2010	2011	2012	2013	2014	2015
Вид транспорта	Перевезено грузов (млн. т)
Железнодорожный	1312	1382	1421	1381	1375	1329
Автомобильный	5236	5663	5842	5635	5417	5041
Трубопроводный	1061	1131	1096	1095	1078	1071
Морской (*)	37	34	18	17	16	19
Внутренний водный (*)	102	126	141	135	119	121
Воздушный	1,1	1,2	1,2	1,2	1,3	1,2
Всего	7750	8337	8519	8264	8006	7582

Источник: Статистический сборник Транспорт и связь в России 2016, Федеральная служба государственной статистики (Росстат)

При анализе таблицы можно заметить, что основная масса грузов в России перевозится автомобильным транспортом, далее с большим отставанием следует железнодорожный. В 2012 г. 68,5% всех перевозок по массе составляли автомобильные. Начиная с 2012 г. наблюдается устойчивое снижение общего физического объема перевозок. Сильнее всего эта тенденция проявляется на автомобильном и железнодорожном транспорте. В 2013 г. объем перевезенных грузов автомобильным транспортом составлял 96,5% от аналогичного показателя предыдущего года, железнодорожным - 97,2%. В 2015 г. по сравнению с 2014 г. объем перевозок автомобильным транспортом сократился на 376 млн. т или на 6,9%, железнодорожным - на 46 млн. т или на 3,4%. Возможно, это связано с введением санкций против РФ и ухудшением экономической ситуации в стране.

Таблица 2.2. Грузооборот в РФ в 2010-2015 гг.

	2010	2011	2012	2013	2014	2015
Вид транспорта	Грузооборот (млрд. т*км)
Железнодорожный	2011	2128	2222	2196	2301	2306
Автомобильный	199	223	249	250	247	232
Трубопроводный	2382	2422	2453	2513	2423	2444
Морской (*)	100	78	45	40	32	42
Внутренний водный (*)	54	59	81	80	72	64
Воздушный	4,7	5,0	5,1	5,0	5,2	5,4
Всего	4752	4915	5056	5084	5080	5093

Источник: Статистический сборник Транспорт и связь в России 2016, Федеральная служба государственной статистики (Росстат)

Несмотря на снижение физического объема перевозок, грузооборот за рассматриваемый период увеличился. Это означает, что увеличилось среднее расстояние перевозки. В 2015 г. наибольший рост грузооборота наблюдался на морском и воздушном видах транспорта: 129,8% и 105,8% соответственно; уменьшение грузооборота отмечается на автомобильном внутреннем водном транспорте; показатели железнодорожного транспорта остались почти без изменений.

В 2015г. внешнеторговые грузы и грузы международного транзита составляли около 43% от общего объема перевозок грузов по российским железным дорогам. При этом импортные перевозки - 15,43%, экспортные - 80,65%, транзит - 3,92%. 99,1% транзитных грузов следуют по российским железным дорогам в контейнерах. Около 90% транзитного грузопотока (6,2 млн. тонн) так или иначе связано с КНР: ѕ объема транзитных грузов следует в западном направлении (из Китая в ЕС) и ј - в восточном (из Германии или финских портов ускоренными контейнерными поездами в КНР). экономический конкурентоспособность железнодорожный коридор

В настоящее время существует ряд проблем, связанных с функционированием российской транспортной системы. По мнению экспертов, недостаточное развитие национальной транспортной системы ведет к появлению существенных ограничений роста экономики России. Поэтому нужно принимать активные меры по ее модернизации и устранению нижеследующих недостатков.

Остро стоит проблема привлечения инвестиций на развитие транспортной отрасли. Это обусловлено низкими инвестиционными возможностями транспортных предприятий, трудностями с привлечением долгосрочных займов и неразвитостью механизмов государственно-частного партнерства. В связи с этим приоритетной проблемой остается совершенствование нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, включая развитие механизмов государственно-частного партнерства. Необходимо создание нормативно-правовой базы, обеспечивающей четкое распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвестором, а также определение приоритетных сфер применения государственно-частного партнерства на транспорте.

Важнейшей проблемой стало техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Практически отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение. Протяженность «узких мест» по пропускной способности составляет около 30% протяженности сети железных дорог. Не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, не более 40% автомобильных дорог федерального значения соответствуют нормативным требованиям. Недостаточное развитие технических и технологических параметров международных транспортных коридоров не обеспечивает их конкурентоспособность на уровне мировых аналогов. Российские транспортные компании также не имеют достаточно возможностей для эффективного использования геополитические преимущества России при транзитных международных перевозках.

Однако, несмотря на все имеющиеся недостатки, транспортная система России имеет одну из самых обширных транспортных сетей в мире, в настоящий момент способную удовлетворять внутренний и внешний спрос на транспортные услуги. Но в том числе и из-за низкого качества предоставляемых услуг спрос невысокий, и одной из основных задач является его увеличение за счет привлечения транзитных грузов.

Возможным источником роста транзита может стать участие в реализации предложенного КНР проекта Экономического пояса Шелкового пути. В статье «Международные транспортные коридоры - коммуникационный каркас экономики» Ю.В.Чижков рассматривает ЭПШП в качестве международного транспортного коридора, одна из ветвей которого должна пройти по территории РФ. По мнению автора, активное претворение в жизнь инициативы Китая позволит России стать «коммуникационным мостом» между Евросоюзом и КНР - полюсами экономического и технологического развития. Новый МТК станет основой для успешной мирохозяйственной интеграции, позволит эффективно использовать транзитный потенциал страны и будет способствовать формированию коммуникационного каркаса, способного обеспечить потоки людских и материальных ресурсов на региональном и межрегиональном уровнях. При всей своей привлекательности, реализация проекта потребует немало усилий со стороны стран-участниц. Чижков подчеркивает, что для формирования реально действующего МТК не достаточно простой состыковки транспортной инфраструктуры. Необходима унификация законодательства и распространение норм международного права на территории всех участвующих стран.

