Конкурентоспособность российской транспортной системы международного значения в рамках реализации проекта Экономического пояса Шелкового пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего образования

«Всероссийская Академия внешней торговли министерства экономического развития Российской Федерации»

Факультет экономистов-международников

Кафедра Технологии внешнеторговых сделок

Выпускная квалификационная работа

на тему: Конкурентоспособность российской транспортной системы международного значения в рамках реализации проекта Экономического пояса Шелкового пути

Студент

Чеснокова Е.И.

Научный руководитель

Холопов К.В.

Москва - 2017



Содержание

Введение

Глава 1. Экономический пояс Шелкового пути

1.1 Инициатива КНР по созданию Экономического пояса Шелкового пути

1.2 Значение проекта для Китая и сопредельных стран

Глава 2. Российская транспортная система в контексте реализации проекта Экономического пояса Шелкового пути

2.1 Конкурентоспособность транспортной системы и ее значение для социально-экономического развития страны

2.2 Современное состояние российской транспортной инфраструктуры, необходимой для реализации проекта Экономического пояса Шелкового пути

Глава 3. Транспортная составляющая Экономического пояса Шелкового пути

3.1 Грузовая база транспортных коридоров Экономического пояса Шелкового пути

3.2 Конкурентоспособность Северного железнодорожного коридора относительно Центрального и Южного маршрутов

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Высокие темпы роста китайской экономики и стремительное увеличение ее масштабов позволили КНР превратиться не только в одну из ведущих экономик мира, но и способствовали значительному усилению политического влияния Китая: страна играет активную роль во многих международных организациях и является инициатором возникновения новых форматов сотрудничества.

Возрастание экономической и политической мощи КНР позволило китайскому руководству выступить с инициативой создания Экономического пояса Шелкового пути, который впоследствии стал составной частью концепции «Один пояс - один путь». Проект предполагает развитие и укрепление торгово-экономического, политического и научно-технического сотрудничества между странами-участницами, а также формирование надежной инфраструктурной сети для обеспечения доставки грузов из Китая в европейские страны. Одним из направлений реализации проекта является создание трех сухопутных транспортных коридоров: Северного, Центрального и Южного. Несмотря на то, что Пекин заинтересован в развитии всех трех маршрутов в целях диверсификации инвестиций, получения доступа на новые рынки и усиления влияния в Центрально-Азиатском регионе, между вышеуказанными транспортными коридорами все же существует определенная конкуренция за грузовую базу: в связи с высокой стоимостью железнодорожного транзита по сравнению с доставкой грузов по морю грузопоток по направлению Китай - Европа - Китай ограничен. Поэтому странам, по территории которых пройдут транспортные коридоры, предстоит приложить немало усилий, чтобы грузы пошли именно по их маршруту.

Россия, как страна, по территории которой проходит Северный железнодорожный коридор, рассчитывает на получение значительных выгод от участия в проекте: кроме реализации транзитного потенциала и получения дохода от экспорта транспортных услуг появляется возможность модернизации существующей транспортной инфраструктуры при поддержке китайских инвестиций, а также повышения общего уровня социально-экономического развития. Одним из условий успешного участия в Экономическом поясе Шелкового пути, а именно в его транспортной составляющей, является предоставление грузовладельцам конкурентоспособного варианта доставки грузов по железной дороге.

Актуальность настоящей выпускной квалификационной работы обуславливается необходимостью обеспечения наиболее полного и всестороннего участия России в процессе реализации инициативы КНР по созданию Экономического пояса Шелкового пути в целях улучшения состояния национальной экономики и ускорения темпов экономического роста. Являясь естественным «сухопутным мостом» между Европой и Азией, Россия не полностью использует имеющийся транзитный потенциал. Интенсификация движения транзитных грузопотоков по территории России сможет обеспечить дополнительный доход в бюджеты всех уровней, будет стимулировать развитие различных отраслей экономики и способствовать созданию новых рабочих мест. В связи с этим целью данной выпускной квалификационной работы является выявление конкурентных преимуществ Северного железнодорожного коридора путем сравнения его с Центральным и Южным маршрутами доставки грузов из КНР в Европу в рамках реализации проекта.

Для достижения вышеуказанной цели были поставлены следующие задачи:

1) Дать краткую характеристику основным аспектам концепции Экономического пояса Шелкового пути;

2) Определить выгоды Китая и других участвующих стран от реализации проекта;

3) Охарактеризовать значение транспортной отрасли для социально-экономического развития страны и выявить критерии оценки конкурентоспособности транспортной системы;

4) Обосновать коммерческую привлекательность доставки грузов по Северному железнодорожному коридору;

5) Оценить текущее состояние и конкурентоспособность российской транспортной системы международного значения.

Основой для написания настоящей выпускной квалификационной работы стали тексты международных соглашений, учебники, монографии, материалы периодических изданий и информационных агентств. Статистические данные были заимствованы с сайтов Группы Всемирного банка и Европейской комиссии. Для практической части использовались данные с порталов atlas.media.mit.edu, theglobaleconomy.com, а также информация из периодических изданий.

Настоящая работа содержит введение, три главы, заключение и список использованной литературы.



Глава 1. Экономический пояс Шелкового пути

1.1 Инициатива КНР по созданию Экономического пояса Шелкового пути

Осенью 2013 г. китайское руководство выступило с инициативой создания Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) и Морского Шелкового пути XXI века. Впоследствии оба проекта были объединены в общую концепцию, которая получила название «Один пояс, один путь» или «Пояс и путь». Формулируя глобальную цель инициативы, Председатель КНР Си Цзиньпин указал на возможность возрождения, но уже в новом качестве, древнего Великого Шелкового пути и предложил потенциальным странам-участницам объединить усилия с целью «постепенного формирования крупномасштабного регионального сотрудничества» и обеспечения «более тесных экономических связей и более обширного взаимодействия» между евроазиатскими странами.

