Правовое регулирование фрахтования судов

Итак, несмотря на относительную автономность, между танкерным и сухогрузным рынками есть несомненная связь помимо общехозяйственной - это переливы танкеров под перевозки зерна и обратно и переливы комбинированных судов, причем основной эффект от этих переливов испытывает на себе рынок сухогрузного тоннажа. Переливы тоннажа, являясь образующим фактором для обоих рынков с нивелирующим эффектом, связывают их между собой, делают их подсистемами одной общей системы. Каналы переливов тоннажа уменьшают закрытость каждой из этих подсистем в пользу общей для них системы, в рамках которой общий для них уровень фрахтов формируется путем постоянных отклонений в качестве тенденции, стремящейся к некоему среднемировому уровню.

В литературе по фрахтовому рынку нередко применяются термины типа «рынок тайм-чартер», «рынок трип-чартерного тоннажа», «рынок спот-промптового тоннажа» и т.п. Отдавая должное традиционности этой терминологии, имеющей широкое хождение в качестве профессионализмов в кругу практических работников, отметим, что в основе подобной терминологии лежат всякого рода случайные признаки - условия фрахтовых сделок, срочность использования и т.п., которые не имеют касательства к cтpyктype фрахтового рынка, хотя внешне претендуют на представительство неких его частей. В качестве рыночных категорий они не имеют реального содержания. Действительно, не может быть рынка тайм-чартера, поскольку за этим термином нет реальной подсистемы со своим спросом и своим предложением. И все остальные квази-рынки подобного рода следует рассматривать с позиций этого критерия, т.е. наличия подсистемы.

Фрахтовые рынки танкерного и сухогрузного тоннажа как подсистемы фрахтового рынка, не являют собой однородных образований, управляемых одной общей для них закономерностью.

Глава II. Фрахтование судна на рейс

2.1 Основные условия

Договор фрахтования судна может заключаться двояко: непосредственно между перевозчиком и фрахтователем или на фрахтовом рынке посредством услуг брокера. Первый вариант практикуется реже. К нему прибегают крупные судовладельцы и грузоотправители, но и они обычно предпочитают заключать фрахтовые сделки через брокеров - главным образом потому, что фрахтовые брокеры хорошо осведомлены о состоянии фрахтового рынка, соотношении спроса и предложения тоннажа, связаны с судовладельцами и фрахтователями разных стран. Фрахтовый рынок полон тонкостей и разнообразия. Однако техника заключения договора фрахтования судна достаточно проста, ее основные моменты общеприняты.

Процесс переговоров и заключения фрахтовой сделки происходит, например, на Лондонской фрахтовой бирже следующим образом. Брокер получает сообщение своего судовладельца. Последний просит предложить подходящую загрузку для того или иного судна. В сообщении судовладельца указаны некоторые основные характеристики судна и время, где и когда судно освобождается. Судовладелец может сообщить, какой именно груз и какое направление его больше всего интересует, а также приемлемую ставку фрахта, по которой он готов заключить сделку. Или он может просить брокера показать ему все предлагаемые в данный момент грузы и подходящие для судна предложения. Если судовладелец интересуется определенным грузом или направлением, брокер тотчас уведомляет всех брокеров и фрахтователей, постоянно работающих в этой области. После этого утром брокер посещает первую из двух ежедневных сессий фрахтовой биржи. Его цель - поставить в известность более широкий круг лиц о запросе своего судовладельца и лично встретиться с брокерами, представляющими интересы груза, с агентами фрахтователей.

Агент фрахтователя получает сообщение с просьбой предложить судно под перевозку груза в определенной или приблизительно указанной позиции. Инструкции фрахтователя уточняют порт или порты погрузки и выгрузки. Они содержат идею ставки фрахта, по которой он надеется или предполагает зафрахтовать судно. В ожидании сессии фрахтовой биржи агент фрахтователя также обращается к тем судовладельцам или брокерам, которые, по его мнению, могут удовлетворить потребности фрахтователя. Его служащие готовят фрахтовый циркуляр со всеми подробностями о грузе. Циркуляр немедленно доставляется на биржу для дальнейшего распространения. Там циркуляр попадает в руки клерков, представляющих потенциально заинтересованных в грузе судовладельцев, а также к представителям конкурирующих фрахтователей. См.: Брухис Г. Е. Транспортно-экспедиционные операции на морском транспорте М., 1971. С. 111.

Первоначально ни один из брокеров, как правило, не имеет твердых полномочий, поэтому часть времени уходит на знакомство с состоянием рынка в целом. Затем агент фрахтователя сообщает своему принципалу о состоянии рынка, наличии судов, подходящих по размеру, типу и позиции для его груза, и об идее фрахтовой ставки судовладельцев. В то же самое время брокер судовладельца обеспечивает судовладельца необходимой информацией (общие тенденции о заключенных сделках и о котирующихся грузах, под перевозку которых могло бы быть зафрахтовано судно). Такую информацию можно сделать лишь на основе внимательного рассмотрения всех фрахтовых циркуляров и после устных котировок, полученных у тех агентов фрахтователей, которые не издают печатных фрахтовых циркуляров. До этого момента ни одна из сторон не связана обязательствами.См.: Российская Федерация. Законы. Гражданский кодекс Российской Федерации : федер. закон: [принят Гос. Думой 26 ноября 2001 г.] // Собр. законодательства РФ. 2001. № 34. Ст. 787.

Процесс переговоров и заключения фрахтовой сделки обычно представляет собой чередование ряда предложений (оферт) и контрпредложений (контроферт), которыми обмениваются стороны или их брокеры. При фрахтовании практикуются твердые и условные предложения.

Кто именно делает первую оферту, во многом зависит от того, насколько настоятельны потребности сторон и кому благоприятствует тенденция рынка. Далее наступает фаза твердых переговоров.

