72

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Московская государственная академия водного транспорта

Юридический институт

кафедра "Государственного,

административного права и

правоохранительной деятельности"

специальность 030501

"Юриспруденция"

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

на тему:

"Виды провонарушений на воздушном транспорте"

Москва

2009

ВВЕДЕНИЕ

В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов транспорта для перевозки срочных грузов и пассажиров, выполнения работы при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участия в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. Использование авиационного транспорта за счет большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета дает большой временной выигрыш по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях.

Под воздушным транспортом следует понимать гражданские воздушные суда, т.е. всевозможные летательные аппараты (самолеты, вертолеты, гидросамолеты, дирижабли, аэростаты и т.п.), а также систему обеспечения воздушных перевозок (аэродромы, аэропорты, средства сигнализации, связи и т.п.).

Выбор темы дипломной работы: "Виды правонарушений на воздушном транспорте".

Актуальность данной дипломной работы обусловлена с одной стороны, большим интересом к теме "Виды правонарушений на воздушном транспорте" в современной науке, с другой стороны, ее недостаточной разработанностью, так как в настоящее время весьма остро поставлен вопрос о снижении правонарушений на воздушном транспорте, поэтому возникает необходимость тщательного исследования по данному вопросу.

Также проблема данного исследования носит актуальный характер, т.к. правонарушениям на воздушном транспорте посвящено множество работ, но в основном материал, изложенный в учебной литературе, носит общий характер, а в многочисленных монографиях по данной тематике рассмотрены более узкие вопросы.

Рассмотрение вопросов связанных с данной тематикой носит как теоретическую, так и практическую значимость.

Теоретическое значение изучения проблемы, связанной с видами правонарушений на воздушном транспорте заключается в том, что избранная для рассмотрения проблематика находится на стыке сразу нескольких научных дисциплин.

Научная и практическая значимость определяется тем, что в настоящее время вносятся предложения, реализация которых будет способствовать снижению правонарушений на воздушном транспорте.

События последних дней показывают, что на сегодняшний день эта проблема остается в юридической науке столь же сложной и противоречивой. Явно недостаточны и те практические усилия, которые тратит наше общество на предупреждение правонарушений на воздушном транспорте и борьбу с ними. Иными стали и совершаемые правонарушения на воздушном транспорте. Во-первых, среди правонарушений резко возросло количество преступлений. Если ранее среди рассматриваемых судами дел две трети были гражданскими и трудовыми и только треть - уголовными, то в настоящее время удельный вес уголовных дел значительно возрос. Это говорит о том, что среди правонарушений начинают доминировать не проступки, а преступления. Преступления при этом становятся исключительно циничными и жестокими. Во-вторых, появляются новые виды правонарушений, которых ранее наша страна не знала либо они были единичными.

Каждое отдельное правонарушение, как явление реальной действительности, совершается конкретным лицом, в определенном месте и времени, противоречит действующему правовому предписанию, характеризуется точно определенными признаками. Вместе с тем, несмотря на различие отдельных правонарушений и их видов, все они, как антисоциальные явления имеют общие черты.

Общество в лице государства имеет право и обязано вести борьбу за искоренение правонарушений, причин и условий, порождающих их, во имя обеспечения нормального развития, сохранения правопорядка, охраны общественных и личных интересов, защиты справедливости.

Объект дипломного исследования - это исследование правонарушений, связанных с деятельностью и функционированием воздушного транспорте.

Предметом исследования является виды правонарушений на воздушном транспорте.

Целью дипломной работы является исследование норм правовых актов, научной литературы, научных статей, связанных со сферой исследования эксплуатации водного транспорта, изучение видов правонарушений на воздушном транспорте: дисциплинарные проступки, гражданские, административные и уголовные правонарушения.

Изучение данной темы позволяет глубже понять природу правонарушений, и мотивы, содержание, роль в общественно-правовой жизни.

В результате достижения цели данной дипломной работы необходимо решить следующие задачи:

- изучить нормативно-правовую базу, регулирующую правовые аспекты на воздушном транспорте;

- изучить правовые аспекты дисциплинарных, административных, гражданских и уголовных правонарушений на воздушном транспорте;

- изучить нормативно-правовую базу, регулирующую непосредственно виды правонарушений на воздушном транспорте;

- изучить теоретические аспекты совершения и снижения правонарушений на воздушном транспорте, а также выявить правовую природу правонарушений на воздушном транспорте;

- выявить страхование гражданской ответственности, как способа возмещения ущерба, убытков причиненного вреда на воздушном транспорте;

- проанализировать актуальность исследования правонарушений, а также анализ перспектив развития предотвращения правонарушений, связанных с воздушным транспортом.

Работа имеет традиционную структуру и включает в себя титульный лист, содержание, введение, основную часть, состоящую из 3 глав, заключение и библиографический список.

Во введении обоснована актуальность выбора темы, поставлены цель и задачи исследования, охарактеризованы методы исследования и источники информации.

Глава первая включает вопросы, связанные с правовым регулированием воздушного транспорта и его значения в безопасности полетов, а также современное состояние воздушного транспорта в Российской Федерации.

Глава вторая посвящена непосредственно темы дипломного исследования "Виды правонарушений на воздушном транспорте" - дается понятие правонарушений на воздушном транспорте, подробный анализ видов правонарушений: дисциплинарный проступок, административные, гражданские и уголовные правонарушения, а также включает страхование гражданской ответственности, как способа возмещения ущерба, убытков причиненного вреда на воздушном транспорте.

Заключение содержит выводы о необходимости дальнейшего изучения и улучшения состояния вопроса по исследуемой проблеме: "Виды правонарушений на воздушном транспорте".

