Преступления на воздушном транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Понятие транспортной безопасности

1.1 Понятие и содержание транспортной безопасности в сфере деятельности воздушного транспорта

1.2 История развития законодательства на воздушном транспорте

2. Преступления связанные с нарушением правил безопасности и эксплуатации воздушного транспорта по российскому уголовному закону

2.1 Нарушение правил движения и эксплуатации воздушного транспорта

2.2 Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями

2.3 Приведение в негодность воздушных транспортных средств

2.4 Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта

Заключение

Список использованных источников

транспортный безопасность преступление уголовный



Введение

На сегодняшний день воздушный транспорт является одним из неотъемлемых составляющих транспортной системы всего мира и Российской Федерации в частности. Учитывая огромную площадь страны, увеличение скорости деловых и социальных процессов, а также не всегда развитая дорожная инфраструктура, вынуждает в России активно использовать именно воздушный транспорт. Так же стоит отметить, что Россия является одновременно и перевалочным пунктом при совершении международных полетов, что так же возлагает дополнительную нагрузку в деле организации воздушного движения, обслуживания воздушных судов, обеспечения безопасности и многое другое.

На сегодняшний день, в России не обеспечивается должный уровень безопасности на воздушном транспорте. В частности на европейский регион (куда, в том числе входит и Российская Федерация) приходится 4.1 воздушных происшествий на регулярных коммерческих рейсах на один миллион полетов, то есть на втором месте по аварийности, уступая лишь Африканскому региону, по информации Международной Организации Гражданской Авиации.

В качестве одной из мер для снижения уровня аварийности, постоянно предлагается организация правовой базы, в том числе выделения ряда действий в уголовной наказуемые деяния. Всё это указывает на высокий уровень заинтересованности государственных органов в управлении транспортной безопасностью, что на фоне не утешительной статистики указывает на высокую степень актуальности данной работы.

Однако, несмотря на весьма интенсивные теоретические исследовании, в науке уголовного права до настоящего времени нет единообразного решения отдельных принципиальных вопросов, относящихся к конструированию рассматриваемых составов и регламентации ответственности в сфере преступлений на воздушном транспорте. Одними из самых дискуссионных по-прежнему остаются проблемы межотраслевой и внутриотраслевой дифференциации ответственности участников воздушного движения с учетом характера и степени их фактического участия в совершении преступления.

Цели и задачи работы. Целью данного исследования является изучение особенностей преступлений против безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, в том числе роли и значения случайных обстоятельств, а также определение их уголовно-правового значения.

Методологическую основу исследования составляет комплекс общенаучных и специальных методов, применяемых в юриспруденции: логический, исторический, системно-структурный, специально-юридический, а также теоретические положения, выработанные в уголовном праве.



1. Понятие транспортной безопасности

1.1 Понятие и содержание транспортной безопасности

Транспорт - важнейшая составная часть производственной инфраструктуры России. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения.

Необходимо сказать, что транспорт - это не только развитие экономики, но и источник повышенной опасности. Как отмечает Н.Ф. Попова "…ежедневно в транспортных авариях в России погибает около 100 тысяч человек (преимущественно на автомобильном транспорте) и несколько сотен получает травмы различной тяжести. А за год в них погибает до 40 тысяч человек. В средствах массовой информации повышенное внимание уделяется авиакатастрофам и, пока еще, к счастью, редким, авариям водных судов.

В распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. "О транспортной стратегии Российской Федерации" также констатируется, что остается низким уровень безопасности транспортной деятельности, в первую очередь на автомобильном и воздушном транспорте. В дорожно-транспортных катастрофах ежегодно погибает 23,5 человека в расчете на 100 тыс. населения, в странах Европейского союза этот показатель составляет 9-10 человек.

Основной целью административно-правового регулирования в области транспорта является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на усиление государственного регулирования естественных монополий, снижение транспортных издержек в цене продукции, определение экономически обоснованных тарифов, повышение конкуренции между транспортными предприятиями. При этом развитие транспорта должно быть направлено не только на полное удовлетворение платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов, но и на смягчение и устранение ограничений, накладываемых стоимостью и условиями перевозок на функционирование отраслей производства, внешнеэкономическую деятельность, социальную сферу и должно осуществляться взаимоувязано с общими направлениями и прогнозами социально-экономического развития страны, отвечать требованиям экономической эффективности капитальных вложений предусматривать существенное повышение технического уровня и всех видов транспорта, их обновление и модернизацию.

Говоря о безопасности транспорта и транспортной инфраструктуры то необходимо отметить, что безопасность - состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз. Такое понятие безопасности является общим для всех видов безопасности. Но для каждого вида общественной безопасности существует специальный административно-правовой режим ее обеспечения. В связи, с чем перед рассмотрением понятия и содержания безопасности как объекта специального режимного регулирования необходимо определить, что понимается под категорией "безопасность" и "общественная безопасность".