Исторически Великий Шелковый путь служил транспортным коридором между Востоком и Западом, по которому из Китая в Европу шли караваны с шелком, чаем, фарфором и другими экзотическими товарами. Можно выделить два основных маршрута Великого Шелкового пути:

1. Южный - из Китая через пустыню Такла-Макан, южный Памир, Бактрию (Афганистан), Парфию (Иран), Индию и на Ближний Восток, далее через Средиземное море в Римскую империю, а позднее - в Византию, арабские и западноевропейские страны;

2. Северный - из Китая через Турфанский оазис, между Алтаем и Тибетом, через Памир и Ферганскую долину, казахские степи в Восточную Европу.

Также Шелковый путь благоприятствовал обмену технологиями между Азиатскими и Европейскими странами и оказывал существенное влияние на развитие древних государств. По мнению китайского руководства, Великий Шелковый путь «способствовал прогрессу человеческой цивилизации в целом, развитию и процветанию близлежащих к нему стран в частности».

Современная идея Экономического пояса Шелкового пути выходит далеко за рамки сухопутного транспортного маршрута между Китаем и Европой. Планируется создание «семи поясов»: транспортного, торгового, энергетического, информационного, научно-технического, туристического и аграрного. Хотя географические границы проекта формально не определены и КНР подчеркивала, что заинтересована в продвижении инициативы не только в районах прохождения древнего Великого Шелкового Пути, но и за его пределами, китайские эксперты полагают, что в реализации программы «Одного пояса, одного пути» вполне вероятно примут участие около 65 стран с населением в 4,4 млрд человек, на которые приходится около 55% мирового ВВП и 75% разведанных энергоресурсов.

Основные маршруты Экономического пояса Шелкового пути берут начало в Китае и проходят:

1) через территорию Центральной Азии и России до Балтийского моря и европейских стран;

2) через Центральную Азию и Западную Азию до Персидского залива и Средиземного моря;

3) через Юго-Восточную и Южную Азию к Индийскому океану.

Основные направления Морского Шелкового пути XXI века: из морских портов КНР через Южно-Китайское море до Индийского океана и далее в Европу, а также из китайских портов через Южно-Китайское море в южную акваторию Тихого океана.

«Один пояс, один путь» охватывает территории активно развивающихся стран Юго-Восточной Азии и развитых экономик Европы, между которыми находится множество государств, обладающих существенным потенциалом экономического развития. Проект предполагает создание международных коридоров экономического сотрудничества «Китай - Монголия - Россия», «Китай - Центральная Азия - Западная Азия», «Китай - Индокитай», в основу которых лягут международные торговые маршруты. Благодаря взаимодополняемости экономик, а также тому, что страны вдоль Пути в различной степени обеспечены природными и людскими ресурсами и находятся на разных стадиях экономического и научно-технологического развития, существует множество возможностей для сотрудничества.

Несмотря на то, что руководство КНР подчеркивает важность транспортной составляющей и утверждает, что «именно развитие транспортной взаимосвязанности лежит в основе концепции Экономического пояса Шелкового пути», в официальном документе от 28 марта 2015 г. «Прекрасные перспективы и практические действия по совместному строительству Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века» указаны пять приоритетных направлений сотрудничества: политическая координация, взаимосвязь инфраструктуры, бесперебойная торговля, свободное передвижение капитала и укрепление близости между народами . Ниже подробно рассмотрено каждое из них.

Политическая координация заключается в укреплении межправительственного сотрудничества и создании многоуровневых межправительственных механизмов взаимодействия, которые смогут гарантировать реализацию предлагаемого проекта. Для обеспечения успешного сотрудничества странам нужно проводить согласованную макроэкономическую политику в регионе, оказывать друг другу политическую и финансовую поддержку в реализации крупномасштабных проектов, активно развивать региональное сотрудничество, а также находить мирные пути решения существующих и потенциальных проблем.

Взаимосвязь инфраструктуры предполагает согласование планов стран-участниц по строительству инфраструктуры и созданию системы технических стандартов, постепенное формирование инфраструктурной сети, соединяющей Азию, Европу и Африку. В перспективе - создание новых транспортных коридоров, для которых еще необходимо проложить недостающие участки железных и автодорог, модернизировать существующие и построить современные объекты транспортной инфраструктуры, способные обеспечивать надежное и безопасное прохождение грузом всего маршрута. Также предлагается укрепить сотрудничество в сфере взаимосвязанности энергетической инфраструктуры и информационного обмена, совместно создавать трансграничную сеть линий электропередач, волоконно-оптических линий и других видов магистральной кабельной связи. Подчеркивается, что страны должны прилагать все возможные усилия для минимизации негативного влияния инфраструктуры и транспорта на экологию.

В Китайских источниках указаны три маршрута, по которым теоретически будет осуществляться доставки грузов из КНР в рамках ЭПШП. Они носят общее название Евразийская трансконтинентальная магистраль (ЕТМ):

1) Северный: Китай (Урумчи) - Казахстан - Россия - ЕС;

2) Центральный: Центральный Китай - Кыргызстан - Узбекистан - Туркменистан - Азербайджан - Грузия - ЕС;

3) Южный: Западный Китай (СУАР) - Кыргызстан - Узбекистан - Туркменистан - Иран - Турция.

Рисунок 1.1. Основные перспективные направления экономического пояса Нового Шелкового пути



Источник: «К Великому океану - 3», Международный дискуссионный клуб «Валдай», 2015

В 1992 г. началось формирование нового континентального железнодорожного маршрута между Азией и Европой. Было открыто движение поездов из Ляньюньган (тихоокеанское побережье Китая) в Роттердам (Нидерланды) протяженностью 10837 км. Магистраль проходит через Сюйчжоу, Чжэнчжоу, Сиань, Ланьчжоу, Урумчи, Усу, через пограничный переход Алашанькоу - Достык соедняется с железными дорогами Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии. ККП Алашанькоу лидирует среди других китайских железнодорожных трансграничных переходов по количеству перегружаемых железнодорожных контейнеров. В 2014 г. этот показатель достигал 500 контейнеров ежедневно.