1. ПРАВОВЫЕ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

1.1 Правовое регулирование воздушного транспорта и его значение в обеспечении безопасности полетов

Важным источником транспортного права является Гражданский кодекс Российской Федерации Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть вторая). [Федеральный закон от 26 января 1996 г. № 14-ФЗ : принят Гос. Думой ФС РФ 22 декабря 1995 г.: по состоянию на 9 апреля 2009 г.] // Собрание законодательства РФ. -2009., который сконцентрировал в гл. 40 и 41 нормы российского законодательства, определяющие основы правового регулирования перевозочных отношений на всех видах транспорта, в т.ч. и на воздушном, положения которых конкретизируются специальными актами транспортного законодательства -- прежде всего это транспортные уставы и кодексы. Согласно ст. 71 Конституции РФ Конституция Российской Федерации. [Принята всенародным голосованием 12 декабря 1993 г.; с учетом поправок, внесенных Законами РФ о поправках к Конституции РФ от 30 декабря 2008 г. № 6-ФКЗ, от 30 декабря 2008 г. № 7-ФКЗ] // Российская газета. - 2009 - № 7. и п. 2 ст. 784 Гражданского кодекса РФ, все они должны иметь статус федеральных законов.

На воздушном транспорте действует Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 г. № 60-ФЗ Воздушный кодекс Российской Федерации. [Федеральный закон от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ : принят Гос. Думой ФС РФ 19.02.1997 г. : по состоянию на от 30.12.2008 г.] // Российская газета. - 2008., который имеет комплексный характер, т.к. регулирует деятельность определенного вида транспорта - воздушного.

Важнейшей составляющей транспортного законодательства являются правила перевозок, которые на основании и в развитие транспортных уставов и кодексов подробно регулируют взаимоотношения транспортных организаций с их клиентурой, определяют порядок выполнения основных транспортных операций.

Согласно Воздушному кодексу перевозчики вправе устанавливать свои правила перевозок при условии, что они не будут ухудшать положение клиентуры по сравнению с общими правилами. Правила перевозок на воздушном транспорте были утверждены Минтрансом России.

Кроме правил перевозок на транспорте издаются тарифные руководства -- сборники, в которых публикуются утвержденные в установленном порядке тарифы, ставки сборов за работы и услуги транспорта, правила их применения и др.

Наряду с Воздушным кодексом РФ воздушное законодательство РФ согласно ст. 2 состоит из: федеральных законов, указов Президента РФ, постановлений Правительства РФ (например, Постановление Правительства РФ от 23.06.2007 № 397"О лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров и перевозок воздушным транспортом грузов, а также о совершенствовании государственного регулирования деятельности перевозчиков в сфере воздушных перевозок (за исключением перевозок, осуществляемых воздушными судами государственной авиации, экспериментальной авиации, гражданской авиации, в том числе авиации общего назначения, без взимания платы)" Постановление Правительства РФ от 23.06.2007 N 397"О лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров и перевозок воздушным транспортом грузов, а также о совершенствовании государственного регулирования деятельности перевозчиков в сфере воздушных перевозок (за исключением перевозок, осуществляемых воздушными судами государственной авиации, экспериментальной авиации, гражданской авиации, в том числе авиации общего назначения, без взимания платы)". [По состоянию на 27 июня 2008 г.] // Собрание законодательства РФ. - 2008., федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также постановления пленумов (Верховного Суда РФ) и Высшего Арбитражного Суда, которые обеспечивают единообразие судебной практики и которым предоставлено право давать руководящие разъяснения судебным органам по вопросам применения действующего транспортного законодательства при рассмотрении судебных споров.

Федеральные правила использования воздушного пространства Постановление Правительства РФ от 22.09.1999 N 1084 (ред. от 14.12.2006) "Об утверждении федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации" // "Собрание законодательства РФ. - 2006. и федеральные авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством РФ Постановление Правительства РФ от 02.12.1999 N 1329 (ред. от 30.01.2008) "Об утверждении правил расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами в Российской Федерации" // Собрание законодательства РФ. - 2008.

Постановление Правительства РФ от 18.06.1998 N 609 (ред. от 19.11.2008) "Об утверждении правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации" // Собрание законодательства РФ. - 2008..

Настоящий Кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации.

Государственное регулирование использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.

Согласно ст.1 Воздушного кодекса, Российская Федерация обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушного пространства Российской Федерации. Под воздушным пространством РФ понимается воздушное пространство над территорией Российской Федерации, в том числе воздушное пространство над внутренними водами и территориальным морем.

Лица, виновные в нарушении воздушного законодательства Российской Федерации, несут ответственность в соответствии с законодательством РФ (ст. 4 Воздушного кодекса).

Воздушное законодательство РФ регулирует отношения в области использования воздушного пространства (ст. 5 Воздушного кодекса РФ) Воздушный кодекс Российской Федерации. [Федеральный закон от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ : принят Гос. Думой ФС РФ 19.02.1997 г. : по состоянию на от 30.12.2008 г.] // Российская газета. - 2008., отношения, возникающие в связи с деятельностью в области авиации на территории РФ, а также отношения, возникающие в связи с нахождением воздушных судов РФ за пределами территории Российской Федерации, если иное не предусмотрено законами страны пребывания или международным договором РФ, и отношения, возникающие в связи с выполнением полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве РФ, если иное не предусмотрено международным договором РФ.

Согласно ст. 6 Воздушного кодекса РФ Воздушный кодекс Российской Федерации. [Федеральный закон от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ : принят Гос. Думой ФС РФ 19.02.1997 г. : по состоянию на от 30.12.2008 г.] // Российская газета. - 2008. к полету допускается воздушное судно, имеющее государственный и регистрационный или учетный опознавательные знаки, прошедшее необходимую подготовку и имеющее на борту соответствующую документацию. Порядок допуска к полетам гражданских воздушных судов устанавливается федеральными авиационными правилами. Порядок допуска к полетам государственных воздушных судов и экспериментальных воздушных судов устанавливается соответственно уполномоченным органом в области обороны и уполномоченным органом в области оборонной промышленности.

