Международное воздушное право

- в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны будут незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

- авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;

- иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел свое основное и постоянное место жительства, но при соблюдении некоторых условий Конвенции;

- касающиеся содействия при возмещении вреда без необходимости длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации, связанной с пассажиром, багажом и грузом.

Монреальская конвенция 1999 г. заменяет шесть различных правовых документов, известных под названием «Варшавская система», одним правовым документом, что будет способствовать устранению ныне существующего фрагментарного и неэффективного способа рассмотрения исков об ответственности авиаперевозчика в случае авиапроисшествий.

Борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации

Государства, ООН и ИКАО придают исключительно важное значение защите международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. С этой целью ИКАО разработаны пять правовых документов, направленных против незаконного захвата и угона воздушных судов. Первым документом в этой области стала Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, подписанная 14 сентября 1963 г. в Токио. Эта Конвенция касается не только преступлений, но и всех актов, независимо от того, являются они преступлениями или нет, которые могут угрожать или угрожают безопасности полета воздушного судна либо находящимся на борту лицам и имуществу, поддержанию должного порядка и дисциплины на борту воздушного судна. В Токийской конвенции 1963 г. впервые была сделана попытка дать юридическую квалификацию незаконного захвата воздушного судна или незаконного вмешательства в его эксплуатацию. Но суть Конвенции свелась лишь к обязанности государства обеспечить возвращение контроля над воздушным судном его командиру, взятие под стражу предполагаемых преступников и требование скорейшего предоставления пассажирам и экипажу воздушного судна возможности продолжить свой полет.

Токийская конвенция 1963 г. не квалифицирует незаконный захват воздушного судна как международное преступление, не признает его как преступление согласно принципам международного права и не обязывает государства признать захват воздушного судна в качестве преступления по их внутригосударственному праву. Более того, в предмет Конвенции не входят акты незаконного захвата по политическим или религиозным мотивам, не создавшие угрозу безопасности полета воздушного судна. Она также не содержит никаких обязательств в отношении передачи предполагаемых преступников компетентным органам для уголовного преследования виновных, если нет соответствующих просьб об их выдаче. Тем не менее Токийская конвенция 1963 г. положила начало борьбе с незаконным захватом и угоном самолетов.

Вторым документом в этой области была Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, подписанная в Гааге 16 декабря 1970 г., которая впервые квалифицировала акт незаконного захвата воздушного судна как преступление, сопровождаемое насилием либо угрозой применения насилия. При этом воздушное судно должно находиться в полете, а преступление должно быть совершено на его борту. Согласно Конвенции государства - участники обязаны установить свою юрисдикцию: это может быть государство регистрации воздушного судна; государство, на территории которого воздушное судно производит посадку, когда на его борту находится преступник; либо государство, на территории которого находится основное место деятельности арендатора, если речь идет о воздушном судне, сданном в аренду.

Государство, на территории которого оказывается преступник, должно установить свою юрисдикцию, если ни с одним из упомянутых выше государств у него нет договора о выдаче преступника. Дело на конкретного преступника должно быть передано полномочным органам соответствующего государства для уголовного преследования.

Значение Гаагской конвенции 1970 г. состоит в том, что она установила принцип универсальной юрисдикции государств, признала акт незаконного захвата международным преступлением и потребовала от государств-участников признания акта незаконного захвата воздушного судна в качестве серьезного преступления согласно их внутригосударственному праву. Конвенция не делает исключений в отношении политических преступлений и устанавливает принцип «выдай или накажи». В совокупности эти положения Гаагской конвенции 1970 г. способствовали формированию такого правового положения, при котором любой преступник, совершивший акт незаконного захвата, не может найти безопасное убежище и остаться безнаказанным.

Многочисленные акты саботажа и диверсий в отношении гражданской авиации, пробелы Гаагской конвенции вызвали срочную необходимость усиления мер борьбы с угоном и захватом самолетов. Третьим документом в этой области стала подписанная 23 сентября 1971 г. в Монреале Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, предназначенная для предотвращения и предупреждения актов саботажа и насилия, направленных против какого-либо конкретного воздушного судна. В Монреальской конвенции 1971 г. значительно расширен перечень признаков, определяющих те или иные действия в качестве актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В ней указано, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете.

В Монреальской конвенции получил свое подтверждение принцип «выдай или накажи», но при этом расширены полномочия государств по осуществлению в соответствии с международным правом своей юрисдикции над преступниками. Право на осуществление своей юрисдикции возникает у государства, на территории которого совершает посадку воздушное судно с преступником на борту, или у государства, на территории которого оказывается предполагаемый преступник. В случае его невыдачи данное государство обязано передать дело своим полномочным органам для целей уголовного преследования.

