Исследование трасологических следов, образующихся при наезде транспортных средств на пешехода

2) зону более четкого рисунка протектора, соответствующую началу срабатывания тормозной системы;

3) зону постепенного исчезновения рисунка протектора, указывающую на продолжающееся торможение и нарастание замедления;

4) сплошную полоску скольжения, соответствующую прекращению вращения колес, их полной блокировке;

5) зону четкого отпечатка протектора и возвышения грунта или наслоений проезжей части, указывающих на окончание торможения и остановку машины.

Отобразиться могут следы отпечатка протектора, следы скольжения либо те и другие.

Характер следов служит ключом к расшифровке действий водителя и движения машины, ее технического состояния и т.д. Так, криволинейные следы отпечатков протектора могут свидетельствовать о попытке избежать происшествия путем торможения или маневра. Наличие следов скольжения может быть следствием внезапного обнаружения опасности и (или) панических действий водителя, полагающего, что резкое торможение более эффективно (особенно при высокой скорости автомобиля). Когда динамические следы следуют за статическими, то очевидно, что водитель понял бессмысленность резкого торможения и исключил блокировку колес, чтобы иметь возможность маневрированием избежать опасности.

На практике достаточно часто встречаются случаи наличия прерывистого следа блокировки колес. Это связано с тем, что в момент наезда или столкновения водитель на короткое время инстинктивно снижает усилие на педаль тормоза. Указанный факт позволяет более четко установить место наезда либо столкновения.

Отображения некоторых следов помогают установить техническое состояние автомобиля. Процесс торможения технически исправного автомобиля характеризуется равномерной блокировкой всех колес. Его движение в процессе торможения прямолинейно. Отклонение от прямой может быть объяснено, например, наличием поперечного уклона дороги. Если же не все колеса блокируются одновременно, то машина будет отклоняться в сторону ранее заблокированных (левых или правых) колес. Такие следы могут указывать на неправильную регулировку тормозов.

В настоящее время на территории России эксплуатируется значительное количество автомобилей, в основном иностранного производства, оборудованных антиблокировочными системами (АБС) в тормозном приводе, которые при торможении не допускают блокировки колес автомобиля. Следовательно следы юза и волочения в данном случае отсутствуют или выражены очень слабо, что нередко негативно отражается как на фиксации следов ДТП, так и на выдвижении версий о случившемся.

При торможении исправного автомобиля могут отобразиться следы торможения только левых или правых колес. Однако не следует сразу же строить версию о неисправности тормозной системы, поскольку такое явление наблюдается, например, при неравномерном распределении нагрузки на колеса. За счет смещенного центра тяжести следы остаются от колес, на которые приходится большая нагрузка.

Кроме того, следует учитывать, что в соответствии с п. 1.2.2 ГОСТ 25478-91 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки» линейное отклонение автомобиля, имеющего исправную тормозную систему, при экстренном торможении со скорости 40 км/ч на горизонтальном, сухом участке дороги, имеющем асфальтобетонное покрытие проезжей части, не должно превышать 1,25 м.

Тщательное изучение следов торможения позволяет выявить и некоторые технические неисправности автомобиля, в частности, непригодные для эксплуатации шины. Форма шины колеса с неизношенным протектором округлая. Вызываемая торможением поперечная деформация уменьшает округлость беговой дорожки, увеличивая площадь контакта шины с дорогой. Стирание резины должно происходить равномерно по всей ее ширине. Если протектор полностью изношен, то беговая дорожка становится менее упругой, чем боковые части шины. Последние стираются в большей степени, чем середина, что обнаруживается в конце следа торможения. Форма окончания следа торможения шины с отсутствующим протектором имеет вид полуэллипса, обращенного открытой стороной в направлении движения автомобиля.

Следы торможения следует отличать от других следов. Внешне на след скольжения похож след волочения потерпевшего (Рис. 14, 15). По цвету он почти не отличается от следа торможения, однако в нем присутствуют частицы измельченной трением ткани, царапины от пуговиц, крючков, металлических предметов в карманах потерпевшего.

Со следами скольжения сходны также следы разгона машины, являющиеся результатом пробуксовывания колеса, при котором происходит интенсивное стирание резины шины. Вращающееся колесо отбрасывает на след частицы резины и грязи. При пробуксовывании автомобиль продвигается вперед неравномерно, и поэтому в следе чередуются участки разной контрастности. Границы следов разгона нередко образуют ломанную линию.