Твердые предложения (firm offer) связывают стороны на определенный срок. Например, судовладелец делает своему брокеру предложение перевезти определенный груз за установленный срок или уполномочивает его в пределах этого срока зафрахтовать судно на предложенных судовладельцем условиях. Процесс фрахтования протекает быстро, в течение нескольких дней, а иногда часов. Срок действия твердого предложения ограничивается пределами суток, части суток или несколькими часами. Часто предложениями и контрпредложениями обмениваются по телефону. Если предложение судовладельца окажется приемлемым для фрахтователя, процесс заключения фрахтовой сделки занимает лишь несколько минут.

Если твердое предложение принято (акцептовано) без изменений и в пределах обусловленного срока, сторона, сделавшая предложение, связана им и не имеет права уклониться от подтверждения и письменного оформления договора о фрахтовании. Опоздание ответа на твердое предложение против названного срока или изменение хотя бы одного из условий предложения (например, количества груза, размера фрахта, срока готовности судна, порта погрузки и выгрузки, нормы погрузки-выгрузки и т.п.) освобождает предложившую сторону от обязательства даже в том случае, если обусловленный срок действия предложения еще не наступил, т.е. любая контроферта немедленно освобождает сторону, сделавшую предложение, от взятых на себя обязательств.

На практике первое предложение редко принимается сразу и полностью по всем пунктам. Обычно фрахтователь вносит в предложение судовладельца свои изменения, отвечая контрпредложением. В большинстве случаев, если подходят прочие условия (род и количество груза, сроки, порты погрузки, выгрузки), переговоры ведутся в отношении ставки фрахта. Нередко предметом переговоров являются нормы погрузки-выгрузки, которые влияют на фрахтовую ставку. Стороны обмениваются рядом оферт и контроферт, пока не согласуют все условия. Принятие судовладельцем контроферты фрахтователя в срок и без изменения или акцепт фрахтователем оферты или контроферты судовладельца связывают обе стороны, и сделка считается заключенной.

Условные предложения (subject open) применяются, когда судовладелец одновременно ведет переговоры с несколькими фрахтователями или фрахтователь одновременно ведет переговоры о фрахтовании другого судна под свой груз. Предложение делается с условием, что оно будет действительно в том случае, если к моменту получения положительного ответа судно еще не будет зафрахтовано или если фрахтователь не зафрахтует другое судно под данный груз.

Условные предложения встречаются в практике довольно часто, так как судовладельцы для ускорения фрахтования судна и обеспечения наиболее выгодных условий фрахтовой сделки нередко ведут переговоры одновременно с несколькими фрахтователями. Так же поступают часто и фрахтователи.

Если стороны не имеют существенных расхождений о ставке фрахта или условиях чартера, то скорее всего к моменту начала второй сессии на фрахтовой бирже сделка уже будет заключена и о ней сообщат представителям прессы, освящающим вопросы судоходства. На следующий день сделка будет опубликована в непонятном для непосвященных виде, т.е. с использованием профессионального сленга.

Приведем пример:

(США. Северный рэндж - западное побережье Индии, теплоход "А", 14 тыс. т, 5%, тяжелое зерно, 13,02 ам. долл.; опцион восточ. побережье Индии 13,37 ам. долл., приплата 21 цент для опциона погрузки Мексиканском зал. и 20 центов дополнительно при выгрузке двух портах том же побережье; 1000 т свободно от оплаты, февр. 1-20).

При переводе с профессионального сленга это означает: "Теплоход "А" зафрахтован по чартеру для перевозки около 14 тыс. тонн тяжелого зерна плюс или минус 5%, на усмотрение капитана, для обеспечения правильной загрузки для перехода морем при полном использовании грузоподъемности с учетом необходимых запасов снабжения и топлива. Зерно подлежит перевозке из портов США на Атлантическом побережье севернее мыса Хаттерис в один из портов на западном побережье Индии с уплатой фрахта из расчета 13,02 долл. за каждую тонну погруженного зерна. Если груз подлежит доставке по усмотрению фрахтователя на восточное побережье Индии, фрахт увеличивается до 13,37 долл. за погруженную тонну зерна. Фрахтователю дается право погрузки в американских портах Мексиканского залива по обусловленной ставке фрахта 13,23 долл. При уплате судовладельцу дополнительных 20 центов за тонну фрахтователю дается право направить судно для разгрузки в двух портах на этом же побережье Индии. Первая тысяча тонн зерна выгружается за счет фрахтователя, все другие расходы по грузовым работам осуществляются за счет судовладельца. Сведения о судне должны быть сообщены в порт, назначенный фрахтователем, не раньше 1 и не позднее 20 февраля".

Нередко фрахтовая сделка заключается без указания названия судна, и судовладелец оговаривает свое право сообщить название судна позже (to be nominated later).

Фрахтовая сделка подписывается фрахтователем и судовладельцем. Во многих случаях из-за отсутствия достаточного времени для посылки чартера на подпись сторонам брокер получает полномочия подписать чартер "от имени и по полномочию" судовладельцев или фрахтователей, в зависимости от обстоятельств. Иностранные брокеры могут подписать чартер по полномочию обеих сторон, т.е. фрахтователя и судовладельца. Это практикуется тогда, когда нет времени на посылку чартера для подписи сторонам сделки.

Как правило, составляется два оригинала чартера: один передается судовладельцу, другой - фрахтователю. С чартера снимают необходимое число копий (для капитана судна, агента судна в порту погрузки, для отправителя груза и т.д.). Чартер может быть составлен и в одном экземпляре. Он остается на хранении у брокера, а сторонам рассылаются заверенные копии.

За ошибки своего брокера, допущенные им при фрахтовании и причинившие убытки владельцам зафрахтованного судна, фрахтователь несет ответственность перед судовладельцами.

Рейсовый чартер - сложный документ, насчитывающий обычно свыше 40 статей с непростым юридическим текстом. Рассматривать его можно с разных точек зрения.

Если смотреть на чартер с позиций оперативного прохождения и оформления фрахтовой сделки, то его условия надо разделить на постоянные и переменные. На постоянные условия приходится подавляющая часть всего содержания чартера, они составляют его неизменную сущностъ. Переменные условия, наоборот, меняются от сделки к сделке. Именно они фигурируют в переговорах, предшествующих заключению сделки: названии судна и его технические данные, срок подачи судна под погрузку, нормы грузовых работ, ставка фрахта и др.