Северный маршрут ЕТМ выходит из Урумчи и следует по территории Казахстана, где разветвляется: одна ветка с севера обходит Каспийское море, соединяясь с транспортной сетью России (Урумчи - Алашанькоу - Достык - Казань - Москва - Брест - страны ЕС); другая следует через КПП Хоргос в Казахстане, минуя территорию РФ и других стран Центральной Азии, выходит к Каспийскому морю в порту Актау. Отсюда грузы на пароме следуют в Баку, далее по Южно-кавказской железной дороге в черноморские порты Поти и Батуми. В Казахстане этот маршрут носит название Транскаспийского транспортного коридора.

В ноябре 2015 г. Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция учредили консорциум по транзитной транспортировке грузов из КНР в Европу. Уже в декабре того же года первый поезд проследовал по маршруту Китай - Казахстан - Азербайджан - Грузия - Турция - Европа. В январе 2016 г. прошел первый пробный состав из Украины в КНР через территорию Грузии, Азербайджана и Казахстана. Также с 2016 г. должен был начать действовать железнодорожный грузовой маршрут из Чжэнчжоу в Люксембург (КНР - Казахстан - Азербайджан - Армения - Турция - Болгария - Сербия - Венгрия - Австрия - Германия - Люксембург).

Центральный маршрут ЕТМ позволяет осуществлять транспортировку грузов из Китая и стран АТР в Европу и страны Персидского залива. Он проходит по маршруту КНР - Казахстан - Туркменистан - Иран - Турция - европейские страны и обеспечивает Китаю и трем государствам Центральной Азии прямой выход в Европу, Южную и Юго-Восточную Азию, а также к крупным торговым портам Чахбехар в Оманском заливе Бендер-Аббас в Персидском заливе. В 2014 г. был официально открыт участок центрального маршрута ЕТМ Казахстан - Туркменистан - Иран, а в феврале 2016 г. первый грузовой состав проследовал по маршруту Иу-Тегеран.

В 2015 г. Китай выступил с инициативой о строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали по маршруту СУАР - Восточная Европа, которая должна стать продолжением высокоскоростной линии Ланьчжоу - Урумчи, действующей с конца 2014 г. и существенно повысившей транзитный потенциал СУАР (в том числе ускорившей прохождение транзитного поезда Чунцин-Дуйсбург). Новая высокоскоростная железная дорога, предположительно, пройдет по маршруту СУАР (Урумчи, Инин) - Казахстан - Кыргызстан - Узбекистан - Туркменистан - Иран - Турция - Болгария. Однако, пуск в эксплуатацию ожидается не раньше 2030 г.

Южный маршрут ЕТМ, так же как и северный коридор, имеет несколько вариантов. Первый соединяет СУАР и Пакистанский порт Гвадар. В 2013 г. правительства КНР и Пакистана заключили соглашение о строительстве железной дороги через Кашгар в Гвадар. Успешная реализации проекта позволит КНР упростить процедуру доставки экспортных товаров в арабские страны. Второй вариант - СУАР - Кыргызстан - Узбекистан - требует прокладку нового железнодорожного полотна в Кыргызстане и Узбекистане, в чем КНР готова оказать финансовую помощь. Также к этому проекту изъявили желание присоединиться Казахстан и Иран. Третий вариант был предложен в 2014 г. и должен пройти по маршруту СУАР - Кыргызстан - Таджикистан - Афганистан - Иран, минуя территорию Узбекистана. Пятью странами уже подписаны соглашения о строительстве недостающих участков железных дорог. Кроме того, в ноябре 2015 г. Китай выступил с инициативой о строительстве высокоскоростного железнодорожного коридора, начинающегося в Урумчи (СУАР) и проходящего по территории Казахстана, Киргизии, Узбекистана и Туркменистана до Тегерана (Иран).

Другим направлением сотрудничества в сфере развития инфраструктуры является строительство сети автодорог, которые обеспечили бы доставку грузов Китая в Европу. Запланировано формирование транзитных автомобильных маршрутов Западная Европа - Западный Китай, соединяющего порты Желтого моря с портами Ленинградской области, и АТР - Европа, дублирующий ЕТМ и проходящий через страны Центральной Азии.

В конце 2013 г. главы 24 городов из 8 стран на форуме по сотрудничеству в рамках проекта ЭПШП в Урумчи подписали соглашение об организации транзитных грузоперевозок из Китая в западном направлении. Новый автомобильный коридор, движение по которому, возможно, начнется уже в 2017 г. пройдет по территории КНР, Казахстана и РФ. В дальнейшем ожидается продление коридора до Белоруссии, Польши, Германии и Франции.

Инвестиционное и торговое сотрудничество, призванное обеспечить бесперебойную торговлю между странами, по территории которых пройдет Экономический пояс Шелкового Пути, предполагает создание благоприятных условий для торговли, устранение инвестиционных и торговых барьеров, проведение переговоров по вопросам формирования зон свободной торговли. КНР призывает страны вдоль «Пояса и пути» способствовать реализации «Соглашения ВТО по упрощению процедур торговли», оказывать взаимную поддержку в сфере обмена информацией, таможенной статистики и сертификации товаров, снизить нетарифные барьеры. Чтобы ускорить процесс таможенного оформления и снизить издержки, нужно улучшить таможенную инфраструктуру, в том числе стремиться к введению режима «одного окна» на контрольно-пропускных пунктах.