Следы торможения могут быть простыми и сложными. Простые следы располагаются параллельно дороге или отклоняются от ее продольной оси. По форме следов можно определить действия водителя: движение, параллельное оси дороге; маневр влево или вправо.

Сложные следы образуются при пересечении следов торможения передних и задних колес. Сложность анализа таких следов заключается в разграничении отображений передних и задних колес.

Если левые и правые колеса оказываются на покрытиях с разными сцепными свойствами, например на асфальте и гравийной обочине, то машину заносит. Вращение возникает вследствие разницы сил сцепления на проезжей части и обочине, особенно грязной. Автомобиль вращается в сторону колес, имеющих большее сцепление. Аналогичная картина следов может иметь место в случае неисправности тормозной системы автомобиля вызывающей значительную неравномерность тормозных сил с правой и левой сторон.

Точная фиксация следов торможения важна для установления механизма происшествия, позволяет установить расположение, длину, характер и формы следов. Основными способами фиксации являются описание, измерение, нанесение следов на схему места происшествия и фотографирование.

Длина следа левых и правых колес замеряется отдельно, в случае если они различной длины. Когда длина их одинакова, достаточно измерить один след, отразив в протоколе одинаковую их протяженность.

При торможении следы передних колес полностью или частично перекрываются следами задних, поэтому длина следов торможения всех колес превышает фактическую длину на величину базы автомобиля. По этой причине при экспертных расчетах скорости по следам торможения из общей длины следов вычитывается часть, равная величине базы. Это обстоятельство необходимо учитывать при фиксации следов, указывая, до оси каких колес (передних или задних) производились замеры. Если машина находится на месте происшествия, то целесообразно замерять следы до оси задних колес. Отсутствие машины затрудняет определение остановки задних колес и в этих случаях нужно замерять общую длину следов.

Фиксации подлежат перерывы в следах с указанием их размера и расположения от начала следов.

Описание характера следов предполагает знание механизма их образования. Нередко при осмотре следов торможения допускают серьезную ошибку, полагая, что результатом торможения являются только следы скольжения колес, и фиксируют только эти следы.

В действительности определение скорости автомобиля перед торможением осуществляется по суммарной величине следов-отпечатков и следов скольжения. При торможении может возникнуть занос, т.е. перемещение колес в боковом направлении. Такие участки должны быть замерены, как и перерывы в следах с указанием признаков бокового скольжения.

Если на пути заторможенных колес оказалась преграда, которую они переехали, то необходимо установить ее высоту.

Следы торможения могут проходить по участкам дороги различного типа и состояния (асфальт, грунт, мокрые обледеневшие участки). Длина следов транспортного средства замеряется на каждом из этих участков.

Сложность фиксации следов обусловлена также их формой. Если описание прямолинейных следов труда не составляет, не так обстоит дело со сложными следами. Даже дугообразный след нельзя фиксировать с соблюдением требований, предъявляемых к прямолинейным следам. Способ фиксации дугообразного следа установлением его удаления от границы проезжей части в начале, наиболее удаленной точке и в конце, не совсем точен. Во-первых, следы торможения никогда не имеют форму правильной дуги окружности. Во-вторых, в момент осмотра места происшествия следователь не может принять во внимание все разновидности следов торможения. Так, производство следственного эксперимента предполагает реконструкцию места происшествия, включая и расположение следов торможения. Если мы не знаем истинного удаления каждого участка следа от границы проезжей части, то не сможем воспроизвести и расположение следов в соответствии с действительностью. Особенно большое значение это имеет при уточнении места наезда на пешехода.

Дугообразный след целесообразно разделить на одинаковые отрезки (в зависимости от длины следов торможения - на трех-пятиметровые) и замерять удаление каждого отрезка от проезжей части.