По территории России уже проходит Северный железнодорожный коридор (Рис.2.1) - наземный маршрут доставки грузов из Китая в Европу, предлагаемый КНР в рамках реализации проекта Экономического пояса Шелкового пути.

Рисунок 2.1. Северный железнодорожный коридор

Поезд следует из Чунцина в Дуйсбург по железным дорогам Китая, Казахстана и Транссибирской магистрали - одной из самых технологических оснащенных железнодорожных линий в мире. Фактическая протяженность Транссиба составляет 9288,2 км, в проекте ЭПШП будет задействовано около 2,2 тыс. км. На Транссибирской магистрали действует сквозная система диспетчеризации движения контейнерных поездов, непрерывное информационное сопровождение на всем пути следования контейнерных составов, обеспечивается высокая степень сохранности грузов. Существует надежный график транзитных перевозок. Соблюдаются необходимые правовые условия, регламентируемые актами международного и национального права.

ОАО «РЖД» обладает многолетним опытом осуществления крупномасштабных перевозок. В целях привлечения высокодоходных грузов на Транссиб компания организует ускоренные контейнерные поезда по маршрутам КНР - ЕС. Пользователи услуги отмечают быстроту и надежность. По Транссибирской магистрали осуществляется транзит контейнерных поездов с сокращенным временем оборота до Польши, Германии, Венгрии и Швейцарии со специальными раздвижными колесными парами для перехода с отечественной колеи (1520мм) на европейскую (1435мм). Так как в рамках проекта доставка грузов осуществляется контейнерными поездами, то имеющийся опыт будет очень полезен.

В начале 2016 г. в рамках проекта ЭПШП был запущен контейнерный поезд по маршруту Далянь - Ворсино. Пока этот маршрут используется только компанией «Самсунг» для доставки комплектующих для завода «Самсунг электроникс» в Калуге, однако в планах продление коридора до Вены, Люксембурга и Амстердама. «Самсунг» резервирует мощности НШП на 46 тыс. контейнеров в год, но уже сейчас «Ворсино» готово принимать более 100 тыс. контейнеров в год по данному направлению, в будущем, при наличии спроса и инвестиций, пропускная способность может быть значительно увеличена.

Увеличение грузопотока по Северному железнодорожному коридору будет зависеть от государственной политики РФ, от того, насколько благоприятные условия и экономические выгоды для транзита будут созданы. Логично предположить, что первую очередь грузы пойдут по наиболее выгодному маршруту, где есть конкурентная ставка, не меняющаяся продолжительное время, и соблюдаются сроки доставки. Поэтому большое значение имеет тарифная политика ОАО «РЖД», которая в настоящий момент не обладает достаточной гибкостью для привлечения больших объемов транзитного грузопотока.

Однако эксперты полагают, что Транссиб, таможенные терминалы и отечественная транспортная инфраструктура уже сейчас работают на пределе возможностей и не рассчитаны на рост нагрузки. Все они требуют модернизации и колоссальных инвестиций. Еще в 2013 г. была одобрена программа модернизации БАМа и Транссиба, которая предусматривает увеличение их пропускной способности до 55-75 млн. тонн в год. Стоимость проекта утверждена в размере 562 млрд. рублей с возможным увеличением инвестиций на 85 млрд. руб.. После запланированной модернизации и совершенствования сервиса перевозок Транссибирская магистраль сможет принять дополнительный грузопоток.

С учетом того, что товарооборот ЕС и КНР и РФ и КНР стабильно возрастает и Китай организует новые маршруты контейнерных поездов, проходящих по Северному железнодорожному коридору, увеличение пропускной способности и модернизация российской транспортной инфраструктуры являются одними из первоочередных задач, решение которых необходимо для успешного участия России в ЭПШП.

Часть инфраструктурных проектов в рамках нового транспортного коридора будет реализована с привлечением инвестиций КНР. Пассажирская ветка ЭПШП, соединяющая Москву и Пекин, стоимость строительства которой оценивается в 242 млрд. долларов, будет построена в течение 8-10 лет. Расчетное время в пути между двумя столицами составляет 2 дня. По территории РФ пройдет 2083 км высокоскоростной железной дороги по маршруту Москва - Владимир - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург - Челябинск. Китай уже вложил 380 млн. долларов в строительство участка Москва-Казань и планирует увеличить инвестиции до 600 млн. долларов.Участок Екатеринбург - Челябинск по расчетам российских специалистов потребует инвестиций в размере 165-240 млрд. рублей, которые предлагалось взять из Пенсионного фонда России. Однако проект не был утвержден и сейчас продолжается поиск возможных способов его финансирования, в том числе с привлечением дочерних структур ОАО «РЖД».

Создание работающего автокоридора Западная Европа - Западный Китай также потребует немалых инвестиций. Общая протяженность коридора составит 8500 км, из них 2189 км - в России, 2800 км - в Казахстане и 3400 км - в КНР. Строительство дорожного полотна на территории России от Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) до Казахстана будет стоить около 784 млрд. рублей, эксплуатация в 2025-2050 гг. - еще 407 млрд. рублей (в ценах 2015г.). Общая стоимость российской части коридора составит 1,261 трлн. рублей, включая трассу «Москва-Петербург» и часть ЦКАД. В настоящий момент Россия не имеет достаточно средств для прокладки недостающих участков дороги.