Также страны-участницы заинтересованы в расширении сфер торговли и оптимизации ее структуры, будут активно развивать торговлю услугами и трансграничную электронную коммерцию. Предполагается, что рост торговли вдоль Шелкового пути поддержит инвестиционное сотрудничество, заключающееся в устранении инвестиционных барьеров, создании благоприятных условий для инвестиций, защите законных прав и интересов инвесторов, расширении сферы взаимных инвестиций. Китай приветствует инвестиции иностранных компаний в национальную экономику и поощряет отечественные предприятия вкладывать капитал в развитие промышленности и инфраструктуры стран вдоль «Пояса и пути». Особенно привлекательно для КНР инвестиционное сотрудничество в сферах энергетики, новых технологий, сельского хозяйства и охраны окружающей среды.

Можно предположить, что все вышеперечисленные меры, в конечном счете, направлены на усиление взаимосвязи национальных экономик, упрощение трансграничного движения товаров, услуг и капитала, что должно способствовать созданию новых оптимальных производственных цепочек и повышению конкурентоспособности региональных товаров на мировом рынке.

Следующее направление сотрудничества - свободное передвижение капитала - является, по мнению китайского руководства, «важной опорой» для осуществления проекта. Участники должны стремиться к поддержанию в Азии валютной стабильности, развитию фондовых рынков и повышению инвестиционной привлекательности региона. Углубление финансового сотрудничества будет развиваться по направлениям расширения взаиморасчетов в национальных валютах, увеличения масштабов двусторонних валютных свопов, усиления финансового контроля и надзора, совершенствования системы противодействия трансграничным финансовым рискам и кризисам. КНР активно призывает к совместному строительству Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, Банка развития БРИКС, Фонда Шелкового Пути, а также предлагает начать многосторонне финансовое сотрудничество посредством синдицированных и банковских кредитов.

Социальной основой «Одного пояса и одного пути» является близость и взаимопонимание между народами. В целях укрепления дружественных отношений уже сейчас на взаимной основе проводятся годы культуры, фестивали, выставки, благотворительные мероприятия, обмены студентами и специалистами. В планах - расширение научно-технического сотрудничества, создание совместных исследовательских центров и индустриальных парков, развитие туризма и культурного взаимодействия между крупными городами сопредельных стран. Приветствуются дружественные контакты на уровне законодательных органов, ведущих политических партий и организаций.

С целью финансирования столь масштабной инициативы, КНР создала Фонд Шелкового Пути, куда вложила 40 млрд долларов, и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ). По словам Си Цзиньпина, фонд будет заниматься инвестированием в проекты, ориентированные на финансовую, инфраструктурную, промышленную и ресурсную кооперацию. АБИИ, уставной капитал которого составляет 100 млрд долларов, должен финансировать проекты в сфере транспорта, энергетики, логистики, сельской и городской инфраструктуры. Учредителями банка являются страны Азии, Ближнего Востока и Западной Европы.

С момента оглашения инициативы создания Экономического пояса Шелкового пути китайское руководство предпринимает активные шаги по ее продвижению и претворению в жизнь. Председатель КНР СИ Цзиньпин и премьер Госсовета КНР Ли Кэцян приняли участие в Диалоге по укреплению взаимосвязанного партнерства, 6-й министерской встрече Форума китайско-арабского сотрудничества и посетили более 20 стран для обсуждения вопросов совместного создания «Одного пояса и Одного пути». В 2014 г. было опубликовано Совместное заявление об углублении китайско-европейских отношений всестороннего стратегического партнерства на базе взаимной выгоды и обоюдного выигрыша. Именно тогда Си Цзиньпин подчеркнул, что рассматривает сотрудничество с Европой в рамках реализации проекта ЭПШП.

8 мая 2015 г. подписано совместное заявление РФ и КНР о сопряжении Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Экономического пояса Шелкового пути. Это указывает на то, что ЕАЭС и ЭПШП являются взаимодополняющими, а не конкурирующими проектами. В случае успешной реализации сопряжение позволит преодолеть потенциальные противоречия России и Китая в Центральной Азии.

Кроме того был заключен ряд двусторонних договоров и соглашений с Великобританией, Грецией, Польшей, Венгрией, Чехией, Болгарией, Словакией и другими европейскими странами о взаимном сотрудничестве и инвестициях.

Таким образом, предлагаемый проект, реализация которого рассчитана на 30 лет, направлен на создание новой модели международного сотрудничества, в перспективе способной оказать серьезное влияние на экономическую и геополитическую ситуацию во всем мире.

1.2 Значение проекта для Китая и сопредельных стран

Анализ проекта Экономического пояса Шелкового пути позволяет выделить три основных направления его реализации: экономико-инфраструктурное, геополитическое и поддержание безопасности. Среди главных целей можно выделить развитие и укрепление политических контактов, усиление торговых и транспортных связей, а также создание системы расчетов в национальных валютах. То, что ЭПШП является составной частью разработанного КНР плана социально-экономического развития на 13-ю пятилетку (2016-2020 гг.) указывает на важность проекта для реализации целей не только внешней, но и внутренней политики страны. Принимая во внимание высказывание Си Цзиньпина «стратегической целью китайской внешней политики является служение задаче национального возрождения», можно утверждать, что ЭПШП в первую очередь должен будет способствовать решению внутренних проблем КНР.

Создание развитой инфраструктурной сети в западных районах Китая в процессе реализации проекта станет основой для обеспечения их ускоренного развития и усиления взаимодействия и кооперации между восточными, центральными и западными регионами, а также расширение сотрудничества СУАР со странами Центральной, Южной и Западной Азии.

