Договор перевозки морским транспортом

Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов дого-вора перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеют возможность обсудить и согласовать условия перевозки.

Наличие типовых проформ (стандартных форм) чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Содержание договора перевозки груза по коносаменту предо-пределено установленными в одностороннем порядке условиями работы кон-кретной линии. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы, распи-сание движения между определенными портами и существующие на линии тарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладель-цам вступить в договор перевозки груза на определенных условиях. При таком положении грузовладельцу остается только согласиться (или не согласиться) с предложенными условиями. Таким образом, условия договора перевозки груза по коносаменту вырабатываются перевозчиком и принимаются отправителем путем присоединения к предложенному договору в целом. Следовательно, по той классификации договоров, которая содержится в главе 27 ГК, его нужно отнести к договорам присоединения (ст. 428 ГК). Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2000. - 734 с.

Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно, определенная часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенные сроки (сталийное время) и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора.

В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчета сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этих пунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений от реальных условий рейса, от согласованных в чартере (отсутствие необходимого количества груза, простой в ожидании причала опоздание судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорные обстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платы действительны только для договаривающихся сторон и только на период данной сделки.

Заключение конкретных сделок производится на базе типовых форм чартеров. Однако в процессе переговоров стороны вносят в стандартный типографский текст различные изменения, а также часто согласовывают специальные дополнения к проформе. Перед началом рейса капитану следует тщательно ознакомиться с чартером, всеми изменениями и дополнениями к нему, определить на этой основе свои обязанности по отношению к фрахтователю (сроки подачи судна под погрузку, требования по подготовке грузовых помещений к погрузке, порядок подачи предварительных нотисов и нотиса о готовности судна к грузовым операциям, количество груза, а также изучить те пункты, по которым судовая администрация должна контролировать действия фрахтователя. Особенно внимательно следует изучить чартер в том случае, если он заключен на основе, так называемой, частной проформы. Такие проформы разрабатываются крупными отправителями или их организациями и, как правило недостаточно учитывают интересы перевозчика.

Коносамент (Bill of Lading) как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией. действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода вплоть до изменения.

Букинг-нот (buking note) - предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг- нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.

Берс-нот (berth note) - договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени. распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартеров.

Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.

Генеральный контракт (general contract) является особым видом договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем за-мену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. Часто в контракте устанавливаются ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка в полном грузу), требования по приспособленности к грузовым работам, к перевозке пакетированного груза, по наличию ледового класса и другое.

Подача судна и погрузка груза

1. Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

2. Перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние суд-на, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недос-татками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

3. Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ни-чтожно, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамент выдается в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и не являющимся фрахтователем держателем коноса-мента. Ст 124 КТМ РФ № 81-ФЗ

Положения п. 1 статьи 124 КТМ соответствуют п. 1 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил и содержат одну из основных обязанностей перевозчи-ка. Впервые это правило появилось в Законе Хартера, принятом в США в 1893 г., и закрепило компромисс между требованием об абсолютной обязанно-сти по приведению судна в мореходное состояние и правом перевозчика по внесению в коносамент оговорок, полностью освобождающих его от ответст-венности. Под мореходностью понимается такое состояние судна, при котором оно в обычных условиях может выполнить возложенные на перевозчика обя-занности в отношении груза.

Одним из элементов мореходности судна является его техническая год-ность. Согласно ст. 23 КТМ судно может быть допущено к плаванию лишь по-сле того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопас-ности мореплавания и соответствующим органом технического надзора ему будет выдано свидетельство о годности к плаванию. В свою очередь, техниче-ская годность к плаванию включает несколько элементов. Это требования к корпусу судна, к герметичности люковых закрытий, двигателям, генераторам и вспомогательному оборудованию, системе вентиляции, трубопроводов и т. д. Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными прибо-рами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии. Основные требования к техническому состоянию (конструкции и оборудова-нию) судна определяются СОЛАС 74/78, Торремолиносской международной конвенцией по безопасности рыболовных судов 1977 г. и Торремолиносским протоколом 1993 г., МАРПОЛ 73/78.

Судно должно быть надлежащим образом снаряжено и снабжено всем необходимым: иметь надлежащее количество бункера и воды, материально-технического снабжения (запасные части и пр.), запасы продовольствия для экипажа. Судно должно иметь на борту надлежащим образом откорректиро-ванные карты и навигационные пособия для обеспечения безопасного плавания в конкретном районе.

Согласно ст. 53 КТМ каждое судно должно иметь на борту экипаж над-лежащей квалификации и достаточной численности для обеспечения безопас-ности мореплавания и сохранения морской среды, удовлетворяющий требова-ниям к его квалификации и состоянию здоровья. В настоящее время требования к квалификации экипажа торговых судов содержатся в Конвенции ПДНВ-78/95, а к квалификации персонала рыболовных судов - в Конвенции ПДПРС-95.

