После распада СССР стало пять (Россия, ИРИ, Казахстан, Азербайджан и Туркменистан) прибрежных государств, имеющих непосредственный доступ в акваторию Каспия, а не два, как прежде. Заключив договоры по сухопутным границам, новые «старые» соседи приступили к процессу определения границ на самом Каспии. Однако на пути этого процесса крайне остро стал нерешенный вопрос о статусе Каспия.

Решение вопроса правового статуса Каспия позволит прикаспийским странам определить объем прав и обязанностей, которые будут регулировать взаимоотношения пяти государств на Каспии. При этом объем прав и обязанностей будет зависеть от одного: как страны будут рассматривать Каспий: как озеро или как море. От этого будет зависеть применение тех или иных международно-правовых норм для пограничного размежевания и для определения объема прав и обязанностей.

Если Каспий будет рассматриваться как море, т.е. как часть Мирового океана, то в таком случае применимы международно-правовые нормы, содержащиеся в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Если следовать положениям данной конвенции для целей делимитации Каспия, то при проведении границ надо будет различать 6 видов морских пространств (зон), имеющих разный юридико-правовой статус и режим: территориальное море (воды); прилежащая зона; исключительная экономическая зона; континентальный шельф; открытое море; морское дно за пределами континентального шельфа.

Основное различие в правовом статусе вышеуказанных пространств заключается в том, что только территориальное море находится под суверенитетом прибрежного государства. Остальные морские пространства находятся за пределами суверенитета государства.

Геологически являясь озером, Каспий является уникальным водоемом не только по разнообразию и богатству живых и минеральных ресурсов, но и по той правовой базе, на основе которой регулировались вопросы разведки, разработки и сохранения этих ресурсов, находящихся на дне, в его недрах и покрывающих водах. Исторически был заведен порядок, по которому водная толща и ее биоресурсы были общим достоянием народов прикаспийских государств, что подразумевало свободу судоходства и рыболовства. Этот исторический порядок, возведенный в норму права, был закреплен в двух Договорах РСФСР и СССР с Ираном в 1921 и 1940 гг., в которых, впрочем, не нашли отражения два исключительно важных на сегодняшний день аспекта: вопросы недропользования и экологии. Однако данная проблема представляется вполне разрешимой, если подойти к Каспию с точки зрения его статуса как озера. Международно-правовая практика свидетельствует, что делимитация озера по срединной линии позволяет наиболее оптимально и справедливо учесть интересы всех прибрежных государств, не отказываясь, при этом от исторически заведенного порядка. В частности, комплекс Великих озер между США и Канадой был делимитирован по условной срединной линии на равные национальные сектора, что позволило сохранить принципы свободы судоходства и рыболовства. Такая делимитация позволила, с одной стороны, разделить ответственность по защите окружающей среды, а с другой стороны, объединить усилия для достижения общих экологических целей. Как видно, этот блок вопросов очень схож с проблематикой Каспия.

Известно, что отношение к вопросу определения правового статуса Каспийского моря среди прикаспийских государств довольно неоднозначно. Позиции государств претерпели серьезную эволюцию, основной тенденцией которой можно считать сближение взглядов на проблематику. На данный момент очень близки позиции Российской Федерации и Казахстана, которые рассматривают Каспий как озеро и предлагают использовать метод делимитации по модифицированной срединной линии. Причем предлагается делить только дно и распространить режим исключительных прав на недропользование, а водную толщу и воздушное пространство оставить в общем пользовании. В этом же направлении формируется внешнеполитический курс Азербайджана. Особенностью позиции Баку является предложение делить не только дно, но и водную толщу, и воздушное пространство. Россия, Казахстан и Азербайджан на двусторонней основе уже поделили сопредельные участки дна между собой. Особняком стоит Иран с бескомпромиссной позицией по Каспию, которая сводится к разделу Каспия на 5 равных частей без учета основных международных правил делимитации, либо к разделу Каспия на пять неравных частей, но с сохранением за Ираном 20% площади Каспия. Туркменская политика колеблется между позициями России, Казахстана, Азербайджана, с одной стороны, и Ирана - с другой. Особенностью позиции Туркменистана можно считать предложение установить 15-мильные прибрежные зоны под национальным суверенитетом, а также рыболовную зону шириной не менее 35 миль.

Говоря о способах раздела Каспия, особо острыми являются вопросы спорных участков дна и их месторождений. Эта проблема встала на повестку дня после обретения независимости бывших советских прикаспийских республик. На сегодняшний день вопрос о претензиях на месторождения в Каспийском море стоит следующим образом:

- Туркменистан претендует на месторождения Азери / Хазар, Чираг / Осман и Кяпаз / Сердар, которые Баку закрепил за собой.

- Иран рассчитывает распространить свой контроль на блок месторождений Алов-Араз-Шарг / Альборз, который осваивается Азербайджаном.

Ситуация вокруг спорных месторождений развивается сложно и является одним из основных препятствий на пути к разрешению правового статуса Каспийского моря. Шумилов В.М.: Международное право. - М: РГ- Пресс, 2012

Нерешенность правового статуса Каспия не позволяет полноценно приступить к освоению также и биоресурсов Каспия; нерешенными остаются вопросы судоходства, трубопроводов и природоохраны. Урегулирование вопроса о статусе водоема позволит пяти прикаспийским странам достигнуть решения задач, лежащих в двух взаимосвязанных плоскостях: в политической и социально-экономической.

С политической точки зрения решение вопроса статуса Каспия позволит окончательно урегулировать вопросы спорных месторождений и в целом приграничные отношения, в которых не должно быть места каким-либо взаимным притязаниям, а это приведет к политической стабильности на Каспии.