В настоящее время экспорт товаров из СУАР осуществляется преимущественно через восточные порты и, по мнению экспертов, из-за отсутствия прямых каналов связи с потребительскими рынками товаропроизводители в Западном Китае теряют до 0,5 млрд долларов ежегодно. Превращение СУАР в крупный транспортный и логистический узел поможет преодолеть его отсталость и будет способствовать повышению там уровня жизни. Кроме того, так китайское руководство пытается бороться с экстремизмом и сепаратизмом в данном районе, которые по-прежнему считаются одними из главных угроз национальной безопасности КНР.

Неравномерность экономического развития разных регионов является не единственной проблемой, устранить которую призван проект ЭПШП. Уже на протяжении 6 лет (с 2010 г.) в Китае наблюдается замедление темпов роста экономики. Ниже в таблице указаны темпы роста ВВП КНР в % к предыдущему году.

Таблица 1.1 Темпы роста ВВП КНР в 2010-2015 гг.

Год	2010	2011	2012	2013	2014	2015
Темп роста ВВП (%)	10,6	9,5	7,9	7,8	7,3	6,9



В 2016 г. ВВП Китая вырос только на 6,7%. Отчасти это связано с трудностями трансформации модели социально-экономического развития. Страна постепенно отказывается от наращивания экспортоориентированных производств и переходит к развитию внутреннего потребления и сферы услуг. Среднегодовые темпы роста экспорта КНР в 2001-2005 гг. составляли 25%, в 2006-2010 гг. - 15,7%, в 2011-2015 гг. - около 12%. Дешевый труд уже не является одним из факторов конкурентоспособности китайских товаров на мировом рынке. Экспорт не высокотехнологичной продукции становится менее выгодным и не способен обеспечивать быстрый экономический рост. В связи с этим необходимо искать новые источники роста. Одним из них могут стать инвестиции в масштабные инфраструктурные проекты в рамках реализации ЭПШП.

КНР обладает богатым опытом строительства железных дорог, в том числе и высокоскоростных. В 2014 г. в Китае из 112000 км железнодорожных магистралей 16000 км были высокоскоростными, что составляет около 60% мировой сети ВСМ. В отрасль вложены огромные средства, и строительство идет быстрыми темпами. Однако даже при наличии огромной территории и населения, а также платежеспособного спроса, через какое-то время наступит насыщение рынка, и прокладывать новые пути станет экономически нецелесообразно. Возникнет проблема избыточных производственных мощностей и трудовых ресурсов. В связи с этим Китай заинтересован в выходе своих строительных компаний за рубеж.

Первым подобным опытом будет строительство ВСМ Москва-Казань протяженностью 770 км как части высокоскоростной железной дороги Москва-Пекин, одного из приоритетных проектов ЭПШП. В 2015 г. российско-китайский консорциум заключил соглашение с ОАО РЖД о выделении 380 млн долл. на проведение предварительной технической экспертизы проекта. Ожидается, что ВСМ Москва-Казань позволит вдвое увеличить пропускную способность западного участка Транссибирской магистрали и потенциально нарастить объемы транзитного грузопотока, следующего из Китая в Европу.

Можно сделать вывод, что транспортно-инфраструктурное строительство интересует КНР не только в контексте новых путей доставки товаров, которые в 2-3 раза быстрее, чем традиционный морской маршрут, но и как объект приложения капитала, в том числе в виде технологий, оборудования, рабочей силы, особенно в развивающихся странах, которые испытывают трудности из-за неразвитости путей сообщения. Создание современной инфраструктурной сети при участии китайского капитала будет способствовать интенсификации торгово-экономического сотрудничества в регионе, повышении мобильности факторов производства и укреплению производственной кооперации, что впоследствии позволит создать новые региональные цепочки добавленной стоимости. При этом грязные и трудоинтенсивные производства будут вынесены за пределы Китая, который станет специализироваться на создании товаров с высокой степенью добавленной стоимости.

Если рассматривать отраслевую структуру китайских инвестиций за рубеж в рамках концепции ЭПШП и за ее пределами, то на первом месте по объему накопленных инвестиций будет энергетика, а только потом транспорт, недвижимость, телекоммуникации и связь. Это подтверждает предположение о том, что ЭПШП направлен, в том числе, и на реализацию одной из стратегических целей КНР в Центральной Азии: получение доступа к ее ресурсному потенциалу путем интенсификации торговли и участия в разработке месторождений природных ресурсов, импорта электроэнергии. Также Китай заинтересован в расширении рынков сбыта своих товаров и укреплении торгово-экономических связей с сопредельными странами. Транзит через ЦАР упростит получение доступа к центрально-азиатским рынкам, а также к рынкам Ближнего и Среднего Востока. Обострение военно-политической ситуации в Южно-Китайском море, увеличение военного присутствия США в АТР и Индийском океане и отсутствие альтернативы Малаккскому проливу стимулирует КНР диверсифицировать экспортные потоки. Создание сухопутных коридоров позволит обеспечить беспрепятственный и безопасный транзита товаров на рынки ЕС, России, ЦА, государств Ближнего и Среднего Востока.

Что касается геополитического значения проекта, эксперты университета национальной обороны КНР утверждают, что ЭПШП «расширяет стратегическое пространство безопасности вокруг Китая, стабилизирует поставки энергетических ресурсов, обеспечивает экономическую безопасность и прорыв стратегического окружения по сдерживанию КНР». «Пояс и путь» является логическим продолжением претворения в жизнь политики открытости Китая внешнему миру. При реализации проекта КНР рассчитывает получить новые преимущества в международном сотрудничестве и конкуренции, хотя и неоднократно подчеркивает, что ЭПШП будет способствовать развитию и процветанию всех участвующих стран.

Для России этот проект также имеет большое значение. ЭПШП будет способствовать интеграции национальной транспортной системы в транспортно-логистическую сеть Евразийского региона, предоставив дополнительные возможности для экспорта транспортных и логистических услуг, реализации транзитного потенциала. Это упростит достижение основных целей и задач Транспортной стратегии Российской федерации на период до 2030 года: интеграция в мировое транспортное пространство, развитие экспорта транспортных услуг и реализация транзитного потенциала страны в системе международных транспортных коридоров, развитие логистической инфраструктуры и формирование на территории РФ крупных транспортных узлов с высоки уровнем предоставления услуг.

