Расследование дорожно-транспортных происшествий с криминальными последствиями

Особое внимание уделяют положению предметов, ограничивающих обзорность дороги с места водителя: домов, деревьев, стоящих транспортных средств. Точно определить расположение транспортного средства на проезжей части при экспертизе можно только в том случае, если его изображение на схеме “привязано” к постоянным неподвижным ориентирам: километровому указателю, зданию, столбу, дереву.

На схеме указывают размеры:

один размер параллельно осевой линии дороги - от переднего или заднего моста транспортного средства до избранного ориентира;

два размера перпендикулярных осевой линии дороги, - от осей передних и задних колес или от передней и задней габаритных точек до границы проезжей части.

В каждом конкретном случае могут быть выбраны свои ориентиры на мести ДТП: бордюр, столб и т. п. - и характерные точки на транспортном средстве; ступицы колес, буксирный крюк и т. п.

Если кромка проезжей части из-за износа покрытия или снега четко не просматривается или отсутствует (на грунтовых дорогах), то перед замерами на местности проводят базовую линию.

Между двумя заметными неподвижными ориентирами натягивают ленту рулетки или шнур и все расстояния замеряют от полученной линии, которую называют базовой. Базовая линия позволяет точно зафиксировать объекты сложной конфигурации, кривизну криволинейного участка дороги и тормозного следа.

Базовую линию разбивают на доли равной длины - 1 м, от концов долей и замеряют расстояния до объектов. Схема и протокол осмотра места ДТП должны содержать ясные характеристики следов колес на покрытии. Если характеристику следа трудно описать целиком, т. к. по нему видны и качение, и юз, и занос, то замеряют длину всех характерных участков следа и описывают каждый.

Схема не всегда объективно отражает обстоятельства ДТП. Одна из причин - на месте происшествия обычно составляют лишь эскиз схемы,. а оформляют ее окончательно на посту ГИБДД, иногда значительно позже, причем ряд деталей восстанавливают по памяти. Другая причина - на схеме предметы изображают в плане, в то время как участники и свидетели ДТП видели их каждый в своем ракурсе и их восприятие различно. Эти причины приводят к ошибкам в схеме и к неверным выводам эксперта.

Схему должна быть нарисована на чистом листе бумаги, лучше - обыкновенной шариковой ручкой.

В первую очередь, следует изобразить схему самого места происшествия:

- начертите план участка дороги, улицы или иной территории, где совершено ДТП,

- нанесите упрощенные изображения всех находящихся в непосредственной близости к месту ДТП объектов, как то: дорожные знаки, светофоры, элементы дорожной разметки, световые опоры, рекламные щиты, ограждения, остановки общественного транспорта, деревья и т.п.

Далее, нанесите схематические изображения автомобилей в окончательном их положении, а также предметов и следов, имеющих непосредственное отношение к ДТП (отлетевшие детали, обломки бамперов, осколки стекол, осыпавшуюся с машин грязь, выпавшие из салонов предметы, следы торможения, юза, волочения и т.п.). Укажите предполагаемую точку столкновения.

Следующий этап - самый ответственный.

Нанесите на схему размеры, необходимые для однозначного установления расположения: машин, предполагаемой точки столкновения, следов и предметов, появившихся на дороге в результате ДТП, относительно друг друга и неподвижных объектов. Положение автомобилей фиксируйте по осям задних и передних колес.

Укажите стрелками направления движения транспортных средств до столкновения.

Нанесите на схему названия улиц (цифру ближайшего километрового указателя автодороги, названия ближайших населенных пунктов), номера домов, модели автомобилей и иные, необходимые на ваш взгляд пояснения. Подпишите схему, укажите дату и время совершения ДТП. Имейте в виду, что исправлений и подчисток на подписанной схеме быть не должно.

Все замеры необходимо выполнять рулеткой, складным столярным или протяжным«метром».

Вся процедура составления схемы достаточно проста, при полном единодушии и согласованности действий участников ДТП занимает не более получаса.

