Мировой рынок каменного угля

Основные порты и пристани: Соликамск, Березники, Левшино, Пермь, Краснокамск, Чайковский, Сарапул, Камбарка, Набережные Челны, Чистополь. От Перми регулярные пассажирские рейсы до Москвы, Нижнего Новгорода, Астрахани и Уфы. Живописные берега Камы привлекают большое количество туристов.

Волга (длина 3531 км) - одна из крупнейших рек в Европе, протекающая через несколько климатических поясов. Начинается на Валдайской возвышенности и в верхнем течении проходит через цепь озер: Стерж, Вселуг, Пенно, Волго. Для улучшения судоходства на Волге построено 9 гидроузлов (Верхневолжский, Волгоградский, Саратовский, Самарский Верхнекамский, Чебоксарский, Городецкий, Рыбинский, Угличский) и она представляет собой каскад водохранилищ и зарегулированных свободных участков. Все гидроузлы обеспечены шлюзами с однотипными размерами шлюзовых камер: 290х30м, что позволяет обслуживать все виды судов. Высокая автоматизация шлюзов позволяет осуществлять процесс наполнения или опорожнения камер за 8-13мин. Однако из-за интенсивности движения имеют место простои судов в ожидании шлюзования. От г.Тверь р. Волга входит в ЕГС. Гарантированная минимальная глубина судового хода 4 м, и лишь на участке от Горьковского гидроузла до города Казань она равна 3,6 м. Гарантированная минимальная ширина судового хода на всем протяжении водного пути 80 м, наименьший радиус закругления 500 м.

Волга имеет исключительно важное транспортное значение. На ней размещены 22 крупных порта: Калинин, Углич, Рыбинский, Ярославский, Костромской, Горьковский, Чебоксарский, Самарский, Волгоградский, Ахтубинск, Астраханский... На Волге речной транспорт активно взаимодействует с железнодорожным.

Рыбинское водохранилище (Рыбинское море) -- большое искусственное озеро на реке Волге и её притоках Шексне и Мологе. Строительство Рыбинского гидроузла началось в 1935 году у деревушки Переборы выше места впадения Шексны в Волгу. Осенью 1940 года русло Волги перекрыли, а весной 1941 года началось наполнение чаши водохранилища. Для завершения работы пришлось переселить на новые места жителей более 600 селений и города Мологи. Заполнение продолжалось до 1947 года. Берега Рыбинского водохранилища преимущественно низкие, по его побережью тянутся сырые луга, леса, болота. Лишь местами по долинам затопленных рек можно встретить обрывы, поросшие соснами. Судовой фарватер идет вдали от берегов. Высота волн достигает двух метров. С появлением Рыбинского водохранилища климат в прилежащих к нему районах изменился. Лето стало более влажным и прохладным, перестали вызревать пшеница и лен. На зиму водохранилище замерзает. Лед держится с середины ноября до начала мая. Средняя толщина льда достигает 60--70 сантиметров. Навигация длится в среднем 190 дней. Через Шексну, впадающую в водохранилище в городе Череповец, водохранилище связано с Волго-Балтийской водной системой.

Волго-Балтийский канал.

Этот путь -- звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части России, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям. Волго-Балт -- это сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 4900 километров эксплуатируемых водных путей, в том числе 3270 километров с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, три гидроэлектростанции, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5000 знаков судоходной обстановки, 273 единицы обслуживающего флота. Общая протяжённость пути между Онежским озером и г. Череповцом -- 368 км. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё. На В.-Б. в. п. 5 мощных гидроузлов с 7 однокамерными однониточными шлюзами. На северном склоне 4 гидроузла -- Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский -- расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м). Пятый гидроузел (Череповецкий) -- на южном склоне на Шексне, в 50 км выше Череповца.

Онежское озеро является вторым в Европе по величине после Ладожского. Длина его составляет 248 км, ширина 89 км, площадь 9890 км2. Берега южной части отмелые, слабо изрезанные. Приметные мысы: Новый Нос, Бесов Нос, Петропавловский, Андомский и Часовня.

Онежское озеро принято делить на северную и южную части по линии Петрозаводск - устье реки Водла. В южной части меньшие глубины и более сглаженный рельеф дна. В ней последовательно (с севера на юг) расположены Центральное, Южное и Свирское Онего, откуда вытекает река Свирь. В северной части Онежского озера расположены заливы Большое и Малое Онего, Петрозаводская губа. Наиболее глубоко Большое Онего (более 100 м). Вода в озере наиболее прозрачна в открытых глубоких его частях - до 7-8 метров. В заливах немного меньше, до одного метра и менее. Наибольшая годовая амплитуда колебаний уровня воды достигает 1,8 м, от сгонно-нагонных явлений 0,7 м. Наиболее мелководна Свирская губа, глубины 3-6 м. Между ними многочисленные острова (онежские шхеры), самый крупный из них - Большой Климецкий площадью почти 150 км. кв. Там же расположен остров Кижи, который входит в туристический водный маршрут.

На северо-западном берегу озера стоит город Петрозаводск, столица Карелии. Водные пути на озере расходятся на запад, по реке Свирь, и на север - по Беломорско-Балтийскому каналу. Берега озера сильно изрезаны многочисленными заливами, устьями небольших рек. С древних времен эти небольшие речки славились добываемым там речным жемчугом. У озера строгий нрав, нередкие шторма подчас серьезно затрудняют судоходство. В Онежское озеро впадают около 40 рек, вытекает одна Свирь. Андома и Водла в низовьях судоходны. Онежский обводной канал отходит от пристани Вознесенье и соединяет р. Свирь с Вытегорским каналом. Он предназначен для проводки плотов и для судов имеющих ограничения при плавании по водным путям разрядов «О» и «М».

Свирь. Быстрая и холодная Свирь вытекает из Онежского озера и впадает в Ладожское. Длина реки 220 км, ширина изменяется от 100 м в районе г. Подпорожье до 10-12 км в Ивинском разливе. Свирь многоводна и выносит 82 процента воды, теряемой Онежским озером. По пути к Ладоге река вбирает в себя также воды притоков - Ивины, Важины, Пидьмы, Ояти, Паши и многих других рек и ручьев. На реке Свирь во многих местах расположены каменистые опасности, в связи с этим посадка судна на мель при плавании по Свири влечёт за собой повреждение корпуса. В устье Свири среднемноголетний расход воды составляет 790 м3/с. На реке построено два гидроузла - Нижнесвирский и Верхнесвирский, которые разделяют реку на три характерные по русловому и водному режиму участка.: Нижнюю Свирь протяжением 80 км, Среднюю Свирь протяжением 45 км и Верхнюю Свирь протяжением 95 км. В устьевой части Свири и в её истоке уровень воды зависит от уровня в Ладожском и Онежском озёрах. и от сгонно-нагонных ветров. Для Свири характерны значительные суточные колебания уровня в нижних бьефах гидроузлов, связанные с режимом работы ГЭС. В течении суток уровень воды в бьефах может измениться на величину до 3 м. Влияние уточных колебаний распространяется на 40 км вниз от Нижнесвирского гидроузла и на 20-25 км ниже Верхнесвирского.