В протоколе осмотра необходимо указывать, расположение следа каких (левых или правых) колес фиксировалось. При таком способе фиксации каждый измеренный отрезок дуги следа более близок к прямой, чем при измерении расположения его от границы проезжей части в трех точках. Эту часть протокола можно, например, сформулировать так: «Правый след торможения начинается в 2,5 м от правого по ходу движения автомобиля тротуара и при общей длине 10,5 м заканчивается в 1,7 м от него. В 3 м от начала след удален от правого тротуара на 2,3 м, в 6 - на 2,1 и в 9 - на 1,9 м». Данный способ фиксации позволяет воспроизвести расположение следов торможения с большей точностью.

Следы торможения передних и задних колес вначале могут совпадать, а затем раздваиваться. Раздвоение должно быть зафиксировано от начала следов. Также необходимо обязательно фиксировать точку излома следа торможения, соответствующую месту столкновения автомобиля с пешеходом.

На разрешение трасологической экспертизы могут быть поставлены следующие вопросы:

· шиной какой модели оставлен след; тип (марка, модель) транспортного средства, оставившего следы на месте происшествия;

· в каком направлении двигалось транспортное средство, оставившее следы;

· не образован ли след данной шиной;

· какими колесами (передними, задними, правыми, левыми) оставлены следы на одежде потерпевшего.

В нашем случае следы поверхностные, то и экспериментальные образцы получаются поверхностными. Для этого на участок шины с признаками, аналогичными тем, которые были зафиксирован на месте происшествия, наносят красящее вещество (типографскую краску раскатывают по ровной поверхности и окрашенным резиновым валиком наносят на участок шины) и откопировывают данный участок.

Перед экспертом-трасологом ставятся вопросы в зависимости от объектов и предмета исследования, целей и задач исследования необходимых для разрешения трасологической экспертизой.

Три основные группы вопросов, которые могут быть поставлены эксперту трасологу.

Вопросы, относящиеся к установлению групповой принадлежности транспортных средств:

- каким видом транспорта оставлены следы?

- соответствуют ли форма, размеры и взаимное расположение следов соударению автомобилей (транспортных средств) определенных типов, видов, марок?

- какова модель шины, оставившей следы на месте происшествия?

- мог ли данный вид транспорта оставить эти следы?

Вопросы, относящиеся к установлению конкретного транспортного средства:

- не данным ли транспортным средством оставлены следы?

- одним и тем же или несколькими транспортными средствами оставлены следы?

- не данной ли шиной оставлены следы на месте происшествия?

Методика производства экспертизы и оформление материалов

Методика производства трасологической экспертизы транспортных средств как и всякой другой криминалистической экспертизы состоит из следующих стадий:

1. предварительное исследование;

2. детальное исследование;

3. оценка результатов исследования;

4. оформление материалов экспертизы;

На стадии предварительного исследования эксперт знакомится с поступившими материалами, изучает состояние упаковки и объектов, соответствие объектов указанных в постановлении о назначении экспертизы, при необходимости фотографирует упаковку, знакомится с материалами дела, запрашивает дополнительные материалы.

Рассмотрим более подробно три последующие стадии исследования диагностической экспертизы, выясним их особенности.

Детальное исследование - это стадия более глубокого изучения объектов экспертизы.

Исследование вещественных доказательств, как правило, начинаются с осмотра и изучения следов или гипсовых слепков, изъятых с места происшествия.

При осмотре объектов экспертизы нужно придавать значение характеру следов, принимать во внимание, каким веществом образованы следы наслоения и на каком материале.

Во время осмотра следов выясняется, позитивные они или негативные, какая часть протектора, в каком объеме и с какой степенью четкости в них отражена, достаточно ли имеющегося отражения, чтобы решить поставленный вопрос. Если исследуемый слепок с объемного следа, важно выяснить, на каком материале образован след, состояние материала, глубину следа, когда и каким способом изготовлен исследуемый слепок.

Когда след поступил на исследование вместе с объектом, на котором он находится, необходимо определить, где и в каком положении данный объект был на месте происшествия. В результате эксперту удается более объективно представить себе условия, в которых образовался след шины и факторы, которые могли вызвать деформацию в отражении протектора.

Возможность определения модели шины по ее следу обуславливается тем, что каждой модели свойственны свои специфические признаки, которые отражаются в следах, поддаются фиксации и изучению. Это, прежде всего, размеры шины в целом, ширина беговой дорожки, рисунок протектора и размер отдельных его элементов.

