения к ВТО в России планируют вдвое снизить таможенные тарифы на импорт автомобилей. Таможенные тарифы на ввоз подержанных авто планируют уменьшить такими же темпами, но всегда с превышением в 5% по сравнению со ставкой, действующей для ввоза новых автомобилей.

Однако у российских производителей еще существует возможность в короткий промежуток времени провести модернизацию своих производств и вывести российские автомобили на качественно новый уровень, что позволит повысить их конкурентоспособность.

На базе анализа перспектив развития российской автомобильной промышленности и обеспечения ее конкурентных позиций на мировом автомобильном рынке рассматриваются современные перспективные маркетинговые направления сотрудничества российских и зарубежных автопроизводителей.

Перспективная роль зарубежных партнеров в повышении конкурентоспособности российского автомобильного рынка заключается в следующих возможностях международного маркетингового сотрудничества:

1. Создание сборочных производств на территории России. Такая мера позволит перенять зарубежный опыт и решить ряд первоочередных социально-экономических проблем, в частности проблему занятости, загрязнения окружающей среды (экологические проблемы), проблему безопасности, качества жизни и др.

2. Широкое применение аутсорсинга в автомобилестроении будет способствовать повышению качества российского производства, более активному вовлечению отечественных компаний в международное разделение труда, повышению эффективности производства, послужит инновационным стимулом в развитии автомобильной промышленности.

3. Создание совместных проектов. Основным направлением может стать автокредитование. Рынок автокредитования продолжает динамично развиваться и сейчас является наиболее востребованным продуктом российской банковской розницы. В первую очередь наибольший интерес в настоящее время представляют новые иностранные автомобили (иномарки) недорогого сегмента - стоимостью до 25 тыс. долл., но в перспективе автокредиты заинтересуют и потребителей сегмента дорогих автомобилей. Одним из перспективных направлений, которое требует большего развития, является разработка специальных совместных программ автосалонов с банками.

В целом анализ российского автомобильного рынка позволил определить следующие основные проблемы и тенденции его развития в условиях вступления России в ВТО.

1. Российский автомобильный рынок гораздо менее насыщен по сравнению с другими индустриальными странами, и следовательно, у него имеется более высокий потенциал роста. Так, на каждую тысячу жителей страны сейчас приходится 138 легковых автомобилей. В Германии этот показатель выше почти в 4 раза. Кроме того, необходимо учитывать, что почти половина из 20 миллионов легковых автомобилей в России имеет возраст более 10 лет, и поэтому их владельцы - тоже потенциальные покупатели новых автомобилей.

2. Реальные производственные мощности всех российских автозаводов сегодня существенно ниже из-за износа основных фондов и отсутствия финансовых средств на их обновление. Таким образом, с одной стороны, существует отложенный спрос на легковые автомобили, с другой -производство устаревших моделей создает предпосылки для кризиса сбыта и перебои в работе автозаводов, которые наблюдались, в частности, в конце 2002 г. у трех крупнейших российских производителей - АвтоВАЗа, ГАЗа и УАЗа.

3. Российские автозаводы нуждаются в крупных инвестициях для модернизации производства. Создание стратегических альянсов с зарубежными автомобильными компаниями открывает новые возможности для привлечения инвестиций и получения доступа к уже апробированным на мировом рынке передовым технологиям.

Организация совместного производства с российскими заводами и другие формы международного сотрудничества позволяют зарубежным компаниям получать таможенные и налоговые льготы, использовать квалифицированную, но относительно более дешевую рабочую силу, материалы и энергоресурсы. Все это дает снижение себестоимости производства на 10-30%. Следовательно, производимые в России автомобили известных зарубежных торговых марок становятся более конкурентоспособными по отношению к российским торговым маркам и более привлекательными по критерию "стоимость-эффективность".

Создание сборочных производств более экономичных, безопасных, экологичных, инновационных и эстетичных автомобилей известных брендов позволит изменить неблагоприятную ситуацию на российском автомобильном рынке.

4. Автомобильный рынок России имеет значительные естественные и приобретенные преимущества, эффективной реализации которых препятствует ряд системных экономических проблем, низкая эффективность производства, отсутствие опыта конкурентного рыночного поведения, недостаточные темпы внедрения новых технологий, а также трудности с выходом на рынки, предъявляющие спрос на высококачественную продукцию.

