Правовое регулирование фрахтования судов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

фрахтование правовой судно

Мировой океан - это самая большая на Земле транспортная артерия, по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали, что тот, кто владеет морем, тот и является властителем мира. Немаловажной проблемой в развитии мировой экономики и международных экономических отношений является вопрос о способности и степени влияния на них морского судоходства. Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в том смысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью "международной": известно, что основная функция морского транспорта - обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами.

Современное торговое мореплавание постоянно развивается. В настоящее время мировой торговый флот претерпевает не только количественные, но и качественные изменения. В его составе появились суда принципиально новых типов. Механизм воздействия судоходства на общемировую экономическую конъюнктуру изучен довольно подробно: такие факторы, как уровень фрахтовых ставок, технико-экономические показатели и характер услуг судоходства, непосредственно воздействуют на темпы экономического роста и стабильность мировой экономики в целом и могут оказывать серьёзное влияние на условия развития отдельных государств, а также целых регионов. Кроме того, уровень развития судоходства непосредственно связан с экономическим ростом многих государств, а для некоторых стран оно является важнейшим источником национального дохода. Одним из важнейших условий, определяющих темпы развития мировой экономики, является обеспечение заданного качества продукции при её обращении в системе "изготовитель - транспорт - потребитель". Очевидно, что качество, в котором заинтересован потребитель, интегрально по своей природе: высокое производственное качество изготовленных товаров должно сохраняться на всех этапах транспортного процесса усилиями и заботами добросовестного перевозчика. Применительно к фрахтованию морских судов, понятие качества фрахтования определяется обычно как степень обеспечения сохранной и своевременной доставки грузов, своевременного и юридически грамотного правового сопровождения совершения сделки фрахтования на всех её этапах, которые находят отражение в договорах (коносаменте, чартере) или других аналогичных документах.

Международными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешней торговли осуществляется морем. Определяющая роль морского транспорта целиком сохраняется и в ХХI веке.

Таким образом, фрахтование морских судов имеет довольно длительную историю и исследование этой темы всегда актуально.

Проблемы в правовом регулировании фрахтования судов.

1. Плавание судов под чужим (удобным) флагом. Государству приходится фрахтовать свои суда за повышенные ставки фрахта. Российский флот на 90 % зарегистрирован за границей. Также происходит лишение своих моряков рабочих мест.

Подрывается обороноспособность государства. Существует понятие морская мощь государства, под которой понимается ВМФ, транспортный флот и т.п. Российский флот на 90 % зарегистрирован за границей, что не позволяет мобилизовать его для решения задач Министерством Обороны в случаях военной угрозы.

2. Проформы чартеров разрабатываются БИМКО, но наличие типовых проформ (стандартных форм) договора фрахтования морского судна не исключает индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон. Заключая чартер, стороны имеют возможность обсудить и согласовать условия перевозки. Порядок разработки условий и заключения договора фрахтования судна различен. Особенно внимательно следует изучить чартер в том случае, если он заключен на основе, так называемой, частной проформы. Такие проформы разрабатываются крупными отправителями или их организациями и, как правило, недостаточно учитывают интересы перевозчика.

Степень разработанности данного вопроса в науке и практической деятельности. В литературе тема правового регулирования фрахтования морских судов затрагивалась фрагментарно. В основном в исследованиях международной перевозки грузов, в которых место и роль правового регулирование фрахтования рассмотрена либо недостаточно, либо фрагментарно. Поэтому существует необходимость комплексного исследования особенностей правового регулирования договора фрахтования судов, выявления проблемных вопросов и их решения.

Цель работы. Анализ теории и практики правового регулирования фрахтования морских судов.

Задачи исследования. Выявить проблемы связанные с фрахтованием морских судов, провести исследование в этой области и дать предложения по назревшим проблемам.

Объектом данного исследования являются общественные отношения регулируемые международным морским правом, нашедшие отражение в фрахтовании морских судов.

Предметом является правовое регулирование фрахтования морских судов.

Теоретическая основа представлена работами отечественных авторов Е.П. Андреева, И.И. Бариновой, К.А. Бекяшева, Г.Г. Ермолаева, В.Г. Забелина, А.Г. Калпина, А.С. Кокина.

Методология исследования. В данной работе мы попытались решить поставленные задачи на основе сбора, изучения и анализа правовых основ фрахтования морских судов, специальной литературы и периодических изданий. Методикой данного исследования послужили исторический подход к трактовке общественно-правовых явлений, универсальные методы (синтеза, анализа, дедукции, сравнения, обобщения).

Положения, выносимые на защиту. Правовое регулирование фрахтования морских судов, проблемные вопросы, такие как хождение российских судов под «удобными» флагами, различие форм чартеров, решения этих вопросов: принятие законов о мобилизации российских судов, об унификации чартеров.

Структура работы. Работа состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка. В первой главе знакомимся с видами мирового торгового судоходства, с правовым регулированием международного судоходства, видами фрахтования и мировым фрахтовым рынком. Глава содержит как общие сведения, так и некоторые частные примеры и условия. Во второй главе речь пойдёт о фрахтовании судна на рейс, основные условия этого вида фрахтования, требования предъявляемые к судну и порядок подачи судна под погрузку. В третьей главе будут рассмотрены такие виды фрахтования, как тайм- , димайз- , и бербоут-чартер, основные условия этих видов фрахтования и отличительные черты.

Глава I. Общие положения

1.1 Виды судоходства

Человечество с древних времён занималось мореплаванием, использованием морей и океанов для своих нужд: для спортивных целей и для научных исследований и для морского промысла рыбы, для перевозок грузов и людей. Использование моря, морских путей для перевозки грузов и людей принято считать морским судоходством. Судоходство в качестве коммерческой, возмездной деятельности называется торговым судоходством, а если оно совершается между странами, т.е. обслуживает международные перевозки, то оно становится международным морским торговым судоходством. Это будет именоваться международным судоходством, имея при этом в виду, что пассажирские перевозки в дальнейшем выходят за рамки наших интересов.