Будет расширено инвестиционное сотрудничество с Китаем, который уже начал вкладывать средства в развитие транспортной инфраструктуры РФ (ВСМ Москва-Казань). Создание новых объектов транспортной инфраструктуры, а также модернизация уже существующих должны положительно повлиять на социально-экономическое развитие прилегающих к ним регионов. Приток иностранных инвестиций и создание новых рабочих мест будут способствовать росту и развитию региональной экономики.

Несмотря на то, что пока предусмотрено три варианта прохождения сухопутного маршрута из КНР в Европу и Северный железнодорожный коридор затрагивает только западный участок Транссибирской магистрали, Китай в качестве одной из задач при реализации проекта ЭПШП ставит улучшение железнодорожного сообщения Хэйлунцзяна с Россией, а также сотрудничество Хэйлунцзяна, Цзилиня и Ляолина с Дальним Востоком РФ в области комбинированной сухопутной и морской транспортировки. Потенциально это способно обеспечить дополнительную грузовую базу восточному участку Транссиба и БАМу.

Интенсификация сотрудничества в сфере транспорта и инвестиций будет способствовать дальнейшему расширению торгово-экономических связей не только России и Китая, но и России и стран Азии, а российские товары получат доступ на новые рынки. Это справедливо и для других стран-участниц ЭПШП. Продукция стран ЦА сможет выйти на рынки Юго-Восточной Азии и Европы. Ожидается, что объем торговых операций между сопредельными регионами вырастет в 1,5 раза и достигнет к 2020г 1 трлн. долларов. Кроме того, страны, по территории которых пройдут транспортные коридоры, будут получать доход от транзита.

Построение Экономического пояса Шелкового пути также выгодно странам Центральной и Восточной Европы, на территории которых китайские компании активно участвуют в строительстве железнодорожных и транспортных магистралей. КНР намерена открыть заводы для производства оборудования для осуществления вышеуказанных инфраструктурных проектов. Создание производств в странах ЦВЕ позволит им приостановить ухудшение экономической ситуации и падение жизненного уровня. Китай же сможет обойти антидемпинговое законодательство стран ЕС и экспортировать продукцию непосредственно на европейский рынок.

Развитые страны ЕС тоже являются получателями инвестиций КНР. Сотрудничество Великобритании и Германии с Китаем в рамках ЭПШП может помочь преодолению кризисных явлений в экономике этих стран.

Таким образом, можно сделать вывод, что Экономический пояс Шелкового пути действительно будет способствовать взаимовыгодному сотрудничеству и развитию стран-участниц, углублению международного разделения труда и производственной кооперации, установлению прочных торговых и политических связей.



Глава 2. Российская транспортная система в контексте реализации проекта Экономического пояса Шелкового пути

2.1 Конкурентоспособность транспортной системы и ее значение для социально-экономического развития страны

Транспорт является одной из ведущих отраслей материального производства, обеспечивающих перемещение товаров от производителя к потребителю. По данным Всемирного банка, доля транспорта в мировом ВВП составляет 6,8%, транспортный рынок оценивается в 4,2 трлн. долл.

Транспорт - сфера услуг, осуществляющая перевозки людей и грузов. Он включает в себя совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, обеспечивающих их нормальную работу. Транспорт не только производит доставку грузов и пассажиров из пункта А в пункт Б, но и предоставляет рабочие места значительной части населения. Например, в России в 2015 г. среднегодовая численность работников транспортных предприятий составила 2,8 млн человек (3,9% занятых). Также транспортные средства активно потребляют природные ресурсы и оказывают существенное влияние на экологию.

Выделяют пять магистральных видов транспорта: морской, железнодорожный, автомобильный, воздушный и внутренний водный. Как правило, доставка грузов «от двери до двери» происходит при участии нескольких видов транспорта. При этом большое значение имеет эффективность взаимодействия между разными видами транспорта. Чем лучше согласованы действия перевозчиков, тем быстрее и с меньшими затратами груз будет доставлен получателю. Поэтому все виды транспорта заинтересованы в создании взаимосвязанной системы для удовлетворения потребностей населения и организаций в транспортных услугах.

На современном этапе функционирование экономики как отдельно взятой страны, так и всего мира невозможно без развитой и эффективной транспортной системы. Транспортная система представляет собой совокупность транспортных средств, инфраструктуры транспорта, управления транспортом, действующая на определенной территории, стране или группе стран. Транспортную систему описывает ряд показателей, которые можно разделить на следующие группы:

1) Показатели материально-технической базы (протяженность и густота сети, грузоподъемность транспортных средств, пропускная и провозная способность элементов транспортной сети);

2) Показатели перевозочной работы (грузо- и пассажирооборот, объем перевозок, объем отправления и прибытия);

3) Показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапряженность, скорость доставки грузов, средняя дальность перевозки, оборот подвижного состава и использование его грузоподъемности, среднесуточный пробег);

4) Экономические показатели (себестоимость перевозки, экономическая эффективность, рентабельность, прибыль и т.д.)

Благодаря созданию международных транспортных систем стало возможно международное разделение труда, международная производственная кооперация и специализация, усилилась взаимосвязь и взаимозависимость национальных экономик, активно развивается международная торговля товарами и услугами, в том числе транспортными. Совокупность всех имеющихся путей сообщения, транспортных предприятий и транспортных средств образует мировую транспортную систему.