Согласно ст. 68 Воздушного кодекса РФ Там же. полету воздушного судна должна предшествовать подготовка воздушного судна и его экипажа. Порядок подготовки к полету воздушного судна и его экипажа, порядок осуществления контроля за их готовностью и порядок выполнения полета устанавливаются федеральными авиационными правилами.

Помимо регулирования перевозок грузов и пассажиров внутри страны Воздушный кодекс РФ регулирует также вопросы, связанные с международными воздушными перевозками пассажиров, багажа, грузов и почты (ст. 79) Там же. . Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве РФ выполняются в соответствии с законодательством РФ, общепринятыми принципами и нормами международного права и международными договорами РФ. (Например, Конвенция о международной гражданской авиации", заключена в г. Чикаго 07.12.1944 г. Конвенция о международной гражданской авиации" [рус., англ.] [Заключена в г. Чикаго 07.12.1944 : по состоянию на 01 января 2000 г.]. - Документ опубликован не был. - СПС Консультант Плюс.).

Большое внимание уделяется транспортной безопасности. В ст. 2 Федерального закона от 09.02.2007 N 16-ФЗ "О транспортной безопасности" ставятся цели и задачи обеспечения транспортной безопасности Федеральный закон от 09.02.2007 N 16-ФЗ "О транспортной безопасности". [Принят ГД ФС РФ 19.01.2007 по состоянию на 23 июля 2008 г.] // Российская газета. - 2007. - № 31..

Согласно ст. 83 Воздушного кодекса РФ Воздушный кодекс Российской Федерации. [Федеральный закон от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ : принят Гос. Думой ФС РФ 19.02.1997 г. : по состоянию на от 30.12.2008 г.] // Российская газета. - 2008. авиационная безопасность - это состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделениями ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, а также органами внутренних дел, службами авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий), а также уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами.

Службы авиационной безопасности аэродромов или аэропортов и службы авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий) являются службами с особыми уставными задачами.

Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации - противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий.

Согласно ст. 84 Воздушного кодекса РФ Там же. лица, осуществляющие прием, отправку или обслуживание воздушного судна, обязаны принимать меры по обеспечению авиационной безопасности.

Авиационная безопасность обеспечивается посредством:

- предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта или аэродрома;

- охраны воздушных судов на стоянках в целях исключения возможности проникновения на воздушные суда посторонних лиц;

- исключения возможности незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов и веществ и введения особых мер предосторожности при разрешении их провоза;

- предполетного досмотра, а также послеполетного досмотра в случае его проведения в соответствии с Законом РФ "О милиции" Закон РФ от 18.04.1991 N 1026-1 "О милиции". [по состоянию на 26 января 2008 г.]. // Ведомости СНД и ВС РСФСР.- 199. № 16. - ст. 503. // Российская газета. - 2008.;

- реализации мер противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность в области авиации и иных мер, в том числе мер, осуществляемых с участием правоохранительных органов.

Службы авиационной безопасности имеют право задерживать для передачи правоохранительным органам лиц, нарушивших требования авиационной безопасности, а также багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к воздушным перевозкам, а в случаях, если жизни или здоровью пассажиров, членов экипажа воздушного судна или других граждан угрожает опасность, применять меры в соответствии с законодательством РФ. Сотрудникам служб авиационной безопасности при исполнении служебных обязанностей разрешается ношение и применение служебного оружия в порядке, установленном федеральными законами.

Требования авиационной безопасности и порядок их выполнения устанавливаются федеральными авиационными правилами.

При осуществлении контроля за обеспечением авиационной безопасности должностные лица федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области контроля (надзора) на транспорте, и федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области внутренних дел, вправе:

1) осуществлять проверки соблюдения правил проведения предполетного досмотра, а также пропускного и внутриобъектового режимов;

2) запрашивать и получать от руководителей, должностных лиц организаций, служб авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделений ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, служб авиационной безопасности авиационных предприятий, а также от перевозчиков, грузоотправителей и иных организаций документы и информацию, необходимые для выполнения задач, связанных с обеспечением авиационной безопасности;

3) давать руководителям организаций обязательные для исполнения предписания об устранении выявленных нарушений требований авиационной безопасности и проверять исполнение этих предписаний;

4) при наличии информации о возможности нарушения требований авиационной безопасности на воздушном судне сопровождать его во время полета;

5) задерживать багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к воздушным перевозкам.

Охрана аэропортов и объектов их инфраструктуры осуществляется подразделениями ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, и органами внутренних дел в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

В ст. 85 Воздушного кодекса РФ рассматривается предполетный и послеполетный досмотры Воздушный кодекс Российской Федерации. [Федеральный закон от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ : принят Гос. Думой ФС РФ 19.02.1997 г. : по состоянию на от 30.12.2008 г.] // Российская газета. - 2008.: в целях обеспечения безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного судна обязательному предполетному досмотру, а также послеполетному досмотру в случае его проведения в соответствии с Законом РФ "О милиции" подлежат воздушное судно, его бортовые запасы, члены экипажа, пассажиры, багаж, в том числе вещи, находящиеся при пассажирах, а также грузы и почта.