В зависимости от организации работы судов и особенностей их использования, международное судоходство делится на трамповое, линейное и торгово-промышленное.

Под трамповым судоходством принято понимать способ организации перевозок, главным образом, массовых грузов судовыми партиями, при котором движение судов определяется высотой, привлекательностью ставок фрахта в тех или иных частях Мирового океана в зависимости от соотношения спроса на тоннаж и его предложения, а сама ставка фрахта, плата за перевозку решается при заключении каждой сделки, оформляемой договором фрахтования, чартером. "Трамповое судоходство - вид транспортного обслуживания морских перевозок товаров, массовых грузопотоков. При Т.с. работа грузовых судов не ограничивается постоянными районами плавания, погрузки и выгрузки, видами груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка." Большой юридический словарь. / под ред. А.Я. Сухарева. М., 2006. С. 436.

Принципиальным моментом, определяющим сущность трампового судоходства, является характер перевозимого груза, его массовость. Энергоносители, продовольственное и промышленное сырье, в основном, поставляются и перевозятся в больших количествах, и их перевозку можно выполнять судовыми партиями при относительно низких удельных издержках, когда однородный груз составляет полную загрузку судну. Будет трудно сформировать судовую партию телевизоров или мебели, компьютеров или посуды. Но вполне возможно формирование судовых партий зерна или угля, удобрений или глинозема, сырой нефти или нефтепродуктов. При этом понимается, что судовая партия направляется в один адрес, в одни руки. Возможность формирования судовых партий предопределяет их перевозку судами из любых и в любые доступные для судов порты, т.е. перевозку в любых необходимых для грузовладельца направлениях. Именно хождение, бродяжничество по всему океану дало название этому виду судоходства: tramp по - английски - бродягa.

Имея возможность в свободном в выборе грузов и маршрутов перевозки среди многочисленных судовых партий, обращающихся на рынке в качестве спроса на тоннаж, судовладелец выбирает для своего трампового судна тот вариант, который сулит наибольшую выгоду, а последняя, в конечном итоге, определяется платой за перевозку, ставкой фрахта: судно направляется туда, где больше платят. См. : Организация Объединенных Наций. Конвенции. О международных смешанных перевозках грузов : конвенция : [заключена в г. Женева 24 мая 1980 г.] // Сборник международных договоров СССР. Вып. XLIII. М., 1989. С. 226. ; Российская Федерация. Конституции (1993) Конституция Российской Федерации : [принята на всенародном голосовании 12 декабря 1993 г.] // Рос. газ. 1993. 25 дек. № 237. Ст. 8. Это и определяет движение трамповых судов. Движение в стopoну высоких ставок фрахта - вторая черта тpaмпoвoгo судоходства, вытекающая из первой перевозки массовых грузов судовыми партиями.

Когда в контакт вступают один судовладелец и один грузовладелец, если имеют место один груз и одно судно, то на каждую трамповую перевозку, естественным образом, заключается договор найма целого судна, которое· предназначено выполнить эту перевозку. Заключение тaкoгo договора, чартера, предполагает согласование всех индивидуальных условий перевозки, но, в первую очередь, yтopговываниие ставки фрахта, платы за перевозку. Наем, фрахтование целого судна с фиксацией ставки фрахта - третья черта трампового судоходства, вытекающая из первых двух. См.: Гражданское право / под ред. Е. А. Суханова. : курс лекций : в 2 т. М., 1993. Т. 2. С. 176 ; Брагинский М. И. Договорное право : учеб. М., 2000. С. 169.

"В отличие от трампового, линейное судоходство - это метод организации морских перевозок главным образом генеральных грузов мелкими партиями, при котором движение судов определяется заранее объявленным расписанием с перечислением всех портов захода, а оплата перевозки осуществляется по установленному тарифу." Забелин В. Г. Фрахтовые операции во внешней торговле. М., 2000. С.143.

В основе организации линейного судоходства лежит специфика перевозки характерных для него генеральных грузов. Индустриализация производства при одновременном углублении международного разделения труда вовлекла в международный товарооборот широкую номенклатуру готовых изделий от тканей и одежды до сложной электроники и автомобилей. Гoтoвые товары и в силу условий производства, и по характеру потребления, и во избежание замедления оборота дорогостоящих изделий пocтaвляются, как правило, относительно мелкими партиями. При морских перевозках каждая такая партия не может составить полной зaгpузки судна. Это привело к необходимости формировать к определенному моменту, ко времени подхода судна в порт судовую партию из многочисленных отправок. Таким образом, развитие международной торговли готовыми изделиями и полуфабрикатами обусловило появление линейного судоходства, обусловило его основную черту. См.: Организация Объединенных Наций. Конвенции. О международных смешанных перевозках грузов : конвенция : [заключена в г. Женева 24 мая 1980 г.] // Сборник международных договоров СССР. Вып. XLIII. М., 1989. С. 346.; Организация Объединенных Наций. Конвенции. О морской перевозке грузов : конвенция : заключена в г. Гамбурге 31 марта 1978 г.] // Сборник международных договоров СССР. Вып. XLII. М., 1989. 550 с.

Вторая черта линейною судоходства - движение судов по расписанию - вытекает из первой: действительно, невозможно без заранее объявленного расписания движения линейного судна собрать массу груза, необходимую для его достаточной загрузки, как, допустим, невозможно собрать необходимое число пассажиров, если нет расписания движения поездов.

Третья черта - многочисленность партий груза и множество грузовладельцев, и это исключает возможность договариваться с каждым о цене перевозки. Цена устанавливается заранее в виде достаточно стабильного тарифа. Тариф должен ориентироваться на расходы перевозчика. Поэтому он разрабатывается и поддерживается перевозчиком.