Грузовые помещения су дна должны быть в состоянии, обеспечивающем надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Годность судовых грузовых помещений следует понимать в том смысле, что они могут обеспечить перевоз-ку груза, предусмотренного договором. Например, если судно подается для перевозки зерна, то трюмы должны быть чистыми, обработанными во избежа-ние заражения вредителями, а при перевозке скоропортящегося груза холо-дильные камеры не должны содержать посторонних запахов, люковые закры-тия должны обеспечивать герметичность и т. д.

В деле Mediterranean Freight Services Ltd v.B.P. Oil International Ltd (The Fiona), рассмотренном Апелляционным судом Великобритании, установлено, что до выгрузки дизельного топлива сюрвейер прибыл на борт для замеров, в том числе и температуры груза. Он использовал незаземленный измерительный прибор, что привело к взрыву. Было доказано, что взрыв был вызван тем, что судовладелец не проявил должной заботливости по приведению судна в море-ходное состояние. Суд указал, что судовладелец не обеспечил удаления конден-сата (остатков ранее перевозимого груза) и надлежащей мойки трюмов до на-чала погрузки, что является нарушением его обязанности согласно п. 1 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил по приведению трюмов и других частей судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

По материалам другого дела, также рассмотренного недавно (The Apostolis), на мальтийском судне после погрузки в порту Салоники хлопка в кипах про-должался ремонт люковых закрытий с применением сварки, что привело к по-жару и повреждению груза. Суд признал, что судовладелец нарушил обязан-ность по приведению заблаговременно судна в мореходное состояние. По-скольку это было установлено, судовладелец уже не мог ссылаться на исключение, предусмотренное в ст. 4 п. 2(b) Гаагско-Висбийских правил.

В понятие мореходности входит забота перевозчика о правильной ук-ладке и погрузке. Нарушения требований к погрузке и укладке могут привести к перегрузке судна сверх установленных норм, потере остойчивости, ущербу как данному грузу, так и другому грузу, перевозимому на судне. Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне были установлены соответст-вующие стандарты, содержащиеся в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.

Перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние «заблаго-временно, до начала рейса». К моменту постановки под погрузку судно обычно не бывает полностью готово к выходу в рейс: на нем ведутся некоторые ре-монтные работы, происходит снабжение и комплектование экипажем и т. д.

Поэтому следует различать готовность судна к приему груза и полную готов-ность к выходу в рейс. Это различие приводится в п. 3.12 Общих правил пере-возки грузов морем (РД 31.10.10-89): суда, подаваемые перевозчиком под по-грузку, должны быть в мореходном состоянии: трюмы и другие помещения, предназначенные для перевозки груза, - очищены от остатков ранее перевози-мых грузов и приведены в состояние, обеспечивающее перевозку и сохранность груза. К началу рейса (моменту выхода судна из порта) перевозчик должен обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом сна-рядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем необходимым. Собст-венно момент выхода судна из порта можно определить как начало движения судна самостоятельно или с помощью буксиров при его отходе от причала или снятии с рейда.

Как уже отмечалось, на перевозчике не лежит абсолютная обязанность по приведению судна в мореходное состояние. Он должен лишь проявить должную заботливость, чтобы достичь указанного результата. Современное морское судно является сложным инженерным сооружением, и сам перевозчик не в состоянии обеспечить приведение судна в мореходное состояние. Поэтому во многих случаях он нанимает компетентных лиц, которые и осуществляют возложенные на перевозчика обязанности. Все эти лица при исполнении обя-занностей, порученных им перевозчиком, также должны проявлять должную заботливость, и ответственность за их упущения будет нести перевозчик. Ве-дущим прецедентом остается решение Палаты Лордов по делу The Muncaster Caste, когда на перевозчика была возложена ответственность в связи с тем, что судоремонтный завод не проявил должной заботливости при ремонте судна. Перевозчик несет ответственность и в том случае, если приглашенный для про-ведения освидетельствования сюрвейер пользующегося высокой репутацией классификационного общества не проявил должной заботливости при освиде-тельствовании. Равным образом не является доказательством проявления пере-возчиком должной заботливости наличие свидетельства, выданного даже из-вестным классификационным обществом.

