Государственное управление в сфере организации безопасности дорожного движения

Так, например, в Великобритании пьяный водитель должен заплатить штраф в размере 3 тысяч фунтов стерлингов либо лишиться прав минимум на год. В Дании штраф за такое нарушение составляет 450 евро либо до 4% годового дохода нарушителя. За нарушение скорости в Великобритании штраф составляет 40 фунтов, в ФРГ - от 50 до 150 евро, в Португалии - минимум 50 евро, в Дании за превышение скорости на 20 км берут 65 евро, во Франции, Швеции и Испании - 90 евро. Самое суровое наказание любителей быстрой езды ждет в Бельгии, Норвегии и Великобритании -от 200 до 250 евро. В Германии за превышение скорости более чем на 40 км/час могут отнять права на срок от 1 месяца до 2 месяцев, в Швеции прав лишают на срок от 4 до 8 месяцев, за аналогичное нарушение в Японии без прав можно провести полгода. В США за многие виды нарушений полагаются штрафные очки: чем больше очков за год, тем дороже страховка. Пьяных водителей в США наказывают весьма отрезвляюще: штрафом от 3 до 5 тысяч долларов. За повторное аналогичное нарушение водителя лишают свободы как минимум на три месяца.

Высокие штрафы - это самый эффективный метод борьбы с нарушителями. Пример Белоруссии и стран Балтии показывает, что введение высоких ставок штрафов и неукоснительное их применение способно снизить число нарушений на 30-50%.Среди европейских стран с наиболее высокими ставками штрафов отмечается наименьшее число жертв в ДТП. Такими государствами (в которых меньше всего гибнет людей на дорогах в расчете на 100 тыс. жителей) являются Великобритания, Нидерланды, Швеция. К странам со средним уровнем безопасности дорожного движения (примерно 13-15 погибших из каждых 100 тыс. жителей) относятся Австрия. Венгрия, Франция. В Европе и Америке штраф за проезд на красный свет достигает 25-30% от уровня средней зарплаты. Непристегнутый ремень заднего пассажира в странах Евросоюза в среднем стоит 20-30 евро (700-1000 рублей). В Ирландии за пользование сотовым телефоном в движении полагается штраф 435 евро или три месяца тюремного заключения. В США в различных штатах (где пристегиваться обязательно) штраф за ремень составляет от 20 до 70 долларов. Штраф за непристегнутых детей от 50 до 500 долларов. Превышение скорости на 10 км/час в разных штатах от 100 долларов, свыше 20 около 200-500 долларов. В Бельгии штраф за превышение скорости - 250 евро. Превышение скорости на 20 км - 500 евро. Проезд на красный свет или езда в нетрезвом состоянии от 2 до 5 лет тюрьмы. А вот в Италии штрафы маленькие, что и отражается негативной статистикой: одна из худших стран Европы по дорожной безопасности - за десять лет 8000 погибших и 250000 раненых.

Из зарубежного опыта стоит обратить внимание на практику применения перехватывающих парковок и платный проезд в центр. На наиболее загруженных направлениях пригород-центр в большинстве стран Европы человек имеет возможность оставить свою машину на так называемой перехватывающей парковке и пересесть в комфортабельный автобус или скоростной трамвай. То же можно сказать и об автомобильных пробках. В Западной Европе в случаях, когда половина трассы забита машинами, а вторая пустая, оперативно организуют «реверсивное движение», то есть большая часть трассы отдается основному потоку машин. Пробка исчезает за 10-15 минут.

Возможны и такие ситуации, когда городские власти вынуждены вводить платный въезд, как это сделано в Лондоне, или даже полностью запретить автомобильное движение в определенных местах центральных частей городов. В этом случае основной заботой городских властей станет убеждение автовладельцев расстаться со своим автомобилем. Голландцы придумали по этому поводу очень хорошую формулировку: «Мы признаем право каждого жителя страны на пользование своим автомобилем, но сделаем все, чтобы он, выбирая способ поездки, отказался от автомобиля». В Великобритании, например, полицейский имеет право открыть неправильно припаркованную машину и отогнать ее на штраф-стоянку, даже в случае появления в этот момент владельца. В случае, если это не удается сделать, вызывается эвакуатор. На владельца налагается штраф в размере около 300 фунтов (13-14 тыс. рублей).

Высокий уровень культуры поведения участников дорожного движения ряда европейских стран, а также Японии и США непосредственно влияет на снижение основных показателей аварийности и тяжести последствий ДТП. Если на начальном этапе автомобилизации в этих странах тяжесть последствий ДТП и показатели аварийности были сопоставимы с современными показателями аварийности в России, то после принятия целенаправленных мер за 10-20 лет положение кардинально изменилось. В Швеции в настоящее время на государственном уровне выдвинута концепция достижения нулевого уровня смертности в ДТП.

В настоящее время в России отсутствует стройная система финансирования мероприятий в области обеспечения безопасности дорожного движения. Устаревшие экономические механизмы проявляются в ненадежности финансирования. В этой связи целесообразно разработать четкие схемы финансирования по каждому из источников, т.е. выстроить систему построения финансовых потоков и бизнес-планов.

Поскольку решение проблем обеспечения безопасности дорожного движения требует значительных капитальных вложений, то одним из наиболее весомых источников финансирования данной деятельности может служить привлечение средств страховых компаний. Целесообразно законодательное введение налога на страховые взносы и проведение политики, поощряющей спонсорство частных фирм, в особенности страховых, в работе по обеспечению безопасности дорожного движения. Из практики большинства экономически развитых стран Европы и Северной Америки известно много примеров успешного и обоюдовыгодного сотрудничества государственных органов и страховых фирм в данной области. Так, специальным налогом на безопасность движения в размере одного процента от страховых взносов облагаются все страховые фирмы Финляндии на протяжении 40 лет. Собираемые таким образом примерно 8 млн. долларов в год направляются на пропагандистскую деятельность, воспитание участников дорожного движения, внедрение систем информационного обеспечения.