Чартеры первого поколения структурно строились так, что переменные условия при оформлении чартера вносились в соответствующие пропуски, пробелы по всему тексту постоянных условий. Чартеры второго поколения подверглись существенному усовершенствованию, в них деление условий на постоянные и переменные получило пространственное завершение: все переменные условия, начиная от наименования судовладельца и фрахтователя и кончая подписями сторон, вынесены, в виде блока, клеток на отдельный - лист и образуют часть «А» чартера. Здесь же располагаются - блоки, позволяющие управлять альтернативами в постоянных условиях, т.е. переводить в разряд действующих те из них, о которых договорились стороны. Так, в постоянных условиях может быть несколько вариантов оплаты грузовых работ, и в части «А» должно быть зафиксировано какой из них действителен в данной сделке.

Постоянные условия также располагаются на отдельном листе сплошным блоком, образуя часть «Б». Они должным образом увязаны с соответствующими переменными условиями части «А».

Применение клеточных форм заметно упрощает оформление чартеров. Для оперативных целей в качестве оригиналов вполне достаточно оформить лишь часть А, т.е. переменные условия.·Она изготовлена на одной стороне стандартного листа размером А4, который легко ксерокопируется, передается по факсимильной связи.

С точки зрения весомости последствий нарушения чартера условия можно разделить на две части. К первой группе относятся условия фундаментального характера, нарушение которых одной стороной даёт право расторгнуть договор другой. Нарушение других даёт лишь право требовать возмещение ущерба.

В функциональном плане чартер делится на несколько частей, каждая из которых регулирует взаимные права и обязанности сторон в тех или иных сферах общих интересов. Одна группа условий относится к судну, другая к грузу. Третья группа регулирует взаимные права и обязанности по портам погрузки и выгрузки, по порядку грузовых работ. Ещё одна группа касается вопросов оплаты фрахта и т.д. Значительный объём постоянных условий чартера относится к так называемым оговоркам- условиям, регулирующие взаимоотношения сторон при возникновения особых обстоятельств: забастовка, военные действия, стихийные явления.

Как всякий договор, чартер начинается с упоминания даты и места его заключения, после чего следует указание на стороны, вступившие в договор - наименование судовладельца и фрахтователя. Как тот, так и другой могут не указывать в чартере своих: имен и, поручив заключение чартера третьим лицам, указать их, т.е. своих агентов в качестве сторон по чартеру. В этом случае после названия организаций фирмы или лица, заключившего чартер, делается добавление «как агент(ы) фрахтователей/судовладельцев» (as agents to the Charterers/ Owners). Агента фрахтователя или судовладельца, указанного в чартере в качестве стороны, следует отличать от фрахтового брокера, который нередко подписывaeт чартер по полномочиям той или другой стороны, а иногда и обеих сторон сразу. При подписании брокер делает оговорку «по поручению и полномочию судовладельца (фрахтователя), только в качестве агентов». Имя этого брокера не фигурирует во вводной части чартера, он не является стороной в договоре и не несет никакой имущественной ответственности за его выполнение, если иное не оговорено в договоре. Он может нести ответственность лишь за нарушение полученных им полномочий, причем не перед другой стороной по чартеру, а перед принципалом, давшим ему полномочия на заключение сделки.

Стороны, заключающие чартер, не обязательно должны быть собственниками груза или судна. Для заключения чартера вполне достаточно, чтобы сторона обладала правом распоряжаться грузом или судном. На этом основании лицо, распоряжающееся судном на правах таймчартера или иного договора, вправе выступить с этим судном в качестве судовладельца и заключить рейсовый чартер.

Некоторые формы рейсовых чартеров дают фрахтователю право через так называемый «саблет клоуз» переуступить чартер третьему лицу, которое становится, таким образом, фрахтователем со всеми вытекающими из этого последствиями. В то же время судовладелец не может переуступить чартер третьему лицу даже вместе с судном, если это особо не оговорено в чартере. В частности, он не может продать судно во время исполнения рейса.

Описание судна. Название. Право субститута. Национальность. Класс.

В чартере отводится значительное место индивидуализации судна как инструмента выполнения договора. К основным признакам, индивидуализирующим судно для целей рейсового чартера, относятся его название, флаг, т.е. национальность, тоннаж и класс. Комбинации этих данных обычно бывает достаточно, чтобы выделить фрахтуемое судно из всех остальных - одноименных, равнотоннажных и т.д.

Название судна в чартере должно точно соответствовать названию в судовых документах и на борту. Замена судна одного названия другим, хотя бы и совершенно идентичным абсолютно во всех отношениях, допускается только по договоренности сторон. Такая замена в одностороннем порядке порождает для фрахтователя право расторгнуть чартер, во избежание чего судовладелец, располагающий несколькими идентичными судами разных названий, обычно оговаривает в чартере свое право замены, право субститута. Это дает ему возможность в одностороннем порядке назвать для выполнения рейса иное судно, отличное от указанного в чартере. Но после того, как судно номинировано, т.е. индивидуализировано, судовладелец лишается права дальнейшей замены без согласования с другой стороной.

При замене судовладелец может считаться выполнившим условия чартера, если судно - cyбcтитут по своим технико-экономическим параметрам будет в целом соответствовать заменяемому, а интересы фрахтователя не пострадают. Более жесткие условия пpeдъявляются в том случае, если в чартере заменяющее судно обозначено в качестве сиcтeршипа, а не сyбcтитутa. Как систершип может быть принято только судно той же серии, т.е. аналогичное во всех отношениях.

Практика последнего времени, пользуясь широко развившейся серийностью судов или их однотипностью, позволяет не называть судно, а вместо названия судна указывать «будет номинировано» (tо bе nominated или сокращенно: TBN).