В силу вышеперечисленного у перевозчика нет возможности согласовывать с каждым из многочисленных гpyзoвладельцев условия перевозки. Соглашение между перевозчиком и грузовладельцем уже не представляет собой найма судна на условиях договора фрахтования и оформляется не чартером, а разработанным перевозчиком стандартным договором морской перевозки груза, который называется коносаментом.

Общее расширение мирохозяйственных связей, возникновение и развитие транснациональных корпораций с законченным циклом производства от сырья до готового продукта поставила компании перед необходимостью иметь гарантированную возможность своевременного снабжения производства сырьем, энергоносителями и т.п. Трамповое судоходство не может в полной мере гарантировать регулярность доставки. Линейное судоходство технически не приспособлено для перевозки массовых грузов. Поэтому крупные корпорации прибегают к созданию собственного флота, который эксплуатируется подконтрольными корпорации судоходными компаниями. Последние или владеют собственным флотом, или управляют арендованными судами.

Таким образом, торгово-промышленное судоходство - это метод организации своего рода внутрифирменных перевозок сырья, энергоносителей и других необходимых для производства материалов подконтрольным флотом крупных корпораций. К ним относятся транснациональные нефтяные корпорации типа «Шелл», «Бритиш петролеум», «Эксон», «Шеврон» и др., металлургические концерны, химические производства, автомобильные гиганты и пр.

Торгово-промышленное судоходство с точки зрения ценообразования имеет ограниченно рыночный характер, поскольку оно самостоятельно не в состоянии формировать цены перевозки на собственной базе цен. Тем не менее оно тесно связано с рынком, поскольку работает по ставкам фрахта на уровне рыночных, Т.е, заимствованных с рынка. Иного не может быть, поскольку корпорация в вопросах ценообразования вынуждена во всем ориентироваться на рыночный уровень цен. Это одна сторона, Другая - в том, что в периоды сезонных пиков или вследствие иных обстоятельств корпорации дофрахтовывают необходимый тоннаж, снимая его с рынка по рыночным ставкам. И, наоборот; в периоды спада производства корпорации предлагают свой тоннаж на рынке, руководствуясь рыночным уровнем ставок фрахта.

1.2 Правовое регулирование международного судоходства

По мере освоения мирового океана росла и необходимость ввести в законное русло взаимоотношения и подчас противоречивые интересы судоходных держав и физических лиц с тем, чтобы все участники мореплавания были равны в правах и чтобы исключить возможность ущемления законных прав одних участников другими.

Морское судоходство, будучи международным по своей сути, нуждалось в принятии регулирующих мер на международном уровне.

Основополагающим документом, регулирующим режим Мирового океана, стала Конвенция об открытом море 1958 г., основная суть которой сводится к тому, что ни одно государство не вправе подчинять какую-либо часть открытого моря своему суверенитету, и все государства на равных правах могут использовать его для судоходства, рыболовства, научных исследований и других целей с учетом интересов других государств и руководствуясь общими принципами международного права.

Другое важное положение Конвенции заключается в том, что все суда находящимися на борту грузами и людьми подчиняются исключительно юрисдикции того государства, под флагом которого плавают эти суда.

К важнейшим документам, регулирующим режим Мирового океана, относится и Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958г., которая определяет территориальное море как составную часть территории государства в виде полосы, примыкающей к сухопутной территории или внутренним водам шириной до 12 миль. Территориальное море полностью подпадает под суверенитет прибрежного государства, который ограничен только в одном: государства обязуются не препятствовать мирному проходу невоенных судов через территориальное море.

Особая проблема - режим проливов, имеющих значение для международного судоходства, число которых превышает 100. Среди них важнейшие Гибралтар, Ормузский, Босфор и Дарданеллы, Малаккский, Баб-эль-Мандебский, Балтийские проливы. Режим некоторых проливов сложился исторически (Черноморские проливы), режим других нуждался в легализации. Наиболее полным документом по режиму проливов стала Конвенция ООН по морскому праву, которая, помимо того, регулирует режим прохода архипелажных вод. См.: Организация Объединенных Наций. Конвенции. Конвенция по морскому праву 1982 г. : [заключена в г. Нью-Йорк 30 апреля 1982 г.] // Сборник международных договоров СССР. Вып. XLV. М., 1989. С. 334.

Как уже отмечено выше, интенсивность судоходства, особенно на традиционных маршрутах, растет. С увеличением тоннажа судов, их скоростей росла опасность аварий и масштабы их последствий. Гибель «Титаника» с полутора тысячами погибших поставила в полный рост проблему международно-правового регулирования безопасности мореплавания. В итоге длительного процесса эти вопросы нашли решение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция обязала государства флагов обеспечивать безопасность плавания судов своего флага (конструкция судов, их оборудование, годность к мореплаванию, условия труда, комплектность и профессионализм экипажей).

Другим важным документом является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., которая вступила в силу в 1980 г. Конвенция устанавливает общие требования к конструкции судов, спассредствам, средствам связи, безопасному мореплаванию и перевозке некоторых грузов.

Помимо того, ряд документов регулирует вопросы безопасной эксплуатации судов, поиска и спасания на море, расследования аварий и прав портовых властей по контролю за судами, вопросы предотвращения загрязнения моря с судов, защиты и сохранения морской среды и пр.

Новейшие средства спутниковой связи в неизмеримой степени повысили и возможности безопасного мореплавания, и спасания при авариях, и, что особо важно в современных условиях, возможности мониторинга морской среды.

1.3 Виды фрахтования

"Фрахтование - деятельность по заключению договоров найма или по сдаче в наём судна. Осуществляется обычно частными кампаниями или специальными объединениями лиц (фрахтовыми брокерами)". Большой юридический словарь. / под ред. А.Я. Сухарева. М., 2006. С. 267.