С проблемами финансирования тесно связаны вопросы формирования правильной амортизационной политики в данной сфере, обеспечивающей полное начисление амортизации до списания транспортных средств и гарантирующей целевое использование накопленных средств на обновление подвижного состава. Негативным фактором на сегодняшний день является наличие в составе автопарка большого количества транспортных средств со сроками эксплуатации, превышающими амортизационные нормативы. В целях решения данной проблемы необходимо разработать систему экономических рычагов, стимулирующих владельцев транспортных средств (юридических лиц) к списанию техники, выработавшей свой ресурс.

Создание отлаженных экономических и финансовых систем в сочетании с наращиванием усилий по защите прав и интересов участников дорожного движения должно стать главным регулирующим механизмом в повышении эффективности деятельности всех звеньев государственного управления в данной сфере.

Значительный моральный и материальный ущерб участников дорожного движения (водителей, пешеходов, пассажиров) и перевозочного процесса (грузоотправителей, грузополучателей, автотранспортных предприятий), возникающий вследствие ДТП, объективно предполагает необходимость страховой защиты как физических и юридических лиц, являющихся непосредственными участниками конфликта, так и третьих лиц, случайно пострадавших в ДТП.

Страхование на автомобильном транспорте состоит из комплекса страховых услуг, включающих несколько видов страхования, объединенных одним классом страховых рисков, связанных с эксплуатацией автотранспортных средств.

Основными видами страхования на автомобильном транспорте являются: страхование автотранспортных средств, страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, страхование жизни и здоровья водителей и пассажиров транспортных средств от последствий ДТП.

В соответствии с Законом Российской Федерации «Об организации страхового дела в Российской Федерации» страхование представляет собой отношения по защите имущественных интересов физических и юридических лиц (страхователей) при наступлении определенных событий (страховых случаев) за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых ими страховых взносов (страховых премий).

В Российской Федерации отсутствуют специальные законодательные и иные нормативные правовые акты, регламентирующие проведение автотранспортного страхования (исключение - обязательное личное страхование пассажиров, перевозимых автомобильным транспортном). В отсутствие необходимой нормативно-правовой базы страхование осуществляется на основе Гражданского кодекса (гл. 48 Страхование) и Закона Российской Федерации «Об организации страхового дела в Российской Федерации». Однако эти акты устанавливают лишь общие правовые основы страхования, не затрагивая его особенностей на автомобильном транспорте. Они не содержат положений, которые определяют порядок своевременного и полного возмещения вреда потерпевшим в ДТП.

Заключение договоров страхования, определение размера страховой премии, порядок страховых выплат, установление прав и обязанностей сторон осуществляется по так называемым правилам страхования, разрабатываемым индивидуально каждой страховой компанией.

В настоящее время по вопросам проведения автотранспортного страхования заключаются договоры на добровольной основе. Это обусловливает существенные различия в условиях страхования и объемах страховых услуг в различных страховых компаниях.

Однако потребность в страховании настолько велика, что в России все более активно работают страховые организации. На 1 января 2000 г. в стране насчитывалось 1290 страховых организаций.

С каждым годом рынок автострахования все более увеличивается, хотя большинство единиц автотранспорта остается не застрахованным. По-прежнему доля взносов по страхованию транспорта, принадлежащего физическим лицам, составляет около 1% от суммы взносов добровольного страхования. Подавляющее большинство участников дорожного движения не включены в системы страховой защиты своих интересов. Одним из путей решения данной проблемы является принятие Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств». Закон должен предусмотреть защиту интересов потерпевших в ДТП, обеспечив возмещение причиненного им вреда. С юридической точки зрения, закон устранит явное противоречие между объективным требованием повышенной ответственности владельцев транспортных средств и фактической необеспеченностью этой ответственности конкретными правовыми нормами.

Система обязательного страхования гражданской ответственности автовладельцев в определенной степени компенсирует этот дисбаланс путем эффективной страховой защиты граждан, в том числе, защиты имущественных интересов третьих лиц - потерпевших, вред которым был причинен в процессе дорожного движения. Одновременно эта система создаст условия для проведения предупредительных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

Во многих европейских странах аналогичные законы были приняты уже много лет тому назад. Сравнительно недавно подобные законы приняты на Украине и в странах Балтии.

С увеличением количества перевозок, осуществляемых пассажирским транспортом, с усилением дифференциации пассажирских перевозчиков в зависимости от формы собственности (государственной, муниципальной, частной) все более актуальным становится поднятие их ответственности, возникающей, в частности, за вред, причиненный жизни, здоровью либо имуществу пассажиров.

Возмещение потерпевшему лицу компенсации за причиненный ему вред не всегда осуществляется своевременно и в полном объеме. Помимо социальных и экономических последствий вреда, причиненного пассажиру, очевидны и другие проблемы - сложность и продолжительность судебных процедур, зачастую отсутствие у перевозчиков необходимых средств для его возмещения.

Наиболее действенным механизмом, предназначенным как для защиты интересов пострадавших, так и сохранения финансовой состоятельности перевозчиков, является страхование их гражданской ответственности за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу пассажиров.

С целью защиты социальных интересов пассажиров, повышения их безопасности, сохранения финансовой состоятельности перевозчиков, увеличения бюджетных поступлений от страховой деятельности, в том числе для проведения мероприятий по безопасности дорожного движения, целесообразно ввести в действие на территории Российской Федерации обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков за вред, причиненный пассажирам.