По мнению представителей Казахстана, у коридора есть хорошие перспективы. Предварительные расчеты показывают, что на автотранспорт может перейти 7-8% грузов, следующих из КНР в ЕС морем, так как время доставки будет сокращено и примерно сравняется со сроками доставки по железной дороге. Но китайские инвесторы не столь оптимистичны и не спешат вкладывать деньги в строительство автодорог на территории РФ. Из-за невозможности рассчитать сроки окупаемости проекта, инвестиции могут быть привлечены только под огромные гарантии по основным строительным рискам и рискам, связанным с недостаточным трафиком. Однако российские финансовые институты предоставить такие гарантии не готовы Перепелиш О., Плавно вписаться в Шелковый путь, РЖД - Партнер, №11 2014, с.14.

Таким образом, к настоящему моменту только Северный железнодорожный коридор является реально существующим маршрутом доставки грузов из Китая в Европу через территорию России и имеет перспективы дальнейшего развития. Остальная часть транспортной инфраструктуры РФ, необходимой для реализации инициатив КНР, или не соответствует техническим требованиям, или отсутствует. В связи со сложной экономической ситуацией в стране и ограниченностью свободных денежных средств, строительство новых объектов идет медленными темпами и остро нуждается в привлечении дополнительных иностранных инвестиций. Поэтому претворение в жизнь проектов ВСМ «Москва-Пекин» и автокоридора Западная Европа - Западный Китай во многом будет зависеть от инвестиционных возможностей Китая и создания Россией привлекательных условий для данных инвестиций.



Глава 3. Транспортная составляющая Экономического пояса Шелкового пути

3.1 Грузовая база транспортных коридоров Экономического пояса Шелкового пути

В рамках реализации проекта Экономического пояса Шелкового пути планируется создание новых сухопутных транспортных коридоров, по которым будет происходить транспортировка грузов по направлению Китай - Европа - Китай. Существуют предположения, что строительство плотной инфраструктурной сети интересует КНР не столько в контексте доставки грузов в европейские страны, сколько в качестве объекта приложения инвестиций, выхода на новые рынки и расширения экспорта услуг, а также решения внутренних проблем в северных регионах страны.

И действительно, в настоящее время большинство грузов из Китая в страны ЕС доставляется по морю, на железнодорожные перевозки на рассматриваемом направлении приходится не более 1%. Ожидать перехода значительной части грузов на железнодорожный и автомобильный транспорт нецелесообразно, так как транспортировка по морю значительно дешевле. При успешной реализации всех проектов, будет построено даже больше путей сообщения, чем это необходимо для перевозки грузов при текущем состоянии взаимной торговли Китая и европейских стран и тенденциях ее развития.

В последнее время Европейский союз является крупнейшим рынком сбыта для КНР, а Китай - крупнейшим поставщиком товаров в европейские страны. За период с 2006 г. по 2016 г. объем взаимной торговли Китая и стран-членов ЕС увеличился почти в два раза: с 260 млрд. евро до 515 млрд. евро. Наибольший показатель был достигнут в 2015 г. - 521 млрд.евро. Средние темпы роста товарооборота за рассматриваемый период составили 7,6% в год, однако развитие взаимной торговли шло неравномерно: в 2009 г. было снижение на 9%, в 2015 г. - резкий рост на 11%, обусловленный увеличением экспорта КНР. Экспорт Китая рос быстрее, чем импорт: за рассматриваемый период средние темпы роста экспорта составляли 11,9%, а импорта только 7,4%. Это способствовало увеличению отрицательного сальдо торгового баланса ЕС в торговле с КНР. На диаграмме представлена динамика взаимной торговли ЕС и Китая за период 2006 - 2016 гг.

Основным торговым партнером КНР в Европе является Германия, чья доля в экспорте за период 2010-2015 гг. составляла в среднем 20%. Вторым по стоимостному объему импортером китайской продукции среди Европейских стран является Великобритания. Ее доля в китайском экспорте постепенно увеличивается (с 11% до14% за 2010 - 2015 гг.). На диаграмме представлены доли основных импортеров продукции КНР в 2015 г.

Источник: составлено автором на основе www.atlas.media.mit.edu

Импорт Китая из Европы в среднем в два раза меньше по стоимости, чем его экспорт. Только у Германии, доля которой в экспорте из Европы в КНР составляла в 2015 г. 31%, торговый баланс с Китаем сводится с почти нулевым сальдо. Все остальные страны импортируют из КНР гораздо в больших объемах, чем экспортируют.

Основными статьями экспорта КНР в ЕС являются: машины и оборудование (48% стоимостного объема экспорта), текстильные товары (10,9%) и прочие готовые изделия (9,4%). Импорт из ЕС представлен по большей части машинами и оборудованием (30,5% стоимостного объема импорта), транспортным оборудованием (23,6%), продукцией химической промышленности (10,4%).

В контексте Экономического пояса Шелкового пути наибольший интерес среди торговых партнеров Китая в Европе представляют Германия, Великобритания и Испания, так как в эти страны уже прошли первые контейнерные поезда в рамках реализации проекта. Доставка грузов в Германию осуществляется на регулярной основе. Однако из Европы составы идут полупустыми. Это вызвано товарной структурой взаимной торговли между КНР и ЕС: из Китая экономически целесообразно отправлять в европейские страны по железной дороге электронику, одежду и некоторые виды товаров народного потребления. Из Европы отправляются автокомплектующие и высококачественные потребительские товары. Но как в стоимостном, так и в физическом выражении экспорт КНР в европейские страны значительно превышает импорт. В связи с этим возникает проблема несбалансированности грузопотоков на указанном направлении: в среднем из ЕС в Китай с грузом возвращается только ј контейнеров. Именно по причине отсутствия обратной загрузки в настоящий момент только по одному из трех теоретически предложенных вариантов маршрута - Северному железнодорожному коридору - транзит осуществляется на регулярной основе. По Северному железнодорожному коридору в европейские страны доставляются комплектующие для компании Hewlett Packard, продукция компаний Acer и ASUS, а также товары народного потребления прочих производителей (например, детские игрушки, одежда, электротовары и товары для дома сети супермаркетов Tesco). Большую часть транзитных грузов на данном направлении составляют компьютерная техника и телекоммуникационное оборудование.