При заключении сделки на конкретную перевозку фрахтовщик полностью сохраняет контроль за работой судна. В договоре (чартере) детально оговариваются все условия предстоящего рейса и на основе этого согласовывается ставка провозной платы на единицу груза или общая сумма фрахта. Судовладелец (фрахтовщик) является перевозчиком, он несет коммерческие риски, связанные с эффективностью предстоящего рейса, а также ответственен за сохранность груза. Фрахтование под конкретную перевозку имеет ряд разновидностей:

фрахтование на один рейс. В этом случае после сдачи груза и оплаты фрахта стороны свободны от взаимных обязательств;

фрахтование на несколько последовательных рейсов. Срок договора может быть оговорен количеством рейсов и определенным календарным периодом.

Договор морской перевозки (чартер) выписывается раздельно на каждый рейс но при сохранении единых, коммерческо-правовых условий. Сумма фрахта оплачивается в отдельности за каждый рейс по заранее обусловленным ставкам. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других владельцев, даже в попутном или обратном балластном направлениях. Замена судна, обусловленного в договоре, на субститут в первом или любой из последующих рейсов, также должна быть согласована с фрахтователем.

При фрахтовании на время управление работой судна переходит к фрахтователю, который в рамках ограничений, установленных договором, самостоятельно определяет характер использования, судна, род груза, направления и условия перевозок. См.: Елизаров В. А. Транспортное право: учеб. пособие. М., 1999. С. 212 ; Елизаров В.А. Транспортное право: учеб. пособие. М., 2001. С. 86. Судовладелец освобождается от коммерческих рисков и ответственности за сохранность груза или несет их в ограниченном размере. Фрахтовая ставка устанавливается не на единицу перевезенного груза, а за судно в "сутки, независимо от объема и эффективности перевозок. Судовладелец обязан предоставить судно в состоянии, пригодном для выполнения согласованного вида перевозок, а фрахтователь - возвратить судно после истечения срока чартера в таком же техническом состоянии, в котором он его принял, за вычетом нормального физического износа.

Различаются две основные формы фрахтования на время: тайм-чартер и димайз-чартер. При фрахтовании в тайм-чартер судовладелец сохраняет контроль за технической эксплуатацией судна и обязан в течение всего срока договора обеспечить соответствие судна согласованным условиям его использования. Поэтому судовладелец нанимает за свой счет экипаж и оплачивает постоянные расходы по содержанию судна в рабочем состоянии: снабжение, текущий ремонт, техобслуживание, проведение очередных освидетельствований, расходы на смазочные и обтирочные материалы. Кроме того, являясь владельцем судна, он производит отчисления на его амортизацию и страхование. Фрахтователь оплачивает переменные расходы, непосредственно связанные с выполнением той транспортной работы, на которой он использует судно: портовые сборы, лоцманскую и буксирную помощь, швартовные операции, стивидорные работы, агентирование, расходы на топливо и воду для котлов. На фрахтователя также относятся экстра-страховка в тех случаях, когда она вызвана работой судна в опасном районе плавания, и расходы по ремонту повреждений, нанесенных судну в процессе грузовых работ или из-за подвижки груза.

Капитан судна, находящегося в тайм-чартере, обязан с обычной помощью экипажа выполнять все указания фрахтователя, касающиеся перевозки грузов. В то же время, являясь представителем судовладельца, он должен не допускать нарушений фрахтователем условий договора в части исключенных районов плавания и видов груза, качества предоставляемого топлива, использования судовых помещений и оплаты фрахта. Капитан обязан извещать судовладельца о любых таких нарушениях, своевременно и качественно оформлять все случаи нанесения ущерба судну по вине фрахтователя или его служащих.

"Разновидностью тайм-чартера является дейли-чартер (daily). При заключении такого договора фрахтователь оплачивает только портовые расходы (сборы и услуги, стивидорные операции, агентирование), а судовладелец -- все расходы по эксплуатации судна, включая расходы на топливо. Соответственно ставка фрахта устанавливается раздельно за сутки на ходу и сутки на стоянке." Справочник капитана дальнего плавания / под ред. Г. Г. Ермолаева. М., 1988. С. 172. Дейли-чартер используется, в частности, линейными компаниями. При этом если в тайм-чартер суда фрахтуются обычно на календарный срок (несколько месяцев или лет), то линейные компании фрахтуют суда по дейли-чартеру преимущественно на определенное количество круговых рейсов или даже на рейс в одном направлении.

Новую форму дейли-чартера представляет спейс- или слот-чартер (sрасе , s1оt). В этом случае фрахтователю на один или несколько рейсов предоставляется определенная часть грузовместимости судна или определенное количество ячеек для размещения контейнеров.

Фрахтование по димайз-чартеру (demise) предусматривает, что на время договора судовладелец теряет контроль не только за коммерческим использованием судна, но и за его технической эксплуатацией. Таким образом, димайз-чартер является разновидностью договора аренды имущества. Фрахтователь оплачивает все переменные и постоянные расходы по эксплуатации судна, включая содержание экипажа. Капитан и экипаж становятся на время чартера служащими фрахтователя, а не судовладельца.

Особая форма этого вида сделок -- бербоут-чартер (bare-bote) при которой судно передается фрахтователю без экипажа. Димайз- и бербоут-чартер применяются при фрахтовании на длительный период (3--5 лет и более), когда судовладелец не может надежно контролировать интенсивность эксплуатации судна фрахтователем. В последние годы широкое распространение получил наем судов в бербоут-чартер с последующим переходом в собственность. При заключении сделки фрахтователь выплачивает определенную долю (обычно 20%) согласованной цены судна. Остальная часть его стоимости, включая установленный процент на капитал, оплачивается каждые полгода равными долями в течении 3--5 лет. После полного завершения расчетов судно переходит в собственность фрахтователя. Фактически такой договор представляет собой вариант продажи имущества в рассрочку.