Предполетный досмотр, а также послеполетный досмотр в случае его проведения в соответствии с Законом Российской Федерации "О милиции" Закон РФ от 18.04.1991 N 1026-1 "О милиции". [По состоянию на 26 января 2008 г.]. // Ведомости СНД и ВС РСФСР.- 199. № 16. - ст. 503 // Российская газета. - 2008. пассажиров, багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, членов экипажей, лиц из числа авиационного персонала гражданской авиации, бортовых запасов воздушного судна, грузов и почты проводится в аэропорту или на воздушном судне уполномоченными лицами служб авиационной безопасности с участием сотрудников органов внутренних дел.

Проведение предполетного досмотра, а также послеполетного досмотра в случае его проведения в соответствии с Законом РФ "О милиции" не исключает возможность проведения досмотра при осуществлении оперативно-розыскной, уголовно-процессуальной и иной деятельности уполномоченными на то лицами в порядке, установленном законодательством РФ.

При выполнении международных полетов воздушных судов предполетный досмотр, а также послеполетный досмотр в случае его проведения в соответствии с Законом Российской Федерации "О милиции" проводится после осуществления пограничного и таможенного контроля, а в случаях, установленных международными договорами Российской Федерации и федеральными законами, и иных видов контроля.

При отказе пассажира воздушного судна от предполетного досмотра договор воздушной перевозки пассажира считается расторгнутым.

Правила проведения предполетного и послеполетного досмотров устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области транспорта, по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области внутренних дел.

В целях обеспечения авиационной безопасности перевозчики обеспечивают передачу персональных данных пассажиров воздушных судов (ст. 85.1 Воздушного кодекса РФ Воздушный кодекс Российской Федерации. [Федеральный закон от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ : принят Гос. Думой ФС РФ 19.02.1997 г. : по состоянию на от 30.12.2008 г.]. // Российская газета. - 1997. - № 59-60; 2008.) в автоматизированные централизованные базы персональных данных о пассажирах в соответствии с законодательством РФ о транспортной безопасности и законодательством РФ в области персональных данных, при международных воздушных перевозках также в уполномоченные органы иностранных государств в соответствии с международными договорами РФ или законодательством иностранных государств вылета, назначения или транзита в объеме, предусмотренном законодательством РФ, если иное не установлено международными договорами Российской Федерации.

Рассуждая о вопросах безопасности полетов, следует исходить в первую очередь из того бесспорного вывода, что более 60% происходящих в последнее время аварий и авиакатастроф прямо или косвенно связаны с несовершенством нормативной базы. А также из данных статистики, в соответствии с которыми более 50% авиапроисшествий происходит сегодня из-за ошибочных действий экипажей и диспетчеров; кроме того, каждое пятое из них связано с отказами авиатехники. Надо полагать, что именно с учетом этих исходных данных и должны устанавливаться приоритеты новых подходов по повышению безопасности полетов Трофимов С. О некоторых приоритетах законодательного регулирования вопросов безопасности полетов // Транспортное право. - 2007. - № 4..

Что касается нормативной базы, то наведение элементарного порядка в ней следует начинать, конечно же, с законодательных актов (тем более что документов этого уровня совсем немного). К сожалению, даже поверхностное изучение основ транспортного законодательства позволяет сделать вывод, что на сегодняшний день законодатели не выработали единого подхода к вопросам обеспечения безопасности использования транспортных средств различных видов.

Действительно, ни действующий сегодня Воздушный кодекс РФ (1997 г.), ни два предшествовавших ему Кодекса СССР (1961 и 1983 гг.) вообще не содержат упоминаний о таком понятии, как "безопасность полетов". В то же время такой документ, например, как Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (2001 г.), соответствующую главу содержит (гл. VI "Безопасность судоходства"). На авиационном транспорте по данному вопросу имеется только проект Федерального закона "О государственном регулировании, контроле и надзоре в сфере обеспечения безопасности полетов авиации и использования воздушного пространства РФ", внесенный в Федеральное Собрание РФ еще в 2003 г., но до сих пор находящийся в "долгом ящике" Госдумы. Проект определяет понятие "безопасность полетов" как состояние авиационной системы, обеспечивающее выполнение полетов без авиационных происшествий Трофимов С. О некоторых приоритетах законодательного регулирования вопросов безопасности полетов // Транспортное право. - 2007. - № 4..

Следует отметить, что принятие предлагаемого проекта в том виде, как есть, едва ли окажет хоть какое-то воздействие на состояние аварийности на авиатранспорте, так как более чем в 20 его статьях содержатся преимущественно ни к чему не обязывающие декларации. По нашему мнению, главным содержанием закона, направленного на регулирование такой сложной сферы, как безопасность полетов, должно быть четкое разграничение ответственности участников правоотношений по использованию воздушных судов (далее - ВС), а также указание на субъекты такой ответственности.

Изучение действующей нормативной базы позволяет сделать вывод, что ни в Воздушном кодексе РФ, ни в иных документах, таких, например, как Уголовный кодекс и Кодекс РФ об административных правонарушениях, не просматривается системного подхода к правовому регулированию сферы использования воздушного транспорта. В то же время нет сомнений, что регулирование вопросов использования ВС должно осуществляться на основе специального законодательства. Дело в том, что такое событие, как происшедшая авиакатастрофа или авария, чаще всего представляет собой всего лишь результат, видимую сторону сложных отношений, имеющих место в процессе использования ВС.

Именно существующая сложность системы организации, управления и обеспечения полетов, многообразие факторов влияния на работу экипажа ВС существенно затрудняют понимание причин и причинно-следственных связей, обусловивших факт наступления авиапроисшествия. Чтобы "распутать" взаимодействие условий и факторов и определить не очевидные, т.е. лежащие на поверхности, а истинные причины происшедшего, требуются высококвалифицированные специалисты, значительные материальные затраты и длительное время. Но даже при наличии всех возможностей и желания установить истину это не всегда удается на практике.