Вопрос о том, была ли проявлена перевозчиком и его служащими должная заботливость при приведении судна в мореходное состояние, решается в каждом конкретном случае. Критерии должной заботливости менялись с раз-витием технического прогресса вообще и в торговом мореплавании в частно-сти. Так, еще в начале 60-х гг. суды не считали, что судно, не оборудованное радаром, является немореходным. Однако уже в 70-х гг. оборудование радаром стало всеобщей практикой. В настоящее время требования к навигационному оборудованию значительно повысились, и если оборудование, наличие которо-го на судне является обязательным, не находится в надлежащем состоянии, судно может быть признано немореходным.

Бремя доказывания того, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости, лежит на перевозчи-ке. Пункт 1 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил устанавливает, что всякий раз, когда утрата или повреждение груза возникли вследствие немореходности, бремя доказывания того, что касается проявления должной заботливости, воз-лагается на перевозчика. В то же время между мореходностью судна и ущер-бом, причиненным грузу, должна существовать причинная связь. Одно лишь непроявление перевозчиком должной заботливости не может служить доста-точным основанием для возложения на него ответственности за утрату или по-вреждение груза. Например, если груз будет погружен на судно с нарушением существующих правил, однако утрата произойдет в связи с внутренними де-фектами самого груза, перевозчик будет освобожден от ответственности. Такие же последствия возникнут в случае, когда судно выйдет в рейс с экипажем, не укомплектованным до установленной нормы, но груз окажется поврежденным в результате недостатков упаковки.

Недостатки судна, которые не могли быть обнаружены перевозчиком, должны быть скрытыми, т. е. такими, которые не могли быть обнаружены ком-петентными специалистами при осуществлении проверки с применением со-временных методов. Это означает, что недостаток был скрытым не в том смыс-ле, что перевозчик и его служащие о нем не знали, а в том, что этот недостаток не мог быть обнаружен при проявлении должной заботливости перевозчиком и его служащими.

Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту плате-жей (сталийное время), определяется соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения сроками, обычно принятыми в порту погрузки. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2000. - 734 с.

Коносамент

Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками, грузоотправителями и грузополучателями значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно, морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев является коносамент (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.), Konnossement (немец.), Poliza di cario (итал.), Conocimiento de embarque (испан.)). Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения. Коносамент является ценной бумагой, которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар. Коносамент - это транспортный документ, содержащий условия договора морской перевозки. Коносамент представляет собой документ, держатель которого получает право распоряжаться грузом. Коносамент выдается перевозчиком отправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора. Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образом осуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовых помещений или без такого условия.

1. После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправите-ля обязан выдать отправителю коносамент.

Коносамент составляется на основании подписанного отправителем до-кумента, который должен содержать данные, указанные в подпунктах 3-8 пункта I статьи 144 настоящего Кодекса.

2. Отправитель гарантирует перевозчику достоверность данных, предос-тавленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных.

Право перевозчика на возмещение убытков отправителем не устраняет ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза перед лю-бым лицом, иным, чем отправитель. (ст. 142 КТМ РФ)

Пункт 1 ст. 142 КТМ РФ соответствует п. 1 ст. 14 Гамбургских правил и вносит полную ясность в вопрос о том, является ли обязанность пере-возчика выдать коносамент безусловной или зависит от усмотрения отправите-ля. В КТМ 1968г. соответствующее положение было сформулировано иначе («перевозчик обязан выдать отправителю коносамент»), что вызывало опреде-ленные споры, хотя по Гаагско-Висбийским правилам (ст. 3) выдача коноса-мента также зависит от требования отправителя. Коносамент выдается после приема груза к перевозке, однако это не означает, что отправитель должен по-требовать выдачи коносамента немедленно. Известны случаи, когда такое тре-бование отправитель высказывает уже после отхода судна в рейс.

Коносамент выполняет три функции:

а) свидетельствует о заключении договора перевозки;

б) является распиской в получении груза перевозчиком;

в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой). Коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свиде-тельств заключения договора перевозки и условий такого договора. Обычно формы коносаментов разрабатывают сами перевозчики или соответствующие неправительственные международные организации (БИМКО, ФИАТА и др.). Они содержат (на лицевой и обратной сторонах) довольно подробные условия перевозки. В международном мореплавании широко применяются и так назы-ваемые «короткие» формы коносаментов, которые содержат минимум необхо-димых условий и отсылают к соответствующим полным условиям или чартерам (если коносамент выдается на основании чартера). Так, короткая форма, обыч-но применяемая российскими перевозчиками, разработана на основе полной формы коносамента КЭ-2.4.Л. Она не содержит текста на оборотной стороне, а на лицевой стороне указывает, что договор перевозки, свидетельством заключения которого является данная короткая форма, регулируется условиями, со-держащимися в коносаменте КЭ-2.4.Л, экземпляр которого может быть полу-чен в конторе перевозчика или его агента.