В следе, исследуемом в натуре и по фотоснимку, в первую очередь предстоит выявить конструктивные признаки образовавшей его модели шины для последующего их сравнения со специальными справочными материалами.

В следе на асфальте и на одежде потерпевшей, отразились индивидуальные особенности протектора шины, которые изучались по их изображением с помощью наложения координатной сетки.

Самой благоприятной ситуацией является, когда в следе достаточно четко отражена полная по ширине часть беговой дорожки. В этом случае исследование сводится к измерению ширины отражения беговой дорожки и анализу рисунка протектора, конфигурации его элементов. При этом необходимо учитывать, что ширина беговой дорожки, измеренная по следу, может быть несколько меньше фактической, в случае неполного или нечеткого отражения ее краев в поверхностном следе.

Названных двух параметров - ширины беговой дорожки и рисунка протектора чаще всего уже достаточно для того, чтобы определить модель шины, выделить ее из числа всех других, особенно когда рисунок своеобразен и не копирует другие хотя бы некоторыми своими элементами.

При неполном отражении ширины беговой дорожки, но отчетливом различении части рисунка протектора модель шины устанавливается по рисунку и размерам отдельных его элементов. Сначала сравнивается со справочными материалами та часть рисунка протектора, которая отражена в следе. Если рисунок оригинален и совпадает только с одной моделью шины, этого достаточно для вывода о модели. Если же отраженный в следе фрагмент рисунка встречается у шин нескольких моделей, для окончательного вывода необходимо сравнивать размеры тех элементов рисунка, которые отражены в следе.

Подлежащие измерению параметры выбираются с учетом характера фигур, составляющих исследуемый рисунок. Ромбовидные выступы, например, измеряются по их продольным и поперечным диагоналям, зигзагообразные по их ширине и расстоянию между вершинами смежных углов. В фигурах, имеющих четко выраженные углы, нужно измерить их угловые величины. Те же измерения делаются и на масштабных изображениях, приведенных в справочных материалах.

В процессе сравнения и при оценке результатов необходимо учитывать, что отдельные размеры могут не совпадать.

Это объясняется:

· нечеткостью отражения протектора в следе и неизбежными при этом ошибками измерений;

· деформацией протектора, его выступающий частей под действием нагрузки на шину;

· износом протектора.

Выступы на беговой дорожке имеют в сечении форму трапеции, с меньшим основанием вверху, поэтому по мере износа протектора площадь выступов, соприкасающаяся с дорогой постепенно увеличивается, в зависимости от степени износа разница в длине и ширине может достигать 2-3 мм. При значительном износе протектора наиболее ценную информацию будут нести угловые величины фигур.

Общий вывод по результатам исследования может быть либо определенным, когда установлена одна конкретная модель шины, либо альтернативным с указанием двух или более равновероятных моделей и объяснением причин этого.

Далее рассмотрим стадию оформления материалов, исследовательская часть заключения начинается краткой характеристикой поступивших на исследование объектов, в частности предмета, на котором находится след, или объекта содержащего результаты фиксации следа. Затем идет описание следа вместе с данными о его виде, размерах, качестве отражения протектора. При описании рисунка протектора сосредотачивается внимание на той части, которая отражена в следе: общий вид, форма и размеры основных элементов, степень выраженности.

После выполнения сравнительного исследования требуется изложить его результаты, приводятся источники, из которых использованы справочные материалы. Перечисляются обнаружившиеся в следе признаки, которые совпадают с особенностями той или иной модели шины, дается их криминалистическая оценка. Если модель шины почему-либо не установлена или эксперт не смог прийти к категорическому выводу об одной модели, надо указать причины, обусловившие такой результат, либо назвать вероятные модели.

Вывод по экспертизе фиксируется в виде ответа на поставленный вопрос. Если при исследовании следов выявлены броские особенности шины, эксперт указывает о них в своем выводе, такие данные важны для организации розыска шины.

В качестве иллюстрации к заключению об установлении модели шины прилагаются фотоснимок общего вида объекта экспертизы и отдельно более крупным планом фото снимок следа.

Помещать фотоснимок рисунка протектора из справочных материалов не всегда целесообразно, однако в отдельных случаях использование таких снимков необходимо, когда след нечетко отражает небольшую часть протектора или когда использовались другие справочные материалы.