Фундаментальным, как и название судна, является его национальность, его флаг. Флаг превращает судно в часть национальной территории подпадающей под соответствующую национальную юрисдикцию. Помимо того, флаг судна определяет в ряде случаев предоставляемые судну льготы в иностранных портах, и это оборачивается большей или меньшей сумму портовых сборов. Подача судна под другим флагом дает основание фрахтователю отказаться от договора и тем самым поставить судовладельца с поданным в порт судном в весьма затруднительное положение. Поэтому, имея намерение сменить флаг, судовладелец должен заранее оговорить себе это право в чартере, указав, какой флаг будет нести судно после замены.

Существенным условием чартера является класс судна, который представляет собой известную гарантию его должного технического состояния и, соответственно, - сохранной перевозки груза.

Судовладелец и фрахтователь вступают в совместное предприятие, не имея подчас представления ни друг о друге, ни о судне, которое выступает важнейшим фактором выполнения сделки. Современное судно - сложнейшее инженерное сооружение и гарантировать его исправное состояние, пригодность для работы по назначению могут только высококвалифицированные специалисты. Между тем исправное состояние судна - это вопрос сохранной перевозки груза, вопрос его возможной гибели или порчи. Естественно, что грузовладелец, держатель коносамента не может быть безразличным к техническому состоянию судна; зафрахтованного для перевозки его товара. И уж тем более не может быть безразличным к этому обстоятельству страховое общество, у которого по обычаям морской торговли страхуется перевозимый товар. Гибель или порча товара означает для страховой компании необходимость возместить потерю грузовладельцу. Поэтому и грузовладелец, и страховое общество стремятся иметь гарантию, что судно, выполняющее чартер, находится в технически исправном состоянии. Такой гарантией считается наличие у судна присвоенного ему класса.

Во всех судоходных странах существуют специализированные организации, ·которые разрабатывают комплекс требований к техническому состоянию судна. Эти организации называются классификационными обществами, регистрами. Старейший среди них - английский Регистр Ллойдa. Пользуются признанием Германский Ллойд, французское Бюро Веритас, норвежский Норске Веритас и другие. Аналогичной организацией в России является Морской регистр.

По договоренности с судовладельцем регистр направляет своих специалистов для контроля за строительством судна: проверяется качество работ, материалов, параметры главного двигателя и вспомогательных механизмов, грузового оборудования и т.д. И если судно отвечает техническим требованиям регистра, ему присваивается класс данного регистра. Впоследствии судно должно регулярно проходить технический осмотр (сюрвей), и если оно находится в удовлетворительном состоянии, отвечающем техническим требованиям регистра, класс судну подтверждается на следующий срок. В ином случае судно теряет класс.

Страховые общества, как правило, не принимают к страхованию товары, перевозимые на судне, не имеющем класса. Практически это означает невозможность перевозки на таком судне. Вместе с тем страховые компании весьма щепетильно относятся к тому, каким регистрационным обществом присвоен класс, поскольку далеко не все общества пользуются солидной репутацией. Соответственно, страховая премия, взимаемая страховыми компаниями с грузовладельца, страхующего товар, дифференцируется в зависимости от репутации того или иного общества: менее солидный класс - более высокий процент страховой премии. Этот процент меняется не только в зависимости от класса, но и от флага и возраста судна. Так, использование судна, флаг которого не внушает доверия страховым компаниям, а также использование старого судна влечет за собой оплату более высокого процента страховой премии, так называемой экcтpa-страховой премии на груз. Пытаясь оградить себя от оплаты повышенного процента, фрахтователи обычно стремятся включить в чартер условие, перелагающее на судовладельца оплату экстрастраховой премии по грузу.

Мореходность судна

Наличие у судна класса, даже авторитетного, еще не решает всех проблем и не снимает с судовладельца ответственности за благополучный исход совместного предприятия, ответственности, связанной с техническим состоянием судна. Эта ответственность регулируется в рамках института мореходности, хотя понятие мореходности значительно шире и охватывает не только техническое состояние судна. Мореходность судна известна в качестве одной из сложных правовых проблем в морских перевозках. В чартерах это условие обычно гласит, что судно должно быть «водонепроницаемым, надежным и крепким во всех отношениях снаряженным для данного рейса». Но даже если этого условия нет в чартере, оно по канонам наиболее применительного в морском судоходстве английского, а также американского права считается подразумеваемым, Т.е. присyтcтвует независимо от наличия соответствующего текста.

Уже из самой формулировки понятия мореходности видно, что в ней наличествуют две стороны: собственно мореходная, техническая и грузовая, коммерческая. Судно считается мореходным, если оно способно противостоять обычным морским опасностям, а также пригодно для перевозки данного, т.е. согласованного груза.

Наличие у судна класса свидетельствует о соблюдении определенных технических требований, что может быть в любой момент проверено. В отличие от класса понятие мореходности имеет не технический, а коммерческо-правовой характер: вопрос о мореходности, о ее наличии или отсутствии не возникает до тех пор, пока не возник реальный ущерб в ходе выполнения рейса и становится необходимым определить, на кого из участников совместного предприятия отнести ущерб, причиненный грузу.

Согласно сложившейся правовой практике судно должно быть мореходным и в момент заключения чартера, и в момент его подачи в порт погрузки, и на момент его отплытия с грузом. Английское, а с ним и американское право считают, что судовладелец выполнил свои обязательства по мореходности только в том случае, если судно действительно успешно противостояло обычным морским опасностям с точки зрения сохранности груза. Иными словами, английское право абсолютизирует эту обязанность судовладельца. В то же время право континентальных европейских стран считает, что обязательства судовладельцем выполнены и в том случае, когда он проявил должную заботливость, принял все возможные меры для обеспечения мореходности судна, хотя в действительности судно могло и не преодолеть обычных опасностей морского плавания. В данном случае различие сводится в основном к тому, кого считать ответственным за скрытые пороки, которые не могли быть обнаружены в результате проявленной разумной заботливости.

Таким образом, если судно признается немореходным на соответствующий момент, вина за причиненный грузу ущерб, материальная ответственность ложится на судовладельца. В ином случае потерпевшей стороной остается фрахтователь. В этом смысл института мореходности.