Согласно ст. 143 ГК к ценным бумагам в числе других (облигация, век-сель, чек, акция и т. д.) относится и коносамент. Ценной бумагой (ст. 142 ГК) является документ, удостоверяющий с соблюдением установленной формы и обязательных реквизитов имущественные права, осуществление или передача которых возможны только при его предъявлении. Как следует из приведенного перечня ценных бумаг, они могут быть денежными (чек, вексель), дающими право на определенное участие в деятельности акционерного общества (акции), товарными, т. е. бумагами, в которых воплощается право на определенные то-вары. Коносамент является именно такой товарной ценной бумагой.

Договор морской перевозки груза, заключение которого подтверждено выдачей коносамента, является договором присоединения в смысле ст. 428 ГК. Согласно этой статье договором присоединения признается договор, условия которого определены одной из сторон в формулярах или иных стандартных формах и могут быть приняты другой стороной не иначе как путем присоеди-нения к предложенному договору в целом. ГК предусматривает различные пра-вовые последствия присоединения к договору в отношении граждан и предпри-нимателей. Гражданин имеет право требовать расторжения или изменения до-говора, если договор присоединения хотя и не противоречит закону и иным правовым актам, но лишает эту сторону прав, обычно предоставляемых по до-говорам такого вида (в нашем случае - по договору морской перевозки груза), либо содержит явно обременительные для присоединившейся стороны условия, которые она исходя из своих разумно понимаемых интересов не приняла бы при наличии у нее возможности участвовать в определении условий договора. Что касается предпринимателей, то ГК исходит из того, что они должны обла-дать большим опытом и могут потребовать расторжения или изменения дого-вора лишь в том случае, если будет доказано, что присоединившаяся сторона не знала или не должна была знать, на каких условиях заключает договор.

Разумеется, речь идет об условиях, непосредственно не урегулированных в законе или иных правовых актах. Если же в законе прямо установлены основа-ния ответственности перевозчика и исключения из ответственности (см., на-пример, ст. 166-167 КТМ), размер ответственности и ее ограничения (ст. 169-170 КТМ), то присоединившаяся сторона не вправе требовать изменения или расторжения договора перевозки по указанным выше основаниям.

Следовательно коносамент - это документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским путем.

Таким образом, коносамент является:

распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погружен на определенное судно или принят на склад для погрузки;

доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем и перевозчиком. Разумеется, коносамент в качестве договора морской перевозки выдается, как правило, после заключения контракта на перевозку. В этом его отличие от чартера, который фактически содержит в себе все условия перевозки, и если грузоотправитель является также фрахтова-телем, условия чартера имеют привилегию перед коносаментом. В связи с этим важно, чтобы условия контракта на перевозку не расходились с условиями в коносаменте;

"титульным" документом, ценной бумагой (a document of title). Будучи распиской перевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, а также наделенный грузоотправителем как negotiable instrument. Коносамент выступает как document of title, который позволяет покупателю распоряжаться грузом, когда он еще находится в море, передать право на владение грузом, если груз был индивидуализированным (ascertained good) или специфическим (specific good) товаром при договоренности сторон.

Некоторые считают, что коносамент выполняет четвёртую функцию - является как бы оборотным документом - quasi-negotiable instrument.

В коносаменте на одной из сторон указаны условия перевозки (в напечатанном виде). На другой стороне коносамента указаны данные, касаю-щиеся данной погрузки, а именно:

1. Наименование судоходной компании.

2. Номер коносамента. Как правило, коносамент нумеруется согласно портам назначения, однако иногда это правило нарушается.

3. Ссылка на грузоотправителя, наименование фирмы, предъявляющей груз к погрузке. В случае необходимости брокер может обратиться прямо к грузоотправителю.

4. Наименование грузоотправителя. Если в коносаменте указан агент (форвардинг), как отправитель груза, тогда в нем, несомненно, будет добавление as agent или as agent for...., то есть, только как агент, с указанием имени настоящего грузоотправителя Выражение "как агент за ..." является некоторым риском для брокера в случае трудностей, связанных, с оплатой фрахта. Поэтому обычно брокер не включает вышеуказанный пункт, пока не будет гарантирована оплата фрахта.

5. Имя получателя груза (это не относится к ордерному коносаменту).

6. Адрес, имя партнера в порту назначения, который должен быть объявлен брокером по прибытии судна; следовательно, он может организовать приемку доставленного груза.

7. Наименование судна.

8. Наименование порта погрузки.

9. Наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный пункт назначения груза, а также факультативный порт.

10. Порт, где оплачивается фрахт. Штамп "Freight prepaid» означает, что фрахт оплачен в порту погрузки. Фактически грузоотправитель не сможет распоряжаться коносаментом, пока не оплатит фрахт. Штамп "Freight to be collected" или "Freight payable as destination" означает, что фрахт должен быть оплачен в порту назначения. В этом случае фрахт оплачивается перед получением груза.