В дорожно-транспортных происшествиях, произошедших на криволинейных участках дороги, возникают сложности при выполнении обмеров и нанесении расстояний на схему происшествия, связанные с конфигурацией. Если на схеме происшествия не нанесены характеристики изменения направления дороги, то при масштабных построениях она будет представлена прямолинейной, а следовательно, будет искажена дорожно-транспортная ситуация. На схеме приведен вариант - оформления схемы ДТП при встречном столкновении двух транспортных средств на дороге с изменяющимся направлением. Для определения кривизны на участке закругления дороги используется метод хорды, по которому наносятся расстояния между началами закруглений или между двумя любыми точками кривой (хорда) и расстояние от этой хорды до края проезжей части в наиболее удаленной от хорды точке (размеры А и Б). Угол между прямыми участками дороги может быть воспроизведен с достаточно высокой точностью, если на схеме происшествия будет изображена дорога соответствующей конфигурации с нанесением размеров В, Г, Д, Е. Несомненно, проведение таких замеров сопряжено с определенными трудностями, однако их наличие на схеме обеспечит наиболее точное воспроизведение ДТС и позволит избежать ошибок при проведении экспертного исследования такого ДТП. Если не производить указанные на схеме замеры, то масштабное построение схемы происшествия экспертом возможно при запросе в дорожной службе (или в архитектурно-планировочном управлении района) топографической схемы соответствующего участка дороги. Особенно часто к этому приходится прибегать при анализе ДТП, произошедших на кольцевых развязках.

Рис. 2:

- транспортное средство №1;

- транспортное средство №2;

- направление движения ТС №1;

- направление движения ТС №2;

- место столкновения;

- километровый столб;

- след торможения ТС №1;

- след торможения ТС №2

Особенностью организации дорожного движения является широкое применение кольцевых развязок дорог в одном уровне с предоставлением преимущественного права проезда перекрестка транспортным средствам, следующим по «кольцу». Время подтвердило прогрессивность такого решения при обустройстве пересечений основных магистралей города.

Несмотря на очевидную прогрессивность организации дорожного движения в виде кольцевых развязок, на них продолжают иметь место ДТП, в силу плохого знания водителями Правил и особенностей движения ТС по «кольцу» в условиях криволинейных траекторий. Водитель всегда должен помнить, что он имеет преимущество при движении по «кольцу» перед въезжающим на него автомобилем только в пределах перекрестка (зона А). После перемещения в зону перестроения Б это преимущество утрачивается, и далее водители должны руководствоваться в своих действиях требованиями пунктов ПДД, регламентирующих перестроение ТС при попутном движении; при выезде на следующий перекресток при повороте направо для выезда с круговой развязки. Правил, обязывающим водителя занять крайнее правое положение на проезжей части. Зоны перекрестков и участки перестроения определяются по точкам начала или окончания закруглений проезжих частей (точки а, б). Поэтому при оформлении материала при столкновениях ТС на кольцевой развязке необходимо прежде всего установить, в какой зоне произошло ДТП: на перекрестке при входе одного из ТС на «кольцо» (зона А); на участке перестроения (зона Б); на перекрестке при выходе одного из ТС с «кольца» (зона А1) или при следовании обоих ТС по «кольцу».

Наиболее распространенными происшествиями на кольцевой развязке являются столкновения при повороте автомобиля из левого ряда «кольца» с автомобилем, следующим по «кольцу» в правом ряду, или на участке перестроения при подготовке водителей к съезду с «кольца». Имеются еще водители, полагающие, коль они раньше других водителей въехали на кольцевую развязку, то до самого выезда с нее они имеют преимущество перед всеми и не обязаны уступать дорогу. Действия такого водителя привели к столкновению, так как он своевременно не перестроился перед выездом с «кольца» в крайнее правое положение, при повороте направо не уступил дорогу ТС №1, движущемуся по «кольцу» без изменения направления, и допустил с ним столкновение.