Заключение

В данной работе мы рассмотрели процесс оценки конкурентоспособности товаров и услуг на мировом рынке автомобилей. Безусловно, наш анализ не полон в силу ряда обстоятельств. Вместе с тем, мы выполнили задачи, которые были поставлены перед нами.

Выполнив теоретическую часть дипломной работы, мы убедились, что на конкурентоспособность товаров оказывают влияние многие факторы и на первом месте цена и качество. Качество является синтетическим показателем, отражающим совокупное проявление различных факторов. Это понятие отражает совокупность свойств и характеристик продукции. Цена - денежное выражение стоимости товара, включающее в себя качество товара, а качество, в свою очередь, включает в себя издержка производства, технологический уровень производства, квалификацию персонала и многие другие факторы.

При разработке стратегии повышения качества товара следует учитывать изменчивость показателей качества в динамике. Одним из элементов стратегии повышения качества товаров являются системы управления качеством, которые должны строиться на основе международных стандартов. Важным элементом обратной связи в реализации стратегии повышения качества товаров является их сертификация. Необходимо активизировать работу по созданию новых отечественных испытательных и сертификационных центров, рекламе сертифицированных товаров.

Из проделанной нами работы мы выявили, что на качество товаров влияют такие группы факторов как внешние и внутренние. Внешние, так же как и внутренние факторы, самым существенным образом влияют на качество выпускаемой продукции и поэтому необходимо, чтобы показатели качества отвечали следующим основным требованиям:

- способствовали планомерному повышению эффективности производства;

- учитывали современные достижения науки и техники и основные направления технического прогресса в отраслях народного хозяйства;

- были стабильными;

- характеризовали все свойства продукции, обусловливающие ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением.

Новейший подход к стратегии предпринимательства заключается в понимании того, что качество является самым эффективным средством удовлетворения требований потребителей и одновременно с этим - снижением издержек производства.

Конкурентоспособность отрасли во многом зависит от выбора правильной конкурентной стратегии, в чем и состоит проблема многих предприятий. Другими словами, от того насколько четко и эффективно определена конкурентная стратегия организации, зависит возможность увеличения запаса конкурентоспособность продукции. А от этого, в свою очередь, зависит ценность рекомендаций и предложений, планируемых к внедрению на предприятии.

В результате проведенного во второй главе исследования можно сделать вывод о том, что Toyota реализует все необходимые ключевые факторы для того, чтобы добиться успеха в европейском сегменте мини-автомобилей. Тем не менее, для того, TME необходимо быть осторожной по отношению к агрессивной конкуренции со стороны европейских автопроизводителей и продолжать реализовывать стратегию, которая будет направлена на адаптацию продуктов марки к формирующимся на рынке трендам. Экономический спад на основных потребительских рынках, а также, старение населения в Европе, должны подтолкнуть Toyota к инвестированию в так называемые переходные страны Европы.

В соответствии с поставленной целью нами были проведены следующие задачи:

1) Изучены основы понятий маркетинговой стратегии и международной маркетинговой стратегии предприятия.

2) Изучены основные направления развития автомобильного рынка европейского региона.

3) Были выявлены особенности ее маркетинговой стратегии.

4) Cформулированы рекомендации по дальнейшему развитию в регионе c учетом выявленных возможностей и угроз.

Успех TME в Европе зависит, прежде всего, от способности компании мыслить долгосрочными категориями. Несмотря на то, что корпорация Toyota сталкивается с серьезной конкуренцией со стороны опытных европейских автопроизводителей, компания способна выгодно реализовать свой потенциал на территории европейского региона благодаря грамотному формированию маркетинговой стратегии. Кроме того, увольнения из-за рецессии можно рассматривать как преимущество, используя часть рабочей силы для диверсификации деятельности и запуск консалтингового бренда TME. Наконец, потери от завершения жизненного цикла популярной модели Aygo могут быть в значительной степени уменьшены за счет преобразования Aygo в специальную серийную модель для женщин.

В заключение необходимо добавить, что разработка проблем, связанных с повышением конкурентоспособности России, стала особенно актуальной с переходом страны к преобразованиям хозяйственной системы. В условиях, набирающей скорость, глобализации мирохозяйственных связей анализ конкурентоспособности на уровне предприятий, отраслей и национального хозяйства в целом, необходимо дополнять исследованием взаимодействия национальных хозяйств с деятельностью транснациональных корпораций, разного рода межгосударственных и неправительственных организаций.