Ладожское озеро является самым большим в Европе. Площадь озера 18,4 тыс. км2. Глубины в Северной части от 70 до 200 м, а в южной от 20 до 70 м. Годовое колебание урона воды оставляет 0,7 м, в многоводные годы 1 м. Сгонно-нагонные колебания при сильных ветрах достигают 0,8-1 м. Наибольшая длина озера с севера на юг 219 км., ширина около 80 км. В озеро впадает множество мелких и средних рек, среди которых наиболее крупные - Свирь, Олонка и Волхов. Вытекает из озера только Нева. На Ладоге располагается около 600 островов, в основном в северной части, из них наиболее известен Валаамский архипелаг. Южные берега Ладоги - низменные и заболоченные, а северные - наоборот, скалистые и обрывистые. Там добывается Ладожский гранит и другие породы строительного камня, применявшегося в частности при строительстве Санкт Петербурга.

Наиболее интенсивное судоходство осуществляется по южной части озера от р. Невы до р. Свири. Наибольшую опасность для судов здесь представляют банка Железница Кареджский риф в бухте Петрокрепость, песчано-каменистая банка с глубинами менее 5 м, на которой расположен остров Сухо и Стороженский риф, ограничивающий с запада Свирскую губу. Вдоль южного берега Ладожского озера проходит Новоладожский канал длина которого 169 км. Канал используется для прохода речных судов, не приспособленных к озёрным условиям.

Для определения издержек водных перевозок необходимы дополнительные сведения о схеме перевозки груза и расчетных типов судов. Для транспортировки груза было принято решение выбрать одно речное судно и одно река-море плавания, теперь задача состоит в том, чтобы из всех возможных вариантов самоходных судов выбрать оптимальное. Для этого целесообразно начать с анализа судоходных условий в пути следования груза.

Таблица 3.1

Характеристика условий судоходства

Участки водных путей	Протяжённость участка (км)	Нормируемая глубина (см)	Ширина суд. хода (м)
	Река Кама
Камбарка - Устье р. Белой	78	400	100
Устье р. Белой - Нижнекамский шлюз	105	400	200
Нижнекамский шлюз - Устье р. Вятки	64	400	450
Устье р. Вятки - Чистополь	78	400	150
Чистополь - Устье р. Камы	123	400	200
	Река Волга
Устье р. Камы - Чебоксарский шлюз	197	400	100
Чебоксарский шлюз - Нижний Новгород	279	400	150
Нижний Новгород - Городецкий шлюз	51	360	100
Городецкий шлюз - Рыбинский шлюз	433	400	125
Волго-	Балтийский	водный	путь
Рыбинский шлюз - Череповец	126	400	125
Череповец - Устье р. Вытегры	298	400	80
Устье р. Вытегры - Вознесенье	65	400
Вознесенье (Онежское озеро) - Устье р. Свирь	220	400	85
Устье р. Свирь - Петрокрепость (Ладожское озеро)	152	400
Петрокрепость - Санкт-Петербург	74	400	85
Итого	2343

Как видно практически на всех участках пути следования обеспечивается глубина - 4 м, за исключением одного участка: Городецкий шлюз - Н.Новгород - 3,6 м.

Также необходимо проанализировать габаритные ограничения проходимых шлюзовых систем.

Таблица 3.2

Характеристика шлюзовых комплексов

Наименование шлюзовых комплексов	Число шлюзовых камер	Размеры камер, м
		длина	ширина	глубина
Нижнекамский шлюз	1	290	30	4,0
Чебоксарский шлюз	1	290	30	5,5
Городецкий шлюз	2	290	30	5,5
Рыбинский шлюз	1	290	30	5,5
Шлюзы ВБК	6	270	18	4,2
Череповецкий шлюз	1	264	18	4,3
В.Свирский шлюз	1	280	21,5	4,6
Н.Свирский шлюз	1	200	21,5	6,9

В соответствии с намеченным вариантом перевозки осуществляется подбор судов, в наибольшей мере соответствующих путевому режиму, ограничениям габаритов судового хода и шлюзовых комплексов.

Итак, при выборе судов необходимо учитывать:

- с учетом того, что судно проходит крупные водохранилища, класс регистра его должен быть «О» или «М»

- соблюдение обязательного соотношения судоходной глубины и осадки судна

h ? Т +hз (h-глубина водного пути, Т-осадка судна и hз-запас воды под днищем). Лимитирующие участки водного пути имеют глубину 3,6 м, учитывая необходимый запас воды под днищем - 0,2 м, осадка судна не должна превышать 3,4 м.

- ширина и длина выбираемого судна должны соответствовать условиям прохождения через судопропускные сооружения с учетом того, что нормы запаса ширины шлюзовых камер для камер 18-ти м = 2х0,4м, для камер, имеющих ширину 30м-2х0,5м. А нормы запаса длины шлюзовых камер для шлюзов длиной свыше 200 м =10м.

3.2 Маршрут морского пути сообщения (от порта Санкт-Петербург до порта Роттердам)

Рис. 3.3. Карта морского пути сообщения

Расстояние от порта Санкт-Петербург до порта Роттердам 1299морских миль.

3.3 Перевозка угля водным транспортом

Бамлкер (сокращение bulker от bulk carrier англ. bulk -- наваливать, насыпать, и carrier -- перевозчик) -- специализированное судно для перевозки грузов насыпью и навалом, таких как зерно, уголь, руда, цемент и др. Первый балкер был построен в 1852 году, экономические факторы способствовали развитию этого типа судов, все больше увеличиваясь в размерах и совершенствуясь. В начале 2009 года в работе находилось 6864 балкеров в общем на 422 млн тонн dwt. Сегодня балкеры составляют 40 % мирового торгового флота и варьируются в размерах от минибалкеров-однотрюмников до гигантских рудовозов дедвейтом до 365 000 т. Различны они и по способу погрузки/выгрузки и хранению груза: одни зависят от береговых кранов и портовых сооружений, другие имеют собственные краны и системы погрузки/выгрузки, а некоторые даже способны упаковывать груз при погрузке. Больше, чем у половины балкеров греческие, японские или китайские судовладельцы и больше 25 % зарегистрированы в Панаме. Абсолютное большинство балкеров на сегодняшний день строится в Юго-Восточной Азии.