Как отмечает С.В. Проценко "безопасность", "национальная безопасность", "общественная безопасность", "транспортная безопасность", "экологическая безопасность", "информационная безопасность" закладываются в основание государственных стратегий развития, различного рода политических доктрин и концепций большинства общественных, политических организаций и движений нашей страны. Они стали предметом законотворческого процесса.

В Указе Президента РФ от 12 мая 2009 г. "О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 г." национальная безопасность - определяется как состояние защищенности личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз, которое позволяет обеспечить конституционные права, свободы, достойные качество и уровень жизни граждан, суверенитет, территориальную целостность и устойчивое развитие Российской Федерации, оборону и безопасность государства.

В этом документе также подчеркивается, что для противодействия угрозам национальной безопасности в области повышения качества жизни российских граждан силы обеспечения национальной безопасности во взаимодействии с институтами гражданского общества необходимо улучшают и развивают транспортную инфраструктуру, повышать защиту населения от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.

В античные времена под безопасностью понимали спокойное состояние духа, считавшего себя защищенным от любой опасности. Как отмечается в литературе, посвященной исследованию феномена "безопасность", благодаря философским концепциям, подготовленных в XVII-XVIII вв., категория "безопасность" приобретает широкое распространение в западноевропейских государствах и означает состояние, ситуацию спокойствия, появляющуюся в результате отсутствия реальной опасности (как физической, так и моральной), а также материальные, экономические и политические условия, способствующие созданию данной ситуации.

Как следует из анализа юридической литературы, именно в этот период предпринимались первые попытки теоретической разработки понятия "безопасность". Безопасность приобретает значение философской категории, поскольку охватывает практически все аспекты жизни и играет в ней существенную и определяющую роль. В настоящее время имеется целый ряд определений категории "безопасность", каждое из которых по своему раскрывает природу данного явления.

Так, С.В. Степашин, исследуя категорию "безопасность" с общетеоретических позиций, пришел к такому выводу: "что одним из условий нормального развития человека и общества является безопасность государства. Под безопасностью страны как одного из условий нормального развития человека и общества С.В. Степашин понимает защищенность качественного состояния общественных отношений, обеспечивающих прогрессивное развитие человека и общества в конкретных исторических и природных условиях от опасностей, источником возникновения которых являются внутренние и внешние противоречия".

Б.П. Кондрашов, проанализировав определение "безопасности" пришел к выводу о том, что: безопасность - это состояние защищенности жизненно важных интересов объектов безопасности - личности, общества и государства, обеспечиваемых субъектами безопасности от общественно опасных деяний и иных вредоносных явлений социального, техногенного и природного характера посредством использования системы мер и средств предусмотренных законом.

Предметом нашего исследования является общественная безопасность, а также совокупность режимных административно-правовых средств и мероприятий по ее обеспечению.

Следует отметить, что в законодательстве отсутствует единое определение "общественная безопасность", имеются определения различных видов общественной безопасности (пожарная безопасность, безопасность дорожного движения, экологическая безопасность и др.). В основу деления общественной безопасности на различные виды положен круг и характер общественных отношений, складывающихся в той или иной сфере жизнедеятельности. В административно-правовой литературе к сфере общественной безопасности обычно относят те общественные отношения, которые связаны с проявлением негативных свойств источников повышенной опасности при неправильном пользовании ими. В сферу общественной безопасности включают отношения людей, связанные с соблюдением правил, обеспечивающих безопасность дорожного движения; правил производства строительных и ремонтных работ в общественных местах; правил противопожарной безопасности; правил пользования предметами, подпадающими под лицензионно-разрешительную систему и др.

Так, Л.М. Розин говорит о том, что "общественная безопасность представляет собой систему отношений, складывающихся в соответствии с правовыми нормами при использовании объектов, представляющих повышенную опасность для общества, или при наступлении особых условий в связи со стихийными бедствиями и другими чрезвычайными обстоятельствами.

Следует отметить, что данным определением охвачены далеко не все элементы такого сложного социального и правового явления, как общественная безопасность.

Г.А. Туманов и В.И. Фризко говорят о том, что общественная безопасность в юридическом смысле представляет собой совокупность опосредованных источниками повышенной опасности отношений, регулируемых юридическими и техническими и организационными нормами с целью предотвращения и устранения угрозы жизни и здоровью людей, материальным ценностям и окружающей среде. Данное определение сформулировано в конце 80-х годов XX в. в связи с чем оно не отражает современных реалий складывающихся в сфере обеспечения общественной безопасности.

В современный период наиболее приемлемым для целей нашего исследования является определение общественной безопасности, сформулированное Б.П. Кондрашовым.