Имея в виду весьма широкое толкование ответственности судовладельца за мореходность судна, стандартные формы чартеров нередко стремятся ограничить эту ответственность, вводя в условия так называемые исключения из ответственности судовладельца.

Фрахт.

"Фрахт - плата владельцу транспортных средств (в основном морских) за предоставленные им услуги по перевозке им пассажиров или грузов, а также в зависимости от условий договора плата за погрузку, выгрузку и укладку последних. Чаще плательщиком выступает фрахтователь, т.е. лицо, заключившее договор о перевозке с владельцем транспортных средств (фрахтовщиком). Обычно фрахт оплачивается по завершении перевозки". Большой юридический словарь. / под ред. А.Я. Сухарева. М., 2006. С. 236.

Режим международных конвенций о перевозке грузов обходит вопрос о фрахте. Правовое регулирование фрахта зависит от соответствующего национального законодательства. Можно допустить, что в различных правовых системах существует много различных норм. Любые попытки сформулировать унифицированные правила в этой области требуют особой осмотрительности. Вопросы, касающиеся фрахта, регулируются обычно на основании договора.

Фрахт - это плата перевозчику за доставку груза в порт назначения. В чартерных перевозках грузов иностранных фрахтователей ставка фрахта определяется при заключении чартера в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка, а в линейном сообщении - по линейным тарифам или по тарифам фрахтовых конференций. Мировая практика не выработала типовой методики установления фрахтовых ставок применительно ко всей номенклатуре грузов, предъявляемых в международной морской торговле. Государственное регулирование и правовые нормы не оказывают существенного влияния на размер фрахтовых ставок. Он обычно определяется соотношением предложения и спроса на тоннаж. См.: Российская Федерация. Законы. Кодекс Торгового Мореплавания Российской Федерации : федер. закон : [принят ГД ФС РФ 31.03.1999] // Собр. законодательства РФ. 1999. №18. Ст. 198.

Калькуляция фрахта исчисляется в зависимости от веса, меры или стоимости груза. Судовладелец вправе избрать наиболее выгодный для себя способ расчета. Если фрахт исчисляется в зависимости от меры, то основой для расчета являются внешние размеры. Грузоотправитель должен будет платить фрахт за незаполненное пространство в трюме (broken stowage), т.е. за место, не использованное для погрузки из-за груза с неровным очертанием. Исчисление фрахта по стоимости груза (ad valorem) означает, что грузы с разными ставками фрахта не должны быть упакованы вместе, иначе перевозчик вправе исчислить фрахт со всего грузового места по высшей ставке.

Статьи об оплате фрахта часто связаны с прочими платежами - оплатой работы лоцманов, консульским сбором, налогами с фрахта и т.д. Если фрахтователи оплачивают грузовые работы, то это условие, как правило, фигурирует в статье об оплате фрахта. Если же расходы по погрузке или выгрузке относятся на судовладельца, то это условие обычно формулируется отдельной статьей.

В чартерах фрахт может быть выражен в денежной единице одной страны, тогда как платеж предусмотрен в денежной единице другой страны. При таком решении брокер судовладельца при заключении чартера стремится включить условие о производстве платежа в рамках межправительственных валютных соглашений (если они существуют) и отнесении банковских расходов в связи с переводом валюты на фрахтователей. Если валюта оплаты фрахта отличается от валюты, в которой выражена фрахтовая ставка, то в чартере полезно иметь указание на фиксированный валютный курс для применения при оплате фрахта.

От кого следует требовать уплаты фрахта? Конечно, не от продавца или покупателя товара. Они участники другого юридического самостоятельного договора, который не имеет значения, когда речь идет о лице, ответственном за уплату фрахта перевозчику. Уплата фрахта составляет обязанность того лица, с кем перевозчик заключил договор фрахтования или договор перевозки груза по коносаменту. В первом случае это фрахтователь, во втором - отправитель груза. Данная обязанность носит исключительно договорный характер. В этом отношении безразлично, кем был во время заключения договора фрахтователь или отправитель груза - собственником груза либо груз по условиям коносамента подлежал выдаче грузоотправителю, или его "приказу", или иному третьему лицу.

Другая позиция у грузополучателя - он договор перевозки не заключал (кроме тех случаев, когда грузоотправитель заключил договор в качестве его агента). Несмотря на это обстоятельство, английское право позволяет перевозчику в ряде случаев потребовать от грузополучателя уплаты фрахта.

Это возможно, во-первых, если грузополучатель указан в коносаменте в роли грузополучателя, коносамент индоссирован в его пользу, и грузополучатель приобрел право собственности на товар. Ответственность за уплату фрахта наступает лишь при совокупности этих трех условий. Основание такого решения дает ст. 1 Закона о коносаментах 1855 г. Поэтому банк, принимающий коносамент в качестве обеспечения кредита, или агент, принимающий товар для его собственника, обычно не являются ответственными за уплату фрахта. См.: Российская Федерация. Законы. О присоединении Российской Федерации к протоколу об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной протоколом от 23 февраля 1968 года : федер. закон :[принят ГД ФС РФ 17.12.1998] // Собр. законодательства РФ. 1999. №2. С. 174.

Во-вторых, если грузополучатель принимает на себя обязательство уплатить фрахт. Такое обязательство может быть выведено из поведения грузополучателя по отношению к перевозчику. Например, агент собственника товара склонил капитана на выдачу ему товара. Тем самым перевозчик отказался от реализации своего права на удержание груза. В такой ситуации суд, по мнению английских правоведов, решит, что агент, являясь грузополучателем, заключил новый договор с перевозчиком, в соответствии с которым он принял на себя обязанность уплатить фрахт.

Как бумажный символ груза, коносамент может неоднократно перепродаваться. Передаточная надпись (индоссамент) на оборотной стороне коносамента есть внешний знак такой перепродажи. Передаточная надпись удостоверяет переход прав по коносаменту от одного лица (индоссанта) в пользу другого лица (индоссатора). Последний несет обязанность оплатить фрахт. Она прекращается, если указанное лицо в свою очередь поступит аналогичным образом: посредством передаточной надписи перепродаст коносамент и передаст право собственности на груз лицу, в пользу которого он индоссирует коносамент. При этом понимается, что такая передача происходит во время нахождения груза в пути и до момента его выдачи.