1.4 Мировой фрахтовый рынок

Продукция морского транспорта продается и покупается на фрахтовом рынке. Под мировым фрахтовым рынком (рынком тоннажа) понимается рынок морской транспортной продукции. На мировом фрахтовом рынке, с одной стороны, выступают покупатели фрахтователи тоннажа, или грузовладельцы, с другой - судовладельцы, или перевозчики.

Особенность этого рынка заключается в том, что грузоотправители и грузополучатели одновременно выступают как продавцы и покупатели товаров (либо заменяют таковых, если речь идет, например, об агентах), а перевозчики, таким образом, служат тем промежуточным звеном между покупателем и продавцом, без которых сама сделка купли-продажи не может быть осуществлена.

Фрахтовый рынок принято профессионально рассматривать как рынок тоннажа, подразделяя его на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного тоннажа. Эта характеристика исходит из типа (тоннажа) судов, что зависит от перевозимых грузов. Вслед за основным делением фрахтовые рынки далее подразделяются по более конкретным типам судов и их размерам. Соответственно принято различать фрахтовый рынок танкеров, сухогрузных судов традиционного типа, обычных танкеров, танкеров-газовозов и т.д. Деление рынка по товарам различает фрахтовый рынок нефти, фрахтовый рынок зерна, сжиженных газов и другие. Деление судоходства по типам сообщений (линейное, трамповое) различает фрахтовые рынки рейсового тоннажа, рынок арендованного тоннажа (тайм - чартера) и другие. В свою очередь тайм-чартер включает суда, фрахтуемые в кратко-, средне - и долгосрочный тайм-чартер. В зависимости от характера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынок делится на закрытый и открытый. См.: Иванов Г. Г. Актуальные вопросы международного частного морского права М., 1986. С. 189; Калпин А. Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения. М., 1994. С. 135; Костров В. Н. Внешнеторговые операции водного транспорта Н. Новгород, 1993. С. 117 ; Оберг Р. Р. Коммерческая практика заграничного плавания. М., 1973. С. 114; Рылов С. И. Внешнеторговые операции морского транспорта М., 1988. С. 56.

Мировое морское судоходство реализует свою продукцию, свои услуги международной торговле через рынок, называемый фрахтовым. Однако не вся продукция мирового морского судоходства проходит через фрахтовый рынок. Из сферы фрахтового рынка выпадают так называемые «закрытые рынки» к которым, прежде всего, относятся каботажные перевозки.

3аконодательство практически всех стран исключает каботажные перевозки из сферы международного обмена, выводя тем самым значительную часть мирового судоходства за пределы судоходства международного и, следовательно, за пределы фрахтового рынка. Эти перевозки закрепляются обычно за национальным флотом.

Другое исключение - это преимущества, которыми национальный флот пользуется во внешнеторговых перевозках, когда часть грузов национального внешнеторгового оборота законодательно или иным легальным порядком закрепляется за национальным флотом. Известна политика резервирования грузов, проводимая развивающимися странами в целях поощрения развития собственного флота. Принцип резервирования нашел и свое международное признание в формуле 40:40:20, закрепленной в Кодексе поведения линейных конференций. Не отказываются от практики резервирования и промышленно развитые страны, например, США, в части перевозок грузов по правительственным программам.

Таким образом, та часть мирового судоходства, относящаяся к международным перевозкам, которая подпадает под ограничительное действие национального законодательства, также уходит из сферы фрахтового рынка.

Торгово-промышленное судоходство, осуществляемое транснациональными и прочими крупными компаниями, является по своей географии международным, однако, будучи своего рода внyтpифирменным транспортом, не продает свои услуги через фрахтовый рынок, хотя рассчитывается по рыночным ставкам, заимствованным с фрахтового рынка.

Следующий структурный аспект фрахтового рынка - пространственный.

Мировой рынок делится на следующие сектора:

Североевропейская секция. Включает страны Северной Европы, начиная от северной части России до Португалии, т.е. все порты европейской Северной Атлантики, Белого и. Баренцева морей. Северного и Балтийского морей и Бискайского залива. Это одна из крупнейших секций мирового фрахтового рынка.

Средиземноморская секция. Охватывает страны, расположенные по берегам Средиземного, Черного и Красного морей от Португалии и Касабланки в Атлантике до Адена.

Североамериканская секция. Включает порты США и Канады на Атлантическом побережье, порты на Великих озерах и рек Святого Лаврентия, Мексиканского залива и стран Центральной Америки в Карибском море.

Южноамериканская секция. Охватывает все страны Южной Америки на Атлантическом побережье и в Карибском море.

Тихоокеанские секции (Северной и Южной Америки) соответственно включают все страны Северной, Центральной и Южной Америки на Тихоокеанском побережье.

Индийская секция. Охватывает страны Азии в Тихом океане, в Персидском и Бенгальском заливах (Саудовская Аравия, Иран, Ирак, Пакистан, Индия и Бирма).

Дальневосточная секция. Включает страны Азии в Тихом океане от Камчатки до Малайзии, включая Индонезию, Филиппины и страны Новой Гвинеи.

Австралийская секция включает в себя Новую Зеландию и Океанию.

Африканская секция. Включает порты Западной, Южной и Восточной Африки. В секциях, где возникает нехватка тоннажа, ставки фрахта поднимаются, там, где ощущается избыток судов фрахты понижаются. Для полного понимания фрахтового рынка необходимо остановиться на конъюнктуре фрахтового рынка. Под конъюнктурой фрахтового рынка принято понимать его состояние, которое характеризуется высотой фрахтовых ставок и их динамикой.