Вышеприведенный анализ показывает, что экономический спад в России является следствием низкой конкурентоспособности российской промышленности. В свою очередь, причинами низкой конкурентоспособности предприятий России являются не столько технологические проблемы или отсутствие источников финансирования, сколько низкая эффективность менеджмента предприятий, а также негативное воздействие на отечественных товаропроизводителей существующего налогового законодательства и таможенного регулирования и низкая эффективность мер государственной поддержки товаропроизводителей. Разрабатываемая Государственная политика промышленного развития, направленная на повышение конкурентоспособности предприятий, должна обеспечивать решение двух важнейших задач: реформирование предприятий с целью повышения качества и эффективности их управления и разработку мер государственного регулирования, стимулирующих развитие отечественных товаропроизводителей.

На сегодняшний день транснациональные корпорации являются фундаментом экономики большинства развитых стран, ведущей силой их развития и повышения эффективности. Одну из центральных ролей в мировой экономике и, в частности, в экономике Европейского Союза играет автомобильная промышленность. Отличительной особенностью автомобильного рынка ЕС является, прежде всего, высокая степень локальной конкуренции производителей во главе с крупнейшими автомобильными гигантами Volkswagen AG и PSA (производителем Peugeot и Citroёn).

Японские корпорации, покорившие в свое время рынки Азии и Северной Америки сегодня крайне осторожно пробираются на рынки Европы. А между тем, Япония занимает второе место в мире по индексу значимости автомобильной промышленности в национальной экономике (53%), уступая лишь США (89%) [23, с. 200]. Toyota Motor Corporation (далее Toyota) не только является самым успешным автопроизводителем на родине, но и пятый год подряд удерживает позицию крупнейшего в мире автомобильного концерна.

В настоящее время доля автомобильного рынка России невелика 2,2% мирового объема продаж в 2013 г. Однако прогнозируемый динамичный рост этого сегмента (до 15% в год) позволяет утверждать, что автомобильная отрасль может сыграть роль одного из двигателей процессов модернизации национальной экономики. Согласно "Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 г.", примерно половина автомобилей в России к 2020 г. будет производиться компаниями с участием иностранного капитала, в связи, с чем возрастает необходимость поиска новых направлений сотрудничества с зарубежными инвесторами в целях повышения конкурентоспособности отрасли, которая в данный момент демонстрирует наличие серьезных проблем в этой сфере.

Одним из возможных путей повышения конкурентоспособности российского автомобилестроения является расширение сотрудничества в формате БРИКС, в том числе путем встраивания России в международные цепочки производства добавленной стоимости.

Список использованных источников

Нормативно-правовые документы

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. Принят 22 декабря 1995 года // СЗ РФ. 1996. №5. Ст. 410.

2. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая. Принят 21 октября 1994 года // СЗ РФ. 1994. №32. Ст. 3301.

3. Конституция Российской Федерации (принята на всенародном голосовании 12 декабря 1993 г.) // Российская газета, 25 декабря 1993 г.

Монографии и учебные пособия

4. Багиев Г.Л. Международный маркетинг. СПб. Питер, 2009. - 688 с.

5. Бланк И.А. Основы финансового менеджмента. Т. 2 - 2-е изд., перераб. и доп. - К.: Эльга, Ника-Центр, 2004. - 624 с.

6. Глухов А. Оценка конкурентоспособности товара и способы ее обеспечения / А. Глухов // Маркетинг. - 2001 - №3. - С. 14-15.

7. Голубков, Е.П. Маркетинговые исследования: теория, практика, методология. М. Финпресс, 2005.

8. Гурков И., Аврамова Е., Тубалов В. Конкурентоспособность и инновационность российских промышленных предприятий / И. Гурков // Вопросы экономики. - 2005. - № 2. - С. 40-52.

9. Гребнев E.T., Новиков Д.Т., Захаров, А.Н. Анализ конкурентоспособности продукции / E.T. Гребнев // Маркетинг в России и за рубежом, - 2012 - №3 - С. 23-25.

10. Дихтель Е., Хершген Х. Практический маркетинг. М., 1995.

11. Завьялов П.С., Демидов В.Е. Формула успеха: маркетинг. М., 1991.

12. Гродских В.С. Экономическая теория. - СПб.: Питер, 2013. - 208 с.

13. Инфляция и антиинфляционная политика в России / Под ред. Л.Н. Красавиной. -- М.: Финансы и статистика, 2000

14. Кныш М.И. Конкурентные стратегии: - Спб, 2009. - 284 с.