Индоссатор, несущий обязанность оплатить фрахт в силу закона, остается ответственным, если он перепродал груз, но удерживает у себя коносамент либо если он передает коносамент посредством передаточной надписи (например, в качестве обеспечения), но сохраняет владение указанным грузом.

В российском праве указание лица, обязанного уплатить перевозчику фрахт, содержится в ст. 163 КТМ РФ. Она устанавливает, что "все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем (фрахтователем). В случаях, предусмотренных соглашением отправителя (фрахтователя) с перевозчиком: допускается перевод платежей на получателя". Размер и порядок уплаты фрахта определяется соглашением сторон, которым устанавливается следующее.

1. Полная уплата фрахта в порту отправления. При таком условии фрахт часто уплачивается одновременно с подписанием коносаментов. Это дает капитану судна возможность задержать выдачу коносаментов при нарушении фрахтователем срока платежа фрахта. См. Андреев Е. П. Коммерческо-правовые вопросы эксплуатации морского флота С. М., 1979. С. 186.; Балобанов О. М. Правовое регулирование морской перевозки пассажиров М., 1972. С. 67.

Встречаются в чартере и такие условия, согласно которым фрахт должен быть уплачен в порту отправления через определенное число дней после завершения погрузки и выдачи коносаментов. Так, по условию чартера "Фертивой-88" (п. 20) фрахт уплачивается через 72 часа после завершения погрузки и выдачи коносаментов. Полная сумма фрахта считается заработанной за отгрузку (п. 20 чартера "Фертивой"), фрахт полностью оплачивается авансом при передаче подписанных коносаментов (условие "А" чартера "Норгрейн"-89). Эти и аналогичные формулировки предусматривают, что фрахт зарабатывается и выплачивается независимо от доставки груза. Риски, связанные с фрахтом, ложатся на фрахтователя.

Пример из французской судебной практики. Груз перевозился из Алжира в Бастию (Франция). Были выданы именные коносаменты. Они содержали условие о том, что фрахт в сумме 27 519 франков уплачивается вперед. При отправке судна фрахт не был уплачен. Перевозчик сохранил у себя оригинал коносаментов. По прибытии судна грузополучатель не смог предъявить эти документы. Чтобы получить груз, он выдал перевозчику гарантийное письмо. В соответствии с письмом грузополучатель брал на себя все риски, связанные с выгрузкой. Также он обязывался в случае неплатежа фрахта в течение трех месяцев вернуть либо коносамент, либо товары, либо их стоимость. В указанный срок фрахт не был уплачен. Перевозчик предъявил иск о возмещении ущерба, предъявив в суд гарантийное письмо.

Апелляционный суд Экса своим решением признал иск перевозчика обоснованным. Одновременно он признал правомерным право грузополучателя обратиться с регрессным иском к грузоотправителю. Грузополучатели отказались признать решение суда. Их аргументация: а) выданное ими гарантийное письмо должно было лишь гарантировать выплату фрахта; б) агент перевозчика не информировал их, что фрахт не был уплачен при отправке груза; в) гарантийное письмо освобождает перевозчика лишь от требований держателей оригиналов коносамента. Кассационный суд Франции признал правильным решение апелляционного суда и обязал грузополучателей возместить убытки перевозчику.

2. Частичная оплата перевозки в порту отправления. Это условие может сочетаться с соглашением сторон относительно того, какая часть фрахта уплачивается в порту отправления (30, 40, 60% и т.п.) и какая - в порту назначения.

3. Уплата фрахта в порту назначения. В зависимости от момента, когда фрахт должен быть уплачен, можно говорить о нескольких вариантах этого условия:

а) фрахт подлежит уплате полностью или частично сразу по прибытии судна в порт назначения (например, п. 11 чартера "Интертанквой", п. 15 чартера "Пропкон", п. 6 чартера "Совконраунд");

б) право на получение всего фрахта или его обусловленной части возникает после того, как начата выгрузка. Так, согласно п. 5 чартера "Блэксивуд", 80% фрахта должно быть уплачено, как только начата выгрузка, остальная часть фрахта подлежит уплате по окончании выгрузки и представлении судовладельцем сертификата, подтверждающего количество груза, и стейтмента;

в) выплата фрахта производится по мере выгрузки, одновременно с ней, т.е. после выгрузки части груза фрахтовщику выплачивается фрахт пропорционально выгруженному грузу (п. 2 чартера "Сканкон", п. 5 чартера "Остуит", п. 5 чартера "Острал" и т.д.). В некоторых стандартных проформах чартеров это условие сформулировано иначе: для уплаты фрахта по частям в процессе выгрузки нужно, чтобы фрахтовщик (капитан судна) потребовал этого (чартеры "Зернокон" (п. 22), "Болтпалп" (п. 4), "Балткон" (п. 2), "Неткоул" (п. 2) и др.); если такое требование не заявлено, грузовладелец обязан выплатить фрахт лишь после передачи ему груза;

г) грузовладелец обязан уплатить фрахт или часть его по окончании выгрузки. Так, по условиям чартеров "Конкордвой" (п. 7), "Бипивой" (п. 7), "Кэнадавуд" (п. 2), "Боукемвуд" фрахт в полном размере уплачивается после того, как выгрузка закончена. В соответствии с чартерами "Мурмапатит" (п. 2) и "Соворкон" (п. 2) 90% фрахта подлежит уплате по окончании выгрузки, остаток - по представлении фрахтователю (получателю) сертификата, подтверждающего количество груза;

д) фрахт должен быть уплачен лишь после передачи груза получателю в месте назначения и оформления соответствующих документов (чартеры "Центрокон" (п. 20), "Бенакон" (п. 3), "Совьетор" (п. 2), "Оркон" (п. 3), "Эксонвой" (п. 2), "Мобилвой" (п. 2) и др.).