Тем не менее значение законодательного определения субъектов ответственности за случившееся авиапроисшествие невозможно переоценить. Если исходить из содержания основного документа, определяющего правовые основы использования всех видов авиации, т.е. действующего Воздушного кодекса РФ (далее - ВК РФ), статьи Кодекса прямо или косвенно указывают на целый ряд участников таких правоотношений. Это прежде всего экипаж ВС, а также его владелец, который именуется в соответствии с действующими документами эксплуатантом. Кроме того, в статьях ВК РФ есть указание на разработчика ВС, его изготовителя, а также на службы управления и обеспечения полетами.

Как уже отмечалось выше, безопасность полетов в значительной мере обусловлена качеством созданного ВС, под которым подразумевается определенный уровень безопасности его использования с сохранением необходимых технических характеристик в течение всего периода эксплуатации. Основы качества ВС закладываются на этапе его проектирования и в ходе последующих испытаний созданного экспериментального образца. Более того, весь период использования самолета или вертолета определенного типа должен контролироваться конструкторским бюро, которое является разработчиком ВС и отвечает за сохранение его кондиций в пределах назначенного технического ресурса. На эту обязанность КБ имеется прямое указание в п. 4 ст. 37 ВК РФ: "Обеспечение соответствия... летной годности... возлагается на разработчика ВС, разработчика двигателя и разработчика воздушного винта". Аналогичная по смыслу норма содержалась ранее и в Воздушном кодексе СССР (ст. 17).

Конкретные обязанности разработчиков по поддержанию летной годности ВС следуют из подзаконных нормативных актов, таких как ГОСТ В15.305-85 "Авторский надзор в процессе производства изделий авиатехники" и ГОСТ В15.704-83 "Авторский надзор в процессе эксплуатации изделий авиатехники". В настоящее время эти принятые более 20 лет назад подзаконные акты основательно устарели, но при этом продолжают оставаться действующими. Однако сегодня нет уверенности, что правовые нормы, устанавливающие обязанности разработчиков по сопровождению в эксплуатации созданных ими ВС будут переработаны в свете современных требований и станут обязательными для исполнения.

В принятом в конце 2002 г. Федеральном законе N 184-ФЗ "О техническом регулировании" заложен механизм кардинального обновления требований к качеству и безопасности промышленной продукции, к которой относятся также и изделия авиационной техники. В то же время внимательное изучение содержания данного Закона обнаруживает некоторые его противоречия и пробелы, прежде всего в части требований к качеству сложной наукоемкой продукции (к которой относятся и ВС). В частности, в ст. 1 указано, что Закон регулирует отношения, связанные с установлением "обязательных требований к продукции... процессам ее производства, эксплуатации, хранения..." Трофимов С. О некоторых приоритетах законодательного регулирования вопросов безопасности полетов // Транспортное право. - 2007. - № 4..

Формулировка выглядит недостаточно конкретной и не заслуживала бы пристального внимания, но далее в ст. 2 и в п. 3 ст. 7 Закона уточнено, что содержание технических регламентов касается только "процессов производства, эксплуатации, хранения...". Таким образом, из Закона прямо следует, что деятельность разработчиков сложных технических устройств (в том числе и ВС) не может быть отнесена к объектам технического регулирования. Напрашивается достаточно очевидный вывод, что законодатель по неизвестной причине "потерял" в тексте Закона разработчика.

До настоящего времени Госдума не приняла еще ни одного технического регламента на уровне федерального закона, но есть уже более ста подготовленных проектов регламентов. То, что отсутствие в Законе указания на разработчика является ошибкой законодателя, не вызывает ни малейшего сомнения, во всяком случае, в части, касающейся разработки и сопровождения в эксплуатации авиационной техники. И это достаточно наглядно подтверждается названиями некоторых представленных на обсуждение законопроектов. Так, в Программе разработки технических регламентов на 2004 - 2009 гг., утвержденной распоряжением Правительства РФ от 8 ноября 2005 г. N 1889-р, содержатся два проекта регламентов, непосредственно относящиеся к разработке авиационной техники:

- об обеспечении безопасности авиационной техники при ее разработке, производстве, ремонте и испытаниях;

- о требованиях к обеспечению безопасности при разработке, производстве, ремонте и испытаниях специальных воздушных судов.

На основе вышеизложенного можно сделать вывод, что, несмотря на то, что Закон "О техническом регулировании" не относит деятельность разработчиков к объектам технического регулирования, необходимость правовой регламентации их деятельности не подвергается сомнению.

Наверное, в Закон N 184-ФЗ следовало бы внести соответствующее дополнение, хотя бы для того, чтобы привести его в соответствие ст. 1095 Гражданского кодекса. Действительно, в ст. 1095 ГК РФ указано, что вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу вследствие конструктивных или иных недостатков товара, подлежит возмещению независимо от вины и от наличия между сторонами договорных отношений. Таким образом, Гражданский кодекс в отличие от положений Закона N 184-ФЗ предполагает наличие ответственности разработчика за созданное и переданное затем эксплуатанту ВС.

Если исходить из содержания упомянутых выше ГОСТов, к одной из обязанностей разработчика авиационной техники относится осуществление авторского надзора за находящимися в эксплуатации ВС. В соответствии с положениями ГОСТ разработчик обязан заключить с организациями, эксплуатирующими его продукцию (авиатехнику), соглашение о периодическом контроле качества ее эксплуатации (использования). Основными элементами авторского надзора являются контроль соответствия регламентов летной и технической эксплуатации их эталонным образцам (которые обязан вести разработчик), а также организация устранения причин опасных отказов авиатехники на основе анализа статистики авиапроисшествий и инцидентов. Кроме того, важнейшим элементом авторского надзора является анализ практики эксплуатации авиатехники летными экипажами и своевременное доведение причин их ошибочных действий до эксплуатирующих организаций Трофимов С. О некоторых приоритетах законодательного регулирования вопросов безопасности полетов // Транспортное право. - 2007. - № 4..