Особое место занимало в свое время международное судоходство социалистических стран. В силу планового характера экономики они заранее определяли объемы внешнеторговых перевозок, закрепляемых за национальным флотом. И хотя суда, как и на рынке, фрахтовались здесь между отдельными хозяйственными организациями, закрепились для перевозки определенных планом грузов, эта часть мирового судоходства в организационном отношении четко отделялась от мирового рынка самой системой планового ведения хозяйства. См.: Ануфриева Д. П. Международное частное право : учеб. М., 2000. С. 135; Богуславский М. М. Международное частное право : учеб. М., 1999. С. 77; Жудро А. К. Морское право : учеб. пособие. М., 1974. С. 167.

Подводя итог примерам изъятиям из сферы мирового фрахтового рынка, можно заметить, что «закрытые рынки» - это не что иное, как особые части мирового судоходства, которые в силу тех или иных причин - экономических, правовых, национальных, международных - организационно обособлены от мирового фрахтового рынка, Т.е. не реализуют через него свою продукцию. Очевидно, что они не могут считаться рынками в действительном смысле этого слова. Тем не менее, несмотря на обособленность, можно в ряде случаев заметить связи между закрытыми секторами мирового судоходства и мировым фрахтовым рынком.

Связь эта выражается в том, что флот в той мере, в какой он не используется в закрытых областях, поступает на фрахтовый рынок и пополняет объем мирового предложения тоннажа. Кроме того, в областях закрытого судоходства при перевозках грузов в международном сообщении национальный флот нередко в различных формах использует рыночные ставки в качестве основы для формирования собственных ставок тарифов на перевозки грузов.

После всех изъятий из мирового судоходства мы в чисто рыночном остатке находим только судоходство линейное и трамповое.

Таким образом, границы мирового судоходства далеко не совпадают с границами мирового фрахтового рынка. Через мировой фрахтовый рынок реализуются услуги лишь международного судоходства, и то не всего, а только линейного и трампового.

С точки зрения методов реализации своих услуг на фрахтовом рынке линейное судоходство обладает некоторыми особенностями, и это будет предметом специального рассмотрения.

Что касается трампового судоходства, то именно оно исторически формировало основу фрахтового рынка. Иначе говоря, мировой фрахтовый рынок - это, прежде всего, рынок трампового судоходства, в том числе, если смотреть на него в историческом плане.

Фpaxтoвый рынок как саморегулирующаяся система.

Выяснили, что фрахтовый рынок выполняет функцию механизма, через который реализуются, продаются и покупаются услуги трампового и линейного судоходства.

Если подходить к фрахтовому рынку с категориями политической экономии и смотреть на него с позиций товарного воспроизводства, то он занимает свое известное место в кругообороте материальных элементов в качестве сфере обращения, где происходят смена титула собственности товара, его купля-продажа. Но этот аспект, давая общее понимание места и значения рынка в процессе воспроизводства, мало что дает для понимания рынка как такового, для понимания его сути, внутреннего механизма его действия. Взглянем на этот механизм изнутри.

Всякий рынок, а особенно рынок мирового масштаба, будь то мировой рынок пшеницы или автомобилей, золота или химических удобрений, представляет собой сложнейшую саморегулирующуюся систему. Как система, он развивается под воздействием бесчисленных взаимосвязанных факторов. Их значение и влияние может меняться от степеней совершенно несущественных до превалирующих, создавая в ходе развития рынка разнообразные сочетания, образующие ряды комплексных переменных факторов. Важно подчеркнуть, что рынок - это система, совокупность структурно взаимосвязанных частей, определяющая развитие рынка, его конъюнктуру, Т.е. уровень цен. Именно такой многофакторной и многоуровневой системой весьма сложной по механизму взаимодействия между её отдельными элементами, является мировой фрахтовый рынок.

Предмет торговли на фрахтовом рынке. Технические условия и особенности фрахтового рынка.

Говоря о продаже и покупке транспортной продукции на фрахтовом рынке, мы в данном случае отдаем дань терминологической традиции и пользуемся расхожей фразой, хотя на самом деле, на фрахтовом рынке никакая продукция морского транспорта не покупается и не продается, это физически невозможно. Продается и покупается готовность выполнить перевозку, оказать услугу, а сама продукция, Т.е. эффект, результат перемещения, который собственно и есть объект купли-продажи, возникает позже и может как угодно далеко отстоять от момента купли-продажи. Спрос и предложение на фрахтовом рынке выступают как спрос и предложение услуг, а не готовой продукции, и это вызывает немало недоразумений и споров.

Всякому рынку, в том числе и фрахтовому, помимо известных общеэкономических, должны быть созданы своего рода технические условия, без которых он не может начать действовать. Принципиальной предпосылкой возникновения рынка является создание «критической массы» субъектов рынка, его участников, при которой вступают в силу законы стихийного ценообразования, не подчиненного воле отдельного субъекта. Два человека или четыре участника ­это не рынок. Рынок начинается там, где уже нет возможности вступить в сговор о цене, диктовать цену и условия цены, где цена и ценообразующие условия диктуются стихийными законами рынка.

Другая важная предпосылка функционирования рынка ­ беспрепятственная циркуляция рыночной информации, прежде всего, информации об уровне цен. Каждый участник рынка, прежде чем включиться в торговую деятельность, должен знать, что почем, сориентироваться по ценам и ценообразующим условиям. Без этой информации, которая должна постоянно обновляться в силу постоянного изменения рыночных цен, деятельность на рынке невозможна, невозможен, следовательно, и сам рынок.

Фрахтовый рынок отличают некоторые особенности, имеющие определенное значение при его функционировании. Так, в отличие от отраслей, производящих товары в вещной форме, морской транспорт, как и всякий другой, не может работать на склад, в запас, поскольку производство услуги совпадает с ее потреблением.

Другая особенность фрахтового рынка - это мобильность, территориальная подвижность предложения. Суда под влиянием факторов рыночного и нерыночного характера передвигаются в пределах Мирового океана, ликвидируя таким образом диспропорции спроса и предложения и создавая их снова.