Так, Б.П. Кондрашов рассматривает общественную безопасность как разновидность социальной безопасности, под которой понимается система общественных отношений, урегулированных правовыми нормами в целях обеспечения безопасности личности, общественного спокойствия, благоприятных условий для труда и отдыха граждан, нормальной деятельности государственных органов, общественных объединений, предприятий, учреждений и организаций от угрозы, исходящей от преступных и иных противоправных деяний, нарушения порядка пользования источниками повышенной опасности, предметами и веществами, изъятыми из гражданского оборота, явлений негативного техногенного и природного характера, а также других особых обстоятельств.

Анализ этого определения позволяет выявить основные источники, содержащие в себе угрозу общественной безопасности. Так, угрозы общественной безопасности можно дифференцировать на группы.

Первая включает в себя: технические средства, созданные людьми для удовлетворения своих потребностей (механизмы, машины, приборы и т.п.), вторая группа включает в себя: стихийные бедствия природного характера, третья группа включает в себя: предметы и вещества, подпадающие под разрешительную систему, четвертая группа включает в себя факторы социального и личного характера.

Важное значение приобретает знание видов общественной безопасности, что способствует выработке стратегии и тактики, а также организации всей системы обеспечения безопасности с помощью административно-правовых средств. Следует отметить, что в основание классификации положены наиболее существенные признаки. К ним, прежде всего, относятся объекты безопасности и характер источника угрозы.

По характеру источника угрозы в самом общем виде можно выделить: безопасность от угроз, исходящих от природной среды, и безопасность, источником угроз которой являются отдельные люди и социальные системы.

Причем каждый из указанных видов безопасности можно подразделить по отдельным критериям.

Так угрозы, исходящие от природной среды, могут иметь стихийный характер и происходить независимо от деятельности человека. Но в то же время, человеческая деятельность привела к созданию, так называемых, искусственных природных угроз. К ним относятся: источники повышенной опасности (взрывчатые вещества, транспортные средства, различные виды оружия и т.п.), а также экологические угрозы, являющиеся следствием неразумного воздействия человека на природную среду. Поэтому безопасность от природных угроз можно рассматривать в трех самостоятельных видах: безопасность от стихийных явлений природы, безопасность от техногенных угроз и безопасность от экологических угроз.

В свою очередь Б.Н. Дудышкин говорит о необходимости разграничения обеспечения безопасности на транспорте на два блока защиты от угроз: обеспечение безопасности эксплуатации транспорта и обеспечение безопасности от актов незаконного вмешательства в объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства.

Безопасность от социальных источников угроз наиболее целесообразно рассматривать по сферам общественных отношений, в которых эти угрозы проявляются и актуализируются. В данном случае можно говорить о техногенной, экологической, информационной безопасности в сфере функционирования транспорта и транспортной инфраструктуры. Говоря о безопасности в сфере функционирования транспорта и транспортной инфраструктуры то необходимо отметить, что содержание транспортной безопасности также далеко не однозначно. Согласно Федеральному закону от 9 февраля 2007 г. "О транспортной безопасности" транспортная безопасность - это состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства (ст.1 п.9).

Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. определяет, что авиационная безопасность - состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации. Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделениями ведомственной охраной федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, а также органами внутренних дел, службами авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий), а также уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами.

Н.Ф. Попова раскрывая задачи транспортной безопасности также отмечает, что "…законодательное определение транспортной безопасности подразумевает только защищенность транспортных средств от актов незаконного вмешательства, т.е. от террористических актов. Но на практике гораздо больший вред жизни, здоровью граждан приносят транспортные катастрофы, вызванные различными техническими неисправностями транспортных средств (отказ тормозных систем, двигателя и т.д.), а также "человеческим фактором", т.е. нарушением правил безопасной эксплуатации со стороны водителей этих средств".

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод о том, что транспортная безопасность - это состояние защищенности транспорта и транспортной инфраструктуры, потребителей транспортных услуг (пассажиров) от различного рода угроз (природного и техногенного характера), а также актов незаконного вмешательства, направленная на бесперебойное и эффективное функционирования различных видов транспорта.

Безопасность транспорта и безопасность транспортной инфраструктуры не существует сама по себе, соответствующий вид безопасность обеспечивается комплексом мер, а именно:

· установлением соответствующего правового режима функционирования транспорта и объектов транспортной инфраструктуры;

· установлением комплекса технических регламентов и стандартов в сфере функционирования транспорта и объектов транспортной инфраструктуры;

· установлением разрешительной системы функционирования транспорта и объектов транспортной инфраструктуры;

· осуществлением контрольно-надзорной деятельности за функционированием транспорта и объектов транспортной инфраструктуры;

· установлением мер юридической ответственности за нарушением порядка эксплуатации транспорта и объектов транспортной инфраструктуры;

· защитой транспорта и объектов транспортной инфраструктуры от незаконного вмешательства и актов терроризма;

· защитой транспорта и объектов транспортной инфраструктуры с помощью страхования;

· создание системы федеральных органов исполнительной власти призванных осуществлять контрольно-надзорную, разрешительную, юрисдикционную, а также нормотворческую деятельности в сфере функционирования различных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры и др.