Классификация

В соответствии с размерами

Рис. 3.5. Классификация балкерного флота

Мировое распределение балкерного флота в 2005 году по тоннажу. 1 -- Handymax -- 37 %; 2 -- Handysize -- 34 %; 3 -- Capesize -- 10 %; 4 -- Panamax -- 19 %

При классификации судов учитывает особенности района плавания: глубины в проливах, каналах и в прибрежных зонах, габариты шлюзов и их пропускную способность, условия навигации на внутренних водных путях. Навигационная обстановка на морских магистралях является основным фактором, из-за которого на габариты судов налагаются строгие ограничения. В последние годы под влиянием развития мировой торговли и в связи со стремлениями повышать экономическую эффективность морских перевозок, происходят структурные изменения в составе мирового флота в сторону увеличения количества судов большей грузоподъемности и большего размера. В связи с чем, для улучшения навигационной обстановки и для сокращения путей транспортирования на основных магистральных направлениях морских перевозок осуществляется реконструкция. Таким образом, параметры судов в группах с названиями «max» и «size» периодически меняются, то есть по времени эти группы не являются постоянными.

Балкеры делятся на 6 больших групп:

мини-балкеры;

seawaymax;

handysize;

handymax;

panamax;

capesize.

Другие категории встречаются в региональной торговле.

Например, как Kamsarmax, с максимальной длиной 229 метров, при которой судно может обрабатываться в порту Kamsar в Гвинейской Республике.

3.4 Правила перевозки угля водным транспортом

Каменный уголь перевозится в самоходных и несамоходных палубных и беспалубных судах навалом с соблюдением следующих условий:

а) на судах (складах) должны быть измерительные приборы для определения температуры угля (щупы, термометры и трубы замеров температуры угля в штабелях);

б) водоотливные средства (помпы и льяла) должны быть в полной исправности;

в) каждое судно должно быть снабжено необходимым количеством железных лопат.

Суда, подаваемые под погрузку угля, должны быть чистыми и с исправной сланью.

Капитан (шкипер) судна, его помощник и вся команда должны быть проинструктированы о мерах борьбы с самовозгоранием угля и о наблюдении за его состоянием в пути.

Погрузка и размещение угля в судне, а также выгрузка выполняются с соблюдением указаний капитана (шкипера); все его требования в этой части, а также в части установки предохранительных приспособлений обязательны для отправителя и получателя груза.

При перевозке угля в открытых судах (суда-площадки) уголь должен по возможности укладываться на судне в правильные штабеля так, чтобы на поверхности каждого штабеля не было углублений, и которых может скапливаться вода.

Верхнее основание штабелей должно иметь уклон для стока воды, а боковые откосы штабелей - уклон не менее 40 - 45°.

Устройство в штабелях вентиляционных каналов и вытяжных труб воспрещается.

Капитан (шкипер) судна обязан принимать меры к предупреждению самовозгорания угля путем:

а) внешнего осмотра угля с целью выявления признаков его самонагревания [появление смолистого или сернистого запаха, парение, неравномерное высыхание на поверхности угля влаги после дождя или обильной росы, образование проталин снега на поверхности отдельных участков штабеля (осенью)];

б) измерения температуры угля;

Измерение температуры производится в следующие сроки:

в антрацитах и углях второй группы - через 10 суток;

в углях третьей и четвертой групп - через 5 суток.

В тех случаях, когда температура в штабеле достигает 40°С и выше контрольные промеры температуры производятся ежедневно.

Приток кислорода воздуха способствует процессу окисления угля и приводит к возникновению очагов самовозгорания, поэтому при перевозке угля в трюмных судах рекомендуется держать трюмы закрытыми и не производить их проветривания.

Также должны быть приняты меры к предупреждению проникновения в трюмы влаги, способствующей самонагреванию и самовозгоранию угля.

Участок штабеля угля с температурой 50°С и выше, а также участок, температура которого повышается более чем на 4 - 5°С в сутки (независимо от температуры воздуха), считаются опасными.

При обнаружении опасного участка должны быть приняты меры по прекращению окислительных процессов путем дополнительного уплотнения поверхности пораженного и смежных с ним участком, а также засыпки поверхности самонагревающегося участка угольной мелочью толщиной 15 - 20 см с последующей утрамбовкой.

Разрыхление (перелопачивание) угля у очагов самонагревания и заливка его водой запрещается.

Применение воды для ликвидации очагов самовозгорания угля на судне допускается лишь как крайняя мера - только при тушении открытого огня (т.е. при пожаре).

Если, несмотря на указанные меры, уголь греется и может произойти его самовозгорание, капитан должен сообщить об этом начальнику ближайшего порта (пристани) и совместно с пароходством решает вопрос о выгрузке части или всего количества угля.

О случаях таких перегрузок и о всех случаях самовозгорания угля в судне капитан (шкипер) судна и начальник порта или пристани составляют акт. Акт прилагается к грузовым документам. О выгрузке угля начальник порта (пристани) информирует по телеграфу грузоотправителя, который обязан принять меры к реализации такого угля.

Расходы, связанные с перевалкой угля, а также отгрузкой в пути вследствие самовозгорания, относятся за счет грузополучателя.

Уголь принимается от железных дорог только маршрутами одной марки, а антрациты - не более четырех марок в маршруте. Прием маршрутов с углем производится с учетом обеспечения по возможности выгрузки угля из вагонов непосредственно в суда.

При отсутствии судов прибывший уголь выгружается на складские площадки.

Смешение угля разных марок и сортов при разгрузке, перевалке, хранении и перевозке не допускается.

Уголь от железной дороги принимается с проверкой массы на вагонных весах.

При погрузке угля в судно обезличенно, по нескольким накладным (разным получателям или в разные пункты назначения) или при хранении угля в портах (пристанях) обезличенно в общих штабелях сдача угля по каждой накладной производится с учетом естественной убыли, о чем делается отметка в накладной, дорожной ведомости, передаточной ведомости и в акте погрузки-разгрузки.

После выдачи угля из судна или со склада порта (пристани) последнему получателю порт (пристань) должен уточнить фактический размер естественной убыли и сообщить его всем получателям для перерасчета. Недогруженный из-за недостаточной вместимости вагонов уголь должен быть отгружен портом (пристанью) при первой возможности, как только остатки по нескольким накладным в адрес одного получателя составят вагонную норму.

Недогруз угля, возникший из-за недостаточной вместимости вагонов, оформляется отметкой в накладной, дорожной ведомости и передаточной ведомости. В отметке должна быть указана причина недогруза, а также отмечено, что груз будет дослан. Расчет за весь принятый к перевозке и сданный получателю уголь в этом случае производится по окончании навигации. Уголь, оставшийся в перевалочном порту (пристани) из-за недостаточной вместимости вагонов с учетом уточненного размера естественной убыли угля при перевозке и перевалке или по другим причинам, должен быть дослан грузополучателям.

Если остаток угля будет менее технической нормы загрузки вагонов, то уголь должен быть выдан на месте или реализован по указанию получателя; в случае невостребования остаток угля реализуется в установленном порядке.