С социально-экономической точки зрения урегулирование статуса Каспия станет главной основой для привлечения инвестиций в экономики прибрежных стран, в первую очередь - в нефтегазовую отрасль. Каспий, помимо запасов углеводородного сырья, уникален и своими биоресурсами. Экология акватории Каспия также представляет особую группу задач, решение которых зависит непосредственно от одного - урегулирования статуса Каспия.

Решение этого вопроса должно быть найдено исключительно в политико-правовой сфере, справедливо учитывая национальные интересы всех прикаспийских государств. Последнее следует особо подчеркнуть: интересы всех пяти государств должны быть справедливо учтены, чтобы Каспий не стал объектом споров для будущих поколений.

В настоящее время обстановка на Каспии характеризуется как неустойчивое равновесие, балансирующее на грани нестабильности. Самое главное, что, несмотря на изменившиеся обстоятельства, у руководства всех прикаспийских стран присутствует осознание своей ответственности, взаимное уважение суверенитета соседей и желание договариваться. Предлагается очень много вариантов раздела Каспийского моря. Каждое из прикаспийских государств, при этом, преследует свои собственные интересы. Заставить какое либо из государств поступиться своими интересами невозможно. Общая задача прикаспийских государств состоит в том, чтобы конфликт интересов при обеспечении прикаспийскими государствами своего суверенитета над национальными участками Каспия был минимальным. В этом и будет состоять консенсус прикаспийских государств.

2.2 Международно-правовой режим использования и защиты природных ресурсов Каспийского моря

Каспийское море- уникальный природный ресурс, это богатейший на планете источник как углеводородов, так и биоразнообразия (в том числе осетровых рыб). Напряжение в регионе особо проявляется в сфере разработки месторождений газа и нефти. Помимо добычи нефти и газа, сфера национальных интересов прикаспийских государств включает такие виды экономической деятельности, как рыболовство, судоходство, недропользование и ряд других. Большая часть таких видов экономической деятельности связана с риском причинения трансграничного ущерба окружающей среде Каспия. К сожалению, этот риск трансформировался в реальный вред. Таким образом, очевидно, что при разработке минерального природного ресурса наносится значительный ущерб биологическому природному ресурсу, при этом являющийся трансграничным.

На Втором саммите прикаспийских государств в Тегеране 16 октября 2007 г. была принята и подписана итоговая Декларация Декларация Азербайджанской Республики, Исламской Республики Иран, Республики Казахстан, Российской Федерации и Туркменистана (Принята в г. Тегеране 16.10.2007). Декларация саммита прикаспийских государств основывается на принципах сотрудничества, территориальной целостности и суверенного равенства государств, неприменения силы или угрозы ее применения. Помощник президента РФ Сергей Приходько заявил о Декларации, как об «очень серьезном и полезном документе, который поможет продвинуться в решении проблем Каспия. Самое главное, что там есть нормообразующие позиции, с которых можно двигаться дальше»Лидеры прикаспийских государств приняли итоговую декларацию. // Сегодня, 16 Октября 2007. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.segodnya.ua/world/lidery-prikacpijckikh-hocudarctv-prinjali-itohovuju-deklaratsiju.html.Каспийское море объявлено демилитаризованной зоной, «стороны заявляют, что Каспийское море должно использоваться исключительно в мирных целях, и все вопросы на Каспии будут решаться прикаспийским и государствами мирными средствами». Более того, стороны «подчеркивают, что ни при каких обстоятельствах не позволят использовать свои территории другим государствам для совершения агрессии и других военных действий против любой из сторон».

В документе указывается, что все пять прикаспийских государств согласились с тем, что для урегулирования отношений в области определения правового статуса Каспийского моря необходимо скорейшее принятие Конвенции о правовом статусе Каспийского моря на основе общего согласия прибрежных государств. Конвенция, как базовый документ, определяющий правовой статус Каспийского моря, должна регулировать вопросы осуществления юрисдикции прикаспийских государств в Каспийском море.

Особое место в Декларации заняли положения о защите экологической системы Каспия. Декларация основывается на ряде важнейших принципов международного экологического права. В частности, в документе закреплены следующие принципы:

1. Принцип охраны окружающей среды на благо нынешнего и будущих поколений. Этот принцип был предусмотрен такими международно-правовыми документами, как: Стокгольмская декларация принципов 1972 г. Стокгольмская декларация (Принята в г. Стокгольме 16.06.1972 на Конференции ООН по проблемам окружающей человека среды), Заключительный акт СБСЕ 1975 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982) (с изм. от 23.07.1994), Декларация принципов Рио-де-Жанейро 1992 г.Декларация Рио-де-Жанейро по окружающей среде и развитию (Принята в г. Рио-де-Жанейро 14.06.1992)

В Декларации саммита прикаспийских государств указывается: «Сознавая свою ответственность перед нынешним и будущими поколениями за сохранение Каспийского моря и целостности его экологической системы, стороны подчеркивают важность расширения сотрудничества в решении экологических проблем, включая координацию национальной природоохранной деятельности и взаимодействие с международными природоохранными организациями в целях формирования региональной системы защиты и сохранения биологического разнообразия, рационального использования и воспроизводства его биологических ресурсов».Указанный принцип был также закреплен в более раннем международно-правовом акте, касающемся правового статуса Каспия - «Соглашение между Российской Федерацией и Республикой Казахстан о разграничении дна северной части Каспийского моря в целях осуществления суверенных прав на недропользование» 1998 г. Соглашение между Российской Федерацией и Республикой Казахстан о разграничении дна северной части Каспийского моря в целях осуществления суверенных прав на недропользование" (Заключено в г. Москве 06.07.1998) В соответствии с преамбулой указанного соглашения Стороны сознают «свою ответственность перед нынешним и будущим поколениями за сохранение Каспийского моря и целостности его уникальной экологической системы».

В соответствии с указанным принципом, право на развитие должно осуществляться таким образом, чтобы обеспечить справедливое удовлетворение потребностей не только нынешнего, но и будущих поколений людей, а охрана окружающей среды должна стать неотъемлемой частью развития.