При этом следует иметь в виду, что в мировой практике рынок автострахования является лидирующим (соответственно, и по объемам поступающих страховых платежей) после страхования жизни (личного страхования) и медицинского страхования.

В соответствии с действующим законодательством (ст. 1079 ГК РФ), возмещение вреда владельцем источника повышенной опасности производится в полном объеме и вне зависимости от его вины.

Принимая во внимание основной принцип Федерального закона Российской Федерации от 25.09.98 г. «О лицензировании отдельных видов деятельности», а именно принцип защиты прав, законных интересов и здоровья граждан, вполне логичны и обоснованны требования к соискателям лицензии о гарантиях возмещения ими возможного вреда потребителям работ (услуг), другим юридическим и физическим лицам при осуществлении автомобильными перевозчиками лицензируемой деятельности.

Однако, на автомобильном транспорте, несмотря на то, что наибольший объем перевозок пассажиров и грузов на территории Российской Федерации приходится именно на этот вид транспорта, отсутствуют какие-либо регламентированные механизмы финансовых гарантий возмещения вреда потребителям автотранспортных услуг (пассажирам, грузовладельцам), не говоря уже о третьих лицах.

Введение в «Положение о лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом» пункта о наличии документов, подтверждающих достаточные финансовые возможности (банковская гарантия) или о страховании ответственности на случай возмещения возможных убытков, причиненных по вине владельца лицензии, потребителю работ (услуг), другим юридическим и физическим лицам, окружающей среде, будет способствовать стабилизации финансового положения отечественных автоперевозчиков, укрепит социальные гарантии российских граждан и обеспечит государству как более эффективный контроль за перевозочным процессом, так и значительное увеличение налоговых платежей от страховой деятельности.

Анализируя состояние страховой защиты участников дорожного движения от ДТП, можно сделать вывод, что в стране назрела необходимость формирования цивилизованного рынка страхования в автомобильном комплексе на основе взаимного интереса участников дорожного движения, других субъектов автотранспортной деятельности, страховщиков и государства; скорейшего и последовательного формирования базовых институтов страхования - обязательного страхования гражданской ответственности владельцев механических транспортных средств и обязательного страхования гражданской ответственности перевозчиков за вред, причиненный пассажирам и грузам.

Целевой подход в планировании мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения предполагает разработку системы целей и концентрацию ресурсов для их достижения.

Как показывает зарубежный опыт, использование программно-целевого подхода даже при росте парка автомобилей позволяет добиваться сокращения количества ДТП, числа погибших и раненых в среднем на 4-8%.

ГЛАВА 2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ, СВЯЗАННОЙ С ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

2.1 Основные направления совершенствования государственной политики, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения

В Российской Федерации федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в России» на 1996-1998 гг. (далее Программа) была утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 07.06.1996 г. № 653.

Программа включала 4 целевых проекта:

1. «Организация общественной поддержки мероприятий по повышению безопасности дорожного движения».

2. «Выявление и устранение участков концентрации ДТП. Совершен-ствование контроля за скоростными режимами и поведением водителей в местах повышенной опасности».

3. «Создание информационной системы обнаружения ДТП».

4. «Совершенствование системы спасения и эвакуации пострадавших в ДТП».

Из-за отсутствия финансирования в 1996 г. реализация программных проектов фактически началась с 1997 г. Но и в 1997-1998 гг. объемы выделенных средств были в несколько раз ниже предусмотренных, что не позволило осуществить внедрение плановых позиций в полном объеме в установленные сроки.

Учитывая социальную значимость Программы, постановлением Правительства Российской Федерации от 30.06.1999 г. № 667 ее действие было продлено до 2000 г. включительно. В прошедшем году была продолжена реализация мероприятий по созданию целевой системы обучения детей безопасному поведению на дорогах и улицах, освещению вопросов безопасности дорожного движения по телевидению, устранению недостатков в содержании дорог в местах концентрации ДТП. Введено в эксплуатацию 60 диспетчерских пунктов по обнаружению ДТП и вызову помощи пострадавшим.

На мероприятия Программы в 2000 г. было израсходовано 20,5 млн. руб., в том числе 9,1 млн. руб. из средств федерального бюджета и 11,4 млн. руб. - из внебюджетных источников.

Внедрение мероприятий целевой комплексной программы оказало существенное влияние на снижение уровня аварийности в стране. Так, по сравнению с 1995 г. (год до внедрения программы) число погибших уменьшилось на 9,8%.

В реализации федеральной комплексной программы принимали участие Минтранс России, МВД России, Минобразование России, Минздрав России, МЧС России, Росавтодор, Центральный совет Всероссийского общества автомобилистов.

Эффективность федеральной целевой программы в значительной мере определяется участием органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в ее реализации. В настоящее время действуют 71 региональная целевая программа по повышению безопасности дорожного движения. В Нижегородской области постановлением Администрации от 01.06.1999 г. № 172 была принята целевая программа по повышению безопасности дорожного движения на 1999-2000 гг. На ее реализацию в 2000 г. было выделено 13,2 млн. руб. за счет территориального дорожного фонда.

До настоящего времени не разработаны соответствующие программы в Республике Ингушетия, Республике Калмыкия, Иркутской, Камчатской, Липецкой, Новгородской, Пермской областях, Ханты-Мансийском и Коми-Пермяцком автономных округах. В Республике Мордовия, Республике Марий-Эл, Архангельской, Омской, Псковской, Томской и Орловской областях программы подготовлены, но не утверждены.