1.2 История развития законодательства транспортной безопасности на воздушном транспорте

Нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта, существовали и в дореволюционном уголовном законодательстве. Основное внимание в Уголовном уложении 1903 г. уделялось в первую очередь обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта. Так, в гл. 30 "Повреждение имущества, путей сообщения, граничных и тому подобных знаков или иных предметов" устанавливалась ответственность лиц, виновных "в повреждении служащих для общественного пользования водяных путей, шлюзов, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства, предупреждения наводнений" (ст. 557). В ч. 2 этой статьи предусматривалась ответственность за такие же действия, если они создавали опасность для жизни людей. В ст. 558 говорилось об ответственности за нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания, что могло выражаться в повреждении железнодорожных путей или подвижного состава железных дорог, пароходов и морских судов, а также об ответственности за повреждение "предостерегательных знаков, установленных для безопасности железнодорожного движения или судоходства". Более суровая ответственность предусматривалась ст. 558 Уложения в случаях крушения железнодорожного транспорта, парохода и морского судна.

В Уголовном уложении содержались и другие нормы, обеспечивающие безопасность функционирования железнодорожного и водного (морского и речного) транспорта. Наиболее суровая ответственность устанавливалась для лиц, нарушивших правила безопасности с целью вызвать крушение какого-либо из названных видов транспорта. Советская власть с первых дней существования решительно боролась с организаторами и участниками контрреволюционных выступлений, саботажей, разбоев, погромов и пр. В обстановке хозяйственной разрухи и тяжелого экономического положения борьбе с транспортными преступлениями уделялось внимание только в плане борьбы с саботажем и вредительством. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц "за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений", т.е. за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта. В Уголовном кодексе 1922 г. специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации транспорта не было. Однако она регламентировалась нормами, которые предусматривали ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. С 1923 г. соответствующие статьи были дополнены указанием на воздушные пути. Таким образом, данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях.

Ответственность за преступные посягательства на безопасность движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах Кодекса, что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления. Так, при наличии контрреволюционной цели посягательство на безопасность движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в соответствующей главе. Аналогичные действия, совершенные без контрреволюционной цели, считались преступлениями против порядка управления (например, совершенные при массовых беспорядках). В некоторых случаях преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, законодатель относил к имущественным преступлениям.

Уголовный кодекс 1926 г. также содержал нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта. Например, в ст. 75 предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте. Однако отдельных норм об ответственности за автотранспортные преступления в этом Кодексе еще не было. В 1929 г. в него ввели статью об ответственности за разрушения и повреждения железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна.

23 января 1931 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление "Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта", в соответствии с которым в Кодекс была включена ст. 59-3в. К уголовно наказуемым деяниям были отнесены нарушения работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если эти нарушения повлекли или могли повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности или безопасности движения. Это деяние законодатель отнес к группе государственных, подгруппе контрреволюционных преступлений. Верховный Суд СССР в постановлениях Пленумов от 26 мая 1932 г. и от 19 декабря 1936 г. ориентировал судебные органы на говорилось лишь о деяниях на железнодорожном и водном транспорте, по ней квалифицировались также преступные нарушения правил движения на автотранспорте.

Впоследствии Уголовный кодекс 1926 г. дополнялся и иными нормами, например, о нарушении работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, оборудования для полетов или несчастные случаи с людьми; об ответственности лиц, достигших 12-летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда. И только в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. "О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте", разъяснялось, что при авариях автотранспорта с человеческими жертвами ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности. Такое решение вопроса проблему не решало. Поэтому в Уголовном кодексе 1960 г., хотя и не была выделена самостоятельная глава, посвященная нормам об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, однако в нем сформирована достаточно четкая система транспортных преступлений.

Статьи от ответственности за такие деяния содержались в разных главах Кодекса. В гл. I "Государственные преступления" в подразделе "Иные государственные преступления" предусматривалась ответственность за нарушение правил международных полетов (ст. 84), нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта (ст. 85), повреждение путей сообщения и транспортных средств (ст. 86).

В 1993 г. в раздел "Иные государственные преступления" была включена ст. 86.2 (нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистрального трубопровода). Вместе с тем в разделе "Особо опасные государственные преступления" сохранялась ответственность за диверсию (ст. 68) и вредительство (ст. 69). В ст. 68 предусматривалась ответственность за "разрушения или повреждения: предприятий, сооружений, путей и средств сообщения: с целью ослабления Советского государства", а в ст. 69 - за совершенные с той же целью действия или бездействия, направленные, в частности, к подрыву транспорта и пр.

Другие составы транспортных преступлений законодатель поместил в гл. 10 "Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения". Впоследствии эта глава дополнялась новыми статьями, предусматривающими ответственность за транспортные преступления.