В целях обеспечения сохранности угля, своевременной досылки его получателям и производства расчетов за принятый к перевозке и сданный (отгруженный по железной дороге) уголь в порту (пристани) должен быть организован учет принятого и сданного (отгруженного) угля отдельно по каждому получателю по наименованиям (маркам, сортам) угля в итоге за навигацию.

3.5 Характеристика грузозахватного приспособления для перевалки угля

Грейфер (нем. Greifer, от greifen -- xватать) -- грузозахватное приспособление грузоподъёмных кранов, погрузчиков и монорельсовых тележек для сыпучих материалов, скрапа и стружки, крупнокусковых каменных и волокнистых материалов, а также длинномерных лесоматериалов

Устройство представляет собой приспособление, представляющее большой железный черпак, прицепляемый к грузоподъемному крану и служащий для захватывания и выгрузки поднимаемого краном материала -- песка, земли, горных пород, лома металлов

Параметры

В значение грузоподъёмности крана (обозн. Q), оборудованного грейфером включены массы груза и грейфера. От соотношения этих масс зависит зачерпывающая способность грейфера. В связи с этим перегружаемые грейфером сыпучие грузы разделены по насыпной плотности на следующие группы:

Таблица 3.3

Классификация грейферов по группам.

Группа	Насыпная плотность (p), т/м?	Описание грузов	Масса грейфера
Весьма лёгкие	0,4 -- 0,63	известь-пушонка, угольная пыль	0,37Q
Лёгкие	0,8 -- 1	сухие порошкообразные глинозёмы и мел, сухой шлак, мелкий и средний щебень, уголь всех марок	0,4Q
Средние	1,25 -- 2	мелкокусковый гипс, алебастр, сухая мелкокусковая глина, гравий, среднекусковый известняк, битый кирпич, цемент, крупный щебень	0,42Q
Тяжёлые	2,5 -- 3,2	твёрдые породы	0,45Q

Грузоподъёмность грейфера определяется взвешиванием материала после пробного зачерпывания, производимого владельцем грейфера перед применением для перевалки груза данного вида (марки, сорта). Пробное зачерпывание производится с горизонтальной поверхности свеженасыпанного грунта. Канаты грейфера должны быть защищены от перетирания материалом, захватываемым грейфером.

Блоки грейфера располагаются и выполняются таким образом, чтобы исключалось самопроизвольное его раскрытие и выпадение канатов из желобка блока

3.6 Описание типа судна для перевозки угля

Учитывая данные, описанные в главе 3 (пункт 3.1.), по ограничениям габаритов судового хода и шлюзовых комплексов и вышеперечисленным характеристикам судов для перевозки каменного угля на водных участках пути следования из порта Камбарка в порт Роттердам было выбрано следующее грузовое судно:

Судно река-море плавания: Тип "ВОЛГО-БАЛТ", проект 2-95

Российского Речного регистра и III-СП Российского Морского Регистра судоходства.

Тип судна: двухвинтовой сухогрузный теплоход.

Назначение судна: перевозка генеральных, сыпучих, навалочных, лесных грузов.

Район плавания - теплоходы данного проекта эксплуатируются на внутренних водных путях, в Балтийском, Северном, Каспийском, Азовском, Черном, Адриатическом, Мраморном и Эгейском морях.

Теплоходы построены на верфи "Словенско Лодейнице", г. Комарно (Словакия)

Главные размерения:
1.	Длина наибольшая, м	114,0
2.	Длина между перпендикулярами, м	110,0
3.	Ширина габаритная, м	13,2
4.	Ширина расчетная, м	13,0
5.	Высота борта, м	5,5
6.	Осадка по летнюю грузовую марку, м	3,6
7.	Осадка в реке, м	3,4
8.	Габаритная высота в балласте, м	13,2
9.	Автономность, сут.	15
10.	Скорость судна при полной загрузке, узл.	10,5
11.	Грузоподъемность, т.	2950
12.	Вместимость грузовых трюмов, куб.м./куб.ф.	4720 /166750
	трюм № 1	1100/39000
	трюм № 2, 3	1210/42700
	трюм № 4	1200/42350
13.	Дедвейт, т.	3180
14.	Размеры трюмов в свету, м
	трюм № 1	19,3х11,24
	трюм № 2, 3	19,8х11,24
	трюм № 4	19,5х11,24
15.	Вместимость, определенная по "Правилам Международной конвенции по обмеру судов 1969 г.":
	валовая	2457
	чистая	1010
16.	Экипаж, чел.	11
17.	Энергетическая установка:
Главный двигатель - 2 дизеля 6L27, 5III2AL мощностью по 515кВт. Вспомогательные двигатели - 2 дизель-генератора 6S160 мощностью по 100кВт.

3.7 Перевозка угля железнодорожным транспортом

Железнодорожный транспорт в развитии российской экономики играет весьма существенную роль. Ведь железнодорожные перевозки - это в первую очередь обеспечение нормального функционирования практически всех предприятий нашей страны, независимо от того, какую продукцию они производят.

Исходя из вышесказанного, нет ничего удивительного в том, что государство тратит весьма существенные средства на поддержание рельсового транспорта в рабочем состоянии. Осуществляется регулярный ремонт тепловозов, обновляются составы, приобретаются новые железнодорожные цистерны, фитинговые платформы и вагоны грузовые.

Железнодорожные перевозки - очень важная отрасль хозяйства и, вместе с тем, достаточно сложный процесс, как в технологическом, так и в правовом отношении.

Продажа вагонов, включая железнодорожные вагоны для перевозки опасных или ценных грузов, ведется очень активно на данный период времени, а все потому, что износ составов, несмотря на все усилия, весьма велик.

Полувагоны - для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый кузов, чаще всего оборудованный дверями и разгрузочными люками; (Вагон со стальным кузовом))

Полувагоны предназначены для перевозки каменного угля, руды, леса, проката металлов, а также других сыпучих и штучных грузов, не требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды. Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобство использования разнообразных средств механизации при погрузке и выгрузке вагона. Полувагоны делятся на универсальные -- с разгрузочными люками в полу и специализированные -- с глухим кузовом (без крышек люков в полу и с глухими торцовыми стенами). Специализированные полувагоны с глухим кузовом предназначены для перевозки сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с разгрузкой их на вагоноопрокидывателях. Наряду со специализированными полувагонами с плоским полом строятся также полувагоны-хопперы с кузовами бункерного типа.

В эксплуатации на железных дорогах России и стран СНГ находятся в основном четырехосные полувагоны постройки ГПО Уралвагонзавод (УВЗ) с глухими торцевыми стенами (моделей 12-119, 12-132) и полувагоны постройки Крюковского вагоностроительного завода (КрВЗ Украина) с торцевыми стенами в виде двустворчатых дверей (моделей 12-753, 12-1000 и 12-757).