Из Европы в Китай по железной дороге происходит доставка автозапчастей и комплектующих для автомобилей европейских производителей, продуктов питания (вино, сыр, шоколад, детское питание), косметики, цветов и других высококачественных потребительских товаров с высокой степенью добавленной стоимости.

Принимая во внимание тот факт, что со временем предполагается расширение использования российской транспортной инфраструктуры в рамках реализации ЭПШП, в том числе, возможно, будет задействована и восточная часть Транссибирской магистрали, для анализа физического объема грузов, перевозимых по Шелковому пути, можно рассматривать грузы, перевозимые в контейнерах по сети ОАО «РЖД».



Таблица 3.1. Российский рынок железнодорожных транзитных контейнерных перевозок, тыс. ДФЭ

	2010 г.	2011 г.	2012 г.	2013 г.	2014 г.	2015 г.
Объем перевозок	153	167	228	234	251	287

Источник: Перминова А.А., Прогнозирование спроса и оценка конкурентоспособности контейнерных перевозок на железных дорогах России: диссертация … кандидата экономических наук: Москва, 2016. - 139 с.

Около 90% объема транзитных перевозок в России так или иначе связано с Китаем: контейнеры следуют из КНР в Европу или в обратном направлении (в основном из Германии и портов Финляндии). Учитывая этот факт, приведенную выше таблицу можно преобразовать следующим образом.

Таблица 3.2. Российский рынок железнодорожных транзитных контейнерных перевозок в сообщении Китай - Европа - Китай, тыс. ДФЭ.

	2010 г.	2011г.	2012 г.	2013 г.	2014 г.	2015 г.
Объем перевозок	138	150	205	211	226	258

Источник: рассчитано автором

Объем транзитных контейнерных перевозок, организованных АО «РЖД-Логистика» в 2016 г. по направлению Европа - Китай - Европа составил 73 тыс. ДФЭ. Клиенты компании отдавали предпочтение маршрутам Сучжоу - Варшава, Баючан - Варшава, Чанша - Дуйсбург, Шеньян - Дуйсбург, Забайкальск - Брест - Забайкальск.

В 2016 г. объем транзитных перевозок контейнерными поездами Объединенной транспортно-логистическая компании (АО «ОТЛК») в сообщении Азия - Европа по территории Казахстана, России и Белоруссии составил более 100 тыс. ДФЭ, что минимум в два раза превышает аналогичный показатель предыдущего года. В 2017 г. компания планирует увеличить объем перевозок еще на 40% по отношению к показателю 2016 г.

Принимая во внимание снижение темпов роста экспорта КНР и переход Китая к новой модели развития, которая подразумевает в большей степени ориентацию на внутренний спрос и экспорт технически сложной продукции с высокой степенью добавленной стоимости, а также относительно низкую стоимость морских перевозок, можно предположить, что в ближайшее время не будет резкого роста физических объемов грузов, перевозимых по железной дороге в сообщении Китай - Европа. При этом грузопоток из Европы может постепенно возрастать, так как в КНР наблюдается устойчивый интерес к европейским высококачественным продуктам.

Таким образом, анализ товарной номенклатуры взаимной торговли Китая и европейских стран подтверждает выводы о том, что строительство мощной инфраструктурной сети в рамках реализации проекта ЭПШП нужно Китаю не столько для обеспечения доставки грузов на рассматриваемом направлении, сколько в качестве объекта приложения инвестиций и технологий, а также продвижения своей продукции на рынки стран вдоль Пояса и Пути и обеспечения политической стабильности в регионе.

3.2 Конкурентоспособность Северного железнодорожного коридора относительно Центрального и Южного маршрутов

После оглашения инициативы строительства Экономического пояса шелкового пути в 2013 г. КНР и сопредельные государства активно приступили к реализации всех ее аспектов, в том числе и транспортной составляющей проекта. Пробные контейнерные поезда уже прошли по трем основным веткам маршрута из Китая в Европу. Однако пока только по Северному железнодорожному коридору регулярно осуществляется транспортировка грузов в обоих направлениях.

Маршруты следования контейнерных поездов выглядят следующим образом:

1) Северный: Китай - Казахстан - Россия - европейские страны;

2) Центральный: Китай - Казахстан - Азербайджан - Грузия - Украина;

3) Южный: Китай - Казахстан - Туркменистан - Иран.

В будущем планируется продление южного маршрута до Европы через территорию Турции, возможно следование поезда через территорию Афганистана, когда в стране появится необходимая инфраструктура и повысится уровень безопасности. Также есть предпосылки к появлению нового маршрута из КНР в европейские страны через Монголию и Россию.

Для сравнения привлекательности маршрутов с точки зрения грузоотправителя и определения конкурентоспособности российской транспортной системы международного значения в рамках реализации ЭПШП предлагается проанализировать ряд показателей, которые в той или иной степени влияют на возможность привлечения грузопотока на маршрут: время, цена доставки стандартного 40 футового контейнера, пропускная способность коридора, качество и стабильность.

Проведем сравнение трех маршрутов, по которым уже прошли контейнерные поезда (Северный, Центральный и Южный). При сопоставлении характеристик маршрутов будет рассматриваться участок от границы КНР и Казахстана (пограничный переход Достык) до европейских стран.