2. Принцип международного природоохранного сотрудничества. Этот принцип также закреплен в Стокгольмской декларации принципов 1972 г. В соответствии с итоговой Деклараций прикаспийские государства«признают, что состояние природной среды Каспийского моря, его осетровой популяции, требует принятия незамедлительных совместных усилий для предотвращения нежелательных экологических последствий. В этой связи стороны продолжат формирование в приоритетном порядке необходимой договорно- правовой базы регионального природоохранного сотрудничества на основе Конвенции о правовом статусе Каспийского моря ». Как указывается в определении Международной комиссии по окружающей среде и развитию, суть данного принципа заключается в том, что государства с целью охраны окружающей среды:

1) разрабатывают планы на случай чрезвычайных обстоятельств, которые могут вызвать трансграничные экологические нарушения;

2) сообщают соответствующую информацию заинтересованным государствам;

3) сотрудничают с заинтересованными государствами, в случае возникновения чрезвычайных ситуаций.

С помощью этого принципа государства как предупреждают возникновение ущерба окружающей среде, так и ликвидируют последствия такого ущерба.

3. Принцип предотвращения трансграничного ущерба. Ущерб является трансграничным тогда, когда, деятельность, в результате которой он возникает, осуществляется на территории одного государства, а ущерб причиняется на территории другого государства или на международной территории за пределами юрисдикции или контроля государства, осуществляющего указанную деятельность.

После распада Советского Союза Каспийское море используется пятью государствами, вместо двух, как это было ранее в советский период. Изменение геополитической ситуации вызвало необходимость установления нового правового статуса Каспийского моря, который должен определить государственные границы, и таким образом, сферу действия суверенитета каждого их прикаспийских государств в отношении соответствующей части Каспийского моря и его природных ресурсов.5 Изменение правового статуса Каспийского моря повлияло на действующий правовой режим пользования природными ресурсами Каспийского моря, который определяет полноту прав и обязанностей государств в отношении области пользования и защиты живых и неживых природных ресурсов. Основа международно-правового статуса Каспийского моря и режима пользования его живыми и неживыми природными ресурсами содержится в международно-правовых источниках, имеющих обязательную юридическую силу для прикаспийских государств. К таким источникам относятся международные конвенции, на обязательность которых выразили свое согласие прикаспийские государства и международные обычаи, как доказательство всеобщей практики государств, признанные в качестве юридически обязательной нормы. Существующие многосторонние договоры, юридически обязывающие прикаспийские государства, касающиеся действующего правопорядка в Каспийском море, в полной мере не устанавливают ни правовой режим Каспийского моря, ни режим пользования и защиты живых и неживых природных ресурсов Каспия. Вследствие чего, указанные договоры не устраняют, в достаточной степени, существующие претензии прикаспийских государств в отношении соответствующих частей Каспийского моря и вызывают необходимость обращаться к международно-правовому обычаю. Несоответствие действующих международных договоров международному обычаю также приводит к возникновению взаимных претензий у прикаспийских государств.

Правовой режим деятельности в Каспийском море определяется полнотой обязательств государств в отношении его использования, а также содержанием и объемом соответствующих прав. Правовые режимы использования живых и неживых ресурсов могут меняться в зависимости от юридически обязательного толкования правового статуса Каспийского моря, осуществляемого в данный момент и, таким образом, зависят от окончательного определения правового статуса Каспия.

Тем не менее, существует определенное количество юридически обязательных норм, предусматривающих режим использования живых и неживых природных ресурсов Каспийского моря, о которых речь пойдет ниже.

А. Режим рыболовства

Режим использования рыбных ресурсов впервые был определен Договором о дружбе и сотрудничестве между Российской ССР и Персией (1921), который, однако не оказался удовлетворительным. На протяжении 1930-х годов объем рыболовства обеих стран существенно возрос, что привело к двусторонним переговорам, целью которых было развитие существующей правовой базы. В 1940 г. Договор о торговле и мореплавании закрепил право на рыболовство в Каспийском море за советскими и иранскими судами и другими судами, плавающими под флагами этих государств. Он предусматривал для обоих государств свободу рыболовства на территории всего Каспийского моря, за исключением десятимильной зоны, расположенной вдоль побережья соответствующего государства.

Нормы существующих договоров в отношении рыболовства на Каспии имеют приоритет над общими нормами международного обычного права, действующего в сфере рыболовства. Однако некоторые нормы, действующие в каспийском регионе, соответствуют нормам международного обычного права. Десятимильная зона, в которой действует исключительное право на вылов рыбы, предусмотренное договорами, действующими в каспийском регионе, соответствует неотъемлемому праву прибрежного государства, которым оно обладает в своих внутренних водах и территориальном море. В то же время международное обычное право, касающееся суверенного права прибрежного государства на разработку, добычу, охрану и управление природными ресурсами в исключительной экономической зоне не применимо в случае с Каспийским морем. По этой причине в зоне, расположенной за пределами десятимильной прибрежной зоны, право пользования живыми природными ресурсами является общим для всех прикаспийских государств.

Б. Режим минеральных ресурсов

Договор о торговле и мореплавании (1940 г.) предусматривает режим разведки и разработки нефти и газа в зонах, прилегающих к побережью государств, однако регулирование, предусмотренное указанным договором, не является достаточным. В соответствии с Договором, Иран соглашается предоставить Торговому представительству и другим экономическим организациям СССР право действовать на своей территории: «право устанавливать в соответствии с существующими в Иране законами и постановлениями бензиновые колонки, а также строить нефтяные склады и прочие инсталляции, относящиеся к торговле нефтепродуктами и побочными продуктами производства нефти». Других положений, касающихся права пользования минеральными ресурсами, не было установлено между Ираном и советским Союзом.