Фрахтовый рынок как закрытая экономическая система. Границы системы. Количественная определенность спроса и предложения. Цена как важнейшая функция рынка.

Фрахтовый рынок как таковой, его внутренний механизм мало привлекал внимание исследователей. Интерес западных специалистов из-за их понятного прагматизма ограничивался, как правило, чисто практическими сторонами функционирования рынка. В зарубежных публикациях мы не находим целостной концепции фрахтового рынка, способной объяснить механизм его действия, хотя в них немало верных наблюдений и замечаний. В этих трудах делаются небезуспешные попытки найти объяснения тем или иным конкретным проявлениям рынка, используются методы формализации процессов, их моделирования. Но все это нельзя признать целостной концепцией.

Теоретические вопросы функционирования фрахтового рынка мало привлекли к себе внимание и отечественных специалистов. Отдельные замечания общего характера, разбросанные в публикациях наших экономистов, нельзя рассматривать в качестве заявок на целостную концепцию, на систему взглядов, объясняющих сущность фрахтового рынка.

В качестве саморегулирующегося механизма мировой фрахтовый рынок представляет собой своего рода закрытую экономическую систему. Ее обособленность, ограниченность создается невзаимозаменяемостью, специфичностью услуг морского флота. В пределах этой системы в каждый данный момент количественно определенному спросу противостоит количественно определенное предложение, то или иное соотношение которых формирует на основе цены производства определенный уровень цен морской перевозки. Таким образом, закрытость этой экономической системы заключается в том, что ни гpузы, предназначенные для перевозки, ни суда, предназначенные для выполнения перевозок, не могут покинуть пределы системы.

Правда, с чисто формальной точки зрения фрахтовый pынок в части грузов нельзя считать совершенно закрытой системой, ибо грузы из нее все же «ускользают» и по железной дороге (сухопутный транзит через Россию и США), и по рекам (перевозки по р. Дунаю), и по воздуху. Но все же эти утечки настолько мизерны в сравнении с объемами, проходящими через фрахтовый рынок, что они не оказывают никакого практического влияния на соотношение спроса и предложения. Следовательно, морской перевозке грузов в современной мирохозяйственной структуре нет приемлемой альтернативы. Грузам некуда ускользнуть из системы, которая, таким образом, оказывается для них закрытой.

Что касается предложения тоннажа, то в отношении грузового флота не возникает и таких сомнений, ибо, будучи однажды построенным, он до слома постоянно обращается в пределах системы, не имея возможности покинуть ее, т.е. избегнуть зависимости от грузов, ради перевозки которых он создан, и не имея в тоже время реальных конкурентов в сфере своей деятельности.

В качестве иллюстрации уместно привести для пояснения положение с пассажирским флотом, который в 50-60-х годах формировал вместе с авиацией единое предложение услуг на едином для них рынке пассажирских межконтинентальных перевозок. Позже, не выдержав конкуренции со сто­роны воздушного транспорта, он вынужден был практически покинуть перевозки и обосновался в рекреационной сфере, образуя в качестве плавучих отелей и пансионатов единое предложение услуг совместно с другими рекреационными предприятиями, конкурируя с ними уже в пределах другого рынка.

Следует особо остановиться на количественной определенности спроса и предложения как на важнейших характеристиках ценообразующих факторов рынка. Тот общеизвестный факт, что уровень цен морской перевозки, конъюнктура фрахтового рынка формируются в результате определенного соотношения между спросом и предложением, объем внешнеторговых связей всех стран мира, объем международного товарооборота, осуществление которого связано с морской перевозкой, Т.е. объем мировой морской торговли. В отличие от флота, который не может простаивать в ожидании груза вне пределов разумных сроков, не принося своим владельцам ощутимых убытков, многие товары могут храниться на складах в течение неопределенно длительного времени без значительного ущерба для владельцев. В силу уже этих чисто технических причин эластичность спроса на тоннаж значительно выше, чем эластичность предложения. Спрос более четко реагирует на уровень фрахтов и просто на отсутствие предложения тоннажа. Уже одно лишь недостаточное предложение может обусловить перенесение спроса на более отдаленные сроки.

Более высокая эластичность спроса не позволяет, однако, говорить о его объеме как о величине, совершенно лишенной конечного значения. Такое предположение было бы ошибочным. Просто объемная определенность спроса колеблется в некоторых пределах, не имеющих решающего значения для рынка в целом, тем более если иметь в виду, что отложенный спрос так или иначе должен будет вновь проявить себя.

В то же время и эластичность спроса далеко не безгранична. У многих продовольственных товаров по их физическим свойствам или из-за того, что они безотлагательно необходимы потребителям, сроки их доставки до места потребления бывают ограниченными. Поэтому спрос на тоннаж со стороны таких грузов отличается значительной жесткостью. Те же качества приобретает спрос и со стороны грузов (удобрения, энергоносители), доставка которых приурочена к определенным сезонам или жестко определена по срокам контрактами купли-продажи.

Таким образом, спрос и предложение взаимодействуют в рамках закрытой системы, причем ее закрытость, обусловливающая количественную определенность спроса и предложения, является первым условием, которое делает возможным это взаимодействие.

И еще один важный элемент рынка, на котором необходимо остановиться - это цена. Одна из важнейших функций всякого рынка - формирование в процессе обращения, а также поддержание на должном уровне постоянно меняющейся меры общественно необходимых затрат труда, фиксируемых в цене. Поэтому любая сфера обращения, лишенная внутреннего механизма ценообразования, является всего лишь сферой распределения и не может считаться рынком в полном смысле этого слова. Рынок как таковой существует только тогда, когда он сам формирует собственную систему цен.