Следует заметить, что обязанности разработчика по осуществлению авторского надзора изложены в ГОСТ недостаточно конкретно. А в случае если компания использует ВС иностранного производства, то не будет преувеличением утверждать, что его состояние едва ли является предметом заботы корпораций "Боинг" или "Эрбас эндастри". Считается, что вполне достаточно наличия сертификата, а все прочие вопросы решаются на основе переведенных на русский язык регламентов и инструкций по эксплуатации. Чтобы в этом убедиться, достаточно просмотреть тексты таких документов, как Наставление по производству полетов (НПП ГА-85) и Наставление по эксплуатации и ремонту (НТЭРАТ ГА-93). Несмотря на то что авиатехника иностранного производства используется в России уже более 15 лет, в этих документах нет ни одного слова об особенностях эксплуатации иномарок.

Представляется очевидным, что имеющийся пробел в законодательстве, когда у разработчика фактически отсутствует прямая обязанность осуществлять авторский надзор за состоянием авиационной техники, оказывает негативное влияние на безопасность полетов всех видов авиации и требует принятия незамедлительных мер. С учетом содержания Закона "О техническом регулировании", который не охватывает сегодня вопросы авторского надзора, видимо, более целесообразно разработать взамен существующих и не вполне определенных по содержанию подзаконных нормативных актов специальный федеральный закон.

Наверное, по вопросам авторского надзора необходимо иметь законодательный акт, относящийся не только к воздушному транспорту, а ко всем видам наукоемкой промышленной продукции. Данный закон должен устанавливать общие принципы авторского надзора и разграничивать права и обязанности разработчика, изготовителя и эксплуатантов сложных видов техники различного назначения. Такой закон может иметь, например, следующее название: "Об авторском надзоре за состоянием сложных технических устройств". Причем принятие специального закона по вопросам авторского надзора гораздо быстрее можно осуществить обычным порядком, а не через громоздкую процедуру принятия технического регламента, в соответствии с которой (ст. 9 Закона N 184-ФЗ) предусматривается усложненный порядок обсуждения и принятия технического регламента Трофимов С. О некоторых приоритетах законодательного регулирования вопросов безопасности полетов // Транспортное право. - 2007. - № 4..

Более того, до разработки и прохождения через Федеральное Собрание полноценного федерального закона Министерство транспорта РФ могло бы инициировать принятие временного специального технического регламента об авторском надзоре на уровне Указа Президента РФ или постановления Правительства. Такой документ может быть подготовлен и принят в срок, не превышающий 2 - 3 месяцев.

В условиях бурного технического прогресса и соответствующего роста количества техногенных катастроф проблема авторского надзора за сложными техническими устройствами отнюдь не является второстепенной. По своей сути это сегодня преимущественно правовая проблема, а не проблема безопасности техники. В условиях глобализации экономики, международной технологической кооперации и опережающего развития транспорта вопросы авторского контроля являются необходимым элементом промышленной политики государства Трофимов С. О некоторых приоритетах законодательного регулирования вопросов безопасности полетов // Транспортное право. - 2007. - № 4..

1.2 Современное состояние воздушного транспорта в Российской Федерации

Воздушный транспорт, один из видов транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров, почты и грузов воздушным путём.

Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. Спрос в транспортной работе превышал предложение. Основу парка гражданской авиации страны составляют самолеты Ил-62, Ту-154, Ту-134, Як-40, разработанные в 60-70-х годах и устаревшие морально и физически (26% воздушных судов находятся в эксплуатации от 15 до 30 лет). В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60%, а по аэровокзальным комплексам -- не более 50%. Износ основных фондов оценивается в 70%. Поэтому остро стоит вопрос технического перевооружения воздушного транспорта, перехода на новые типы отечественных самолетов (Ил-96-300, Ту-204, Ил-114, Ан-70), имеющие лучшие летные и эксплуатационные характеристики.

В настоящее время России является одной из крупнейших авиационных держав, однако Аэрофлот с распадом СССР и отделением от него целого ряда мелких самостоятельных авиакомпаний потерял свое лидирующее положение.

По данным Федерального агентства воздушного транспорта имеются следующие основные производственные показатели работы авиакомпаний (табл. 1) Федерального агентства воздушного транспорта РФ www.favt.ru.

Таблица 1

Основные производственные показатели работы авиакомпаний

Показатели	Единицы измерения	Годы
		2005	2006	2007	2008
Пассажирооборот	млрд. пасс. км	85,77	93,93	111,0	122,6
в т.ч.: на международных ВЛ		45,78	50,92	61,81	69,9
на внутренних ВЛ		39,99	43,01	49,19	52,7
Перевезено пассажиров	млн. чел.	35,09	38,03	45,11	49,8
в т.ч.: на международных ВЛ		15,88	17,26	20,86	23,6
на внутренних ВЛ		19,21	20,77	24,25	26,2
Перевезено почты и грузов	тыс. тонн	628,92	640,33	732,17	779,4
в т.ч.: на международных ВЛ		362,47	384,65	461,60	519,9
на внутренних ВЛ		266,45	255,68	270,57	259,4

Из таблицы 1 видно, что пассажирооборот на воздушном транспорте определен только по перевозкам транспортной авиации, т.е. без учета перевозок авиации, применяемой в организациях всех видов экономической деятельности. Пассажирооборот на воздушном транспорте определяется как сумма произведений от умножения числа перевезенных пассажиров на каждом участке полета на соответствующее этому участку эксплуатационное расстояние.