11. Коносаменты издаются несколькими экземплярами: оригинал (или оригиналы) и копии. Грузоотправитель решает, какое количеством оригиналов коносамента должно быть подписано (обычно 2 или 3).

Если сделано более одного оригинала, это должно быть указано в коносаменте. В случае если один оригинал утерян, груз можно получить по второму оригиналу.

Оригиналы коносаментов, обычно, посылаются отдельной почтой. Если в письме указано: "Herewith we send you 2/3original B/L., -это значит, что сделано 3 оригинала, 2 из которых прилагаются.

Количество копий (копии не могут служить предметом сделки) зависит от потребностей сторон. Такими сторонам являются: грузоотправитель, судоходная компания (судовладелец), агент в порту погрузки, грузовой помощник капитана (старший или второй помощник), агент в порту выгрузки, и (по обстоятельствам) форвардинг - агент, если он действует от имени грузоотправителя.

12. В коносаменте дается описание груза, вес брутто, количество мест, маркировка. Обычно описание груза дается кратко. однако бывает, что требуется подробное описание груза (в случае банковского кредита или для получения импортной лицензии).

Оговорка "Said to contain (s.t.c.)" печатается или наносится штампом и означает "содержание по заявлению", т.е. когда брокер не может знать содержимое ящика Аналогичное выражение "gross weightl", впечатанное в коносаменте, обычно заканчивается оговоркой "said to be".

13. Внизу коносамента дата и порт доставки.

14. Имя и подпись брокера или подпись лица, уполномоченного подписать от его имени.

Коносамент не всегда оформляется брокером. Грузоотправитель может делать это сам; часто коносамент оформляет агент.

Дата на коносаменте должна соответствовать действительной дате погрузки груза на судно. Однако если брокер решит, он может поставить дату отхода судна.

В случае, когда покупатель открывает documentory credit в своем банке, продавец может взять деньги в банке только по предъявлении требуемых документов. Documentory credit обычно открывается на условиях, что отгрузка произведена не позже фиксированной даты. Это означает, что документ обусловливается этой датой, и она не может быть превышена. Такие жесткие условия побуждают иногда заинтересованную сторону просить брокера поставить дату на коносаменте задним числом (antedate). Ни один брокер не хочет идти на это, зная, что antedating наказуемо судом как подлог.

Коносамент может быть трех видов:

ордерный;

на предъявителя;

именной.

Ордерный коносамент (order B/L) - ценная бумага, по которой груз выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу банка. Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике морских перевозок.

Именной коносамент (straight B/L) - ценная бумага, в которой указывается наименование определенного получателя. Груз выдаётся прямо получателю, указанному в коносаменте. Именной является прямой противоположностью ордерному коносаменту.

Коносамент на предъявителя (to bearer B/L) - документ, в котором указывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-либо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему его.

В последнее время получили развитие комбинированные перевозки грузов различными видами транспорта - водным, наземным, железнодорожным и т.д., что потребовало комбинированного транспортного документа Combined transport B/L. При этом возникает много проблем. Так как он координирует действия различных видов транспорта, он должен выдаваться одним из перевозчиков - судовладельцем или грузовым экспедитором, действующем как перевозчик или агент от имени перевозчика.

Существует также сервисный коносамент (Service B/L). Этот коносамент может быть использован в разных случаях. Он не может служить предметом сделки. Брокер сам может погрузить определённую партию груза - тогда его имя указывается в коносаменте вместо грузоотправителя, и брокер в порту назначения может выступать в роли получателя.

Кроме этого, коносамент может быть сквозной или прямой.

Различают три типа сквозных коносамента: морской, обычный и коносамент на смешанную перевозку.

Морской сквозной коносамент является серией самостоятельных договоров для перевозки грузов двумя и более последующими перевозчиками. Каждый из перевозчиков несет ответственность за вверенный ему груз на участке и в период времени, определенный его коносаментом.

Обычным сквозным коносаментом является документ, подтверждающий ответственность лица, выдавшего его за перевозку грузов последующими перевозчиками от места погрузки до места назначения. Обычный сквозной коносамент, охватывающий по меньшей мере два различных вида перевозок, называется коносаментом на смешанную перевозку грузов или многомодальным.

Иск по морскому сквозному коносаменту может быть предъявлен первоначальному перевозчику. Против последующего перевозчика может быть применено залоговое право, так как первоначальный перевозчик для него выступает в качестве агента грузоотправителя. Если перевозчики в течение переговоров до предъявления иска письменно не установили, в чьем попечении находится груз, когда возникли убытки - целесообразно иск предъявить ко всем перевозчикам.