Разногласия между прикаспийскими государствами по поводу регулирования прав пользования минеральными ресурсами Каспийского моря возникли после распада Советского Союза. Усиления этого напряжения возникло в результате заключения трехсторонних закрытых соглашений в 1998-2003 гг. между Россией, Азербайджаном и Казахстаном. Целью данных договоров было содействие правомерной экономической деятельности в сфере разработки ресурсов дна и недр тремя государствами-участниками. В соответствии с общепризнанными принципами международного права указанные договоры действуют в отношении России, Азербайджана и Казахстана и не распространяются на Туркменистан и Иран, которые не являются сторонами этих договоров. Договорами между Россией, Азербайджаном и Казахстаном устанавливается внешняя граница континентального шельфа, в северной части Каспийского моря, но делимитация оставшейся части каспийского шельфа осуществляется в соответствии с нормами обычного международного права.

Между Российской Федерацией и Казахстаном было подписано Соглашение о разграничении дна северной части Каспийского моря в целях осуществления суверенных прав на недропользование в 1998 г. Соглашение между Российской Федерацией и Республикой Казахстан о разграничении дна северной части Каспийского моря в целях осуществления суверенных прав на недропользование" (Заключено в г. Москве 06.07.1998) Российская Федерация ратифицировала это соглашение в 2003 г. К указанному соглашению Россией и Казахстаном в 2002 г. был подписан Протокол, который устанавливает правовой режим дна северной части Каспийского моря.Постановление Правительства РФ от 23.08.2014 N 843 "О представлении Президенту Российской Федерации предложения о подписании Протокола о внесении изменений в Протокол к Соглашению между Российской Федерацией и Республикой Казахстан о разграничении дна северной части Каспийского моря в целях осуществления суверенных прав на недропользование от 6 июля 1998 г.", Распоряжение Президента РФ от 10.09.2014 N 294-рп "О подписании Протокола о внесении изменения в Протокол к Соглашению между Российской Федерацией и Республикой Казахстан о разграничении дна северной части Каспийского моря в целях осуществления суверенных прав на недропользование от 6 июля 1998 г."

В соответствии со статьей 2 Соглашения «Стороны осуществляют суверенные права в целях разведки, разработки и управления ресурсами дна и недр Северного Каспия в пределах своих частей дна до разделительной линии». Протокол к соглашению предусматривает применимое право Российской Федерации или Республики Казахстан при разработке того или иного месторождения в Каспийском море. Таким образом, «модифицированная срединная линия», которая разграничивает дно Северной части Каспийского моря, не является государственной границей между Россией и Казахстаном. В упомянутых Соглашении и Протоколе говорится о том, что Стороны осуществляют «суверенные права» в целях разведки, разработки и управления ресурсами дна и недр Северного Каспия в пределах своих частей. Речь не идет о распространении суверенитета государств на указанные части. Подробное описание в Протоколе того, в соответствии с законодательством, какого из двух государств будет осуществляться разработка месторождений на Северном Каспии, также подтверждает, что на части дна каждого их государств, суверенитет договаривающихся сторон не распространяется. Эти обстоятельства подтверждают, что разграничение Северного Каспия не устанавливает государственную границу между Россией и Казахстаном, а лишь служит для целей осуществления суверенных прав на недропользование указанных государств.

Также были подписаны российско-азербайджанское Соглашение о разграничении сопредельных участков дна Каспийского моря от 23 сентября 2002 г. Соглашение между Российской Федерацией и Азербайджанской Республикой о разграничении сопредельных участков дна Каспийского моря (Заключено в г. Москве 23.09.2002), трехстороннее Соглашение России, Азербайджана и Казахстана о точке стыка линий разграничения сопредельных участков дна Каспийского моря от 14 мая 2003 г. Соглашение между Российской Федерацией, Азербайджанской Республикой и Республикой Казахстан о точке стыка линий разграничения сопредельных участков дна Каспийского моря" (Заключено в г. Алма-Ате 14.05.2003) На основании указанных документов Россия, Азербайджан и Казахстан осуществляют разработку и добычу полезных ископаемых в северной части дна Каспийского моря. К сожалению, аналогичных договоров относительно южной части Каспийского моря между Азербайджаном, Ираном и Туркменистаном пока не заключено.

2.3 Транспортная политика прибрежных государств в аспекте международно-правового статуса Каспийского моря

международный правовой каспийский море

Исторически Центрально-Азиатский и Южно-Кавказский регионы являлись частью транзитного маршрута, проходящего по единственной бывшей важнейшей мировой торговой магистрали - Шелковому пути, простирающемуся от Китая до Европы. Эта магистраль играла существенную роль в истории: торговля по этому пути являлась жизненно-важным элементом экономического развития региональных государств, а грозные армии, двигающиеся в направлении запада или востока, пользовались ею в поисках новых завоеваний. Вдоль этой важной торговой магистрали возникали крупные города, которые становились политическими центрами древних и средневековых государств, образовывающихся в этом регионе. Позднее, начиная с эпохи великих географических открытий XVI века, международная торговля постепенно смещалась к открытым морям, в значительной степени оставляя Южный Кавказ и Центральную Азию вне основных экономических перемен в мире. Данная проблема по-прежнему сохраняется в этих двух регионах, расположенных на восточном и западном побережьях Каспийского моря, создавая тем самым серьезные препятствия для международной торговли и делая их в определенной степени уязвимыми к внешним воздействиям, позволяющим осуществлять контроль маршрутов перевозок.