Вопросы безопасности дорожного движения решаются и в рамках ряда других федеральных и целевых программ. На федеральном уровне, например, разработана программа «Дороги России ХХI века», рассчитанная на период 2001-2010 гг. В Воронежской области реализуется «Целевая программа совершенствования догоспитальной медицинской помощи населению Воронежской области на 1999-2001 гг.», которая включает в себя следующие разделы: организационно-правовые мероприятия; обучение всех участников дорожного движения оказанию доврачебной медицинской помощи; материальное оснащение исполнителей догоспитальной помощи средствами для оказания догоспитальной медицинской помощи.

В рамках данной программы разработана система поэтапной догоспитальной медицинской помощи, действующей по принципу сигнала SOS, с единой идеологией и общими принципами оказания первой медицинской помощи. На межведомственной основе создан учебный центр для обязательного обучения участников дорожного движения догоспитальной медицинской помощи.

Анализ разработки и реализации целевых программ по безопасности дорожного движения позволяет сделать ряд общих выводов и предложений.

Существующие программы характеризуются нечеткой целевой ориентацией и слабым обеспечением материально-техническими ресурсами. Основными составляющими программ должны быть проекты с глубоко проработанными механизмами реализации и системы контроля. Программы по повышению безопасности дорожного движения должны быть увязаны с аналогичными программами, действующими в транспортном комплексе. При разработке региональных программ необходимо предусматривать проекты, учитывающие местные особенности функционирования автотранспорта, состояние аварийности, причины и условия совершения ДТП и т.д. Важным фактором для успешной реализации целевых программ является постоянное и стабильное финансирование. Обеспечение безопасности дорожного движения - долговременная задача, требующая регулярных денежных поступлений. Для ее решения необходима федеральная помощь регионам, при этом финансовые средства должны поступать в субъекты Российской Федерации целенаправленно.

В сложившейся ситуации одним из основных источников финансирования программ по обеспечению безопасности дорожного движения может стать резерв предупредительных мероприятий, формируемый страховыми организациями при осуществлении страхования в автотранспортном комплексе. Подобный финансовый инструмент успешно применяется с 1995 г. на пассажирском транспорте, где проводится обязательное страхование пассажиров, перевозимых автобусами междугородного сообщения.

В настоящее время в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 16.02.2001 г. № 232 разработан проект подпрограммы «Безопасность дорожного движения» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» на период 2002-2010 гг. В ней учтен опыт реализации отечественных и международных программ по обеспечению безопасности дорожного движения. Общий объем финансирования мероприятий, включенных в проект подпрограммы, составляет 25,8 млрд. руб., в том числе из федерального бюджета - 7,0 млрд. руб.

Эффективность функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения в значительной мере предопределяется научной обоснованностью принимаемых решений.

Научными исследованиями в этой сфере в основном занимаются научно-исследовательские институты, центры, высшие учебные заведения. Среди них наиболее заметное место занимают Государственное учреждение Научно-исследовательский центр ГИБДД МВД России, Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ)», Государственное предприятие «РОСДОРНИИ», Государственный научный центр Российской Федерации «Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ», Всероссийский научно-исследовательский институт по проблемам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций «ВНИИ ГОЧС», Московский государственный автомобильно-дорожный институт (технический университет) «МАДИ ТУ», Московский НИИ гигиены им. Ф.Ф. Эрисмана Минздрава России, НИИ наркологии Минздрава России, Институт развития профессионального образования, Институт комплексных транспортных проблем.

Тематика научно-технических и иных разработок, выполняемых большинством указанных организаций, направлена на решение отраслевых задач по информационно-аналитической, нормативно-правовой, методической и инженерно-технической поддержки, прежде всего, управленческой деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения ГИБДД МВД России, Минтранса России, Госстандарта России, МЧС России, Минздрава России, Минобразования России.

Такая направленность обусловлена тем, что совершенствование управления фактически является важнейшим фактором современного этапа деятельности по решения проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.

Конкретными вопросами научно-исследовательской деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в настоящее время являются:

- развитие и совершенствование нормативно-правового регулирования деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения;

- развитие и обеспечение реализации программно-целевого подхода в управлении безопасностью дорожного движения;

- создание и развитие системы информационно-аналитического обеспечения управления в области безопасности дорожного движения;

- разработка системы и методов оценки эффективности мероприятий и программ повышения безопасности дорожного движения;

- проведение прикладных научно-технических разработок по различным аспектам безопасности дорожного движения.

Возможности координации научной деятельности значительно расширяются при разработке и реализации межотраслевого плана НИР в рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России» до 2010 г.

Приоритетные научно-исследовательские работы, запланированные в рамках этого проекта, направлены на совершенствование системы государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения, подготовки и переподготовки водителей транспортных средств, систематически нарушающих ПДД, организационно-методических основ мониторинга общественного мнения, системы сертификации и лицензирования.

Предполагается осуществить разработку:

- пакета нормативных документов, обеспечивающих повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств;

- государственных стандартов, определяющих требования к техническим средствам организации дорожного движения, и правила их применения;

- прогрессивных технологий сетевого и магистрального управления движением, обнаружения и устранения заторовых ситуаций, реверсивного управления движением;

- методик и программных средств автоматизированного обследования условий движения и выбора комплексных мероприятий по организации дорожного движения.

Координации научной деятельности и практическому использованию научных разработок способствует организация ежегодных общероссийских научно-практических конференций с привлечением широкого круга научных и практических работников всех регионов России, представителей зарубежных научных организаций и органов управления в области обеспечения безопасностью дорожного движения.