В настоящее время мировая транспортная система имеет неоднородную структуру и характеризуется большой степенью зависимости от информационных технологий. Общая протяженность мировой транспортной сети превышает 50 млн км. Ежегодно мировой транспорт перевозит более 110 млрд тонн грузов. В транспортной отрасли занято около 100 млн человек. При этом длина транспортных сетей развитых стран составляет 4/5 длины мировой транспортной сети. На долю развитых стран приходится 78% мирового грузооборота и около 80% по стоимости. Густота транспортной сети в развитых странах составляет 50-60 км на 100 км территории, в развивающихся - 5-10 км.

Основными направлениями развития мировой транспортной системы являются:

1) Повышение пропускной способности транспортных путей;

2) Увеличение вместимости транспортных средств и их грузоподъемности;

3) Повышение безопасности движения;

4) Увеличение скорости передвижения, своевременности, ритмичности и экологичности функционирования транспортной системы;

5) Появление новых видов транспортных средств.

Важную часть мировой транспортной системы составляют международные транспортные коридоры (МТК) и транспортные узлы. Международный транспортный коридор - это совокупность наиболее технически и технологически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки грузов в международных сообщениях на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны и регионы. Сейчас на основных направления движения международных грузопотоков между Западной и Восточной Европой, а также между Европой и Азией насчитывается 23 МТК.

Транспортным узлом является географический пункт, в котором сходятся разные виды транспорта и происходит взаимная передача грузов и пассажиров с одного вида транспорта на другой. В крупных транспортных узлах, обеспеченных надежными транспортными связями, создаются транспортно-распределительные центры международного значения (Франкфурт-на-Майне, Марсель). При наличии высокого уровня оказания транспортно-логистических услуг такие центры могут не только успешно обслуживать внешнюю торговлю страны, но и привлекать транзитные грузопотоки, тем самым увеличивая экспорт транспортных услуг (ЭТУ).

В мировом экспорте услуг транспортные услуги занимают второе место после туристических. Для ряда государств, таких как Панама, Кипр, Мальта, Финляндия, страны Балтии, Казахстан, ЭТУ является существенной доходной статей национальной экономики. В России экспорт транспортных услуг не очень развит, в 2015 г. он составлял 32 % от общего экспорта услуг. В Казахстане аналогичный показатель был равен 56%.

Несмотря на то, что страна является своего рода «мостом» между Европой и Азией и, по утверждениям экспертов, обладает транзитным потенциалом, транзит грузов по территории РФ в сообщении Китай-Европа составляет менее 1% всего объема китайско-европейского грузооборота. Во многом это объясняется коммерческой непривлекательностью сухопутных маршрутов по сравнению с морскими. При перевозке грузов морем достигается экономия от масштаба: суда-контейнеровозы могут перевозить более 10000 контейнеров за рейс, тогда как поезда - не более 500. Однако это не означает, что из-за более высокой стоимости перевозки все грузы из КНР в Европу будут следовать по морю. Наземные маршруты значительно сокращают время доставки (15-20 дней вместо 30-40), привлекательны для грузов с достаточно высокой степенью добавленной стоимости, которые при этом не выгодно отправлять авиатранспортом, и оказывают не столь сильное отрицательное влияние на окружающую среду, так как весь маршрут электрифицирован.

В связи с тем, что в рамках концепции Экономического пояса Шелкового пути предлагается три варианта наземного маршрута из Китая в Европу и с большой вероятностью по всем трем в ближайшем будущем пойдут грузы, основная задача России - сделать маршрут, походящий по ее территории, более привлекательным по сравнению именно с двумя другими сухопутными путями. В противном случае, транзит по территории РФ может даже уменьшиться, так как грузы будут перемещаться по центральному и южному маршрутам, идущим в обход России.

Увеличение транзита по территории РФ будет способствовать не только получению дополнительного дохода от экспорта транспортных услуг, но и положительно скажется на социально-экономическом развитии страны и укреплении ее внешнеэкономических связей. Во-первых, транзит выступает в роли мощного интеграционного фактора, способствующего росту региональной торговли, реализации совместных трансграничных проектов и, как следствие, привлечению иностранных инвестиций. Так как большинство проектов направлено на расширение и укрепление сотрудничества со странами Азии, то есть основания предполагать, что это окажет положительно влияние на развитие центральной и восточной части России. Во-вторых, увеличение объемов перевозки транзитных грузов обеспечивает повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры, усиливает связи между регионами, способствует экономическому единству территории страны и повышению ее промышленного потенциала. По расчетам ОЭСР, повышение эффективности российской транспортной системы на 10% должно привести к росту ВВП на 0,8%. По прогнозам рейтингового агентства Standard & Poors, средний темп роста ВВП РФ в 2015-2018 гг. составит 0,5%, Минэкономразвития и ЦБ РФ прогнозируют отрицательный рост экономики. В этих условиях увеличение транзита внесло бы существенный вклад в улучшение социально-экономической ситуации в стране. Интенсификация движения транзитных грузопотоков по территории России обеспечит дополнительный доход в бюджеты всех уровней, будет стимулировать развитие различных отраслей экономики и создаст дополнительные рабочие места.

Обобщая вышесказанное можно сделать вывод, что Россия очень заинтересована в увеличении транзита. Но для привлечения транзитных грузопотоков не достаточно выгодного географического положения. Нужно, чтобы иностранные грузовладельцы пользовались услугами российских транспортно-логистических компаний и национальная транспортная система могла предоставить необходимые условия для эффективного осуществления перевозок. Таким образом, как транспортно-логистические услуги, оказываемые российскими компаниями, так и транспортная система РФ должны быть конкурентоспособны.