Поскольку эта проблема - результат географического расположения, в данной работе рассматриваются транзитные сети Каспийского региона сквозь призму геоэкономики. Наличие надежных и эффективных транспортных сетей, обеспечивающих доступ на мировые рынки жизненно важно для современного экономического развития и безопасности, особенно для сухопутных держав с неблагоприятным географическим расположением. Имеющие выход к морю страны находятся в более выгодном положении в этом смысле, так как у них есть прямой и безопасный выход к морским путям, через которые ведется большая часть современной международной торговли, и, соответственно, они не зависят от развития дорогостоящих сухопутных транзитных сетей. Создание эффективных транспортных коридоров гораздо важнее для сухопутных стран, среди которых Азербайджан и его центральноазиатские соседи: Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Кыргызстан и Таджикистан, в отношении обеспечения безопасности и экономически выгодного выхода на главные экспортные и импортные рынки и преодоления сдерживающих торговлю факторов, создаваемых географически.

Строительство Каспийского транспортного коридора Восток - Запад, проходящего через Южный Кавказ и Центральную Азию, который соединит Европу с Азией, включает в себя строительство и модернизацию железных дорог, автомагистралей и трубопроводов, танкерного и паромного транспортного оборудования, и такой коридор является верным средством для пересечения политик и экономик. Экономически он выведет страны на мировой рынок и приведет к экономическому развитию через стимулирование интеграции с глобальной экономикой; политически он усилит суверенитет государства, открыв новые пути следования товаров и сократив шансы блокировать внешнеэкономические связи страны. Главы перечисленных государств неоднократно выражали свою волю к сотрудничеству в области перевозок по созданию транспортных маршрутов Восток - Запад через коридор Каспийского моря. До настоящего момента в этой связи было осуществлено или находится в процессе строительства, или на рассмотрении региональных органов множество проектов.

Глобализация подразумевает увеличение потока людей и товаров через международные границы. Таким образом, растущее соотношение операций пассажирских и грузовых перевозок должно соотноситься с границами, как препятствиями к передвижению. В настоящее время на морские маршруты приходится большая часть международной торговли. Страны с прямым выходом к открытому морю имеют преимущественное расположение в плане преодоления меньшего количества препятствий и ограничений на границе и в целом более высокий процент ВВП по сравнению с сухопутными странами.

Ситуация с сухопутными странами существенно отличается. Несмотря на технологические усовершенствования транспортировки, сухопутные страны продолжают сталкиваться со структурными проблемами при выходе на мировые рынки. Поскольку у них нет береговой линии и, соответственно, выхода в открытое море, без эффективных транспортных коридоров их международная торговля не может быть конкурентоспособной, что непосредственно связано с проблемой транзита. Из-за своей удаленности сухопутные государства находятся в зависимости от соседних транзитных стран в своих внешнеторговых операциях, и, соответственно, несут большие расходы за торговый транзит. Товары, экспортируемые на международные рынки через морские порты или импортируемые по морю в сухопутные страны, должны пересекать территории приграничных государств.

Пересечение этих территорий по сухопутным маршрутам является, как правило, более дорогостоящим и может повлечь за собой ненужные задержки и расходы. Расчеты показывают, что транспортные расходы для сухопутных стран приблизительно на 50 процентов больше, чем для прибрежных, а объем торговли до 60 процентов ниже. Длительное пребывание на таможне и транзитные процедуры, большие транспортные расходы, больше, чем тарифы, считаются основными причинами задержек и препятствий торговой деятельности для сухопутных стран. По определению Андерсона и Родрига, высокие транспортные расходы, не отвечающая требованиям инфраструктура и ограничивающие факторы, связанные с требованиями по импорту и экспорту, могут служить для таких стран «серьезным камнем преткновения по их интеграции в глобальную экономику, ослабляя экспортную конкурентоспособность и приток иностранных инвестиций». В результате, стоимость доставки импорта выше, экспорт менее конкурентоспособный, привлекательность для прямых иностранных инвестиций ниже. Таким образом, эффективный транзит является жизненно важным для сухопутных стран, заинтересованных в экономическом развитии.

Как уже отмечалось, создание транзитных коридоров - это вопрос не только экономического развития. Современная безопасность требует дифференцированного доступа на международную арену. Зависимость от единственного маршрута подвергает страну угрозе блокады другими государствами или, по меньшей мере, делает ее зависимой от благосклонности транзитной страны. Для сухопутных стран проблема расстояний существенно осложняется необходимостью пересечения международных границ и невозможностью регулировать транспортный процесс. Сухопутные страны стоят перед проблемой не только больших расстояний, но и проблемами, вытекающими из того, что они зависят от пересечения территории суверенного транзитного государства, через которое сухопутная страна ведет торговлю для выхода на международные рынки морских перевозок. Кто бы ни контролировал транспортные маршруты, он может или заблокировать поток нефти или товаров, или настаивать на извлечении максимальной прибыли от их перевозки. Транспортные маршруты могут стать и стали движущей силой во времена политических разногласий и заложниками во времена конфликтов.

Тридцать семь стран мира являются сухопутными государствами, не имеющими выхода к морю. Три страны из тридцати семи - Азербайджан, Казахстан и Туркменистан, находятся на побережье Каспийского моря - закрытого водоема. Для трех других центральноазиатских государств - Узбекистана, Таджикистана и Кыргызстана Каспийский коридор - наиболее короткий для выхода к открытому морю. Фактически расстояние от прикаспийских и центральноазиатских сухопутных государств до ближайших морских портов является одним из самых больших в мире, варьирующееся от 870 км для Азербайджана и до 2950 км для Узбекистана. Узбекистан - вдвойне сухопутный, так как необходимо пересечь как минимум две страны, чтобы добраться до морского берега. Существует явная срочная необходимость в установлении сотрудничества между упомянутыми странами и их новыми транзитными соседями в целях общей выгоды. Уже были приложены усилия в данном направлении через заключение двусторонних соглашений, но создание эффективной комплексной транспортной системы возможно только через соответствующие региональные транзитные коридоры.