Следует отметить, что оформление схем таких ДТП сопряжено с большими трудностями из-за кругового характера дороги. Чтобы построить масштабную схему такого происшествия, необходимо зафиксировать данные о характеристике круговой развязки, т.е. ширину проезжей части «кольца», радиусы закруглений внутреннего или внешнего круга. Для этого следует замерить длину хорды ВГ и расстояние ДЕ от хорды до края проезжей части в наиболее удаленной точке; ширину проезжей части кольцевой дороги на участке между входным и выходным перекрестками, радиусы закруглений проезжих частей на этих перекрестках (точки а, б). Расположение ТС и места столкновения на схеме происшествия должны наноситься так, чтобы имелись все необходимые для последующего их нанесения на масштабную схему размеры. Расстояния до кругового края проезжей части наносятся по радиусу в направлении центра круга, расстояния вдоль проезжей части «кольца» - по касательной к окружности дороги. Практикуют и другой вариант простановки размеров - выносные линии в продольном и поперечном направлениях наносятся параллельно осям пересекающихся дорог под прямым углом друг к другу.

На схеме представлена наиболее простая кольцевая развязка, форма которой представляет круг с расходящимися под прямым углом лучами пересекающихся дорог. Встречаются сложные конфигурации кольцевых развязок: овальной формы (пересечение улиц Голосова и Баныкина); круговые с пятью и более лучами при несимметричном расположении пересекающихся дорог (кольцевая развязка улиц Баныкина, Комсомольской, Ларина, Базовой). Составление схем происшествий на таких дорогах требует от лиц, оформляющих ДТП, особенно вдумчивого подхода, значительного времени работы на месте происшествия. Обычно в этот период движение транспорта по «кольцу» затруднено, что не только создает пробки, но и приводит к полной остановке транспорта, в первую очередь электротранспорта. При длительных простоях троллейбусов предприятие предъявляет иски о возмещении материального ущерба к виновнику ДТП. От оперативности и профессионализма лиц, оформляющих это происшествие, зависит не только настроение и затраты участников события.

Рис. 3:

- транспортное средство №1;

- транспортное средство №2;

- направление движения ТС №1;

- направление движения ТС №2;

- место столкновения со слов обоих водителей;

- световая опора с дорожными знаками 4.3, 7.13, 2.4;

А - перекресток; Б - зона перестроения.

Сложными, с точки зрения оформления материала ДТП, являются Y-образные перекрестки (например, пересечение улиц Лесной и К. Маркса) с трехлучевым направлением дорог, из которых любые две дороги не лежат на одной прямой. Если нанесение на схему происшествия с привязкой к неподвижным объектам столкнувшихся ТС и места их столкновения не вызывает затруднений (способы и подходы к составлению схем описаны ранее), то фиксация взаимного положения дорог на плоскости чертежа весьма затруднительна. При анализе таких происшествий приходится прежде всего определять, на чьей стороне дороги произошло столкновение. Чтобы при этом анализе построить масштабную схему перекрестка и с ее помощью решить сформулированную задачу, необходимо иметь на схеме данные об углах между осями дорог. При проведении замеров на месте происшествия целесообразно нанести прямоугольные треугольники по аналогии с примером, представленным (стороны треугольников а и б, в и г). При отсутствии этих замеров масштабное построение возможно только с помощью топографической схемы, запрошенной в архитектурно-планировочном управлении.

Тщательное оформление материала, полное нанесение информации, особенно при происшествиях на пересечениях дорог сложной конфигурации, избавит участников события от дополнительных нервных нагрузок, упростит и обеспечит оперативность рассмотрения материала- во всех инстанциях, включая судебную, позволит установить истинного виновника ДТП.

Рис. 4

Нередки случаи (схема №2), когда оставленный в ДТП тормозной след проходит по участкам проезжей части с разным состоянием покрытия: сухой и мокрый асфальт; сухой асфальт и укатанный снег; асфальт, чередующийся с участками наледи; асфальт с участками мокрого грунта и т.п. В этих случаях рекомендуется указывать на схеме как размеры участков с разными коэффициентами сцепления, так и фиксировать длину тормозного следа на каждом из участков, как это представлено на схеме. С помощью такой схемы можно будет при необходимости с достаточно высокой степенью точности рассчитать скорость движения ТС №2 перед столкновением и определить, насколько значение этой скорости соответствует установленным ограничениям.