Конкурентоспособность - это способность объекта выдерживать конкуренцию по сравнению с другими объектами на данном рынке. На транспортном рынке можно выделить следующие виды конкуренции: внутриотраслевую, межотраслевую, географическую, конкуренцию продукции. Внутриотраслевая конкуренция существует между различными участниками рынка внутри одного вида транспорта. Например, между компаниями, осуществляющими морские перевозки из Китая в Европу. Межотраслевая конкуренция возникает между различными видами транспорта, например, между автомобильным и железнодорожным. Конкуренция продукции означает, что один продукт может быть заменен на другой, если последний будет более привлекателен для потребителя. Географическая конкуренция появляется тогда, когда существуют альтернативные маршруты доставки одного и того же груза. Именно этот вид конкуренции возникнет между тремя маршрутами в рамках проекта ЭПШП.

При сравнении конкурентоспособности транспортных систем и транспортных услуг будем рассматривать цену, сроки и качество доставки грузов. Одновременно оптимизировать все три составляющие невозможно, поэтому каждый грузовладелец выбирает приемлемое для него соотношение вышеуказанных характеристик.

Цена перевозки увеличивает стоимость доставляемого товара. По среднемировым статистическим показателям транспортные издержки составляют 7-8% в цене готовых изделий. Как правило, чем ниже цена продукта, тем с большей вероятностью при прочих равных условиях грузоотправитель выберет пусть даже и длительную, но дешевую транспортировку. Так как и производители, и потребители заинтересованы в снижении транспортных издержек, цены транспортных услуг являются существенным фактором их конкурентоспособности и одной из целей функционирования транспортной системы можно считать создание условий для возможного сокращения транспортных издержек в цене товара.

Сроки доставки грузов также имеют существенное значение. Для отдельных категорий грузов, например, скоропортящихся, скорость доставки является определяющей. Кроме того, когда груз находится в пути, происходит изъятие из оборота части денежных средств. Деньги на производство уже затрачены, а прибыль от реализации еще не поступила. Получается, что сроки транспортировки в какой-то степени влияют на показатели оборачиваемости активов предприятия и, следовательно, на показатели эффективности его производственно-хозяйственной деятельности. С другой стороны, транспортное средство является «складом на колесах». Пока груз находится в движении, не нужно платить за его хранение на складе. Однако любой грузоотправитель заинтересован в соблюдении сроков доставки транспортной компанией и рациональном использовании времени, затраченного на транспортировку. Это возможно только при согласованной и бесперебойной работе всех звеньев транспортной системы. Сокращение времени, затрачиваемого на перегрузку с одного вида транспорта на другой и погрузо-разгрузочные работы, увеличение пропускной способности путей сообщения и транспортных узлов, рост эффективности работы транспортно-логистических центров будут способствовать ускорению процесса транспортировки, повышению качества предоставляемых транспортных услуг и конкурентоспособности транспортной системы.

На сегодняшний день качество перевозки грузов приобретает все большее значение. Качество транспортных услуг характеризуется стандартом качества и комплексностью транспортной услуги. Стандарты качества организации и осуществления перевозок грузов разрабатываются компетентными организациями и представляют собой набор качественных транспортных признаков, необходимых для оптимального удовлетворения потребностей грузовладельцев и соблюдения безопасности транспортировки. Чаще всего под качеством транспортной услуги понимается доставка груза в пункт назначения без утраты и повреждений.

Комплексность транспортной услуги определяется выполнением следующих условий:

1) Качество транспортировки во всех звеньях транспортной цепи должно соответствовать общему для всей системы стандарту качества;

2) Прохождение грузом всего маршрута должно быть надежно гарантировано.

Таким образом, качество предоставляемой транспортной услуги во многом зависит от состояния транспортной системы. Только при наличии одинакового уровня обслуживания и успешной сочетаемости между собой транспортных технологий на всех участках маршрута возможно установление общего стандарта качества. Гарантия продвижения груза по всему маршруту обеспечивается контролем перевозчика или экспедитора действительного состояния и местонахождения груза, а также надежностью самой транспортной системы.

Для целей данной работы под надежностью транспортной системы будем понимать бесперебойное функционирование всех ее элементов и устойчивость системы к внешним воздействиям, таким как природно-климатические факторы или нестабильность политической ситуации. Для обеспечения надежности транспортной системы необходимо наличие резервов провозной и пропускной способности, то есть существование альтернативных и дублирующих транспортных магистралей и свободных перевозочных средств.

Кроме этого, значительную роль при оценке конкурентоспособности транспортной системы играет уровень инфраструктурного обеспечения передвижения грузов. Чем лучше развита транспортная инфраструктура и чем выше качество оказания инфраструктурных услуг, тем более конкурентоспособна данная транспортная система.

Обобщая вышесказанное, можно сделать вывод, что конкурентоспособность транспортной системы зависит от ее технических характеристик и уровня оказания транспортно-логистических услуг. Чтобы сохранять конкурентоспособность, национальная транспортная система должна постоянно совершенствоваться в соответствии с общими тенденциями развития мировой транспортной системы.

2.2 Современное состояние российской транспортной инфраструктуры, необходимой для реализации проекта Экономического пояса Шелкового пути

Транспорт является одной из приоритетных отраслей российской экономики и важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, связывают Россию с мировым сообществом и представляют собой материальную основу для обеспечения внешнеэкономических связей.

РФ располагает всеми современными видами транспорта, транспортные коммуникации по структуре и размещению в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, однако нуждаются в существенной модернизации. Стратегической целью развития национальной транспортной системы является удовлетворение потребностей инновационного социально-ориентированного развития экономики и общества в качественных транспортных услугах, конкурентоспособных с лучшими мировыми аналогами.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на конец 2015 г. составляла 86 тыс. км железных дорог общего пользования; 1643 тыс. км автомобильных дорог, в том числе 1154 тыс. км с твердым покрытием; 102 тыс. км внутренних водных судоходных путей; 252 тыс. км магистральных трубопроводов. В таблицах ниже приведена динамика объемов перевозок грузов различными видами транспорта и грузооборот.

Таблица 2.1. Объем перевозок грузов в РФ в 2010-2015гг