Восьмиосные полувагоны УВЗ строились небольшими партиями с 1964 по 1983 гг. За этот период было разработано, построено и испытано 10 моделей вагонов грузоподъемностью 125-133 т. Однако на промышленное производство они не вышли из-за ряда технических проблем, возникших на начальной стадии их проектирования и эксплуатации.

Кузов полувагона модели 12-753 цельнометаллический, с четырнадцатью разгрузочными люками в полу и двустворчатыми торцовыми дверями. Он состоит из рамы 13, двух боковых 1 и двух торцовых стен 2, а также пола, образованного крышками люков. Торцовые створки двери навешиваются тремя петлями 4 на кронштейны угловых стоек боковых стен и при необходимости открываются вовнутрь. Левая створка фиксируется в закрытом положении нижним запором 6 в виде закидки, а правая -- верхним клиновым запором 8. Наружная лестница 3 и поручень 5 установлены для удобства обслуживания вагона в эксплуатации. Для придания необходимой прочности крепления угловых стоек к концевым балкам рамы и нижним обвязкам стен их соединения усилены накладками 9,10,11 и 12. Соединения промежуточных стоек с поперечными балками рамы также усилены накладками 14. На концевых балках рамы предусмотрены посадочные места 7 для постановки буферных стаканов на случай сцепления с вагонами железных дорог колеи 1435 мм, оборудованных винтовой стяжко.

3.8 Правила перевозки угля железнодорожным транспортом

Перевозки каменного угля по своему объёму составляют значительную часть грузооборота на железнодорожном транспорте. В структуре погрузки грузов на железных дорогах Российской Федерации уголь составляет более одной трети и является самым массовым грузом. Каменный уголь перевозится в полувагонах. Они должны быть исправными и иметь зазоры в разгрузочных люках не более допускаемых техническими условиями. Полувагоны, подаваемые под погрузку коксующихся углей, не должны иметь сора и песка. Перед погрузкой каменного угля мелких фракций грузоотправитель обязан убедиться в том, что перевозка в данном полувагоне не вызовет его потерь, загрязнения им железнодорожного пути и окружающей среды. Для этого грузоотправитель принимает дополнительные меры по уплотнению зазоров кузова полувагонов. Загруженные вагоны взвешиваются и в соответствии с грузоподъёмностью полувагона догружаются или отгружаются при ее превышении, т.е. производится дозировка. На многих шахтах применяются бункерные погрузочно-весовые устройства, на которых взвешивание совмещается с погрузкой и дозировка не требуется.

При перевозке и хранении угля необходимо учитывать такие его свойства, как самовозгорание, смерзание, дробление. Ископаемые угли обладают способностью поглощать кислород воздуха, что приводит к самонагреванию и самовозгоранию. По мере окисления происходит выделение и накопление тепла, что в конечном счете приводит к самовозгоранию углей.

Не допускается погрузка ископаемых углей в вагоны, засоренные остатками других грузов, так как угольная пыль при взаимодействии с другими веществами (с серным колчеданом, аммиачной селитрой, бертолетовой солью и т.д.) образует взрывчатые смеси. Марка каменного угля указывается грузоотправителем в накладной в графе «Наименование груза», например, уголь каменный марки «К» -- коксовый. Кокс перевозится в специализированных полувагонах для кокса или в универсальных полувагонах с «шапкой» треугольной формы. В перевозочных документах грузоотправитель указывает класс кокса, например, «кокс доменный», «кокс мелкий», «кокс орешек». Кокс мелкий и орешек подвержен смерзанию. Значительная часть кокса перевозится кольцевыми маршрутами.

Глава 4. Расчетная часть для выбранных маршрутов и средств перевалки

4.1 Прямая водная перевозка Камбарка-Роттердам

Перевозка каменного угля из порта Камбарка до порта Роттердам судном смешанного река-море плавания.

Таблица 4.1

Протяженность водных участков.

Участки водных путей	Протяжённость участка (км)	Загруженность участка	Протяженность участка (км) с учетом Купд
Камбарка - Устье р. Белой	78	Гр	46,8
Устье р. Белой - Нижнекамский шлюз	105	Гр	63
Нижнекамский шлюз - Устье р. Вятки	64	Гр	38,4
Устье р. Вятки - Чистополь	78	Гр	46,8
Чистополь - Устье р. Камы	123	Гр	73,8
Устье р. Камы - Чебоксарский шлюз	197	Гр	118,2
Чебоксарский шлюз - Нижний Новгород	279	Гр	167,4
Нижний Новгород - Городецкий шлюз	51	Гр	30,6
Городецкий шлюз - Рыбинский шлюз	433	Гр	259,8
Рыбинский шлюз - Череповец	126	Гр	75,6
Череповец - Устье р. Вытегры	298	Гр	178,8
Устье р. Вытегры - Вознесенье (Онежское озеро)	65	Гр	39
Вознесенье - Устье р. Свирь	220	Гр	132
Устье р. Свирь - Петрокрепость (Ладожское озеро)	152	Гр	91,2
Петрокрепость - Санкт-Петербург	74	Гр	44,4
Наименование шлюзовых комплексов	Число шлюзовых камер
Нижнекамский шлюз	1	Гр	20
Чебоксарский шлюз	1	Гр	20
Городецкий шлюз	2	Гр	40
Рыбинский шлюз	1	Гр	20
Шлюзы ВБК	6	Гр	120
Череповецкий шлюз	1	Гр	20
В.Свирский шлюз	1	Гр	20
Н.Свирский шлюз	1	Гр	20
Итого	2343		1685,8

Перевозка по морю: Расстояние от порта Санкт-Петербург до порта Роттердам 1299морских миль.

Расчет продолжительности рейса судна (на участках внутренних водных путей) и себестоимости доставки груза

Расчет стоимости и продолжительности перегрузочных работ

Для перегрузки будут использованы Грейфера двухчелюстной моторные для перегрузки сыпучих грузов (ДГТ2-3-ВТ1-0,3)

Рис. 4.1. Схема грейфера ДГТ2-3-ВТ1-0,3

Назначение: перегрузка сыпучих грузов

Таблица 4.2 Основные параметры и размеры грейфера ДГТ2-3-ВТ1-0,3

Грузоподъемность крана, т	3,0
Тип монорельсовой балки	30М - 45М
Высота подъёма грейфера, м	18
Среда работы грейфера	вода
Объём грейфера	0,3
Насыпная плотность груза, т/м3 куб.	3,2-4,0
Допустимая масса зачерпываемого груза, т	1,2
Масса грейфера, кг	1700
Число челюстей	2
Группа груза по ГОСТ 24599-87	ВТ1
Размер ковша грейфера в открытом состоянии	1700
Размер ковша грейфера в закрытом состоянии	1750
Ширина ковша грейфера	880

Таблица 4.3

Технико-экономические характеристика перегрузочных механизмов

Тип перегрузочного оборудования	Время на перегрузку 10 т груза, мин.	Стоимость перегрузки 1 т груза, руб.
Грейфер ДГТ2-3-ВТ1-0,3	3	164

Стоимость погрузки:

Sпогр(стоимость погрузки) = стоимость погрузки 1т. груза * количество перевозимого груза

Sпогр = p * G

Sпогр =164 * 2950 = 483 800 руб.