К проблемам, снижающим эффективность научных разработок в области обеспечения безопасности дорожного движения, в настоящее время, наряду с общей проблемой науки - недостаточным финансированием, относятся не отвечающие современным требованиям и важности решаемых задач информационная и экспериментальная базы, снижение кадрового потенциала отечественной науки в этой сфере. Воспитание высококвалифицированных ученых и специалистов - это сложный и долговременный процесс, а в последние годы приток молодых специалистов в эту область науки резко сократился. Поэтому одной из важнейших задач является развитие научной школы, создание стимулов для подготовки научных кадров в данной сфере.

В международном сотрудничестве в области обеспечения безопасности дорожного движения можно выделить три основные направления:

- взаимодействие с организациями других государств;

- деятельность в рабочих органах Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН;

- участие в международных семинарах, конференциях, выставках.

На протяжении ряда лет Российская Федерация в лице представителей МВД России, Минтранса России и Госкомстата России участвует в деятельности рабочих органов КВТ ЕЭК ООН. Основная функция Комитета в области обеспечения безопасности дорожного движения заключается в подготовке и обновлении международных правовых документов и рекомендаций по отдельным вопросам. При непосредственном участии специалистов Российской Федерации в 1993 г. был принят пакет поправок к Конвенции о дорожном движении и дополняющему ее Европейскому соглашению, а в 1995 г. - к Конвенции и Европейскому соглашению о дорожных знаках и сигналах.

Важным направлением деятельности в рамках Рабочей группы 1 (РГ.1) КВТ ЕЭК ООН является участие в подготовке рекомендаций в области дорожного движения для стран-членов ООН. Так, в последнее десятилетие на сессиях РГ.1 рассматривались рекомендации, касающиеся обучения детей безопасному поведению на дорогах, использования опознавательных знаков для длинномерных и большегрузных транспортных средств, методов погрузки и закрепления грузов, временной регистрации сдаваемых напрокат автомобилей, методов профессионального обучения вождению, руководящих принципов использования искусственных неровностей для ограничения скорости движения и их обозначения с помощью дорожных знаков и разметки, обеспечения безопасности пешеходов, оказания помощи пострадавшим в ДТП, обеспечения безопасности дорожного движения в тоннелях, применения дорожных знаков, предупреждающих о дорожных работах и многие другие.

Три раза за период с 1990 г. по 2000 г. по инициативе РГ.1 КВТ ЕЭК ООН в европейских странах одновременно проводились Недели безопасности дорожного движения. Представители Российской Федерации принимали участие в определении тематики этих международных кампаний, разработке программ и условий их проведения, подготовке соответствующих резолюций ООН, а затем - непосредственно в организации и подведении итогов каждой Недели на сессиях Рабочей группы.

С 1999 г. начал функционировать другой орган КВТ ЕЭК ООН - «Всемирный форум для согласования процедур в области транспортных средств». На сессиях Всемирного форума разрабатываются и обновляются международные требования к конструкции транспортных средств, их техническому состоянию, правила проведения периодических технических осмотров с учетом прогресса, достигнутого за последние годы в области автомобилестроения, появления новых средств и методов диагностики.

На сессиях всех рабочих органов КВТ ЕЭК ООН регулярно осуществляются сбор и распространение информации о национальных особенностях в области обеспечения безопасности дорожного движения. Это позволяет изучать и использовать опыт других стран по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения.

Деятельность в рамках КВТ ЕЭК ООН способствовала также установлению контактов с международными организациями: Международным союзом автомобильного транспорта, Международной организацией по предотвращению дорожно-транспортных происшествий, Международной ассоциацией заводов - изготовителей мотоциклов, Европейской федерацией жертв дорожно-транспортных происшествий, Международным комитетом по приему квалификационных экзаменов у кандидатов в водители.

Еще одно важное направление международного сотрудничества и одновременно источник получения информации о зарубежном опыте обеспечения безопасности дорожного движения - участие в международных конференциях и семинарах.

Специалисты Минтранса России с 1997 г. являются полноправными членами Европейской Конференции Министров Транспорта (ЕКМТ) и ежегодно участвуют в работе Совета Министров ЕКМТ. Решение проблем безопасности дорожного движения является одним из важных направлений работы стран-членов ЕКМТ. Особое внимание уделяется обеспечению безопасности уязвимых участников дорожного движения: велосипедистов, мотоциклистов, пешеходов, в том числе детей, пожилых людей и инвалидов.

Совместно с представителями стран-участников СНГ, входящих в межправительственный совет дорожников, Минтрансом России был подготовлен и подписан на межправительственном уровне Протокол о международных автомобильных дорогах стран независимых государств. В Протоколе приводится перечень автомобильных дорог, по которым проходят 80 маршрутов, и основные технические требования к ним. Он также устанавливает единые требования к автомобильным дорогам и создает хорошие предпосылки для формирования на территории стран-участниц СНГ международных транспортных коридоров. Было подписано Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам стран-участниц СНГ, которое устанавливает единые нормы к нагрузкам и габаритам, что способствует развитию международного автомобильного сообщения. Данные документы в апреле 2000 г. прошли внутригосударственную процедуру утверждения.

В рамках программы ТАСИС совместно с консультантом Европейского Сообщества финской колсалтинговой фирмой «Финнроуд» в 2000 г. г. для Краснодаравтодора и Леноблдоркомитета был разработан проект TELRUS9702 98-0301 «Безопасность дорожного движения». Главной целью проекта является сокращение числа дорожно-транспортных происшествий, повышение эффективности дорожной безопасности наиболее экономичными способами.

Ежегодно сотрудники Госкомстата России принимают участие в работе сессий Рабочей группы по статистике транспорта ЕЭК ООН, на которых обсуждаются проблемы статистики ДТП. Периодически Секретариат Рабочей группы организует специальные совещания по статистике ДТП. В 2000 г. на 51-й сессии Рабочей группы по статистике транспорта ЕЭК ООН обсуждался представленный Госкомстатом России материал об аварийности на транспорте. В г. Женеве состоялось также специальное совещание по статистике ДТП, на котором обсуждался глоссарий и вопросник по ДТП.