Несоблюдение установленных сроков уплаты фрахта дает капитану право приостановить выгрузку и тем самым побудить плательщика фрахта выполнить лежащую на нем обязанность.

Если часть фрахта или весь фрахт подлежат уплате в порту назначения, то в коносаменте следует указать, какая часть фрахта не была уплачена в порту отправления, а также где и кем будет исполнена другая часть обязательства.

Если в чартере не упоминается время оплаты фрахта, то подразумевается, что она производится одновременно с выдачей груза. Применяемое в чартерах выражение "одновременно с выдачей груза оплата фрахта производится за тонну выданного груза" (freight paid ton by ton delivered) означает, что фрахтователь оплачивает фрахт ежесуточно за время разгрузки судна пропорционально выгруженному грузу.

В целом ряде стандартных форм чартеров предусмотрено, что фрахт должен быть оплачен "без скидок после выдачи груза..." (п. 1 чартера "Дженкон", п. 2 чартера "Сканкон", п. 4 чартера "Синакомекс"). Тем самым риск неплатежа фрахта лежит на судовладельце. Если груз был утерян при перевозке, то фрахт не уплачивается. При доставке груза фрахт выплачивается в полной сумме, даже если груз находится в поврежденном состоянии. Фрахтователь вправе потребовать от судовладельца возмещения ущерба. Однако при отсутствии в чартере четко выраженного условия фрахтователь не вправе уменьшать фрахт на сумму причиненного ущерба. В английском праве это правило существует с 1864 г. Попытка оспорить его в 1972 г. не принесла фрахтователям успеха (The Brede).

В 1985 г. Палатой лордов было принято решение, в соответствии с которым факт неплатежеспособности судовладельцев и аннулирование ими чартера непосредственно после отправки груза не позволяют фрахтователям уменьшать фрахт на сумму убытков, понесенных из-за отказа от рейса. В указанном деле фрахт подлежал оплате в течение пяти дней после подписания коносаментов, но "считался заработанным после доставки груза".

Аванс фрахта - часть фрахта, вручаемая отправителем перевозчику в счет будущих платежей за достижение полезного результата - доставку груза в порт назначения. Он служит доказательством заключения договора перевозки. При надлежащем исполнении договорного обязательства аванс фрахта засчитывается в счет окончательного платежа провозной платы (фрахта).

Является предварительно уплаченная сумма авансом фрахта или нет, определяется условиями договора перевозки и фактическими обстоятельствами взаимоотношений сторон. Особенность аванса фрахта состоит в том, что, будучи уплаченным заранее, он возврату не подлежит. Возврат возможен лишь в случае, когда перевозчик намеренно способствовал гибели судна или груза.

По обычаю, сложившемуся во времена парусных судов, капитаны требовали и получали аванс фрахта в порту погрузки для оплаты основных дисбурсментских расходов. В настоящее время многие судовладельцы считают, что удобнее, а порой и дешевле самим перевести деньги для оплаты этих расходов.

В чартерных перевозках принято часть фрахта оплачивать заранее. Этот фрахт может быть либо авансом, либо оплатой в счет дисбурсментских расходов. Если фрахт является авансом, то, как уже говорилось, при гибели судна или груза вследствие морских опасностей он не возвращается. Если на основании условий договора можно доказать совершение платежа в счет дисбурсментских и других расходов, то данный платеж нельзя рассматривать как аванс фрахта. В случае гибели судна, когда договором предусматривалась оплата аванса фрахта, а последний не был уплачен до момента гибели судна, перевозчик вправе требовать от отправителя уплаты этой суммы.

Есть достаточно простой способ определения, является фрахт авансом или нет. Если фрахт отправитель страхует, значит, это аванс фрахта. Если страхование осуществляет судовладелец, то фрахт не является авансом.

"Типичное условие чартера об авансе фрахта: "Достаточное количество наличных денег (если потребуется) для оплаты обычных дисбурсментских расходов судна должно быть предоставлено грузоотправителями в качестве аванса в порту погрузки по существующему курсу против подписанных капитаном коносаментов за вычетом 3% в покрытие комиссионных расходов, банковского и страхового процентов, а остальная часть фрахта должна быть оплачена наличными после надлежащей сдачи груза" (чартер Си/Ор 7)." Кокин А. С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М., 2007. С. 48.

Предварительно уплаченный фрахт - это вся сумма фрахта, вручаемая отправителем перевозчику до того, как он выполнит обусловленный договором перевозки результат - доставит груз в порт назначения.

Условие о предварительном платеже оправданно, когда неизвестно финансовое положение фрахтователей. Оно также справедливо по отношению к некоторой группе товаров, сделки с которыми могут быть связаны с разорительными убытками для отправителя груза (например, цена на копру за период с момента погрузки товара до момента его доставки может резко снизиться). К условию о предварительном платеже фрахта прибегают и в целях более быстрого получения фрахта наличными во время напряженного положения на фрахтовом рынке.

Если вся сумма фрахта выплачивается вперед, перевозчик обычно экономит на страховании фрахта, который он предполагает получить за доставку груза в порт назначения. Ясно, что весь риск ложится на отправителя (фрахтователя). Характерная статья чартера о предварительно уплаченном фрахте гласит: "Фрахт должен считаться заработанным при подписании коносамента и должен быть полностью уплачен вперед не позже окончания погрузки по этому чартеру в долларах в Нью-Йорке на счет: в... банке. Скидки с этого фрахта не производятся, и фрахт не возвращается в зависимости от того, погибло судно и/или груз или нет".

Условия коносаментов о предварительно уплаченном фрахте весьма разнообразны. Довольно типичен следующий текст: "Фрахт и добавка к фрахту, если таковая предусматривается, подлежат уплате грузоотправителем полностью, без скидки и снижения в порту погрузки независимо от того, погибли или не погибли судно или груз". Фрахт причитается и является заработанным при наступлении обусловленного участниками договора факта, например, погрузки груза, подписания коносамента и т.д. См.: Российская Федерация. Законы. О присоединении Российской Федерации к протоколу об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной протоколом от 23 февраля 1968 года : федер. закон : [принят ГД ФС РФ 17.12.1998] // Собр. законодательства РФ. 1999. № 2. С. 145.