Для Северного железнодорожного коридора берется время движения поезда между станциями Достык и Брест, для Центрального - от станции Достык до станции Чоп, для Южного - от станции Достык до Стамбула. Соответствующая информация приведена в таблице ниже.

Таблица 3.3. Временя движения по маршруту

Маршрут	Время движения (дни)
Северный	8
Центральный	12
Южный	14

Из таблицы видно, что наименьшее время доставки - 8 дней - возможно при прохождении грузом маршрута по Северному железнодорожному коридору. Аналогичные показатели для Центрального и Южного путей в 1,5 и 1,75 раза больше соответственно. Так, с точки зрения скорости доставки маршрут через территорию России является предпочтительным.

Рассчитаем стоимость транспортировки стандартного 40 футового контейнера от станции Достык до станции Брест и сравним полученное значение с имеющимися оценками для Центрального и Южного маршрутов. Так как будут рассматриваться транзитные поставки из/в Китай, то расчет стоимости перевозки будет проводиться в соответствии с Единым Транзитным Тарифом (ЕТТ) и Тарифной политикой на 2017г.

ЕТТ разрабатывается Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД), основной целью которой является развитие международных грузовых и пассажирских перевозок. Тарифная политика железных дорог государств-участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на один фрахтовый год (1 января - 31 декабря) ежегодно устанавливается на Тарифной конференции железнодорожных администраций стран Содружества Независимых Государств-участниц Тарифного Соглашения от 17 февраля 1993 года. Она устанавливает повышающие или понижающие коэффициенты к ставкам ЕТТ.

Все ставки указаны в ЕТТ в швейцарских франках. Так как провозные платежи рассчитываются отдельно для каждой железной дороги, сначала рассчитаем провозные платежи за транзит по территории каждой отдельной страны, а потом сложим их, чтобы получить общую стоимость транспортировки по маршруту. После этого прибавим расходы на дополнительные сборы и другие платежи, взимаемые железнодорожными администрациями.

Во-первых, определим транзитное расстояние между станциями и ставки за транспортировку контейнера в соответствии с ЕТТ. В таблице указаны соответствующие данные для маршрута по территории Казахстана, России и Белоруссии.

Таблица 3.4. Транзитные расстояния и стоимость перевозки

Транзитные расстояния	Ставка за 40 футовый контейнер (шв.франк)
Между	Км
Достык - Илецк	2750	3870
Илецк - Красное	2058	2904
Красное - Брест	609	846

Источник: составлено автором на основании ЕТТ

Теперь применим к приведенным выше ставкам понижающие коэффициенты. В соответствии с Тарифной политикой на 2017 г., для транзитных перевозок контейнеров из/в КНР по территории стран СНГ установлены следующие коэффициенты в зависимости от дальности:

до 1500 км (включительно) - 1,00;

от 1501 км до 2000 км (включительно) - 0,85;

от 2001 км до 3000 км (включительно) - 0,70;

от 3001 км до 4000 км (включительно) - 0,50;

от 4001 км до 5000 км (включительно) - 0,30;

свыше 5000 км - 0,25.

При перевозке грузов в контейнере по железным дорогам Казахстана к ставке, рассчитанной с применением вышеперечисленных коэффициентов, применяются коэффициенты в зависимости от дальности:

от 1501 км до 2000 км - 0,48;

от 2001 км до 3000 км - 0,75;

от 3001 км до 4000 км - 0,68.

Таким образом, к ставке из таблицы 3.4. для участка маршрута Достык - Илецк будет применен коэффициент 0,525 (0,70*0,75 = 0,525), Илецк - Красное - 0,70, Красное - Брест - 1,00. В таблице 3.5. приведены ставки за транспортировку с применением понижающих коэффициентов.

Таблица 3.5. Ставки за транспортировку

Между	Ставка за 40 футовый контейнер (шв.франк)
Достык - Илецк	2031,75
Илецк - Красное	2032,8
Красное - Брест	846

Сложив цены за транспортировку контейнера по территории каждой из стран, получим стоимость транспортировки равную 4910,55 швейцарских франков без учета дополнительных сборов и других платежей. К этой сумме необходимо прибавить сбор за перегрузку при смене ширины колеи в размере 68 швейцарских франков за контейнер, так как в КНР она составляет 1435 мм, а в России, Белоруссии и Казахстане равна 1520 мм. Также взимается сбор за пломбирование контейнера (15 швейцарских франков) и сбор, связанный с таможенным осмотром (4швейцарских франка). Сбор, связанный с таможенным осмотром, взимается один раз в пользу каждого перевозчика. Так как Россия, Белоруссия и Казахстан являются членами Таможенного союза, сбор взимается только один раз.

В итоге общая стоимость транспортировки груза на данном участке маршрута из Китая в Европу составляет:

4910,55 + 68 + 15 + 4 = 4997,55 швейцарских франков за стандартный 40 футовый контейнер.

По оценкам специалистов, стоимость доставки аналогичного контейнера от станции Достык до станции Чоп (Центральный маршрут) составляет около 7900 долларов, от станции Достык до Стамбула - приблизительно 9000 долларов. По состоянию на 16.05.2017г. кросс-курс CHF/USD = 1/1. Значит, стоимость доставки от станции Достык до станции Брест равна 4997,55 долларов. С точки зрения цены Северный маршрут также является наиболее привлекательным.

Также Северный железнодорожный коридор обладает наибольшей пропускной способностью - 300 тыс. ДФЭ. У Центрального и Южного маршрутов этот показатель равен 50 тыс. ДФЭ. В настоящее время мощности Северного маршрута достаточно, чтобы обслуживать имеющийся грузопоток по направлению Китай - Европа - Китай, который в 2015 г. составлял 258 тыс. ДФЭ. Однако запас пропускной способности невелик: всего 14%.