Другой вид экспертизы по следам транспортных средств - это идентификационная экспертиза, то есть установление конкретной шины, оставившей след на месте происшествия. Как и в других идентификационных экспертизах, исследованию подвергаются разные виды объектов: следы, если они изъяты вместе с предметом, или результаты их фиксации (слепки, оттиски, фотоснимки), а так же шина или несколько шин.

Направление на экспертизу вместо проверяемой шины ее экспериментальных следов нельзя считать правильным. Не изучив непосредственно шину и используя только экспериментальные следы, невозможно определить идентификационную значимость деталей строения протектора, отличить групповые признаки от единичных, определить устойчивость их отображения.

При осмотре следов особое внимание уделяется физическим свойствам поверхности, на которой образован след, поскольку от них зависят полнота и качество отражения протектора в следе.

Если представлен сам объект с поверхностным следом, то ложные детали должны быть выявлены при предварительном осмотре.

Предварительным исследованием шины определяются ее конструктивные данные и маркировочные обозначения; тип и модель, общие размеры, ширина беговой дорожки и рисунок протектора, серийный и гаражный номера.

Выясняется, не заменялся ли протектор покрышки, основным признаком замены является кольцевой выступ на боковине, образуемый краем нового протектора. Учитывается и общее состояние шины:

степень изношенности протектора,

наличие или отсутствие хорошо выраженных дефектов и признаков местного ремонта.

На стадии детального исследования объекты изучаются и сравниваются по общим и частным признакам. Поскольку некоторые общие признаки внешнего строения шины одновременно характеризуют и ее конструктивные особенности.

Первоначально определяют модель шины, оставившей след и полученные данные сопоставляют с моделью проверяемой шины. Различие моделей служит основанием для бесспорного вывода об отсутствие тождества, совпадение требует продолжение исследования по другим общим признакам - как производственным, так и эксплуатационным. Существенные различия этих признаков тоже могут служить основанием для отрицательного вывода.

В том случае, если результаты сравнения общих признаков не позволяют исключить проверяемую шину, необходимо перейти ко второму этапу детального исследования - изучению и сравнению объектов экспертизы по их частным признакам и деталям. Частные признаки по происхождению делятся на производственные и эксплуатационные.

К первой группе относятся:

· раковины различных форм и размеров,

· недопрессовки,

· срывы (выкрошенность) отдельных краев участков выступающих частей.

Ко второй группе признаков относятся:

· пробоины или проколы (сквозные или несквозные),

· трещины или порезы,

· выкрошенность и срезание отдельных частей рисунка,

· местный износ протектора,

· наличие заплат и пластырей.

При изучении следа необходимо выделить в нем наиболее четкие и крупные отражения деталей, определить их форму, размер, расположение относительно друг друга, а так же относительно краев беговой дорожки и плоскостей выступающих элементов рисунка протектора.

При исследовании шин устанавливают, нет ли на их поверхности вулканизационных швов, заплат, случайно застрявших в углублениях протектора мелких камней, внедрившихся в резину острых металлических предметов и т.п., кроме того, выясняют, не устанавливались ли на шинах средства противоскольжения. Указанные признаки наряду с особенностями самой шины могут использоваться для идентификации.

Признаки, отобразившиеся в следах и контактные поверхности шин с характерными неровностями фиксируются путем их фотографирования в одном масштабе и описываются в заключении. Сравниваться они могут или непосредственно или путем сопоставления фотоснимков.

В целях определения устойчивости отображения признаков в следах и получения равноценного объекта для сравнительного исследования экспериментальные следы оставляются контактными поверхностями шин.

Если сравнению подлежат объемные следы, то в большинстве случаев сопоставляют между собой гипсовый слепок следа и слепок экспериментального следа. Если исследованию подлежат поверхностные следы, то перед экспериментом выступающие элементы окрашиваются сходным по цвету веществом и экспериментальные следы воспроизводят на листах бумаги, кусках обоев.

Заключительная часть детального исследования состоит в сравнении результатов анализа следа и участка беговой дорожки проверяемой шины, одноименные детали сопоставляют по форме, размерам и относительному расположению, чтобы уточнить расположение деталей принимают во внимание их размещение на плоскости выступов с этими деталями в системе других элементов рисунка. С той же целью измеряют расстояния между деталями и величины углов, которые образуются линиями, соединяющими не менее трех деталей.