Время погрузки:

Тпогр(время погрузки) = Q / q*n

Q - грузоподъемность судна

q - общая производительность перегрузочного механизма

n - количество перегрузочных механизмов

Тпогр = (2950 * 3) / 30 = 295 мин. = 4,9 ч.

Время выгрузки:

Твыгр = Тпогр*1,15

Т выгр = 4,9 * 1,15 = 5,6 ч.

Рейс судна состоит из совокупности всех операций, выполненных судном при доставке груза из порта отправления в порт назначения. В данном случае от Камбарки до Роттердама. Общее время доставки определяется как сумма времени на грузовые, технические и технологические операции, а также времени на ход между портами отправления и прибытия

Время хода по реке:

Тр = tхг + tгр + tшл + tзп, сут

Где:

tхг - ходовое время с грузом, определяется делением пробега судна с грузом на скорость движения (час).

tгр - продолжительность грузовых операций в портах погрузки и выгрузки (час)

tшл - время шлюзования

tзп - время задержек в пути, сут. 3% от ходового времени (час)

tгр = Тпогр + Твыгр

tгр = 4,9 час. + 5,6 час. = 10,5 ч.

tшл = 14 * 2 = 28 ч.

Расчет ходового времени с грузом:

1.Камбарка - Устье р. Белой:

t = 46,8 / 20,5 = 2,3 ч

2. Устье р. Белой - Нижнекамский шлюз:

t = 63 / 20,5 = 3 ч

3. Нижнекамский шлюз - Устье р. Вятки:

t = 38,4/ 20,5 = 1,9 ч

4. Устье р. Вятки - Чистополь:

t = 46,8 / 20,5 = 2,3 ч

5. Чистополь - Устье р. Камы:

t = 73,8 / 20,5 = 3,6 ч

6. Устье р. Камы - Чебоксарский шлюз:

t = 118,2 / 20,5 = 5,8 ч

7. Чебоксарский шлюз - Нижний Новгород:

t = 167,4 / 20,5 = 8,2 ч

8. Нижний Новгород - Городецкий шлюз:

t = 30,6 / 20,5 = 1,5 ч

9. Городецкий шлюз - Рыбинский шлюз:

t = 259,8 / 20,5 = 12,6 ч

10. Рыбинский шлюз - Череповец:

t =75,6 / 20,5 = 3,7 ч

11. Череповец - Устье р. Вытегры:

t = 178,8 / 20,5 = 8,7 ч

12. Устье р. Вытегры - Вознесенье (Онежское озеро):

t = 39 / 20,5 = 1,9 ч

13. Вознесенье - Устье р. Свирь:

t = 132 / 20,5 = 6,4 ч

14. Устье р. Свирь - Петрокрепость (Ладожское озеро):

t = 91,2 / 20,5 = 4,4 ч

15. Петрокрепость - Санкт-Петербург:

t = 44,4 / 20,5 = 2,2 ч

Общее ходовое время с грузом:

tхг = 68,5 ч.

Время задержек в пути:

tзп = 0,03 * 68,5 = 2,1 ч.

Общее время хода по реке:

Тр = 10,5+ 28 + 68,5 + 2,1 = 109,1 ч. = 4,5 сут.

Расчет себестоимости эксплуатационного содержания судов на речных участках

Под себестоимостью содержания судов транспортного флота понимаются совокупные расходы, включающие расходы на оплату труда и прочие выплаты членам экипажей судов; отчисления в пенсионный и другие социальные фонды; на топливо, смазочные и навигационные материалы и износ малоценного инвентаря; по зимнему отстою судов; на амортизацию; на ремонт (отчисления в ремонтные фонды) и другие прямые расходы. Кроме прямых расходов по судам, составляющих себестоимость их эксплуатационного содержания, в состав эксплуатационных расходов, относимых на перевозки, включают расходы по береговым службам и объектам, обеспечивающим перевозочный процесс и административно-управленческие расходы, выступающие в качестве распределяемых затрат.

Для исчисления затрат принято объединение элементов затрат по содержанию судов на 3 группы: первая включает

а) расходы на оплату труда экипажей судов и все другие виды расходов пропорциональные этим затратам (Э₁);

б) текущие издержки флота или капитального ресурса пропорциональные его стоимостной оценке, т.е. расходы по амортизации, всем видам ремонта и некоторые другие виды затрат (Э₂);

в) расходы на топливо и смазочные материалы, которые непосредственно определяют дифференциацию расходов по видам операций - в расчете на судо-сутки в ходу, на маневрах и стоянках соответственно Э_тсх, Э_тсм и Э_тсс.

Расчетные формулы для определения себестоимости эксплуатационного содержания на судо-сутки имеют вид:

- в ходу

S_ссх = (Э₁ + Э₂) / t_э + Э_тсх

- на маневрах

S_ссм = (Э₁ + Э₂) / t_э + Э_тсм

- на стоянке

S_сос = (Э₁ + Э₂) / t_э + Э_тсс

В качестве измерителя затрат 1-ой группы (Э₁) наиболее целесообразно использовать нормативный месячный фонд заработной платы судовых экипажей (Ф_зп^мес); 2-ой группы (Э₂) - балансовую стоимостную оценку судна (С_с); расходов на топливо и смазочные материалы - мощность главных двигателей (N_гд).

При расчете годовой суммы затрат, связанных с оплатой труда судовых экипажей (Э₁), кроме оплаты труда по должностным окладам за соответствующее количество месяцев, следует учесть все другие выплаты из фонда заработной платы (оплата отпусков и выходных пособий, доплаты за особые условия работы, премии и т.п.), а также пропорциональные ФЗП отчисления средств в социальные фонды.

С учетом вышесказанного можно записать следующую формулу:

Э₁ = Ф_зп^мес · Н_зп · К_рзп

где Н_зп - расчетный норматив, учитывающий соотношение годовой суммы затрат, связанных с оплатой труда, к месячному фонду заработной платы для базовых условий (водные бассейны Центра и Юга Европейской части РФ);

К_рзп - коэффициент, учитывающий региональные особенности оплаты труда в связи с наличием районных коэффициентов и надбавок.

Расчетные значения величин Н_зп и К_рзп при периоде эксплуатации судов 200 сут. Н_зп = 19,4.