Для сопоставления качества оказания транспортных и логистических услуг воспользуемся Индексом эффективности логистики. Он принимает значения от 1 до 5 и рассчитывается на основе экспертных оценок эффективности таможенного оформления и пограничного контроля, качества торговой и транспортной инфраструктуры, простоты организации поставок по конкурентной цене, комплектности и качества логистических услуг, возможности отслеживать и контролировать перемещение грузов, своевременности доставки.

Таблица 3. 6.Индексы эффективности логистики

Страна	Индекс эффективности логистики
Казахстан	2,75
Россия	2,57
Белоруссия	2,4
Украина	2,74
Азербайджан	2,45
Грузия	2,35
Туркменистан	2,21
Иран	2,6
Турция	3,42

Чтобы определить уровень качества оказания транспортно-логистических услуг на маршруте используем среднее арифметическое Индексов эффективности логистики стран, по территории которых он проходит. Для Северного и Центрального маршрутов индекс будет равен 2,57. Наибольший показатель у Южного маршрута: индекс составляет 2,75.

Для определения уровня стабильности канала доставки используется Индекс политической стабильности, рассчитанный Группой Всемирного банка. Индекс изменяется в диапазоне от -3 до 2,5 и отражает вероятность вооруженных конфликтов, социальных волнений, международной напряженности, терроризма, беспорядочного перехода государственной власти, а также этнических, религиозных и региональных конфликтов, то есть тех факторов, которые оказывают отрицательное влияние на устойчивость транспортной системы. Чтобы вычислить общий уровень стабильности для каждого отдельного маршрута, сначала приведем значение индексов для каждой отдельной страны к новой системе оценок в диапазоне от 0 до 1. Таким образом, от индексов мы перейдем к вероятностям возникновения событий, которые могут препятствовать движению груза по маршруту. И действительно, чем больше значение индекса политической стабильности, тем меньше вероятность возникновения непредвиденных обстоятельств (за исключением природных катаклизмов), нарушающих нормальное функционирование транспортной системы (забастовки, теракты, вооруженные конфликты). Значение индекса «-3» получает оценку «1», то есть равняется 100% вероятности возникновения нежелательного события. Это оправданно, так как никакая страна, даже Сирия, не достигла в 2015 г. значения индекса, равного «-3». Значение «2,5» соответствует нулевой вероятности возникновения нежелательного события или абсолютной стабильности системы, что в реальности невозможно. Однако, опять же, ни одна страна не достигла значения «2,5». Наилучший результат в 2015 г. составлял 1,49. Для пересчета индексов в вероятности воспользуемся формулой:

I(n) = (I(s) - 2,5)*(-0,18),

Где I(n) - новый индекс, I(s) - старый. Результаты пересчета приведены в таблице ниже.



Таблица 3.7. Индексы политической стабильности

Страна	Индекс политической стабильности	Вероятность возникновения неблагоприятной ситуации
Казахстан	-0,1	0,468
Россия	-1,05	0,639
Белоруссия	0	0,45
Украина	-1,93	0,797
Азербайджан	-0,69	0,574
Грузия	-0,4	0,522
Страна	Индекс политической стабильности	Вероятность возникновения неблагоприятной ситуации
Туркменистан	-0,11	0,469
Иран	-0,91	0,614
Турция	-1,28	0,681

Теперь найдем общую вероятность возникновения нежелательного события на каждом маршруте. Для этого воспользуемся формулой:

P = 1-(1-a1)*(1-a2)*…*(1-an),

где a1 - an - вероятности возникновения неприятностей в каждой отдельно взятой стране.

Для Северного маршрута вероятность будет равна 0,89, для Центрального - 0,97, для Южного - 0,96. Чем через большее число стран проходит маршрут, тем больше вероятность возникновения сбоя в работе системы. Кроме этого, большое значение имеет политическая воля стран, по территории которых проходит маршрут. Так, на проходившем в КНР в мае 2017г. форуме «Один пояс - один путь» возникли проблемы, связанные с наличием неурегулированных территориальных споров Индии и Пакистана относительно Кашмира, территорию которого Китай намерен использовать для развития Южного коридора.

По результатам анализа можно сделать вывод, что Северный железнодорожный коридор является наиболее привлекательным с точки зрения цены, скорости и надежности, однако проигрывает Южному маршруту по качеству предоставления транспортно-логистических услуг. Кроме того, Северный маршрут работает уже почти на пределе своей пропускной способности.

Принимая во внимание тот факт, что единственный стабильно действующий маршрут доставки грузов из Китая в Европу в рамках реализации проекта Экономического пояса Шелкового пути организован усилиями АО «РЖД-Логистика», которое позиционирует себя как 3PL-оператор, можно утверждать, что логистические операторы играют одну из ведущих ролей в организации перевозок грузов на рассматриваемом направлении. Их усилиями во многом обеспечивается надлежащий уровень качества перевозки и привлечение грузов на новый маршрут.

Большинство логистических операторов, предоставляющих услуги в области международных перевозок, имеют множество клиентов. В этом случае компании выгодно осуществлять консолидацию грузов грузоотправителей для достижения эффекта масштаба: снижение стоимости перевозки за счет укрупнения партий отправок. На направлениях с большим объемом перевозимых грузов это приводит к формированию генеральных маршрутов и появлению международных транспортных коридоров (МТК). Получается, что логистические провайдеры способствуют появлению и развитию МТК.