В то же время в Центральной Азии заложен громадный потенциал как транзитного региона, соединяющего Европу с Китаем и другими азиатскими странами. Будучи расположенным между Азией и Европой, в случае его создания, Каспийский коридор имеет множество возможностей стать самым коротким и конкурентоспособным торговым маршрутом между растущей экономикой Азии и развитыми европейскими экономиками.

Итак, в обоих случаях, чтобы устранить препятствия с целью организации бесперебойной международной торговли, а также использовать международный транзитный потенциал региона, необходимо создание эффективного транзитного коридора Восток - Запад, а именно Каспийского транзитного коридора. По этому коридору могут осуществляться транспортировка каспийских энергетических ресурсов в западном направлении с целью выхода на крупные мировые рынки, так и железнодорожные и автомобильные перевозки Восток - Запад, соединяющие Европу с Азией.

После падения коммунизма бывшие советские республики Центральной Азии и Азербайджан пытаются вести разработки своих полезных ископаемых, поскольку для них нефть и газ являются главными средствами, гарантирующими их экономическую и политическую независимость. Обеспечение безопасного и непрерывного экспорта углеводородных ресурсов на мировой рынок всегда представляло общий интерес для Азербайджана и центральноазиатских стран с момента восстановления независимости в 1991 году. Однако у Азербайджана и центральноазиатских стран, в особенности у Казахстана и Туркменистана, разработаны собственные экспортные стратегии - иногда они совпадают, а иногда и расходятся.

Первый признак серьезного прогресса в азербайджанско-казахстанском сотрудничестве в области транспортировки нефти появился в октябре 1998 года, когда благодаря сильной поддержке США Азербайджан, Турция, Грузия и Казахстан подписали Анкаринскую декларацию о строительстве трубопровода из Баку к турецкому средиземноморскому побережью, названного впоследствии трубопроводом Баку - Тбилиси - Джейхан (БТД). Казахстан предпочел присоединиться к нему как альтернативному экспортному маршруту, с того самого момента когда Азербайджан впервые предложил его, хотя «первичным приоритетом Казахстана в течение 1990-х годов было строительство трубопровода от месторождения Тенгиз на северном Каспии к российскому черноморскому порту Новороссийск».

В мае 2005 года БТД был пущен в эксплуатацию, став первым крупномасштабным трубопроводом, разрушившим унаследованную Россией монополию на маршруты экспорта каспийских энергетических ресурсов. В октябре 2008-го Казахстан начал экспортировать свою нефть по БТД. Но в начале 2010 года Астана приостановила экспорт сырой нефти через этот канал, после того как акционеры БТД подняли транзитные ставки за экспорт нефти по нему. Поэтому на сегодня единственной центральноазиатской страной, экспортирующей свою нефть по БТД, является Туркменистан. В настоящее время годовой объем добычи нефти в этой стране составляет около 11 млн. тонн в год, и трубопровод БТД служит важным экспортным маршрутом для туркменской нефти. В 2011 году 2,237 млн. тонн туркменской нефти было поставлено на мировые рынки через БТД, в 2012-м объем экспортируемой нефти достиг 3,048 млн. тонн.

В то же время, согласно недавним официальным заявлениям Астаны о возможности восстановления экспорта нефти по трубопроводу БТД, Казахстан может обеспечить большую часть экспорта центральноазиатской нефти через этот трубопровод. В ближайшем будущем извлечение казахстанской нефти существенно возрастет, главным образом с началом добычи на супергигантском морском месторождении Кашаган. Оно является одним из крупнейших месторождений нефти в мире, расположенном на севере Каспийского моря, насчитывая 30 млрд. баррелей подсчитанных запасов нефти, из которых 8-12 млрд. - потенциально извлекаемые. Запасы природного газа там оценены свыше 1 тыс. куб. м. После нескольких отсрочек Казахстан окончательно планирует получить первую нефть с Кашаганского месторождения в конце 2013 года. После запуска 3-й фазы добычи годовой объем извлекаемой нефти на месторождении достигнет максимума в размере около 1.5 млн. баррелей в день, что приблизительно равно текущему объему добычи нефти во всем Казахстане. На этом этапе, растущая потребность в новых экспортных мощностях может быть покрыта за счет БТД.

Неудивительно, что министр нефтяной промышленности Казахстана Сауат Мынбаев на энергетическом форуме в Астане в октябре 2012 года заявил, что может транспортировать казахстанскую нефть, используя предоставленные резервные мощности нефтепровода Баку - Тбилиси - Джейхан и благоприятные коммерческие условия. По его словам, для возобновления экспорта обе стороны должны договориться о взаимоприемлемых транзитных ставках. В настоящее время ожидается, что большие объемы казахстанской нефти с Кашагана могут идти через Азербайджан на втором этапе добычи, запланированной на 2018-2019 гг. В свете соседских и дружественных отношений между двумя государствами, БТД может стать благоприятной альтернативой для Казахстана с учетом как экономических факторов, так и обеспечения безопасности.

Стоит также упомянуть, что Баку и Астана уже рассматривают проект который будет способствовать эффективности поставок больших объемов казахстанской нефти по Каспию в Азербайджан для БТД - Транскаспийская нефтяная транспортная система - ТКНТС. Государственные энергетические компании Азербайджана - СОКАР и Казахстана - «КазМунайГаз» подписали соглашение об основных принципах создания ТКНТС. С этой целью одной из частей проекта является строительство новой инфраструктуры на казахстанском побережье Каспийского моря. А именно, будет построен нефтепровод Ескене - Курык, расширится морской порт Курык и приобретены новые танкеры грузоподъемностью 60 тысяч тонн для перевозки нефти на расстояние 700 км по Каспийскому морю к новым объектам, обеспечивающим импорт, на юге Баку. Первоначально планировалось, что система будет готова к 2012-2013 годам, однако задержка начала добычи на месторождении Кашаган также привела к отсрочке реализации этого проекта.