По обычному сквозному коносаменту иск может быть предъявлен к первому перевозчику в месте погрузки/выгрузки груза.

В случае применения сквозного коносамента многое будет зависеть от того, где предъявлен иск, когда каждый участок перевозки регламентируется правом места каждой отправки.

Груз выдаётся только держателю сквозного коносамента.

По сквозному коносаменту фрахт оплачивается или в порту погрузки грузоотправителем, или в порту выгрузки - получателем груза независимо от портов перегрузки.

На практике некоторые судоходные компании издают только сквозной коносамент, несмотря на то, что в доставке груза до конечного пункта может участвовать автомобильный и/или железнодорожный транспорт.

Если оригинал коносамента оформляется от порта погрузки до порта выгрузки без перевалки, такой коносамент называется прямой (direct B/L).

Как форма договора морской перевозки в линейном судоходстве используются коносаменты линейные, чартерные, береговые, бортовые.

Линейный коносамент (linear B/L) - документ, в котором излагается воля отправителя, направленная на заключение договора перевозки груза.

Чартерный коносамент (charter B/L) - документ, который выдается в подтверждение приема груза, перевозимого на основании чартера. Чартер представляет собой договор фрахтования, т.е. соглашение о найме судна для выполнения рейса или на определенное время. Чартерный коносамент не служит документом для оформления договора морской перевозки, так как в этом случае заключается отдельный договор на фрахт судна в форме чартера.

Как линейный, так и чартерный коносамент определяют отношения между перевозчиком и третьим лицом - добросовестным держателем коносамента. Коносамент является распиской, выдаваемой перевозчиком отправителю в подтверждение приема груза к морской перевозке, а также товарораспорядительным документом. При этом контракт купли-продажи товаров, а также другие операции в отношении товара совершаются посредством коносамента без физической передачи собственно товара.

Береговой коносамент (custody B/L) - документ, который выдается в подтверждение приема груза от отправителя на берегу, как правило, на складе перевозчика. При приеме на борт судна груза, для которого был выдан береговой коносамент, в нем делается отметка о погрузке товара на судно и указываются дата погрузки и другие отметки. Иногда береговой коносамент заменяется на бортовой.

Бортовой коносамент (on board B/L) - документ, который выдается, когда товар погружен на судно.

Далее необходимо рассмотреть процедуру выдачи коносаментов. По желанию грузоотправителя, перевозчик может выдать несколько оригиналов коносамента, на которых указывается, какое количество оригиналов было выдано. Независимо от того, сколько выдано оригиналов коносамента, после выдачи груза по одному из них остальные теряют силу.

Кроме оригиналов коносамента изготовляется определенное количеств копий, на которых ставится штамп "сору", "non negotiable, то есть "копия", документ "не оборотный", документ, по которому не могут быть осуществлены торговые сделки. Однако не только копии коносаментов являются non negotiable, именной коносамент также является non negotiable B/L. Понятие " negotiable" означает "оборотный", "могущий быть переуступленным (купленным или проданным)".

Коносамент, который не содержит оговорок о каких-либо нарушениях груза или упаковки, называется clean B/L - чистый коносамент. Однако это упрощенное определение чистого коносамента. На практике дело обстоит гораздо сложнее и поэтому существует множество определений чистого коносамента. Тем не менее, главная мысль определения «чистого» сводится к отсутствию оговорок, которые порочили бы груз. Антоним чистого коносамента - "нечистый" коносамент (foul, unclean, claused), коносамент, который содержит оговорку о порче груза, нарушениях в упаковке, недостаче и т.п.

Если в коносаменте делаются исправления, необходимо указывать инициалы брокера и штамп "Alleration approved" - "изменение одобрено" - и наименование компании. Когда меняется пункт назначения, брокер вносит его в коносамент оговоркой "Destination changed to ..." - "назначение изменено ...", которая вносится во все оригиналы коносамента. Если это повлечет изменение фрахта, то брокер внесет оговорку "Freight and surcharge paid/payable at...". Выражение "Quasi-negotiable" - как бы оборотный документ и выражение "semi-negotiable instrument" - полуоборотный документ - в отношении торговых документов, в частности коносамента, означает, что документ содержит отдельные, но не все признаки (характеристики) оборотного документа. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2000. - 734 с.

В заключение необходимо также остановиться на проблеме морских накладных, возникшей сравнительно недавно. В последние годы широко обсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносамента морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увеличением скорости перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительно раньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговых сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же время во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов, поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления оригинала.

Однако введение морской накладной в практику международных перевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковы должны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковы права и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этих вопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках.