В связи с изложенным, величина определения эксплуатационных расходов, пропорциональных стоимостной оценке капитальных ресурсов по флоту (Э₂):

Э₂ = (Н_аф + Н_рф + Н_спр) · С_н

где Н_аф - норма амортизационных отчислений по соответствующему виду флота в соответствии с действующими нормативами;

Н_рф - средний норматив отчислений в ремонтные фонды на производство текущих средних и капитального ремонта судна (из анализа отчетных данных);

Н_спр - норматив других затрат, пропорциональных балансовой стоимости судов;

Строительная стоимость т/х "Волго-Балт": 1200тыс. долл. * 2,5 = 3000тыс. долл. = 95271тыс.руб.

Расчет расходов на оплату труда экипажа и текущих издержек флота:

Т/х "Волго-Балт":

Э₁ = 26 · 19,4 · 1,33 = 670,85 тыс. руб.

Э₂ = (0,039 + 0,121 + 0,062) · 95271 = 21 150 тыс. руб.

Определение затрат на топливо и смазочные материалы основывается на использовании норм расхода топлива и смазочных материалов на единицу мощности главных двигателей с дифференциацией в зависимости от режима из работы, т.е. в ходу и на маневрах; (на стоянке расход топлива и смазочных материалов осуществляется вспомогательными двигателями и энергоагрегатами).

Затраты на топливо и смазочные материалы в расчете на судо-сутки хода могут быть определены по выражению:

Э_тсх = 24 · 10^-6 · b_тх · N_гд · Ц_т · ? · (1 + 3”всп) + 24 · 10^-6 · b_сх · N_гд · Ц_см · (1 + 3'всп)

или, при выражении затрат на смазочные материалы - в доле от затрат на топливо:

Э_тсх = 24 · 10^-6 · b_тх · N_гд · Ц_т · ? · (1 + 3'всп) · (1 + ?_см)

где: b_тх, b_сх - норма расходов в ходу соответственно топлива и смазочных материалов в ч/кВт-ч мощности главных двигателей (в современных СЭУ- b_тх = 215230 кВт-ч), b_сх = (0,030,04) · b_тх

Ц_т, Ц_см, - стоимость (цена) соответственно топлива и смазочных материалов (в современных условиях цена дизельного топлива составляет в среднем около 1,2 тыс. р/т; стоимость смеси моторного и дизельного топлива, пригодного для использования в судовых СЭУ с малооборотными главными двигателями в среднем на 12-15% ниже; стоимость смазочных материалов в 3-3,5 раза выше стоимости топлива);

? - коэффициент использования мощности в рейсе (принимается в среднем ? = 0,75-0,80);

3'всп, 3”всп - затраты соответственно топлива и смазки вспомогательными двигателями (соответственно 5-7% от расходов на топливо и 10-12% от расходов смазочных материалов для главных двигателей);

?_см - затраты на смазочные материалы в доле от затрат на топливо в ходу.

Затраты на топливо и смазочные материалы при маневровом и стояночном режимах принято ориентировочно определять в доле от суммы этих затрат в ходу; при выполнении расчетов себестоимости эксплуатационного содержания в настоящем проекте рекомендуется принимать затраты на топливо и смазочные материалы при маневрах в размере:

Э_тсм=0,55 · Э_тсх

и на стоянках:

Э_тс=0,07 · Э_тсх.

Расчет затрат на топливо и смазочные материалы:

Т/х "Волго-Балт":

Этсх = 24 · 10^-6 · 220 · 1030 · 1,2 · 0,75 · (1 + 0,05) · (1 + 0,1) = 5,2 тыс. руб./сут.

Этсм = 0,55 · 5,2 = 2,86 тыс. руб./сут.

Этсс = 0,07 · 5,2 = 0,36 тыс. руб./сут.

Помимо прямых расходов по эксплуатации судов в расчетах учитываются посредством корректировки на поправочные коэффициенты, как распределяемые затраты на содержание специальных служб и подразделений, обеспечивающих техническую эксплуатацию флота, его комплексное и информационное обслуживание, содержание средств связи, аппарата управления судоходных компаний, и оплату других необходимых для перевозочного процесса работ. С учетом распределяемых затрат вышеуказанные формулы примут вид:

- для самоходных грузовых судов и буксиров-толкачей

S_ccx = [(Э₁ + Э₂)/t_э + Э_тсх] · ?

S_ccм = [(Э₁ + Э₂)/t_э + Э_тсм] · ?

S_ccс = [(Э₁ + Э₂)/t_э + Э_тсс] · ?

Поправочный коэффициент для учета распределяемых затрат равен: Единая глубоководная система - 1,10.

Себестоимости содержания судов с учетом распределяемых затрат:

Т/х "Волго-Балт":

В ходу:

S_ссх = ((670,85 + 21 150)/200 + 5,2) · 1,1 = 125,7 тыс.руб./судо-сут.

На маневрах:

S_ссм = ((670,85 + 21 150)/200 + 2,86) · 1,1 = 123,2 тыс.руб./судо-сут.

На стоянке:

S_ссс = ((670,85 + 21 150)/200 + 0,36) · 1,1 = 109,5 тыс.руб./судо-сут.

Всего: 358,4 тыс.руб./судо-сут

Sэксп = 358400 * 4,5 = 1 612 800 руб.

Sр = Sэксп + Sпогр = 1 612 800 + 483 800 = 2 096 600 руб.

Расчет продолжительности рейса судна (на морских участках путей) и себестоимости доставки груза

В 1 морской мили 1,852 км, из этого следует, что расстояние от порта Санкт-Петербурга до порта Роттердам = 1299 морских миль * 1,852 км = 2405,7 км.

Расчет времени доставки по морю:

Tм = L / v + Твыгр

Тм = 2405,7 / 10,5 + 5,6 = 234,7 ч = 9,8 сут.

Себестоимость перевозки по морю:

Sм = L * К / 100 * N + Sб + Sэкс + Sимп + Sвыгр

Расчет стоимости доставки груза на судах по морю следует брать исходя из нормы стоимости постройки судна в 0,01% на каждые 100 морских миль пройденных судном. Для судов река-море плавания стоимость прохождения каждых 100 км пути будет составлять 0,012% от нормы стоимости постройки судов.

Кроме того, при использовании морских участков пути рассчитываем, помимо приведенной стоимости эксплуатации судна, на каждые 800 морских миль - бункеровку. В случае использования на морских участках пути судов река-море плавания необходимо бункеровку делать каждые 450 км пути с соблюдением условия безопасного плавания судов река-море в открытом море. Также применяются расчеты на портовые сборы в портах отправления/назначения по стоимости импорта/экспорта.

Таблица 4.4

Базовые показатели оплаты экспортно-импортных пошлин на грузы.

Страна	Оплата экспорта/ импорта, руб./т
Россия Нидерланды	166/260 111/214

Sэкс = 2950 * 166 = 489 700 р.

Sимп = 2950 * 214 = 631 300 р.

Бункеровка будет производиться в портах Таллин, Лиепая, Гдыня и Штральзунд.