Транс каспийское партнерство по поставкам центральноазиатских энергетических ресурсов на мировой рынок по территории Азербайджана не ограничивается нефтью. Речь также идет о возможности транспортировки центральноазиатского газа как части проекта по созданию «Южного газового коридора». В сентябре 2012 года в Ашхабаде комиссар Европейского союза по энергетике Гюнтер Оттингер, министр энергетики и природных ресурсов Турции, Танер Йлдиз и представители Азербайджана провели переговоры с президентом Гурбангулы Бердымухаммедовым и другими официальными лицами Туркменистана, где они обсудили возможность транспортировки туркменского газа в Европу через Азербайджан. В конце этого года Азербайджан и ЕС вновь подтвердили свои обязательства относительно установления тесного сотрудничества с Туркменистаном по подготовке проекта соглашения о запланированном трубопроводе между Азербайджаном, Туркменистаном и ЕС. Сейчас эти три региона продолжают переговоры по Транс каспийскому газопроводу.

Туркменистан заявляет о своей готовности обеспечить около 40 млрд. куб. м природного газа в год для поставки в Европу - 30 млрд. куб. м из наземных и еще 10 млрд. куб. м из морских залежей, в рамках проекта после согласования всех технических деталей и завершения строительства подводного трубопровода. Затраты на строительство пересекающего море трубопровода в Турцию оценивались в размере $3 млрд. в начале 2000-х, но на сегодняшний день цены возросли. Только строительство трубопровода по дну Каспийского моря может дойти до $1-2 млрд. Азербайджан готов поручиться за поставку этого газа в Европу по действующим и планируемым трубопроводным системам. Основным экспортным маршрутом для туркменского газа от турецко-азербайджанской границы в Европу станет трубопровод ТАНАП, который будет построен совместно Турцией и Азербайджаном и запущен в эксплуатацию в 2018 году. Хотя первоначальная экспортная мощность ТАНАП планируется в объеме около 16 млрд. куб. м /год за счет нескольких дополнительных компрессорных станций, в будущем этот объем можно удвоить. Хотя последние договоренности между Китаем и Туркменистаном об увеличении объема экспорта туркменского газа в Китай могут отрицательно сказаться на перспективе присоединения Ашхабада к «Южному газовому коридору», эта альтернатива по-прежнему обсуждается сторонами за столом переговоров.

Другим приоритетным вопросом по основанию геополитически и геоэкономически важного Транс каспийского коридора является создание Южного кавказско-центральноазиатского транзитного маршрута между Азией и Европой. В настоящее время торговые операции между Китаем и Европой превышают сумму €1 млрд. в день, а годовой торговый оборот ЕС и Китая в 2012 году достиг $434 млрд., за исключением торговли услугами. Следует обратить внимание, что в этой торговой деятельности, осуществляемой в регионе, создается источник значительного дохода для всех стран, а также обеспечивается эффективный коридор для установления торговых отношений с азиатскими и европейскими странами. Сейчас эта торговля реализуется по океанским путям и частично по Транссибирской и Транс казахстанской железным дорогам.

Несмотря на то, что океанские поставки сравнительно дешевле железнодорожных или автотранспортных, подсчитано, что по прямому железнодорожному пути, проходящему по Транс каспийскому коридору, доставка товаров из Европы в Китай и в противоположном направлении будет осуществляться гораздо быстрее, чем морским транспортом. Согласно данным Агентства Блумберг, для доставки контейнерного судна из Китая в Европу требуется 40 дней, тогда как перевозка контейнера из Европы в Китай по Транссибирской железной дороге занимает около 20 дней. Подсчитано, что на такую же дорогу из Европы в Китай потребуется около 15 дней по предлагаемому маршруту Южный Кавказ - Каспийское море - Центральная Азия.

Общая протяженность коридора, который берет начало в Корее и северо-восточных провинциях Китая и пролегает через Владивосток, Хабаровск, а затем по Транссибирской железной дороге через Самару до Бреста, составляет 10 800 км. Между тем коридор от той же самой точки в Китае, пересекая Алматы, порт Туркменбаши, по Каспийскому морю до Баку, а затем через Тбилиси до черноморского порта Поти, и далее до украинского порта Одесса или болгарской Варны равен лишь 6900 км. Более того, определенные товары, главным образом, механическая и электротехническая продукция, такая как портативные компьютеры, жидкокристаллические экраны, автомобильные запчасти, продукты перегонки не пригодны для перевозки по морю из-за высокой вероятности повреждений в морских условиях, а эти продукты составляют важную часть торговли ЕС - Китай.

Первая инициатива по запуску Транс каспийского - южнокавказского - центральноазиатского торгового коридора была выдвинута в мае 1993 года на Брюссельской конференции между тремя странами Южного Кавказа и пятью центральноазиатскими странами, где участники подписали соглашение об организации транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия - ТРАСЕКА при поддержке ЕС с целью объединения своих усилий, направленных на эффективное соединение Европы с Азией и улучшение транспортной инфраструктуры. Согласно данному проекту, страны этого региона в значительной мере улучшили свои автодороги, планировавшиеся задействовать для перевозок Восток - Запад. Следует отметить, что этот транспортный коридор намного короче российского маршрута. С 2000 года, перевозка грузов по азербайджанскому участку ТРАСЕКА возросла на 78%, при среднем приросте 6% в год. В 2010 году она достигла 51,7 млн. тонн товаров. Несмотря на такой существенный прирост, следует отметить, что потенциал намного выше упомянутого количества.

Чтобы в полном объеме освоить потенциал Транс каспийского коридора, необходима беспересадочная и, соответственно, более эффективная железнодорожная система, позволяющая осуществлять перевозки товаров в более крупных объемах за относительно короткий период времени. За последние годы в этом направлении было сделано несколько важных шагов. В 2014 году планируется открытие железнодорожного пути Баку - Тбилиси - Карс (БТК), соединяющего железнодорожные системы Азербайджана, Грузии и Турции, что означает завершение организации прямого железнодорожного маршрута между Азией и Европой.