На момент вступления в силу Уголовного кодекса 1960 г. в нем содержались в гл. 10 следующие статьи об ответственности за: нарушения правил безопасности движения и эксплуатации механического транспорта работником транспорта (ст. 211), такие же нарушения лицами, не являющимися работниками транспорта (ст. 212), и нарушения действующих на транспорте правил (ст. 213).

В 1965 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 3 июля в Уголовный кодекс 1960 г. были включены статьи об ответственности за угон автотранспортных средств (ст. 212.1), самовольную без надобности остановку поезда (ст. 213.1). В 1968 г. ст. 212 была объединена со ст. 211, так как законодатель счел, что разграничение ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации механических транспортных средств в зависимости от признаков субъекта ни теоретически, ни практически не оправдано.

В том же 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня группа транспортных преступлений была дополнена статьями об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1); за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 211.2). Позднее ст. 211.1 была из Кодекса исключена, и он был дополнен ст. 211.3 (допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения). В 1973 г. рассматриваемая группа преступлений была дополнена ст. 213.2 "Угон воздушного судна".

Кроме глав 1 и 10 две статьи гл. 3 "Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности", по мнению некоторых ученых, должны были быть отнесены к группе транспортных преступлений. Это - ч. 2 ст. 127 (оставление в опасности) и ст. 129 (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие).

Примерно с середины 60-х годов в теории уголовного права стала выделятся группа транспортных преступлений как подсистема "преступлений против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения".

Таким образом, к моменту принятия в 1996 г. нового Уголовного кодекса в доктрине уголовного права сложилась довольно стройная система транспортных преступлений. И хотя некоторые преступления этой группы продолжали оставаться в разделе "Иные государственные преступления", многие ученые высказывались о несоответствии родовых объектов и степени опасности иных государственных преступлений и транспортных преступлений. Вместе с тем находилось все больше сторонников выделения всех преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации любого вида транспорта, с учетом их специфики и общности родового объекта в самостоятельную главу Кодекса.

В следственной и судебной практике возникали вопросы относительно квалификации и разграничения со смежными составами деяний, относимых к числу транспортных преступлений. Например, в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 января 1950 г. (с последующими изменениями) отмечалось, что "в судебной практике нет единообразия в вопросе квалификации преступлений, повлекших аварии судов, не принадлежащих органам министерств морского и речного флота". На ошибки в квалификации нарушений правил безопасности движения механического транспорта указывалось и в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. (с последующими изменениями).

В развернувшейся в теории уголовного права дискуссии относительно содержания главы о транспортных преступлениях предлагалось тяжесть наказания за транспортные преступления определять не столько наступившими последствиями, сколько иными обстоятельствами (например, нахождение за рулем водителя в состоянии опьянения, особо злостный характер нарушения или неоказание помощи потерпевшему в аварии), включая эти признаки в качестве квалифицирующих признаков отдельных транспортных преступлений. Предлагались и привилегированные составы при наличии таких признаков, как обусловленность наступивших последствий нарушения правил движения действиями других лиц, наличие скрытых дефектов транспортного средства, экстремальные условия ситуации.

Однако законодатель пошел по иному пути, унифицировав нормы о транспортных преступлениях, за исключением трех (ст. 265, 270, 271 УК), и сконструировав их в зависимости от тяжести последствий: ч. 1 - причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью либо крупный материальный ущерб (в некоторых нормах);

ч. 2 - смерть человека;

ч. 3 - смерть двух или более лиц.

Объединив нормы об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспорта в самостоятельной главе Уголовного кодекса, законодатель сохранил прежние составы преступлений, дополнив систему транспортных преступлений лишь ст. 265 (оставление места дорожно-транспортного происшествия). Однако в статьи, предусматривающие ответственность за рассматриваемые преступления, были внесены существенные изменения и дополнения.



2. Преступления связанные с нарушением правил безопасности и эксплуатации воздушного транспорта по российскому уголовному закону

2.1 Нарушение правил безопасного движения и эксплуатации, воздушного транспорта

Основным объектом данного преступления является безопасность движения и эксплуатации, воздушного или водного транспорта. Дополнительный объект -- здоровье и жизнь человека.

К воздушному транспорту относятся самолеты, вертолеты, планеры и другие летательные аппараты, принадлежащие гражданскому воздушному флоту, различным организациям и отдельным гражданам.

С объективной стороны рассматриваемое преступление состоит в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, наступлении указанных в законе последствий и причинной связи между фактом нарушения указанных правил и наступившими вредными последствиями.

Нарушение указанных правил может быть совершено как путем действия (например, превышение скорости движения превышающее ограничение указанное в руководстве по летной эксплуатации, установка оборудования не предусмотренного технической документацией данного типа воздушного судна), так и бездействия (например, несвоевременная подача предупреждающего сигнала, неповиновению требованиям органам управления воздушного движения). Состав преступления материальный.

Преступление, предусмотренное ч. 1 ст. 263 УК РФ, предполагает наступление последствий в виде причинения тяжкого вреда здоровью человека.