На протяжении ряда лет МВД России и Госкомстат России представляют статистические сведения для ежегодников ЕЭК ООН «Статистика дорожно-транспортных происшествий для Европы и Северной Америки».

В настоящее время государство должно принять необходимые кардинальные меры по обеспечению безопасности дорожного движения и создать эффективную систему его управления. Крайне важно ликвидировать разобщенность в деятельности различного рода ведомств, каждое из которых отвечает лишь за свой узкий участок работы, связанной с наведением порядка на дорогах. Необходим единый координатор, например, МВД, который мог бы, с одной стороны, объединить усилия соответствующих ведомств, заинтересованных в обеспечении безопасности дорожного движения в стране, а с другой - нес бы всю полноту ответственности на российских дорогах, включая упорядочивание всех транспортных грузовых и пассажирских перевозок, контроль за техническим состоянием дорожного полотна и всего транспортного парка России.

Неоценимую помощь в деле обеспечения безопасности дорожного движения смогут оказать общественные организации и гражданские объединения, так как это общая задача, как государства, так и всего общества.

В большинстве развитых стран существует множество ассоциаций, федераций, союзов, объединяющих граждан и отдельные организации, чья деятельность связана с дорожным движением.

Общественные организации активно привлекаются к разработке стратегии обеспечения безопасности дорожного движения и занимают прочное место в системе органов и структур, действующих в этой сфере. Представляется, что и общественный совет ГИБДД должен взять на себя серьезные функции для мобилизации общественности страны по борьбе с новой угрозой безопасности российских граждан и сделать все возможное для улучшения ситуации на дорогах России.

Сегодня не нужно никаких опросов, чтобы сделать вывод - общественное мнение по отношению к инспектору безопасности дорожного движения вполне определенно негативное: это «взяточники» и «прямые виновники всех бед на дорогах». Известен социологический закон: если по отношению к какой-либо социальной группе общество настроено устойчиво негативно, то группа замыкается в себе и начинает жить по своим внутренним законам. ГИБДД сегодня действительно нужна мощная общественная поддержка. Существуют основные проблемы ГИБДД, в решении которых может оказать содействие Союз журналистов России: формирование в обществе адекватного представления о проблемах безопасности дорожного движения и роли в их решении ГИБДД; мобилизация усилий государственных и общественных организаций на создание условий для повышения уровня безопасности дорожного движения, в том числе изменение законодательства и т.д.; создание положительного имиджа и повышение репутации, как рядового инспектора безопасности дорожного движения, так и ГИБДД в целом; создание социально-экономических условий для уменьшения уровня коррупции в рядах инспекторов дорожного движения. Для решения этих проблем Союз журналистов России предлагает реализовать совместно с ГИБДД четыре проекта:

1. Конкурс центральных и региональных СМИ о проблемах безопасности дорожного движения.

2. Общероссийская акция СМИ и ГИБДД против коррупции на дорогах.

3. Акция «Инспектор года».

4. Общественная экспертиза: рейтинг безопасности движения на дорогах субъектов Российской Федерации.

Также можно создать ряд тематических телепередач и специальных телепрограмм с привлечением представителей всех министерств и ведомств, отвечающих за безопасность на дорогах России.

Кроме того, необходимо активно перенимать зарубежный опыт, так как другие страны уже прошли тот путь, который предстоит пройти России в области автомобилизации и разрешении вызванных ей сопутствующих проблем. На нынешнем этапе увеличение штрафов и даже уголовных наказаний за пьянство за рулем вполне оправдано той ситуацией, в который мы находимся, поэтому необходимо инициировать скорейшую разработку и внесение специальных поправок в действующее законодательство.

Также нужно обратить пристальное внимание на необходимость серьезного улучшения социально-экономического положения сотрудников ГИБДД, совершенствования и улучшения материально-технической базы подразделений ГИБДД на местах, для чего необходимо добиваться увеличения финансирования и самой службы.

В настоящее время существует обоснованная необходимость создания специальной общественной программы «Обеспечение безопасности дорожного движения - единая задача государства и общества, важное условие укрепления национальной безопасности России», в рамках которой добиваться осуществления координации усилий ГИБДД, МВД и других государственных ведомств, своевременно готовить и вносить соответствующие законодательные инициативы по обеспечению безопасности дорожного движения, а также осуществлять общественную экспертизу всех законодательных актов и постановления правительства по данным вопросам. Основной целью данной программы и будет содействие обеспечению безопасности дорожного движения посредством обучения, воспитания, пропаганды, совершенствования навыков безопасного поведения на дорогах у всех участников движения, формирования и мониторинга общественного мнения по важнейшим проблемам профилактики ДТП, оказания влияния на должностных лиц для решения вопросов повышения безопасности движения.

В настоящее время разработана концепция федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.», которая согласована с МЧС, Минздравсоцразвития, Минобрнауки, Минтрансом, соответствующими федеральными агентствами, Минфином и направлена в Минэкономразвития для последующего утверждения правительством РФ.

Программа является дальнейшим развитием Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в России» на 1996-1998 гг. и реализуется в соответствии с нормами, установленными Гражданским Кодексом Российской Федерации, Федеральным законом «О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд» от 06 мая 1999 г. №97-ФЗ и «Положением об организации закупки товаров, работ и услуг для государственных нужд» утвержденным Указом Президента Российской Федерации от 08 апреля 1997 г. №305 и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

Формы и методы организации управления реализацией Подпрограммы определяются государственным заказчиком - Министерством транспорта Российской Федерации.