В спорных ситуациях, когда требуется четко определить, на чьей стороне дороги произошло ДТП, очень важно знать действительную ширину проезжей части. Если при отсутствии на проезжей части снега установить несложно по краю асфальта, по бордюру или по линиям разметки, то на дорожном полотне с наносами снега за проезжую часть принимается расчищенное от снега дорожное полотно. При возможности лицам, оформляющим ДТП, следует расчистить снег до обнаружения края асфальта на границе с обочиной и замерить ширину проезжей части. К сожалению, не всегда находится нужный для этого действия инструмент.

В летний период в условиях высоких температур на поверхности асфальта могут находиться участки размягченного битума, разлитого дорожными службами для проведения ремонтных работ. Эти участки имеют пониженный коэффициент сцепления шине дорогой по сравнению с соседними участками сухого асфальта, и поэтому их следует обозначать на схемах соответствующими размерами. Такая же рекомендация относится к дорогам, на которых имеются участки наледи, мокрого грунта, поврежденного покрытия. В случае выезда автомобиля после столкновения на обочину или разделительный газон необходимо указать высоту бордюра и состояние обочины (грунтовая, щебеночная, травяная), так как эта информация может потребоваться при проведении расчетов скорости движения транспортных средств перед происшествием. С этой же целью на схеме наносятся данные о профиле дороги и наличии уклонов.

Рис. 5. Схема столкновения ТС во внутриквартальном проезде:

- транспортное средство №1;

- транспортное средство №2;

- направление движения TC №1;

- направление движения ТС №2;

- место столкновения со слов обоих водителей;

- колея в укатанном снегу глубиной ___ м;

- трансформаторная будка;

- накат с поперечным уклоном высотой ___ м.

Рассмотрим пример столкновения двух ТС, движущихся во встречном направлении по дороге в жилой зоне, проезжая часть которой имела поверхность с неровно укатанным снегом и выбитой в ней колесами машин колеей. В этой дорожно-транспортной ситуации водитель автомобиля под №1 двигался по колее, частично занимая встречную полосу, и, вследствие ее значительной глубины, не имел технической возможности выехать из нее, чтобы полностью переместить автомобиль на свою сторону дороги. После нескольких таких неудачных попыток маневра водитель остановил свое транспортное средство, занимая частично встречную полосу. К этому моменту водитель автомобиля №2 продолжил движение, не меняя скорость, поскольку ширина свободной проезжей части не препятствовала безопасному разъезду ТС. Однако водитель не обнаружил или не придал значения имеющемуся на данном участке дороги поперечному уклону накатанного снега у бордюров, способному при определенных обстоятельствах вызвать боковое смещение автомобиля, и не снизил скорость до безопасного уровня, как это предписывают ПДД. При разъезде транспортных средств автомобиль №2 снесло влево по ходу его движения, что вызвало касательное столкновение с неподвижным автомобилем №1.

Приехавшие на место происшествия инспекторы ДПС зафиксировали на схеме столкнувшиеся ТС, проставили расстояния от осей колес до обочин и трансформаторной будки, подписали схему у водителей и понятых, после чего уехали по очередному вызову дежурного ГАИ. На основании этой схемы и материалов ДТП водителю ТС №1 вменили в вину, не учитывая то обстоятельство, что он к моменту столкновения заранее остановил свой автомобиль и не смог убрать его правее по направлению своего движения, т.к. его «держала» колея. Только после длительных и упорных стараний водителя, рассмотрения материала в судебных инстанциях справедливость была восстановлена, поскольку имелись очевидцы этого происшествия, подтвердившие факты, изложенные выше. Данным примером мы хотели показать необходимость и важность нанесения на схему происшествия всей, порой кому-то кажущейся несущественной информации, как в данном примере - пробитой в накатанном снегу колеи, ее глубины, высоты поперечного уклона наката.

Заключение

Обеспечение безопасности дорожного движения является важной социально-экономической задачей, от успешного решения которой во многом зависит использование транспорта в экономике России, сведение до минимума материальных и людских потерь.

Анализ показывает, что в последние годы наметился устойчивый процесс снижения уровня аварийности на автодорогах. Постепенно сокращается число погибших и раненых. Вместе с тем, несмотря на принимаемые меры со стороны служб ГИБДД, подразделений следствия, а также других заинтересованных ведомств, количество дорожно-транспортных происшествий с криминальными последствиями сокращается медленно.

Размещено на Allbest.ru