Для признания преступления оконченным необходимо реальное наступление указанных последствий.

Ст. 263 УК РФ -- норма бланкетная. Основными нормативными актами, регулирующими безопасность движения воздушного транспорта, является Воздушный кодекс РФ, принятый 19 февраля 1997 г. (далее -- ВК РФ).

С субъективной стороны преступление характеризуется неосторожной виной: лицо предвидит возможность причинения вредных последствий в виде тяжкого вреда здоровью, но самонадеянно рассчитывает на их предотвращение (преступное легкомыслие), либо не предвидит эти последствия, хотя должно было и могло их предвидеть (преступная небрежность).

Субъектом преступления (субъект специальный) может быть только работник воздушного транспорта, на которого непосредственно возложена обязанность по соблюдению правил безопасности движения и эксплуатации этого транспорта. Это, прежде всего лица, непосредственно управляющие транспортным средством, то есть пилоты, а также иные лица, отвечающие за соблюдение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта: диспетчеры, и механики.

Часть 2 ст. 263 УК РФ предусматривает ответственность за то же деяние, повлекшее по неосторожности смерть человека, а ч. 3 -смерть двух или более лиц.

Основные нормы, содержащие правила по использованию воздушного пространства на территории Российской Федерации содержаться в Постановлении Правительства Российской Федерации "об утверждении Федеральных Правил Использования воздушного пространства Российской Федерации". Нарушение именно этих норм способно повлечь за собой уголовную ответственность, такие же последствия способны породить нарушения правил указанных в технической документации к каждому конкретному типу воздушного судна. В качестве примера рассмотрим руководство по летной эксплуатации Ту-204. Прежде всего, этот документ содержит набор инструкций по выполнению полета и действий экипажа в аварийных ситуациях, очевидно, что невыполнение этих правил способно привести к аварии или катастрофе. Исходя из этого, поставим вопрос: можно ли рассматривать нарушение правил РЛЭ как правонарушения содержащего составы преступлений? Обратимся к статье 263 УК, а она предусматривает уголовную ответственность за нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта (в том числе и воздушного), следовательно, и нарушение РЛЭ способно повлечь уголовную ответственность. С другой стороны указывается, что в соответствии со статьей 2 Воздушного Кодекса, воздушное законодательство на территории Российской Федерации относится исключительно к сфере деятельности федеральных органов власти, в связи с этим возникает другой вопрос: как юридические лица, разрабатывающие РЛЭ создают правовую норму сами, на это не уполномоченные? Отметим что вся техническая документация по каждому, отдельно взятому, типу воздушного судна должна получить сертификат соответствия летной годности в Авиационном Сертификационным Центре Государственного Научного Исследовательского Института Гражданской Авиации, и получение сертификата дает этим правилам уже обязательную силу, в силу делегирования этих полномочий федеральными органами государственной власти. Более того, техническая документация может быть выполнена не только на русском языке, всё семейство пассажирских и грузовых самолетов фирмы "Boeing" в руководстве о летной эксплуатации содержит правило согласно которому, переговоры между экипажем связанные с управлением воздушным судном должны вестись исключительно на английском языке, в том числе вся техническая документация выполнена на английском языке и применяется в таком виде по всему миру. Подводя итог, можно прийти в выводу что правила безопасности движения воздушного транспорта формируются не на исключительной деятельности органов государственной власти (как например Правила и фразеология радиообмена при выполнении полётов и управлении воздушным движением) но так же и организациями занимающимися производством и обслуживанием воздушных судов, формирующие правила должного поведения экипажа в различных ситуациях. В свою очередь это указывает на специфику субъектного состава этого преступления, а именно, рассматриваемые деяния совершаются экипажем воздушного судна.

Всё вышесказанное наглядно просматривается в приговоре суда города Калачинска Омской области под номером 1-149/2013 в котором, диспетчер, будучи лицом, вовлеченным в процесс осуществления полета воздушного судна, нарушил правила воздушного движения, что привело к повреждению воздушного судна.

2.2 Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями

Непосредственным объектом данного преступления является безопасность движения и эксплуатация транспортных средств, а также здоровье и жизнь человека, собственность.

Объективную сторону данного преступления образуют:

1) Недоброкачественный ремонт транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования;

2) Выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств лицом, ответственным за техническое состояние транспортных средств, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека.

Недоброкачественный ремонт означает нарушение правил приведения в техническое состояние транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации, связи и другого транспортного оборудования в состояние, не обеспечивающее полной безопасности их эксплуатации и движения транспортных средств. Он может выражаться в не установлении неисправности какого-либо агрегата или детали, установке неисправных деталей, приборов, оставлении без замены изношенных шпал, рельсов, отдельных узлов, сигнальных приборов, установке агрегатов и узлов без стендовых проверок и испытаний и т.п.

Выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств предполагает выдачу лицом, обеспечивающим безопасную эксплуатацию автотранспорта, разрешения на использование автотранспорта, который в действительности имеет какие-то технические неисправности.

Обязательным признаком объективной стороны рассматриваемого преступления является также и наступление по неосторожности, как следствие недоброкачественного ремонта транспортных средств и выпуска их в эксплуатацию с техническими неисправностями, вредных последствий в виде причинения вреда тяжкой степени.

Субъективная сторона определяется двойной формой вины, то есть, по отношению к недоброкачественному ремонту транспортных средств и выпуску их в эксплуатацию с техническими неисправностями вина может быть и умышленной, но только по отношению к последствиям - только неосторожной.

Субъектом могут быть лица:

1) Осуществляющие ремонт транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи, а также иного транспортного оборудования;

2) Ответственные за выпуск транспортных средств в технически неисправном состоянии.

Владельцы индивидуального транспорта за эксплуатацию транспортных средств в неисправном состоянии подлежат ответственности по ст. 264 УК РФ.

Часть 2 ст. 266 УК РФ предусматривает повышенную ответственность при наступлении по неосторожности смерти человека , а ч. 3 - при наступлении по неосторожности смерти двух или более лиц.

Говоря о ремонте воздушных судов, отметим Приказ Минтранса России "Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации", содержащие требования в отношении наземного персонала технического обслуживания, то есть одних из субъектов рассматриваемых преступлений. Однако осуществление ремонта лицами не имеющим разрешение на техническое обслуживание ещё не создает основания для уголовной ответственности без наступления неблагоприятных последствий (выпуск в эксплуатацию неисправного воздушного судна). По своему назначению документация о технической эксплуатации воздушного судна разделяется на общую (то есть для всех типов воздушных судов) и типовую (для конкретного типа воздушного судна). К первой группе в частности относится ФАС РФ Приказ от 19.02.1999г. №41 Об утверждении и введении в действие федеральных авиационных правил "Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники" (ФАП-145), Информационное письмо и.о. начальника УПЛГ ВС от 24.04.2012 № 03.10-10 "Выполнение модификации отдельных экземпляров гражданских воздушных судов в ремонтных организациях". Ко второй же группе отнесем техническую документацию по техническому обслуживанию воздушного судна. Всё вышесказанное весьма наглядно отображается в приговоре Казанского городского суда. Один из сотрудников казанского вертолетного завода при проведении ремонтных работ, не проследил за чистотой воздухозаборников двигателей вертолета, в результате чего, при пробном полете стружка попала в двигатель и вызвала его остановку, в результате чего воздушное судно совершило вынужденную посадку на режиме авторотации, что привело к значительному повреждению воздушного судна и получения травм экипажа средней степени тяжести.



2.3 Приведение в негодность воздушных транспортных средств

Непосредственным объектом деяния являются безопасные условия движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского, речного и автомобильного транспорта, а также здоровье и жизнь человека, собственность.

Объективная сторона анализируемого преступления состоит в:

1) разрушении;

2) повреждении;

3) приведении иным способом в негодное состояние транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи, другого транспортного оборудования, а также в блокировании транспортных коммуникаций, повлекшим по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека или крупного ущерба.

Разрушение состоит в полном приведении в негодность транспортных средств (электровоза, тепловоза, судна, катера, самолета, вертолета, трамвая, троллейбуса, автомобиля и др.), путей сообщения (снятие шпал, рельсов и др.), средств сигнализации (светофоров, семафоров, предупредительных световых и звуковых сигнальных приборов, маяков и др.), средств связи (снятие телефонных проводов, антенн и др.), другого транспортного оборудования (оградительных щитов, шлагбаумов, путевых стрелок, дорожных знаков, габаритных знаков, лоцманских указателей и др.), делающих невозможным их эксплуатацию.

Повреждение означает частичное изменение функциональных способностей указанных объектов, для восстановления которых требуется производство соответствующих ремонтных работ.

Приведение в негодное состояние иным способом транспортных средств и иных объектов может выразиться, например в перестановке сигнальных и габаритных знаков, затоплении транспортного средства, в проколе шин и др.

Блокирование транспортных коммуникаций заключается в создании разного рода препятствий для свободного перемещения транспортных средств, например, выход на взлетную полосу, перегораживание железнодорожных путей посторонними предметами или перекрытие их людьми, проведение несанкционированных пикетов, шествий, манифестаций и др.

Для состава рассматриваемого преступления требуется также, чтобы в результате разрушения и повреждения транспортных средств и иных транспортных объектов, а также блокирования транспортных коммуникаций наступили последствия в виде причинения тяжкого вреда здоровью человека и крупного ущерба, который носит оценочный характер для каждого конкретного случая.

Субъективная сторона характеризуется прямым умыслом по отношению к совершаемым действиям по приведению в негодность транспортных средств или путей сообщения в негодность транспортных средств или путей сообщения и неосторожностью к наступившим последствиям.