Ассамблея ММК, состоявшаяся сразу же после завершения Лиссабонской конференции в 1985 году, приняла решение о создании Международном подкомитета по морским накладным, который должен изучить все эти вопросы и внести предложения о возможных решениях. Это могут быть международная конвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные ММК, на основе которых и будут выдаваться морские накладные.

Исполнение договора морской перевозки

1. Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его вы-дачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

2. В случае, если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской пере-возки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями.

3. Соглашение сторон, противоречащее пункту 1 настоящей статьи, ни-чтожно. (ст. 150 КТМ РФ)

Правило о периоде ответственности перевозчика «с момента принятия груза к перевозке и до его выдачи» носит императивный характер, т. е. согла-шение сторон, изменяющее период ответственности перевозчика, является ни-чтожным. Хотя в статье не уточняется сам мо-мент передачи груза, можно считать, что груз находится в ведении перевозчика с момента принятия его от отправителя (или лица, действующего от его имени) или какого-либо органа, либо иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применимых в порту погрузки, груз должен быть передан для отгрузки. Заканчивается период ответственности перевозчика в момент сдачи груза полу-чателю или предоставления его в распоряжение получателя в соответствии с договором или законом или обычаем, применимым в порту выгрузки. Если в силу закона или правил, применимых в порту выгрузки, груз должен быть пере-дан какому-либо органу или иному третьему лицу, период ответственности пе-ревозчика заканчивается с момента передачи груза этому органу или лицу.

Обязанности перевозчика, указанные в статье, в ос-новном соответствуют положениям п. 2 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил сводятся к тому, что перевозчик должен надлежаще и старательно:

а) грузить груз;

б) обрабатывать и укладывать груз;

в) перевозить, хранить груз и заботиться о нем;

г) выгружать груз.

Слова «надлежаще и старательно» означают, что перевозчик, его агенты и служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для обеспечения погрузки, укладки, перевозки и т. д. Бремя доказывания того, что погрузка была осуществлена ненадлежащим образом, лежит на истце. Часто погрузка судна осуществляется не перевозчиком, а отправителем. В этом случае перевозчик не будет нести ответственности за повреждение груза, принадле-жащего этому отправителю. Однако перевозчик не может ссылаться на вину отправителя перед третьими лицами (например, перед владельцем другого гру-за, поврежденного при погрузке).

Груз размещается на судне по усмотрению капитана. При составлении грузового плана учитываются свойства конкретных грузов, их тара, возмож-ность совместной перевозки в одном грузовом помещении и т. п. За правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне несет ответственность пе-ревозчик. При размещении груза на судне принимаются во внимание и вопросы безопасности мореплавания, например остойчивости судна, однако это отно-сится к другой обязанности перевозчика - приведению судна в мореходное со-стояние. При размещении грузов на судне пере-возчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты и правила. В частности, он должен соблюдать Кодекс безопасной практики раз-мещения и крепления груза ИМО, который содержит подробные положения о безопасном размещении контейнеров, съемных танков, колесной техники и др. Как и при погрузке, бремя доказывания ненадлежащей укладки лежит на истце.

Обязанность перевозить и хранить груз является одной из основных обязанностей, принимаемых на себя перевозчиком в соответствии с договором. Эта обязанность применительно к конкретным видам грузов уточняется в мно-гочисленных международных и национальных правилах, например, в МКМПОГ, Кодексе безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные гру-зы, Правилах морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (РДЗ 1.13.02-89) и др.

Поскольку период ответственности перевозчика заканчивается выдачей груза получателю, в его обязанности входит и сама выгрузка груза. Это означа-ет, что перевозчик (или его агент) должен обеспечить надлежащую организа-цию разгрузки и несет ответственность за ущерб, причиненный в ее процессе. Как и в случаях ненадлежащей укладки и погрузки, бремя доказывания ненад-лежащей выгрузки возлагается на истца.

В статье речь идет о «принятом для перевозки» грузе, т. е. о грузе, уже находящемся в ведении перевозчика. Перевозчик не должен принимать груз, если он не сможет обеспечить надлежащее обращение с ним в процессе погрузки, укладки, перевозки и т. д. Перевозчик по сравнению с кон-кретным отправителем обязан обладать большими знаниями о грузах, их свой-ствах, особенностях обращения при хранении, погрузке и перевозке. Если его знаний недостаточно, он обязан затребовать дополнительные инструкции от отправителя. Например, если в силу свойств груза он требует особого обраще-ния, отправитель должен информировать об этом перевозчика, который обязан поступать с грузом в соответствии с полученными указаниями. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / под ред. Г.Г. Иванова. - М.: Спарк, 2000. - 734 с.

Перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установ-лены соглашением сторон, при отсутствии соглашения в срок, который ра-зумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоя-тельств, и обычным маршрутом.