Функциональная структура фрахтового рынка. Основные подсистемы рынка. Каналы связи между подсистемами

По признаку организации судоходства мировой фрахтовый рынок делится на фрахтовый рынок линейного тоннажа, на котором реализуются услуги линейного судоходства, и фрахтовый рынок трампового тоннажа, через который реализуются услуги трампового судоходства.

Рынок продукции трампового судоходства, или, как более принято, фрахтовый рынок трампового тоннажа, неоднороден в своей структуре. По признаку специализации судов, т.е. по техническому характеру оказываемых им услуг, он делится на две большие части: рынок сухогрузного и рынок танкерного тоннажа.

Такое деление - удобная условность или в основе такого деления лежат существенные отличия? Для решения попытаемся ответить на вопрос, могут ли танкеры удовлeтвoрять спрос на перевозки сухих грузов, а сухогрузные суда - перевозить наливные грузы, мoгyт ли они быть взаимозаменяемыми.

Известно, что танкеры использовались, и подчас довольно широко, для перевозки сухих грузов, главным образом, зерна. Это случается тогда, когда особенно велик спрос на сухогрузный тоннаж, а ставки фрахта на перевозки сухогрузов, в частности зерна, дают возможность владельцам танкерного тоннажа с выгодой для себя отказаться от перевозок наливных грузов и переключить танкеры на перевозки зерна при условии некоторых затрат на мойку и переоборудование. Обычно это становится возможным при высокой конъюнктуре на рынке сухогрузного тоннажа и низкой - на танкерном рынке.

Известно и то, что сухогрузные суда могут, используя дип­танки, перевозить жидкие грузы. Такие перевозки особенно характерны для линейного тоннажа. Но перевозят сухогрузные суда, как правило, мелкие партии различных масел, латекса и подобных материалов, которые не играют существенной роли в общем объеме наливных перевозок и, конечно, не составляют предмета деятельности для танкерного флота. Известно, наконец, что существует немалый флот комбинированных судов, которые могут использоваться и как танкеры, и как сухогрузы.

Все это затрудняет прямой и безусловный ответ на вопрос о взаимозаменяемости танкеров и сухогрузных судов. Однако, если отвлечься от деталей и эпизодических явлений, значение которых будет рассмотрено, если принять во внимание масштабы перевозок, выполняемых специализированным флотом и комбинированными судами всякого рода, то ответ на вопрос может быть только один: на современном этапе танкерный флот не может заменить сухогрузный, а их частичное взаимопроникновение в функции друг друга не имeeт решающего значения при глобальной постановке проблемы. Следовательно, спрос на перевозки наливных грузов удовлетворяет танкерный флот, а спрос на перевозки сухих грузов - сухогрузный флот.

Таким образом, и предложение, и спрос по каждому из этих видов перевозок образуют те самые замкнутые, закрытые системы, которые и следует опpeдeлить как соответствующие фрахтовые рынки. Границы этих рынков ставятся специализацией флoтoв, которая не позволяет им перешагнуть за пределы спроса, для удовлетворения которого каждый из них - сухогрузный и танкерный - созданы. Факт самостоятельности этиx рынков, их достаточной взаимонезависимоcти подтверждается тем, что как в пределах года, так и на протяжении более длительных отрезков времени их конъюнктура нередко развивается по разному, имеет противоположные тенденции, подчиняясь автономным факторам данной системы, данного рынка.

Автономность фрахтовых рынков сухогрузного и танкерного тоннажа отнюдь не означает, что они совершенно не связаны друг с другом. В глубокой основе каждого из них лежат процессы мирового воспроизводства в той мере, в какой они продолжаются в сфере мирового товарного обмена. Но помимо этой общей основы имеются еще и специфические связи. Их материальная основа была вкратце охарактеризована выше, когда речь шла о частичной взаимозаменяемости услуг танкеров и сухогрузных судов. Чтобы глубже разобраться в механизме этих связей, в том, как они действуют, уместно для иллюстрации рассмотреть перевозки зерна, в которых танкеры могут принимать и принимали широкое участие. Перелив танкеров из сферы нефтеперевозок в сферу сухогрузов имеет двоякий эффект. Уход танкеров из своей сферы способствует укреплению. танкерного рынка. И, наоборот, рынок, на который внедряются танкеры, слабеет, ставки фрахта снижаются. Общий эффект сводится к тому, что перелив танкеров создает тенденцию к нивелированию ставок фрахта на обоих рынках. При этом речь идет не только о переливах из сферы наливных в сферу сухогрузных перевозок, но и об обратных движениях. Принципиальный эффект и в ·том и в другом случаях одинаков. Но принципиальная однозначность эффекта не свидетельствует, однако, о его одномасштабности для того и другого рынка. Даже в периоды, когда перевозки зерна занимали наибольшее количество танкеров, их провозная способность в масштабах мировых перевозок наливных грузов составляла незначительную долю, Так, в 1965 г. в перевозках зерна участвовало 5.1 млн. т двт танкерного тоннажа, или 6% мирового танкерного флота того времени. Тот же тоннаж танкеров, но в масштабе зерновых перевозок, а именно последние, как известно, являются ключом к современному фрахтовому рынку, составили около трети тоннажа зерновых судов. Следовательно, перелив танкеров нивелирует рынок, главным образом путем влияния на рынок сухогрузного тоннажа.

По· иному следует рассматривать эффект от эксплуатации комбинированных судов. В отличие от танкеров, эпизодически используемых под перевозки зерна, комби предназначены для регулярного использования и в сфере наливных, и в сфере сухогрузных, в основном рудных перевозок, и их можно причислить к постоянному cocтаву и сухогрузного и танкерного флота. Возникновение резких несоответствий в уровне фрахтов на танкерном и сухогрузном рынках приводит к одностороннему использованию комби, допустим, только на нефтеперевозках, как это имело место в периоды высокой конъюнктуры на танкерном фрахтовом рынке.