Перевезено грузов и почты - количество грузов в тоннах, перевезенных воздушным транспортом в отчетном периоде исчисляется, как сумма веса всех грузов, почты и платного багажа. Объем перевезенных грузов осуществляется по моменту прибытия. В табл. 2 представлен выполненный международный и внутренний грузооборот авиакомпаний РФ за период до 2008 г.

Таблица 2

Выполненный грузооборот авиакомпаний Российской Федерации за январь-февраль 2008-2009 гг.

№	Авиапредприятие	Грузооборот, тыс.ткм	Перевезено грузов и почты, тонн
		январь-февраль	%к пр.	январь-февраль	%к пр.
		2008 г.	2009 г.		2008 г.	2009 г.
1	ЭйрБриджКарго	135 522,4	127 528,4	94,1	15 992,9	15 537,9	97,2
2	Волга-Днепр	134 574,3	95 480,5	71,0	27 942,4	13 000,8	46,5
3	Аэрофлот - российские авиалинии	53 771,0	41 093,5	76,4	11 979,2	9 330,6	77,9
4	Аэрофлот - Карго	54 712,5	18 743,4	34,3	8 348,3	3 123,5	37,4
5	ТРАНСАЭРО	12 831,4	15 661,4	122,1	2 505,2	2 836,5	113,2
	Итого по 5 авиакомпаниям	391 411,5	298 507,2	76,3	66 768,0	43 829,3	65,6
	Уд.вес 5 авиакомпаний от общего объема по ГА,%	69,9	77,7		56,0	58,6
6	Полет	40 304,4	13 470,3	33,4	7 463,4	2 181,9	29,2
7	Сибирь	16 523,5	11 652,1	70,5	5 638,0	4 131,0	73,3
8	Авиакон Цитотранс	8 510,3	6 055,8	71,2	1 870,6	827,6	44,2
9	Алроса	6 287,3	5 269,6	83,8	2 382,8	2 322,3	97,5
10	Авиастар-ТУ	5 816,8	4 890,8	84,1	2 293,1	1 729,5	75,4
11	АЭРОСТАРЗ	3 655,8	4 529,0	123,9	1 754,0	1 589,0	90,6
12	Владивосток Авиа	3 594,3	3 860,6	107,4	930,5	997,6	107,2
13	КОНТИНЕНТ	0,0	3 850,0	-	0,0	1 070,0	-
14	Якутия	2 341,6	3 604,2	153,9	685,2	924,9	135,0
15	КАПО Авиа	6 118,8	3 283,8	53,7	1 371,8	921,2	67,2
	Итого по 15 авиакомпаниям	484 564,4	358 973,4	74,1	91 157,2	60 524,2	66,4
	Уд.вес 15 авиакомпаний от общего объема по ГА,%	86,5	93,5		76,4	80,9
	В целом по ГА	559 958,5	384 021,1	68,6	119 320,8	74 783,9	62,7

Перевезено пассажиров - это число пассажиров, перевезенных за определенный период времени. Единицей наблюдения в статистике перевозок пассажиров является пассажиро-поездка. Момент учета отправленных пассажиров на воздушном транспорте определяется по моменту отправления. Также используется и момент прибытия.

В 2008 году основные усилия в работе Росавиации были направлены на выполнение Федеральных целевых программ, поручений Правительства Российской Федерации и Министерства транспорта. Мероприятия в рамках функций Агентства, обеспеченные финансовыми ресурсами, выполнены полностью Федеральное агентство воздушного транспорта www.favt.ru. / Доклад руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Г.К.Курзенкова на расширенном заседании коллегии Росавиации 5 марта 2009 г. по итогам работы за 2008 год и планам на 2009 год.

В 2008 году отечественными авиаперевозчиками перевезено 49,8 миллионов пассажиров, что на 10,4% больше чем в 2007 году.

Следует отметить, что 54% всего объема перевозок пассажиров выполнили пять авиакомпаний: Аэрофлот, Сибирь, Трансаэро, ГТК Россия, ЮТэйр.

Объем перевозок почты и грузов возрос на 6,4% и составил 779 тысяч тонн.

Основной объем грузовых перевозок (65%) выполнен семью авиакомпаниями: Волга-Днепр, ЭйрБриджКарго, Аэрофлот-РА, Аэрофлот-Карго, Сибирь, Полет, Трансаэро.

Вместе с тем, 67% перевозок грузов приходится на долю международных перевозок.

Рост объемов пассажирских и грузовых перевозок связан с появлением новых воздушных линий и увеличением интенсивности полетов на уже существующих маршрутах. В ходе межправительственных переговоров в 2008 году достигнуты существенные успехи в вопросах развития воздушного сообщения между Россией и Китаем, Турцией, Израилем, Украиной, Тунисом, Таджикистаном, Италией, Швейцарией.

Вместе с тем, темпы роста авиаперевозок с января 2009 года замедлились: пассажирских - на 16,7%, а грузовых - на 34,7%.

Основными причинами сложившейся ситуации являются:

1. Крайне высокие темпы роста цен на авиатопливо в прошедшем году. Рост составил более 40 % по сравнению с январем 2008 года. Это привело к резкому повышению удельной составляющей цены авиатоплива в себестоимости авиаперевозок и ухудшению финансового положения авиакомпаний.

2. Проблемная ситуация с авиакомпаниями альянса Air Union, рядом других авиакомпаний спровоцировала крайне жесткое поведение поставщиков авиатоплива и аэропортов по отношению к авиаперевозчикам. Поставщики выдвигают требования полного погашения имеющейся задолженности авиакомпаний и перехода на работу по предоплате. Данная позиция ставит под угрозу экономику предприятий. Нести ответственность перед пассажирами должны все организации, в том числе и руководство аэропортов.