Нападения на токийский аэропорт Нарита, а также аэропорты Рима и Вены в декабре 1985 г. привели к принятию четвертого документа: Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию. Подписанный в Монреале 24 февраля 1988 г., он дополняет Монреальскую конвенцию 1971 г., включив следующие акты в определение преступлений подобного рода: акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть; акт разрушения или серьезного повреждения оборудования и сооружений международного аэропорта либо расположенных в аэропорту воздушных судов, не находящихся в эксплуатации; или акт нарушения работы служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту. Согласно Протоколу государства-участники обязаны установить свою юрисдикцию над подобными преступлениями в случае, когда преступник находится на их территории и они не могут выдать его государству, на территории которого было совершено данное преступление. Протокол дополнил правовую основу, необходимую для предотвращения незаконных актов, направленных против безопасности гражданской авиации.

Трагическая потеря рейса 103 авиакомпании «Пан Америкэн» над Локерби, Шотландия, в декабре 1988 г. и взрыв на борту воздушного судна авиакомпании ЮТА над Нигером в сентябре 1989 г. вызвали необходимость подготовки пятого документа -- Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения, которая была принята в Монреале в начале 1991 г. Согласно Конвенции государства-участники обязались принять меры по запрещению и предотвращению несанкционированного изготовления, экспорта и импорта немаркированных пластических взрывчатых веществ, а также по уничтожению всех запасов таких веществ, если они имеются. К Конвенции принято техническое приложение, содержащее описание взрывчатых веществ, к которым применяется Конвенция, и список веществ, которые могут быть использованы для «маркировки» взрывчатых веществ. Время от времени в приложение будут вноситься изменения, вызванные техническим прогрессом в области производства, маркировки и обнаружения взрывчатых веществ.

Трагические события 11 сентября 2001 г., когда гражданские воздушные суда, захваченные террористами, были использованы для совершения террористических актов, повлекли принятие ИКАО Пекинской декларации 2010 г. В ней определены новые меры борьбы с актами террора, совершаемые с помощью захваченных воздушных судов.

5. Международные авиационные организации

Вопросами гражданской авиации занимаются многие международные организации. Лидером среди них является Международная организация гражданской авиации -- специализированное учреждение ООН. Существует также группа региональных межправительственных авиационных организаций. Одни из них занимаются вопросами обеспечения региональной международной аэронавигации, другие -- экономико-правовыми проблемами регионального международного воздушного транспорта. К первым относятся Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (учреждена в 1960 г.), Агентство по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА, учреждено в 1959 г.), Центральноамериканская корпорация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА, учреждена в 1960 г.). Во вторую группу входят Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК, учреждена в 1954 г.), Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК, учреждена в 1969 г.), Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК, учреждена в 1973 г.), Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства -- исполнительный орган СНГ (учрежден в декабре 1991 г.).

Международная организация гражданской авиации существует с 4 апреля 1947 г. Уставные положения, касающиеся целей и задач, структуры и ее компетенции, содержатся в части II Чикагской конвенции 1944 года. Одновременно с этим нормы, относящиеся к ИКАО, встречаются в частях I и III Чикагской конвенции 1944 г. В этом заключается особенность Устава ИКАО.

Цели и задачиИКАО указаны в ст. 44 Чикагской конвенции 1944 года. Ими являются: обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире; поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов, создание и развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для международной гражданской авиации; удовлетворение потребностей народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте; предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией; содействие безопасности полетов.

Функции и компетенцияИКАО имеют специальный характер. В целях разработки принципов и методов международной аэронавигации, содействия развитию международного воздушного транспорта ИКАО выполняет координационные, оперативные, контрольные, регулирующие и арбитражные функции. Для их осуществления ИКАО наделена специальной компетенцией, т. е. правом принимать решения или участвовать в решении вопросов Международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Общая компетенция ИКАО проявляется в компетенции ее органов: Ассамблеи, Совета, Секретариата и многочисленных рабочих органов. Например, только Ассамблея полномочна принимать программу работы ИКАО, новые рекомендации, принимать поправки к Чикагской конвенции 1944 г. В свою очередь, только Совет ИКАО имеет право назначить Генерального секретаря ИКАО, образовать рабочие органы, принимать международные стандарты и рекомендации, разрешать споры между государствами-членами.

Общая характеристика Устава ИКАО. Особую группу образуют в Уставе ИКАО нормы, обеспечивающие функционирование организационно-правового механизма этой организации. Именно эти нормы определяют, какими она органами располагает и в какой зависимости и подчиненности они находятся, какими методами они могут пользоваться для осуществления своих функций, в какой организационной форме должны осуществлять свою деятельность.

В целом Устав ИКАО определяет порядок членства, структуру и организацию работы органов, применение правил процедур, унификации правил международной аэронавигации, упрощения формальностей, принятия поправок к Чикагской конвенции, разработки и принятия новых конвенций, разрешения споров и разногласий между государствами-членами, оказания технической помощи, содействия развитию международного воздушного транспорта и осуществления административной деятельности ИКАО.