Для Азербайджана этот проект является одним из стратегически важных, поскольку ранее действующие железнодорожные пути, соединяющие Азербайджан с Турцией, остаются закрытыми из-за вторжения Армении в Нагорно-Карабахский район Азербайджана. С целью получения статуса железнодорожного узла Азербайджан стал ключевым инициатором этого проекта, и в 2007 году Баку выделило Грузии кредит $200 млн. сроком на 25 лет с однопроцентной ставкой для финансирования строительства и реконструкции грузинского участка железной дороги. В июле 2011 года было подписано соглашение о выделении грузинской стороне дополнительных $575 млн. на срок 25 лет со ставкой пять процентов. Завершением проекта станет введение в эксплуатацию прямого железнодорожного маршрута между Европой и Китаем, проходящего через Кавказ и Центральную Азию и обеспечивающего мощность перевозок большого количества грузов и пассажиров. После завершения БТК, его пропускная способность возрастет до рекордного уровня в 17 млн. тонн грузов и 1 млн. пассажиров в год.

С целью обеспечения бесперебойной работы перечисленных железнодорожных сообщений при переправе по Каспийскому морю все эти три страны уделяют особое внимание развитию мощностей каспийских портов. Туркменитан провел реконструкцию порта в Туркменбаши, тогда как Казахстан и Азербайджан ведут строительство новых морских портов в Актау, Атырау и Аляте. В Республике Казахстан принята Программа развития морских перевозок на 2006-2012 годы и другие документы по стратегии развития национального транспорта. Национальная железная дорога Казахстана «Казахстан темир жолы» - КЖТ и оператор глобальной сети терминалов - компания DP World подписали соглашение об управлении и развитии морского порта Актау на восточном побережье Каспийского моря в свободной экономической зоне, которая носит название Хоргос - Восточные Ворота. Развитие морских портов будет способствовать росту торговых отношений не только с Казахстаном и Туркменистаном, но и с другими странами региона.

В 2015 году планируется ввод в эксплуатацию нового большого порта Азербайджана в Аляте, южнее Баку. Порт Алят будет расположен на участке в 400 гектаров, из которых 100 га выделено под международный логистический центр «Алят», и еще 50-100 га под развитие СЭЗ. Будет строиться железнодорожный и автомобильный доступ к транспортной сети страны. В портовом комплексе также предусмотрено строительство паромных, грузовых и контейнерных терминалов, причалов различных типов. Сметная стоимость строительства порта составляет $760 млн., хотя, вероятно, эта сумма возрастет. После завершения всех трех этапов годовая производственная мощность порта достигнет 25 млн. тонн сухих грузов и 1 млн. ДФЭ, что сделает его одним из крупнейших не осуществляющих перевозку нефти грузовых портов на побережье Каспийского моря.

Казахстан также завершил строительство двух железнодорожных маршрутов до китайской границы, обеспечивающих прямое железнодорожное сообщение между Азербайджаном и Китаем через Каспийское море и Казахстан. Но вместе с линией Алашанькоу, проходящей через Казахстан, Китай хочет построить новую железную дорогу в Центральную Азию - Китай - Кыргызстан - Узбекистан, которая будет связана с Туркменбаши и Баку через существующие маршруты. После завершения ее строительства эта железнодорожная ветка пройдет от Кашгара в Синьцзян через Торугарт и Кара-Суу в Кыргызстане, далее в Андижан в Узбекистане, затем по территории Афганистана, Ирана, а также через Каспийское море, Азербайджан и Турцию до Европы. Планируемая пропускная способность транзита грузов этой ветки составляет приблизительно 15 млн. тонн; предполагается, что затраты китайской стороны составят $2 млрд.

В совместном заявлении, сделанном президентами Гурбангулы Бердымухаммедовым и Исламом Каримовым во время визита лидера Узбекистана в Ашхабад в октябре 2012 года, обе страны проявили интерес к проекту железной дороги Баку - Тбилиси - Карс через реализацию транспортного коридора Навои - Туркменбаши. Создание маршрута Навои - Туркменбаши и соединение его с железной дорогой Баку - Тбилиси - Карс (БТК) позволит в будущем увеличить эффективность железнодорожных сообщений между Азербайджаном и ЦА. Это позволит экспортировать узбекские, туркменские и афганские товары на Запад по БТК, а также через грузинские и турецкие порты. Узбекистан будет содействовать диверсификации экспорта хлопка и другой сельскохозяйственной продукции на мировые рынки. В то же время появится возможность перевозить на западные рынки контейнеры с товарами, предназначенными для центральноазиатских государств и Афганистана.



Глава 3. Направления совершенствования международно-правового режима Каспийского моря

3.1 Международно-правовой анализ позиций прикаспийских государств по определению статуса Каспийского моря

В сентябре 2014 года в Астрахани прошел IV Саммит прикаспийских государств, участие в работе которого приняли главы всех стран региона: Владимир Путин (Россия), Ильхам Алиев (Азербайджан), Нурсултан Назарбаев (Казахстан), Хасан Рухани (Иран) и Гурбангулы Бердымухамедов (Туркменистан).

Стороны согласовали пятистороннее заявление, в котором зафиксировали будущие договоренности по статусу Каспия. Предварительно достигнута договоренность о разделе Каспийское море на две зоны - государственного суверенитета прибрежных стран и рыболовства.

Вопросы, связанные с энергетическими ресурсами, оказывают большое воздействие на международные отношения. Колоссальное стратегическое и экономическое значение нефти и газа в современном мире приводит к острой политической борьбе ведущих держав за право контролировать месторождения и трубопроводы. К середине 1990-х годов регион Каспийского моря приобрел для США собственное большое значение из-за значительных залежей нефти и газа.