Для организации работ по реализации Подпрограммы создается межведомственный Координационный Совет, состоящий из представителей министерств и ведомств, ответственных за организацию выполнения программных мероприятий, и возглавляемый государственным заказчиком.

Программные мероприятия предусматривается реализовывать на основе государственных контрактов. Государственный контракт заключается государственным заказчиком с исполнителем, победившим в конкурсе. Все объекты регистрируются и учитываются в государственном реестре объектов Подпрограммы. Процесс создания объектов и порядок расходования бюджетных средств по государственным контрактам контролируются государственным заказчиком с момента подписания контракта и до полного завершения работ.

Порядок финансирования Подпрограммы и учет расходов на ее выполнение, а также отчетности об использовании выделенных средств определяется нормативными документами Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации. Контроль за выполнением Подпрограммы осуществляется государственным заказчиком.

Для получения средств из федерального бюджета государственные заказчики ежегодно формируют и в установленном порядке представляют:

- в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации - сводную бюджетную заявку с обоснованием потребности в объемах ассигнований из федерального бюджета на реализацию Подпрограммы по всем направлениям расходования средств, в том числе потребности в объемах государственных инвестиций, закупок и поставок продукции для федеральных государственных нужд с финансированием из федерального бюджета;

- в Министерство финансов Российской Федерации - бюджетную заявку с обоснованием потребности в ассигнованиях из федерального бюджета на финансирование текущих затрат на реализацию мероприятий Подпрограммы, в том числе затрат на содержание и эксплуатацию объектов, обеспечивающих безопасность дорожного движения;

- в Министерство промышленности, науки и технологий Российской Федерации - бюджетную заявку с обоснованием потребности в ассигнованиях из федерального бюджета на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по инновационным проектам Подпрограммы.

Государственный заказчик в установленном порядке представляет отчетность по существующим формам статистического наблюдения.

Общий контроль за выполнением мероприятий Подпрограммы осуществляется Правительственной комиссией Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения. Текущий контроль осуществляет межведомственный Координационный Совет, образованный при Министерстве транспорта Российской Федерации.

Общая схема управления реализацией Подпрограммы «Безопасность дорожного движения», как составной части федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» показана на рис. 2.1.



Рис. 2.1 Схема управления реализацией Подпрограммы «Безопасность дорожного движения»

С целью координации внедрения мероприятий Подпрограммы и отслеживания результатов ее внедрения создается Дирекция по управлению Подпрограммой.

Данная целевая программа предусматривает, в частности, в течение шести лет повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения, организационно-планировочные и инженерные меры совершенствования организации движения транспортных средств и пешеходов в городах, развитие системы оказания помощи пострадавшим в ДТП, а также совершенствование нормативно-правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения. В 2006 году на осуществление мероприятий в рамках данной программы будет выделено свыше 1 млрд. руб.

2.2 Экономическое обоснование программы совершенствования государственной политики, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения

В результате реализации программы ожидается снижение аварийности в городах и на дорогах и сокращение на 20-30% числа погибших в ДТП (сохранение жизни от 6,0 до 9,0 тысяч человек в 2010 г. по сравнению с 2000 г.), совершенствование государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения, совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения, повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств, совершенствование контрольно-надзорной деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, создание оперативной радиосвязи для участников движения и повышение качества оказания помощи пострадавшим в ДТП на догоспитальном этапе.

Суммарный экономический эффект от внедрения программы - 92119,0 млн. руб. Расчеты общественной экономической эффективности выполнены в соответствии с «Методикой оценки и расчета нормативов социально экономического ущерба от ДТП» (табл. 2.1-2.10).

Стоимость гибели человека в ДТП принята равной 2 375 тыс. руб., раненого - 41,8 тыс. руб.

Таблица 2.1 Расчет показателей экономической эффективности программы (млн. руб.)

	Общая величина за жизненный цикл проектов	в том числе по годам реализации:
		2002	2003	2004	2005	2006-2010
Общественная экономическая эффективность
Доходы от реализации проектов (в ценах 2001 г.)	105754,2	2350,1	4700,2	7050,3	9400,4	82253,2
Расходы на реализацию проектов (в ценах 2001 г.)	25138,9	1465,2	1629,6	1885,9	1921,0	18237,2
Интегральный эффект - ЧДД (с учетом дисконтирования)	92119,0	659,1	3360,9	5808,7	8887,5	73402,8

Таблица 2.2 Экономическая эффективность проекта «Совершенствование государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения» (млн. руб.)

Период	2002	2003	2004	2005	2006-2010
Денежный приток	96,5	202,6	319,2	446,8	4105,3
Период	2002	2003	2004	2005	2006-2010
Дисконтированный денежный приток	80,4	168,9	266,0	372,4	3421,1
Денежный отток	28,0	35,2	41,0	46,6	266,8
Дисконтированный денежный отток	23,3	24,5	3,7	22,5	107,2
Капитальные вложения	24,1	30,0	40,4	49,1	278,5
Дисконтированные капвложения	20,1	20,8	23,4	23,7	111,9
Поток амортизационных отчислений	0	9,1	11,2	16,3	11,8
Ставка дисконта	20
Чистый дисконт денежный поток	57,1	144,4	242,2	349,9	3313,8
Интегральный эффект ЧДД	37,0	132,7	230,1	342,6	3213,8
Накопленный дисконт. поток	37,0	169,7	399,8	742,3	3956,1
Суммарный привед. поток доходов	4308,7
Чистая текущая стоимость доходов	3956,1

Таблица 2.3 Экономическая эффективность проекта «Совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения» (млн. руб.)