15. Конахина Н.В. Тенденци интеграции в автомобильной промышленности / Н.В. Конахина // Труды XII Международной научно-практической конференции. СПб.: Изд-во Политехн. университета, 2007. С. 200.

16. Котлер Ф. Маркетинг менеджмент. СПб. Питер, 2009. - 814 с.

17. Котлер Ф. Маркетинг в третьем тысячелетии: Как создать, завоевать и удержать рынок / Ф. Котлер - М.: Издательство АСТ, 2009. - 230 с.

18. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер с англ. / Общ. ред. Е.М. Пеньковой. M.: Прогресс, 2009. - 511 с.

19. Коллект. автор Канбан и "точно вовремя" на Toyota. М. Альпина Бизнес Букс, 2008. - 217 с.

20. Коллект. автор Strategic international marketing. New York Palgrave Macmillan, 2012. С. 133

21. Кратко И.Г. Международное предпринимательство. М. ИНФРА-М, 2001. - 272 с.

22. Куренков Ю., Попов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике / Ю. Куренков // Вопросы экономики, 2008. - №6. - С. 36-49.

23. Лайкер Дж.К. Дао Toyota. М. Альпина Бизнес Букс, 2007. - 399 с.

24. Лифиц, И.М. Теория и практика оценки конкурентоспособности товаров и услуг. - М.: Юрайт-М, 2011. - 224 с.

25. Маркетинг: общий курс: учеб. пособие / Под ред. Н.Я. Калюжновой, А.Я. Якобсона. - 2-е изд., испр. - М.: Омега-Л, 2010. - 476 с.

26. Международный маркетинг: Учеб. пособие / Н.И. Перцовский, И.А. Спиридонов, С.В. Барсукова; Под ред. Н.И. Перцовского - -М.: Высшая школа, 2010 г. - 239 с.

27. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента / Пер, с англ. - М., Дело, 2000.

28. Мировая экономика и международный бизнес: учебник / под общ. ред. д-ра экон. наук, проф. В.В. Полякова и д-ра экон. наук, проф. Р.К. Щенина. - М.: КНОРУС, 2005. - 656 с.

29. Мишин Ю. Слагаемые конкурентоспособности: Рекомендации по выработке стратегии развития производственных структур // Риск. - 1999.

30. Моисеева Н.К., Анискин Ю.П. "Современное предприятие: конкурентоспособность, маркетинг, обновление". - М: Внешторгиздат, 1993.

31. Микроэкономика / Под ред. М.И. Ноздрина-Плотницкого. - Минск: Современная школа, 2011. - 384 с.

32. Михалева Е.П. Маркетинг. Конспект лекций / Е.П. Михалева. - М.: Юрайт-Издат, 2010. - 224 с.

33. Ноздрева Р.Б. Маркетинг: как побеждать на рынке / Р.Б. Ноздрева, Л.И. Цыгичко. - М.: Финансы и статистика, 2008. - 345 с.

34. Никифорова С.В. Стратегический маркетинг: теория и практика / С.В. Никифорова. - СПб., 2005. - С. 203

35. Пашуто В.П. Организация, нормирование и оплата труда на предприятии. - М.: Кнорус, 2009. - 320 с.

36. Портер Майкл Э. Конкуренция.: Пер. с англ. М.: Издательский дом Вильямс, 2013. - 496 с.

37. Сергеев И.В., Веретенникова И.И. Экономика организации (предприятия). - М.: Юрайт, 2013. - 672 с.

38. Соловьев Б.А. Маркетинг: учеб. / Б.А. Соловьев. - М.: ИНФРА-М, 2009. - 383 с.

39. Соловьев Б.А. Управление маркетингом: 17-ти модульная программа для менеджеров "Управление развитием организации". Модуль 13. - М.: ИНФРА-М, 2000.

40. Тарануха Ю.В. Микроэкономика. - М.: Дело и сервис, 2009. - 608 с.

41. Управление персоналом организации / под ред. А.Я. Кибанова. - М.: Инфра-М, 2009. - 638 с.

42. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. - М.: ИНФРА-М, 2010. - 312 с.

43. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность организации в условиях кризиса: экономика, маркетинг, менеджмент. - М.: Издательско-книготорговый ценр "Маркетинг", 2012. - 892 с.