Предпосылкой или необходимым условием для возникновения новых сухопутных транспортных коридоров в рамках реализации инициативы КНР «Один пояс - один путь» является желание политических лидеров стран-участниц. Однако этого не достаточно. Необходима серьезная работа по унификации законодательства, стандартизации требований к условиям перевозки грузов, упрощению документооборота, модернизации и развитию необходимой транспортной инфраструктуры. Но даже при успешной реализации всех вышеперечисленных пунктов, именно качество предоставляемых транспортных услуг, которое зависит от экспедиторских фирм или логистических операторов, будет, в конечном счете, определяющим фактором для привлечения грузов на новый маршрут.

Обобщая вышесказанное, можно сделать вывод, что для успешной реализации проекта ЭПШП необходимо наличие крупных логистических операторов, обладающих большим количеством клиентов и способных предоставить качественные услуги при прохождении грузом всего маршрута. Кроме того, необходимо наличие политической воли стран-участниц, достаточного грузопотока в обоих направлениях, а также высокий уровень развития транспортной инфраструктуры.



Заключение

В результате проведения анализа конкурентоспособности российской транспортной системы международного значения в рамках реализации проекта Экономического пояса Шелкового пути были выполнены цели настоящей выпускной квалификационной работы и сделаны следующие выводы:

1) Предложенный осенью 2013 г. китайским руководством проект создания Экономического пояса Шелкового пути выходит далеко за границы строительства сухопутных транспортных коридоров для перевозки грузов по направлению Китай - Европа - Китай и предполагает создание «семи поясов»: транспортного, торгового, энергетического, информационного, научно-технического, туристического и аграрного. В качестве приоритетных направлений развития сотрудничества между сопредельными государствами указываются: политическая координация, взаимосвязь инфраструктуры, бесперебойная торговля, свободное передвижение капитала и укрепление близости между народами.

2) Инициатива КНР по строительству ЭПШП в первую очередь направлена на решение внутренних проблем страны и усиление геополитического влияния Китая в регионе Центральной Азии, подтверждая тезис китайских руководителей о том, что внешняя политика должна служить идеям национального возрождения. И действительно, в условиях замедления темпов экономического роста и перехода к новой модели развития с ориентацией на внутренний спрос строительство плотной инфраструктурной сети имеет целью не столько обеспечение бесперебойной доставки китайских грузов в европейские страны, сколько выход национальных строительных и транспортных компаний на новые рынки, осуществление прямых иностранных инвестиций, получение доступа к энергоресурсам сопредельных стран, а также борьбу с экстремизмом и сепаратизмом в западных провинциях КНР путем повышения там уровня жизни и ускорения экономического развития.

3) Есть значительные основания полагать, что экономический пояс Шелкового пути будет способствовать взаимовыгодному сотрудничеству и развитию стран-участниц, углублению международного разделения труда и производственной кооперации, установлению прочных торговых и политических связей. Страны Центральной и Западной Азии, по территории которых пройдут транспортные коридоры, через развитие транспортной инфраструктуры при поддержке китайских инвестиций смогут создать условия для продвижения своих товаров на новые рынки. Построение ЭПШП также принесет выгоды странам Центральной и Восточной Европы, на территории которых китайские компании активно участвуют в строительстве железнодорожных и транспортных магистралей. Так как КНР намерена открыть заводы в странах ЦВЕ для производства оборудования для осуществления вышеуказанных инфраструктурных проектов, у данных стран появится возможность приостановить ухудшение экономической ситуации. Участие России в проекте будет способствовать развитию и модернизации национальной транспортной системы и ее интеграции в транспортно-логистическую сеть Евразийского региона, предоставит дополнительные возможности для экспорта транспортных и логистических, что в конечном итоге будет способствовать развитию национальной экономики.

4) Уровень социально-экономического развития страны во многом определяется состоянием и функционированием ее транспортной инфраструктуры. Транспортная отрасль предоставляет рабочие места, обеспечивает мобильность факторов производства. Транспортные коммуникации являются материальной основой для обеспечения внешнеэкономических связей. Таким образом, высокий уровень конкурентоспособности национальной транспортной системы позволяет государству активно участвовать в международном разделении труда и получать доходы от экспорта транспортных услуг.

5) Конкурентоспособность - это способность объекта выдерживать конкуренцию на данном рынке. По результатам анализа критериями для определения конкурентоспособности транспортной системы предложены: цена, сроки и качество доставки грузов, а также надежность и стабильность самой системы. Следовательно, конкурентоспособность транспортной системы зависит от ее технических характеристик и уровня оказания транспортно-логистических услуг. Чтобы сохранять конкурентоспособность, национальная транспортная система должна постоянно совершенствоваться в соответствии с общими тенденциями развития мировой транспортной системы.

6) В настоящий момент Северный железнодорожный коридор, проходящий по территории России, обладает наибольшей конкурентоспособностью из трех возможных сухопутных путей транспортировки грузов в направлении Китай - Европа - Китай в рамках реализации проекта Экономического пояса Шелкового пути. Доставка по Северному маршруту от станции Достык (Граница КНР и Казахстана) до западной границы Белоруссии осуществляется за 8 дней, в то время как прохождение аналогичного расстояния по Центральному и Южному маршрутам занимает 12-14 дней. Коридор, проходящий по территории РФ, позволяет сократить время транспортировки за счет пересечения только одной таможенной границы (Россия, Белоруссия и Казахстан являются членами Таможенного союза) и отсутствия необходимости много раз производить перегрузку контейнера. Перегрузка осуществляется на границе КНР и Казахстана при смене ширины колеи, а потом только на границе Белоруссии и Польши по той же причине. При следовании груза по центральному или Южному маршруту необходимы дополнительные перегрузки в связи с использованием водного транспорта, так как отдельные участки маршрутов проходят через Каспийское море. Это удлиняет время транспортировки и увеличивает ее стоимость. В том числе и по этой причине транзит по территории России позволяет получить значительно меньшую цену: 5000 долларов по сравнению с 7900 и 9000 долларов соответственно. Также Северный железнодорожный коридор является сравнительно более надежным каналом доставки, так как проходит по территории меньшего количества стран. Возникновение непредвиденных обстоятельств, способных помешать прохождению грузом маршрута на территории одной из стран-участниц, повлияет на стабильность всего транспортного коридора. В таком случае, чем меньше стран, тем система стабильнее.