Субъектом могут быть любые лица, достигшие четырнадцатилетнего возраста. В соответствии с ч. 2 ст. 267 УК РФ ответственность виновных наступает при причинении по неосторожности смерти человека, а при наступлении смерти двух и более лиц содеянное квалифицируется по ч.3.

2.4 Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта

Непосредственным объектом деяния являются безопасность работы транспорта, здоровье и жизнь человека.

Объективную сторону рассматриваемого преступления образует нарушение пассажиром или другим участником движения (кроме лиц, указанных в ст. 263 и 264 УК РФ) против правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека.

Правила безопасности движения на воздушном транспорте, а также правила эксплуатации транспортных средств определены различными нормативными актами применительно к каждому из указанных видов транспорта. Результатом нарушения данных правил должно обязательно стать наступление последствий в виде тяжкой степени вреда нанесения вреда здоровью человека.

Субъективная сторона характеризуется двойной формой вины, содержание которой раскрывается в ст. 27 УК РФ

Субъектом являются пассажиры, пешеходы, велосипедисты, водители гужевого транспорта, пастухи, погонщики скота и др. за исключением лиц, указанных в ст. 263 и 264 УК РФ.

При обоюдной вине указанных лиц и водителей транспортных средств первые привлекаются к ответственности по ст. 286, а вторые - по ст. 263 или 264 УК РФ.

В ч. 2 ст. 286 УК РФ установлена повышенная ответственность за нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта, повлекшее по неосторожности смерть человека, а в ч. 3 - смерть двух или более лиц.

На примере приговора Бассманого суда города Москвы видно, что уголовную ответственность могут нести лица, не относящиеся к персоналу, и даже пассажирам. Согласно материалам дела осужденный из хулиганских побуждений светил мощной лазерной указкой по воздушным судам находящихся на глиссаде с целью ослепления пилота, что повлекло за собой создание угрозы для безопасности воздушного движения.



Заключение

Итак, преступлением против безопасности движения или эксплуатации транспорта (транспортным преступлением)признается общественно опасное виновное посягательство на безопасность транспорта, причинившее предусмотренные уголовно-правовыми нормами вредные последствия. Под безопасностью транспорта как интегрированным его свойством следует понимать такое состояние функционирования транспортной системы, которое обеспечивает неприкосновенность жизни и здоровья людей, целостность, сохранность материальных ценностей, окружающей среды, транспортных средств и коммуникаций.

Разграничение преступного нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств с преступлениями, посягающими на безопасность трудовой или производственной деятельности, следует проводить на основании того, какие правила были нарушены: правила дорожного движения (эксплуатации транспортных средств) или правила безопасного осуществления трудовой деятельности. Проблема нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспорта является комплексной. Она не должна замыкаться в рамках только технических наук. Использование правового, криминологического потенциала, достижения демографии, социологии, психологии и других общественных наук позволяет взглянуть на нее более объемно, учитывая при этом и реалии научно-технического прогресса.

Объективными детерминантами преступного нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспорта являются состояние автотранспортного средства и дороги, конфигурация дороги, погодные условия, динамичность смены дорожной обстановки, действия третьих лиц - переходов, ремонтных работников, сотрудников правоохранительных органов и др.

Социально-демографическая, уголовно-правовая и нравственно-психологическая характеристика личности водителей, совершивших преступное нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспорта, дают достаточно оснований для того, чтобы утвердиться в выводе о том, что преступление детерминирует не ситуация, не стечение случайных моментов, а поведение лица, допустившее невнимательность, беспечность, неправильную оценку ситуации, несвоевременное, неверное, неумелое реагирование на возникшую опасность при движении по дороге.

При сопоставлении криминологической характеристики лиц, виновных в совершении автотранспортных преступлений, с данными, характеризующими лиц, совершивших иные, в том числе и умышленные преступления, отчетливо просматриваются общие закономерности, тенденции, качества. Они связаны с возрастом, образованием, предшествующим поведением, уровнем правосознания, отношением к труду, совершенному деянию и рядом других социально-психологических качеств.

Эти закономерности весьма перспективно учитывать при определении мероприятий по предупреждению рассматриваемых преступлений, а также форм и методов профилактического воздействия на личность водителя-правонарушителя.

Деятельность органов правоохранительных органов в сфере предупреждения преступного нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств должна включать в себя комплекс мер, связанных с правовыми, социальными, организационными, управленческими и другими мерами. Данный комплекс должен включать в себя следующие меры:

- деятельность по оценке качества работы школ и курсов, занимающихся подготовкой автолюбителей, введением специальных курсов повышения водительской квалификации;

- улучшение информирования участников дорожного движения об особенностях конкретных участков дорог, внедрение новых, более современных технических средств активной безопасности, повышение общего уровня организации дорожного движения.

- осуществление индивидуально-профилактической работы с лицами, допускающими систематическое совершение административных правонарушений в области дорожного движения;