Право перевозчика требовать уплаты фрахта не затрагивается последующей гибелью груза. Перевозчик вправе удержать полную сумму предварительно уплаченного фрахта и даже требовать его от фрахтователя через суд, если такой фрахт по той или иной причине не был уплачен.

Перевозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт в случаях, если:

а) судно не заработало фрахт и никогда не приступило к тому, чтобы заработать его (например, не выходило в рейс);

б) потеря груза наступила до того, как возникло право на аванс фрахта;

в) потеря груза наступила в результате иного события, чем риски, по которым перевозчик не несет ответственности.

В коносаменте может отсутствовать указание о моменте предварительной уплаты аванса фрахта. Тогда подразумевается, что он должен быть оплачен до отплытия судна. Риск в отношении предварительно оплаченного фрахта несет грузоотправитель. Он имеет в нем страховой интерес и может застраховать его.

Слова "предварительно оплачивается фрахт" (freight prepayble), или "предварительно должен быть оплачен фрахт" (freight to be prepayble), или иные слова аналогичного значения, если они имеются в коносаменте, не признаются доказательством оплаты фрахта.

"Мертвый" фрахт (dead freight) - фрахт за непогруженное или недогруженное против указанного в договоре перевозки количество груза, которое фрахтователь обязан был предъявить к перевозке. Фактически это оплата за использованную грузоподъемность или грузовместимость судна: по договору на судне бронировалось место для определенного количества груза, а отправитель не смог предоставить груз или не обеспечил доставку всего согласованного количества груза.

Перевозчику подчас выгодно использовать зафрахтованные помещения, предназначавшиеся для размещения груза отправителя, нарушившего договор, для перевозки грузов других отправителей. В таком случае перевозчик должен вычесть полученный фрахт при предъявлении требования о возмещении убытка. Предмет требования - разница между обусловленным и фактически заработанным фрахтом, например, когда перевозчик был вынужден принять груз для перевозки по более низкой ставке фрахта.

Перевозчик не вправе улучшать свое финансовое положение путем получения фрахта сверх того действительного фрахта, который он заработал бы при перевозке обусловленного груза. Поэтому фрахт рассчитывается по согласованным ставкам применительно к тому количеству груза, которое требовалось перевезти, но в действительности оказалось не перевезенным. При этом вычитаются все расходы, которые должен был бы понести судовладелец при перевозке этих грузов.

Твердая сумма фрахта (lump sum freight). Грузоотправитель может договариваться об уплате твердой суммы в качестве фрахта за пользование всем судном либо части его. Размер фрахта является фиксированным и неизменным. При готовности перевозчика исполнить свои договорные обязанности, такой фрахт подлежит уплате независимо от того, как грузоотправитель использует помещение - полностью или частично (или совсем не использует).

При отсутствии иного соглашения вся фиксированная сумма фрахта подлежит уплате даже в том случае, если перевозчик доставил в порт назначения лишь часть погруженного груза, а остальная его часть погибла. Распространена точка зрения, что перевозчик не вправе требовать указанный фрахт, если он оказался не в состоянии доставить по крайней мере часть груза. Если груз доставлен не полностью, получатель вправе требовать возмещения стоимости недостачи, но не вправе отказываться платить фрахт. Оплата такого фрахта должна быть произведена независимо от количества доставленного груза.

Такого рода фрахт встречается при перевозках по чартеру, когда грузоотправитель не имеет точного представления о количестве или роде подлежащего отправке груза и поэтому фрахтует судно с уплатой фрахта за общую грузоподъемность (грузовместимость) судна независимо от фактически принятого груза. В таких случаях трудно рассчитать стоимость погрузки и выгрузки. Твердая сумма фрахта взимается с условием, что стоимость погрузки и выгрузки оплачивается фрахтователем.

Обратный фрахт (back freight) - фрахт в случае перевозки погруженного груза в соответствии с инструкциями грузоотправителя или в его интересе к иному месту, чем порт назначения. Нередки случаи, когда грузоотправитель - продавец по договору купли-продажи товара по той или иной причине не получил покупную цену товара. В этой ситуации он решает реализовать свое право на остановку товара в пути (right of stoppage in transitu) и дает перевозчику указание о доставке груза в иной порт, чем указанный первоначально в коносаменте. Дополнительная сумма фрахта идет за счет грузоотправителя.

Случается, что перевозчик получает указание грузоотправителя доставить груз в место, расположенное ближе первоначально указанного в коносаменте порта. На грузоотправителе лежит обязанность уплатить полную сумму первоначально обусловленного фрахта в качестве возмещения ущерба. Позиция английского суда достаточно логична: дав указание об остановке товара в пути, грузоотправитель нарушил договор морской перевозки груза, заключенный с перевозчиком, и воспрепятствовал последнему в том, чтобы заработать фрахт.

Если капитан в интересах грузоотправителя сочтет целесообразным перевозку груза в иной порт назначения, чем предусмотренный коносаментом (например, из-за забастовки), грузоотправитель обязан уплатить дополнительный фрахт в качестве обратного фрахта.

Пропорциональная часть фрахта (pro rata freight). Судовладелец, как правило, не вправе требовать оплаты фрахта пропорционально части выполненного рейса. Если получатель был уведомлен о том, что судно закончит рейс недалеко от порта назначения, и согласился с судовладельцем на получение своего груза в промежуточном порту, возможна оплата фрахта пропорционально завершенной части рейса. Другими словами, этот фрахт подлежит уплате в исключительных случаях, когда участники договора перевозки груза заключили новый договор о доставке груза в промежуточный порт, а не в коносаментный порт назначения. Трудности возникают, когда такого договора нет в наличии, а приходится выводить его из обстоятельств, говорящих о том, что грузоотправитель имеет право потребовать доставки груза к первоначально обусловленному месту.