3. Сложившаяся ситуация на финансовых рынках практически полностью лишила предприятия отрасли кредитных ресурсов. Авиаперевозки во всем мире являются капиталоемкой отраслью и, в значительной степени, зависят от заемного финансирования. Проводимая ведущими авиакомпаниями страны модернизация парка воздушных судов требовала от них дополнительных ресурсов, которые привлекались в виде банковских кредитов, облигационных займов и других инструментов. Возможности рефинансирования облигационных займов и банковских кредитов на сегодня у авиакомпаний нет, вывод таких средств из текущей производственной деятельности авиакомпаний невозможен. Финансовая ситуация в компаниях сложная. Кризис взаимных неплатежей катастрофически нарастает и здесь необходимо отметить одну деталь. Высокий спрос на авиаперевозки в последние годы, прирост в объеме 18-20% создали некую иллюзию, что это будет продолжаться бесконечно долго.

В тоже время ряд авиакомпаний: "ЮТэйр", "Уральские авиалинии", "Якутия" проводили осторожную, взвешенную финансовую политику и не имеют больших задолженностей.

Опыт выполнения авиационных перевозок, в том числе и международный, показывает, что рынок сам по себе не способен решить такие проблемы отрасли как ценообразование, затраты и эксплуатационные запросы. Здесь нужна помощь государства. Авиакомпаниям приходится работать в условиях перекошенного баланса спроса и предложения. Ряд предприятий в неконтролируемой конкурентной борьбе с желанием защитить свои маршрутные сети продают билеты по заниженным ценам, увеличивая при этом свои долги.

В августе прошлого года практически одновременно было задержано более 20 рейсов. В общей сложности в аэропорту Домодедово отправки ожидали около 2,5 тысячи пассажиров, а еще около тысячи находились в региональных аэропортах.

К сожалению, задержки рейсов продолжаются и в 2009 году. Только за январь текущего года их было 104.

Виновниками задержек являются как авиакомпании, так и аэропорты. Зачастую аэропорты подтверждают авиакомпаниям слоты без учета возможности своевременного обслуживания воздушных судов, а также без учета пропускной способности.

Основными причинами задержек со стороны авиакомпаний стали: неисправность воздушного судна, отсутствие резервного воздушного судна и решение руководства авиакомпании.

Росавиация постоянно осуществляет контроль за деятельностью авиаперевозчиков. Так в течение года были организованы и проведены инспекционные проверки, а также осуществлен инспекционный контроль по различным направлениям деятельности авиакомпаний:

По результатам проведенных Росавиацией проверок у 12 авиаперевозчиков были аннулированы сертификаты эксплуатантов.

Предприятия отрасли продолжают работать в условиях старения парка воздушных судов российского производства. В настоящее время в авиакомпаниях такие воздушные суда составляют 60%.

В условиях отсутствия поступлений современных типов воздушных судов продолжается эксплуатация авиационной техники с продленными ресурсами. Для безопасной эксплуатации таких воздушных судов Росавиацией вводятся ограничения. Введены ограничения на продление ресурсов вертолета Ми-2.

Российские воздушные суда существенно отстают от зарубежных аналогов по технико-экономическим характеристикам, что обуславливает простаивание значительной части российского парка и низкую интенсивность его эксплуатации.

Из парка магистральных и региональных самолетов и вертолетов, только 51 воздушное судно российского производства нового поколения. Численность парка воздушных судов иностранного производства составляет 390 единиц. Однако именно на них выполняется более 50% объема перевозок пассажиров.

В 2008 году Росавиацией организованы и проведены инспекции гражданских воздушных судов с целью оценки их летной годности. По результатам инспектирований выписано более 100 инспекторских предписаний. Наиболее серьёзными нарушениями, выявленными в ходе проверок, являются:

- нарушение технологической дисциплины и требований технического обслуживания;

- нарушение межремонтных сроков.

Кроме того, проведены инспекционные проверки организаций технического обслуживания и ремонта авиационной техники. По результатам этих проверок выдано 317 сертификатов соответствия, а сфера деятельности 2 организаций была ограничена.

Состояние безопасности полетов в Российской Федерации можно охарактеризовать как нестабильное. Всего в 2008 году произошло 14 катастроф, в которых погибло 140 человек. В коммерческой авиации было 8 катастроф, число погибших составило 129 человек, а в авиации общего назначения - 6 катастроф, погибло 11 человек.

Одним из объективных показателей уровня безопасности полетов в государстве является сравнение количества катастроф с налетом воздушных судов авиакомпаний.

Рост объема перевозок приводит к увеличению налета воздушных судов авиаперевозчиков. Так, по сравнению с прошлыми годами (с 2002 года по 2008 год), в отчетном периоде рост общего налета коммерческих воздушных судов составил 673 тысячи часов. При этом ежегодное количество катастроф за аналогичный период приблизительно остается на одном уровне. Таким образом значительное увеличение налета происходит на фоне незначительного изменения числа катастроф.

Еще одним значимым показателем состояния безопасности полетов является соотношение общего налета воздушных судов на одну катастрофу. Изучение данных о работе коммерческой гражданской авиации за период 2004-2008 года позволяет говорить о том, что в отчетном году произошло несущественное уменьшение рассматриваемого показателя, а следовательно нет значительного падения уровня безопасности полетов.

Анализ расследований авиационных происшествий за 2008 год позволяет сделать вывод о том, что большинство из них произошло вследствие ошибок и нарушений в летной работе экипажей. При этом большая часть происшествий связана с личной безответственностью членов экипажей, не выполнением ими технологии работы и требований правил полетов, переоценкой своих профессиональных возможностей, недостаточным уровнем теоретической и практической подготовки, а также ошибками летного экипажа в технике пилотирования при попадании в сложные условия полета.