44. Чалдаева Л.А. Экономика предприятия: учебник / Л.А. Чалдаева. - Москва: Юрайт, 2011. - 347 с.

45. Черняховская Т.Н. Маркетинговая деятельность предприятия: теория и практика / Т.Н. Черняховская. - М.: Высшее образование, 2008. - 533 с. - (Основы наук).

46. О'Шонесси Дж. Конкурентный маркетинг: стратегический подход. СПб. Питер, 2002. - 857 с

47. Ясин Е., Яковлев А. Конкурентоспособность и модернизация российской экономики / Е. Ясин // Вопросы экономики. - 2004. - №7. - С. 4-34.

48. Bhandari S. Analysis of Toyota Marketing Strategy // Journal of International Marketing. 2008. №6. P. 41.

49. Verbeke A. International business strategy.Cambridge [etc.] Cambridge University Press, 2009. С. 81

50. Bradley F. International marketing strategy. Pearson Education, 2005. С. 89

51. Официальный сайт европейской ассоциации автопроизводителей http://www.acea.be/

52. Официальный сайт Toyota Motor Corporation http://www.toyota-global.com

53. Официальный сайт международного маркетингового агентства JD Power http://www.jdpower.com

54. Официальный сайт электронной газеты Marketing Week http://www. marketingweek.co.uk

55. Официальный сайт деловой газеты The Wall Street Journal http://online. wsj.com/

56. Официальный сайт информационного агентства Reuters http://www. reuters.com/

Приложения

Приложение А

Таблица - Автопроизводители в рейтинге "ТОП-100 рекламодателей"

Позиция в рейтинге		Расходы на рекламу в СМИ по миру, (млн. долларов)	Регион, 2012г.
2012 г.	2011 г.	Рекламодатель	2012г.	2011г.	Европа
1	1	Procter & Gamble Co	9,731	9,732	3,551
4	4	General Motors Co.	3,674	3,485	969
5	5	Toyota Motor Corp.	3,203	3,308	750
8	6	Ford Motor Co.	2,448	2,846	1,029
11	12	Volkswagen AG	2,309	2	1,709
12	10	Honda Motor Co.	2,22	2,121	269
19	16	Nissan Motor Co.	1,716	1,9	350
24	25	PSA Peugeot Citroen	1,513	1,422	1,359
34	39	Renault	1,225	990	1,141
38	36	Hyundai Motor Co.	993	1,038	211
42	26	Chrysler Group	960	1,406	137
46	47	Daimler	924	790	558
52	58	Fiat	770	646	620
56	50	Mitsubishi Motors Corp.	710	739	71
60	65	Kia Motors Corp.	643	565	242
61	61	Mazda Motor Corp.	633	618	174
63	59	BMW	619	636	429
64	57	Suzuki Motor Co.	615	653	210

Источник: Advertising Age datacenter estimates, http://adage.com/article?article_id=113350

Приложение Б

Таблица - Импорт атвомобилей в страны Европы, (млн.долл.)

Источник: данные официального сайта Европейской ассоциации автопроизводителей http://www.acea.be/

Приложение В

Таблица - Экспорт пассажирских автомобилей из Японии по регионам назначения (произв.ед.), 2011 г.

Пункт назначения	Пассажирские автомобили
	Стандартные	Небольшие	Мини	Всего
Европа	ЕС	Швеция	15,969	2,343	13	18,325
		Дания	4,273	2,277	84	6,634
		Великобритания	56,367	21,228	87	77,682
		Нидерланды	33,262	9,398	36	42,696
		Бельгия	12,070	5,875	73	18,018
		Франция	49,368	12,020	6,815	68,203
		Германия	85,851	29,769	647	116,267
		Испания	28,632	2,116	37	30,785
		Италия	35,896	18,668	41	54,605
		Финляндия	8,747	2,297	7	11,051
		Польша	12,613	991	22	13,626
		Австрия	15,290	6,571	75	21,936
		Греция	2,541	1,745	0	4,286
		Прочее	20,651	2,474	132	23,257
		Всего	381,530	117,772	8,069	507,371
	Норвегия	17,291	4,125	1,072	22,488
	Швейцария	18,887	9,492	117	28,486
	Россия	317,168	30,708	106	347,982
	Турция	5,708	21,038	2	26,748
	Украина	23,433	3,151	0	26,584
	Прочее	2,560	365	1	2,926
Всего	766,567	186,651	9,367	962,585

Размещено на Allbest.ru