Период	2002	2003	2004	2005	2006-2010
Денежный приток	110,3	231,6	364,8	510,7	4691,8
Дисконтированный денежный приток	91,9	193,0	304,0	425,6	391,0
Денежный отток	13,6	16,9	20,5	24,9	169,0
Дисконтированный денежный отток	11,3	11,8	11,9	12,0	67,9
Капитальные вложения	11,1	14,1	18,1	22,8	160,0
Дисконтированные капвложения	9,3	9,8	10,5	11,0	64,3
Поток амортизационных отчислений	0	4,2	5,2	7,5	5,5
Ставка дисконта	20
Чистый дисконт денежный поток	80,6	181,2	292,1	413,6	3841,9
Интегральный эффект ЧДД	71,3	175,6	286,9	410,0	3783,0
Накопленный дисконт. поток	71,3	247,0	533,8	943,9	4726,9
Суммарный привед. поток доходов	4924,2
Чистая текущая стоимость доходов	4726,9

Таблица 2.4 Экономическая эффективность проекта «Повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств» (млн. руб.)

Период	2002	2003	2004	2005	2006-2010
Денежный приток	1461,3	3068,6	4833,1	6766,4	62165,9
Период	2002	2003	2004	2005	2006-2010
Дисконтированный ден. приток	1217,7	2557,2	4027,6	5638,6	51804,9
енежный отток	159,9	182,6	213,0	245,3	6050,1
Дисконтированный ден. отток	133,3	126,8	123,3	118,3	2431,4
Капитальные вложения	360,6	606,9	1077,5	1281,2	21002,6
Дисконтированные капвложения	300,5	421,4	623,5	617,9	8440,5
Поток аморт. отчислений	0	136,6	198,3	366,8	263,8
Ставка дисконта	20
Чистый дисконт ден. поток	1084,4	2430,4	3904,3	5520,3	49373,5
Интегр. эффект ЧДД	783,9	214,6	3479,1	5269,3	41196,9
Накопленный дисконт. поток	783,9	2929,4	6408,6	11677,8	52874,7
Суммарный привед. поток доходов	65246,0
Чистая текущая стоимость доходов	52874,7

Таблица 2.5 Экономическая эффективность проекта «Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения» (млн. руб.)

Период		2002	2003	2004	2005	2006-2010
Денежный приток		799,6	1679,1	2644,5	3702,3	34015,3
Дисконтированный ден. приток		666,3	1399,2	2203,8	3085,3	28346,1
Денежный отток		51,7	58,2	65,5	74,0	369,2
Дисконтированный ден. отток		43,1	40,4	37,9	35,7	148,4
Капитальные вложения		1013,8	1186,8	1382,2	1618,3	8362,5
Дисконтированные капвложения		844,9	824,2	799,9	780,5	3360,7
Поток аморт. отчислений		0	384,0	458,5	608,9	436,6
Ставка дисконта	20
Чистый дисконт ден поток		623,2	1358,8	2165,9	3049,6	28197,7
Интегр эффект ЧДД		-221,7	918,7	1824,5	2878,1	25273,6
Накопленный дисконт. поток	0	-221,7	697,0	2521,5	5399,6	30673,3
Суммарный привед. поток доходов	35700,7
Чистая текущая стоимость доходов	30673,3

Таблица 2.6

Сокращение числа погибших по годам реализации Подпрограммы

	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006-2010 гг.
Проект 1	35	70	105	140	1225
Проект 2	40	80	120	160	1400
Проект 3	530	1060	1590	2120	18550
Проект 4	290	580	870	1160	10150
Итого	895	1790	2685	3580	31325

Таблица 2.7

Сокращение числа раненых по годам реализации Подпрограммы

	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006-2010 гг.
Проект 1	210	420	630	840	7350
Проект 2	240	480	720	960	8400
Проект 3	3180	6360	9540	12720	111300
Проект 4	1740	3480	5220	6960	60900
Итого	5370	10740	16110	21480	187950

В соответствии с «Методикой оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП» снижение числа пострадавших в ДТП приводит к увеличению валового внутреннего продукта, которое в стоимостном выражении представлено в табл. 2.8-2.10.

Таблица 2.8

Прирост ВВП в результате сокращения числа погибших (млн. руб.)

	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006-2010 гг.
Проект1	83,1	166,3	249,4	332,5	2909,4
Проект 2	95,0	190,0	285,0	380,0	3325,0
Проект 3	1258,8	2517,5	3776,3	5035,0	44056,2
Проект 4	688,8	1377,5	2066,3	2755,0	24106,3
Итого	2125,6	4251,3	6376,9	8502,5	74396,8

Таблица 2.9

Прирост ВВП в результате сокращения числа раненых (млн. руб.)

	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006-2010 гг.
Проект1	8,8	17,6	26,3	35,1	307,2
Проект 2	10,0	20,1	30,1	40,1	351,1
Проект 3	132,9	265,8	398,8	531,7	4652,3
Проект 4	72,7	145,5	218,2	290,9	2545,6
Итого	224,5	448,9	673,4	897,9	7856,3

Таблица 2.10

Прирост ВВП в результате сокращения числа пострадавших (млн. руб.)

	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006-2010 гг.
Проект1	91,9	183,8	275,7	367,6	3216,6
Проект 2	105,0	210,1	315,1	420,1	3676,1
Проект 3	1391,7	2783,3	4175,0	5566,7	48708,6
Проект 4	761,5	1523,0	2284,4	3045,9	26651,9
Итого	2350,1	4700,2	7050,3	9400,4	82253,2

Совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения - основной целью проекта является предупреждение опасного поведения участников дорожного движения и повышение надежности водителей транспортных средств.