Членство в ИКАО. Чтобы стать членом ИКАО, достаточно подписать Чикагскую конвенцию 1944 г. и направить депозитарию Конвенции (США) уведомление о присоединении данного государства к Чикагской конвенции. На 30-й день с момента получения уведомления правительством США присоединение вступает в силу, о чем депозитарий извещает всех участников Конвенции. Различаются первоначальные и присоединившиеся члены ИКАО. К первым относятся государства, участвовавшие в Чикагской конференции 1944 г. и подписавшие Чикагскую конвенцию после ее завершения. Ко вторым принадлежат государства, присоединившиеся к Конвенции после ее вступления в силу. Каких-либо преимуществ вхождение в ту или иную группу для конкретного государства не создает.

Структура ИКАО -- это совокупность ее постоянных органов, образованных на основании и в соответствии с Уставом. Структура ИКАО построена по определенным организационным правилам. Главным из них является четкое определение целей, функций и компетенции каждого органа ИКАО. Другим таким правилом является четкое распределение рода занятий каждого органа ИКАО ради их объединения и выполнения ими общих целей и задач ИКАО. Поэтому структура ИКАО дает представление о том, как распределена деятельность между ее органами и каким образом между ними происходит координация действий.

Высший орган ИКАО -- Ассамблея, созываемая один раз в три года для определения основных направлений деятельности ИКАО в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. В работе Ассамблеи принимают участие все члены ИКАО.

Совет ИКАО -- исполнительный, постоянно действующий орган ИКАО, проводит в жизнь решения Ассамблеи и руководит текущей деятельностью организации в период между сессиями ИКАО. В состав Совета избираются по особенным правилам и критериям 33 государства. Объем функций и компетенции Совета весьма значителен, что позволяет ему эффективно направлять деятельность ИКАО. В прямом подчинении Совета находятся Аэронавигационная комиссия, Авиатранспортный комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения, Комитет по незаконному вмешательству, Юридический комитет, Финансовый комитет и Секретариат.

Разработка, принятие и применение стандартов ИКАО. Для обеспечения безопасности международных полетов важное значение имеет создание одинакового технологического режима, что возможно только на основе единообразных правил международной аэронавигации. Эту работу сегодня осуществляет ИКАО путем принятия технико-нормативных документов, содержащих технико-юридические требования к воздушным судам, их экипажу и аэронавигационным службам. Эти требования отражаются в стандартах, рекомендуемой практике, правилах для аэронавигационных служб, рекомендациях и процедурах. Хотя технико-юридические требования и предписания, в какой бы форме они ни закреплялись, являются рекомендательными, между ними существует четкая иерархия. Стандарт содержит высшие эталонные требования, которым необходимо следовать в интересах безопасности международной аэронавигации, чего нельзя сказать о требованиях рекомендуемой практики. Стандарты и рекомендуемая практика оформляются в виде приложений к Чикагской конвенции, которых насчитывается сегодня 18.

Главной особенностью технико-юридических предписаний, разрабатываемых и принимаемых ИКАО, является то, что они представляют собой технико-юридические эталоны, имеющие морально-политическое, но не юридическое значение. Соглашаясь с теми или иными стандартами, рекомендуемой практикой или правилами, государство может в любое время их отклонить, если сочтет это необходимым. Но поскольку многие технико-юридические предписания ИКАО гарантируют необходимый уровень безопасности международных полетов, государства стремятся их выполнять досконально. Уклонение от их соблюдения неминуемо ведет к снижению уровня безопасности международных полетов. Вот почему государства предпочитают применять и исполнять стандарты ИКАО, а не игнорировать их.

Помимо межправительственных авиационных организаций существует большая группа (около 200) неправительственных авиационных организаций. Среди них различаются экономические, эксплуатационно-технические, профсоюзные, научные авиационные организации. Существуют также неправительственные авиационные организации, специализирующиеся на вопросах воздушного страхования, авиационного туризма и спорта, авиационной медицины и т.д. Бесспорным лидером этих организаций следует считать Международную ассоциацию воздушного транспорта (ИАТА), объединяющую авиакомпании пяти континентов мира. В настоящее время ИАТА является второй по важности после ИКАО организацией, играющей важную роль в формировании единой экономической, правовой, технической политики авиакомпаний в области международного воздушного транспорта в глобальном масштабе.

Литература

Баталов А. А. Монреальская конвенция 1999 года -- реформа правил международных воздушных перевозок. Пятый океан. 2003. № 4.

Бордунов В. Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М., 1989.

Бордунов В. Д. Международное воздушное право. М., 2007.

Бордунов В. Д., Котов А. И., Малеев Ю .Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988.

Брылов А. Н. Основные договоры государств // Гражданская авиация. 1994. № 8.

Малеев Ю. Н. Международное воздушное право. М., 1986.

Международное воздушное право. Кн. 1. М., 1980; Кн. 2., М., 1981.

Лю Синь. Международные полеты гражданских воздушных судов. М.,2013.

Словарь международного воздушного права. М., 1988.

Размещено на Allbest.ru