Однако у Северного маршрута имеются свои недостатки, в числе которых невысокий уровень оказания транспортно-логистических услуг и в значительной мере исчерпанная пропускная способность, которая объясняется как состоянием путей сообщения, так и отсутствием надлежащего уровня обслуживания грузов в транспортно-логистических центрах. Все это может отрицательно сказаться на степени конкурентоспособности коридора в будущем, когда будут усовершенствованы Центральный и Южный маршруты.

7) Если рассматривать в общем российскую транспортную инфраструктуру международного значения, необходимую для претворения в жизнь инициатив китайского руководство в рамках ЭПШП, то сейчас только Северный железнодорожный коридор является реально существующим маршрутом доставки грузов и имеет перспективы дальнейшего развития. Остальная часть транспортной инфраструктуры РФ, необходимой для реализации проекта, или не соответствует техническим требованиям, или отсутствует. В связи со сложной экономической ситуацией в стране и ограниченностью свободных денежных средств, строительство новых объектов идет медленными темпами и нуждается в привлечении иностранных инвестиций. Поэтому претворение в жизнь проектов ВСМ «Москва-Пекин» и автокоридора Западная Европа - Западный Китай во многом будет зависеть от инвестиционных возможностей Китая и создания Россией привлекательных условий для данных инвестиций.

Обобщая вышесказанное можно сделать вывод, что для дальнейшего успешного участия РФ в реализации транспортной составляющей ЭПШП необходимо прилагать усилия для модернизации транспортной инфраструктуры и повышения качества оказания логистических услуг. В связи с желанием КНР развивать все три транспортных коридора, России нельзя надеяться только на выгодное транзитное положение и уже налаженные каналы доставки грузов, так как это не может предоставить долгосрочные гарантии привлечения дополнительного грузопотока.



Список использованной литературы

1. Договор о Едином транзитном тарифе от 01.07.1991г.

2. Единый транзитный тариф от 01.07.1991 г.

3. Тарифная политика железных дорог государств-участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2017фрахтовый год от 21.10.2016 г.

4. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, Москва, 2008

5. Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века, Пекин, 2015

6. Статистический сборник Труд и занятость в России 2015, Москва, Федеральная служба государственной статистики (Росстат), 2015

7. «К Великому океану - 3», Международный дискуссионный клуб «Валдай», 2015

8. «Перспективы сотрудничества России и Китая в Центральной Азии» РСМД, Москва, 2016

9. Статистический сборник Транспорт и связь в России 2016, Москва, Федеральная служба государственной статистики (Росстат), 2016

10. Булатов А.С., Мировая экономика и международные экономические отношения. Полный курс, Москва, КноРус, 2017. - 696 с.

11. Васильев Н.Н., Исаакян О.Н., Рогинский Н.О., Смолянский Я.Б., Сокович В.А., Хачатуров Т.С., Технический железнодорожный словарь, Москва, Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1941. - 608 с.

12. Петровский В.Е., Ларин А.Г., Сафронова Е.И., Новый шелковый путь и его значение для России, Москва, ДеЛи плюс, 2016. - 233 с.

13. Холопов К.В., Голубчик А.М., Исакова М.А., Экономика и организация транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности, Москва, Икар, 2015. - 236 с.

14. Перминова А.А., Прогнозирование спроса и оценка конкурентоспособности контейнерных перевозок на железных дорогах России: диссертация ... кандидата экономических наук, Москва, 2016. - 139 с.

15. Владимиров С.А., Мировая транспортная система и логистика: основные направления развития, Региональная экономика и управление: электронный научный журнал, № 2 (46) 2016

16. Волкова С.А., Развитие транспортно-логистических технологий на российских железных дорогах, Интегрированная логистика, №1 2016 -с. 7-9.

17. Идрисова А., Тень торговой организации, РЖД-Партнер, №10 2014 -с. 20-23.

18. Макаров И.А., Соколова А.К., Сопряжение евразийской интеграции и Экономического пояса Шелкового пути, Вестник международных организаций, №2 2016 -с. 40-57.

19. Мишарин А.С. Транспортная стратегия Российской Федерации: цели и приоритеты, Инновационный транспорт, № 1 (15) 2015 -с. 3-7.

20. Перепелиш О., Плавно вписаться в Шелковый путь, РЖД - Партнер, №11 2014 -с. 12-14.

21. Сакульева Т., Матвеева Н., Современное состояние, конкурентные преимущества и проблемы функционирования ТК «Транссиб», Логистика, №6 2015 -с.35-39.

22. Симонова Т., Экономика Восточного полигона, РЖД - Партнер, №5-6 2016 -с.12-13.

23. Симонова Т., Новые реалии международных грузопотоков, РЖД - Партнер, №9 2016 -с.30-32.

24. Холопов К.В., Соколова О.В., Анализ объемов и структуры международных перевозок грузов на Российских железных дорогах в 2015 году, Российский внешнеэкономический вестник №7 2016 -с. 98-107.

25. Чижков Ю.В., Международные транспортные коридоры - коммуникационный каркас экономики, Транспорт Российской Федерации, №5 (60) 2015- с. 9-15.

26. Шевченко М., Из Китая в Европу: три варианта пути, РЖД-Партнер, №8 2016 -с. 30-32.

Размещено на Allbest.ru