Стоимость стоимость бункеровки составит:

Sб Таллин = 0,0144 * 489 700 = 7051,7 р.

Sб Лиепая = 0,0144 * 489 700 = 7051,7 р.

Sб Гдыня = 0,0168 * 631 300 = 10605,8 р.

Sб Штральзунд = 0,0168 * 631 300 = 10605,8 р.

Sм = 2405,7 * 0,00012 / 100 * 95 271 000+ 35315 + 489 700 + 631 300 + 483 800 = 1 915 147 руб.

Итого по 1варианту:

T= 4,5+9,8=14,3 сут.

S= 2 096 600+1 915 147=4 011 747 руб

4.2.Смешанная железнодорожно - водная перевозка

Сначала груз доставляется из Камбарки в Санкт-Петербург по железной дороге, а затем перегружается на судно и везется по морю до Роттердама.

Грузоподъемность 1 вагона = 60 т

Количество вагонов в составе 60 шт.

Nж.с = 2 950/ 60 = 49 вагонов

Тжд = Тх + Тгр

Sжд = Sх + Sвыгр

Для расчета стоимости и срока доставки были использованы железнодорожные тарифы

Таблица 4.5 Результаты расчета ж/д тарифа:

Станция отправления	257405, Камбарка
Станция назначения	31812, Санкт-Петербург
Груз	161005, Уголь каменный
Вагон	полувагон
Кол-во вагонов в отправке	49
Расчетный вес в 1 вагоне, тн	60
Грузоподъемность, тн	60
Тарифное расстояние, км	1757
Срок доставки, сут	1,7
Тариф РЖД за все вагоны, р	2 833 425.00	р/тн	963,00
В т.ч. НДС, р	8 820.76	р/тн	146,90

Тжд = 40,8 + 10,5 = 51, 3 ч. = 2,1 сут.

Sжд = 2 833 425+ 483 800 *2 = 3 801 025 руб.

Расчет продолжительности и себестоимости рейса на морских участках приведен выше.

Тм = 9,8 сут

Sм = 1 915 147 руб

Итого во 2 варианту:

Т = 2,1 + 9,8 = 11,9 сут.

S = 3 801 025 + 1 915 147 = 5 716 172 руб.

Вывод:

Для данных расчетов было выбрано судно река-море плавания: т/х «Волго-Балт», грузоподъемностью 2950т.

При прямой водной перевозке каменного угля на т/х «Волго-Балт» от порта Камбарка до порта Роттердам, в результате расчетов получилось, что время доставки составит 14,3сут, а стоимость доставки будет равна 4 011 747руб.

Во втором варианте была рассмотрена перевозка каменного угля из района Камбарки до Санкт-Петербурга по железной дороге. В Санкт-Петербурге была осуществлена перевалка на судно река-море плавания (т/х «Волго-Балт»), которое проследовало до порта Роттердам. Таким образом, для доставки каменного угля из порта Камбарка в порт Роттердам, используя смешанное железнодорожно-водное сообщение с перевалкой в порту Санкт-Петербург потребуется 11,9сут, стоимость доставки составит 5 716 172 руб.

Теперь, исходя из расчетов, можно сделать вывод, что более экономичным получился первый вариант доставки груза, хотя при этом варианте затрачивается на 2,4сут. больше, чем при доставке груза железнодорожно-водным сообщением.

Из всего вышеперечисленного, можно прийти к выводу, что т/х «Волго-Балт» можно поставить на постоянную линию Камбарка-Роттердам во время навигации, а в зимний период на линию Санкт-Петербург-Роттердам.

Глава 5. Охрана окружающей среды

Процесс добычи углей сопровождается пылевыми и газовыми выбросами. При подземной добыче угля основными источниками загрязнения атмосферного воздуха являются газопылевые выбросы из горных выработок и газопылевые выделения из породных отвалов. Добыча 2 млрд т угля сопровождается выделением 27 млрд м3 метана и 16 млрд м3 двуокиси углерода. Из подземных горных выработок шахт в атмосферу земли ежегодно поступает около 0,2 млн т пыли.

Поскольку при производстве взрывных работ в шахтах возможно воспламенение метана и угольной пыли, то для предотвращения воспламенения газо-пыле-воздушной смеси применяют различные способы создания предохранительной среды: водо-распылительные и форсуночные завесы, воздушно-механическую пену, заполнение шпуров или скважин водой, распыление порошкообразных ингибиторов (пламегасящих солей) и др. Высокими защитными свойствами обладают водные форсуночные завесы. Для создания нормальных условий труда в угольных шахтах и на разрезах особое внимание необходимо уделить предупреждению окисления и самовозгоранию угля. Эндогенные пожары, возникающие в подземных выработках шахт, приводят к большим материальным затратам, созданию опасных ситуаций для горнорабочих, потерям полезных ископаемых.

Существенным фактором загрязнения атмосферного воздуха является также выделение значительного количества пыли, газообразных, в том числе ядовитых продуктов и дыма с поверхности отвалов пород (терриконов), что обусловлено эрозией, окислением и горением в терриконах породы, содержащей значительное количество угля.

Открытая разработка углей сопровождается ещё более интенсивным загрязнением окружающей среды в результате машинного разрушения пород бурения скважин, транспортировки угля, эрозии поверхности отвалов. Так, бурение взрывных скважин ведет к выбросу пыли от 30 до 120 мг/с при пылеулавливании и до 2 200 мг/с без пылеулавливания: при технологическом взрыве в воздух выбрасывается на значительную высоту до 100-200 т пыли. Для предотвращения указанных явлений в карьерах и на автомобильных дорогах применяют специальные методы борьбы с пылью. При работе экскаваторов, бульдозеров, скреперов, погрузочных машин на различных пересыпах основным способом пылеподавления в карьерах является орошение. При работе буровых станков, где широко используются пылеулавливающие установки, применяют воздушные смеси. В зимнее время (при температуре воздуха до -20°С) применяют растворы солей хлоридов магния, кальция или натрия.

На автомобильных дорогах разрезов и карьеров используют орошение водой или растворами гигроскопических солей, покрытие порошкообразными, гранулированными гигроскопическими солями и другими пылесвязывающими веществами. Все эти приемы пылеподавления приводят к сбросу в водоемы вредных веществ.

Весьма значительной является площадь земли, отчуждаемой от сельскохозяйственного производства под терриконы и открытую разработку угля. Это требует больших затрат на дальнейшую рекультивацию этих земель с целью возвращения её в хозяйственный оборот.

Транспортировка угля, особенно по железной дороге в открытых вагонах, сопровождается потерями до 1,5 % топлива. Хранение значительных запасов угля сопряжено с большими трудностями, обусловленными самовозгоранием углей. Это требует применения мер для изоляции угля от доступа воздуха, выполнения определенной технологии формирования и разработки крупных штабелей угля специальными механизмами, создания системы контроля за качеством хранящегося угля.