Срок доставки груза определяется соглашением сторон, а при отсутст-вии соглашения - в разумный, обычно принятый срок. Статья 792 ГК устанав-ливает, что срок доставки груза определяется в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков - в ра-зумный срок. Отсутствие в ст. 152 КТМ упоминания о порядке определения сроков доставки груза еще не означает, что на морском транспорте сроки дос-тавки устанавливаются только соглашением сторон. Согласно п. 2 ст. 5 КТМ федеральный орган исполнительной власти в области транспорта издает в соот-ветствии с КТМ и другими законами и иными нормативными актами обяза-тельные для исполнения всеми организациями и гражданами правила, инструк-ции и иные акты, содержащие нормы права, регулирующие отношения, возни-кающие в торговом мореплавании. Этими правилами могут устанавливаться и сроки доставки грузов в каботаже.

В настоящее время действуют сроки доставки в каботаже, установлен-ные приказом Минморфлота СССР от 1 марта 1988 г. № 24. Приказом установ-лены сроки доставки грузов морским транспортом в каботаже в Дальневосточ-ном, Северном, Каспийском бассейнах. Согласно Правилам эти сроки исчис-ляются:

а) по грузам, принимаемым морскими портами для отправки морем непо-средственно от грузоотправителей, - с 24-го часа суток выдачи отправителю накладной или коносамента на прием груза к перевозке;

б) по грузам, поступившим в морские порты с речных путей или с железных дорог, - с момента предъявления речными пароходствами или соответственно железной дорогой передаточных ведомостей;

в) по грузам, принимаемым морскими портами с предварительной концен-трацией для перевозки морем в направлениях, не обслуживаемых регулярным судоходством, - с момента приема к перевозке последней партии согласованно-го количества груза.

Грузы считаются доставленными морским транспортом в пункты назначе-ния: для портов и портопунктов, где грузовые операции производятся силами порта, - с момента извещения грузополучателя о готовности груза к выдаче;

для портов и портопунктов, где грузовые операции производятся силами грузо-получателей, - с момента заявления капитана прибывшего судна о готовности к выгрузке.

Сроки доставки грузов начинают течь со дня открытия навигации и закан-чиваются днем прекращения обязательного приема грузов к перевозке.

В заграничном сообщении сроки доставки не устанавливаются. Так, при перевозке по чартеру обычно указывается, что судно будет следовать «со всей возможной скоростью» или «с разумной скоростью». При этом понимается не максимальная, а обычная, наиболее экономичная скорость. Вопрос о том, про-изведена ли перевозка в разумное время, должен решаться в зависимости от конкретных обстоятельств и условий перевозки.

Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил, никакая девиация (су-щественное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море и никакая разумная девиация не счита-ются нарушением Конвенции или договора перевозки, а перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.

Коносаменты содержат примерно одинаковые условия о девиации. Соглас-но этим условиям, груз может перевозиться по любому маршруту, который не обязательно должен быть прямым маршрутом, через любые порты, которые судно может посетить для любых целей и в любой последовательности. Судно может плавать без лоцмана, осуществлять ремонтные работы, становиться в сухой док, буксировать суда в любых ситуациях. Линейный коносамент БИМКО исходя из того, что судно занято в линейных перевозках, предусматривает, что намеченный рейс не должен быть ограничен прямым маршрутом и включает в себя любой маршрут, в том числе возвращение, стоянку, замедление скорости в любых портах или в любых местах с разумной целью, связанной с выполнением рейса, в том числе с обслуживанием судна и экипажа.

Прекращение обязательств по договору морской перевозки груза

Отказ перевозчика от исполнения договора морской перевозки груза

В случае, если стоимость погруженного груза не покрывает фрахт и другие расходы перевозчика на груз и отправитель или фрахтователь не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не предоставил допол-нительное обеспечение, перевозчик имеет право до выхода судна в рейс от-казаться от исполнения договора морской перевозки груза и требовать уплаты одной второй полного фрахта, при наличии простоя платы за простой и возмещения произведенных перевозчиком за счет груза других расходов. Выгрузка груза осуществляется за счет отправителя или фрах-тователя. (ст. 154 КТМ РФ)

Статья 154 КТМ РФ предусматривает возможность одностороннего отказа от исполнения обязательства по договору морской перевозки грузов при определенных условиях. Согласно ст. 310 ГК односторонний отказ от испол-нения обязательства не допускается, за исключением случаев, предусмотрен-ных законом (например, при существенном нарушении договора, т. е. нару-шении, которое влечет для другой стороны такой ущерб, что она в значитель-ной степени лишается того, на что была вправе рассчитывать при заключе-нии договора).