При исследовании небольших по площади следов или их отдельных участков могут быть использованы координатные сетки, целесообразно так же практиковать совмещение одномасштабных фотоснимков. Независимо от способа сравнения необходимо всегда учитывать возможные различия, возникающие из-за деформации шины и иных условиях следообразования.

Общий вывод по экспертизе основывается на идентификационной ценности совпадающих признаков и на объяснении наблюдающихся различий.

Оформление материалов при проведении идентификационной экспертизы заключается в следующем:

· в водной части заключения излагаются обстоятельства дела и данные о следах, кроме того, излагаются данные о поверяемой шине.

· в исследовательской части заключения должны быть представлены результаты осмотра и первоначального исследования, данные по модели шины, которой образован след, ее особенности. При описании результатов сравнения необходимо дать перечень совпадающих и различающихся признаков, указать их идентификационную значимость.

От результатов исследования и формы выводов зависит содержание фототаблицы, прилагаемой к заключению эксперта. При установлении шины на фотоснимках показывают общий вид шины, основные детали, совпадение которых послужило основанием для вывода. Детали по сравнению с беговой дорожкой, как правило, незначительны по размеру, поэтому на фототаблице показывают часть беговой дорожки, обозначив участок по которому проводилось сравнение, а затем на отдельных увеличенных фотоснимках выявленные детали то есть частные признаки и отметить особенности их внешнего строения.

Экспертиза осколков рассеивателей фар и указателей поворотов

Экспертизы осколков разбитых фарных рассеивателей и подфарников, так же как и экспертизы следов шин делятся на диагностические и идентификационные, то есть установление групповых свойств фарного рассеивателя способствует определению модели автомобиля, на который они ставятся, установление факта, что осколки, изъятые с места происшествия и обнаруженные в фаре конкретного автомобиля ранее составляли единый рассеиватель.

Трасологическое исследование в целях установления взаимной принадлежности осколков основывается на изучении признаков идентификационной значимости, различающихся по происхождению:

· производственные признаки, возникающие при изготовлении фарных рассеивателей;

· признаки, возникающие во время их эксплуатации;

· признаки, возникающие в процессе разрушения стекла;

После того как фарный рассеиватель установлен на автомобиле, на нем возникают эксплуатационные признаки, которые впоследствии могут быть использованы для установления осколков одному рассеивателю. Так, при нахождении рассеивателя в фаре на его буртике могут отпечатываться контуры края рефлектора, уплотнительного резинового кольца или удерживающего металлического кольца. В них обычно не отражаются индивидуальные признаки, но по наличию этих отпечатков, их величине и конфигурации можно определить краевые осколки рассеивателя.

В процессе эксплуатации на рассеивателях возникают случайные следы: наслоения и мазки краски, грязи, царапины и раковины. В силу случайности своего происхождения они имеют высокую идентификационную значимость.

Наиболее ценными признаками для установления принадлежности стеклянных осколков единому целому являются признаки, возникающие в процессе разрушения стекла то есть следы разлома. Поверхности разлома имеют трехмерное измерение, здесь сравнительному исследованию подлежит объемная конфигурация следов.

Если рассеиватель разрушается вследствие непосредственного удара о его поверхность твердого тела, этому может предшествовать образование пробоины в стекле или откол части стекла с поверхности рассеивателя. Образующаяся при этом раковина находится на поверхности разделенных осколков и имеет важное идентификационное значение при установлении принадлежности их одному рассеивателю.

Изучив все необходимые теоретические данные исследования автомобильных зеркал и фарных рассеивателей, и используя полученные данные на практике, произвели исследование согласно методике, и получили следующие результаты:

На разрешение эксперта поставлены вопросы:

1. Принадлежит ли автомобилю ВАЗ-21140, номерной знак М 470 КТ 64, крепилось ли ранее на нем, изъятое с места ДТП правое зеркало заднего вида, каков характер и механизм разрушения, направление ударного воздействия?

2. Являются ли представленные для исследования 2 фрагмента (осколка оранжевого цвета) частью рассеивателя правого поворотника автомобиля ВАЗ-21140 номерной знак М 470 КТ 64, каков характер и механизм разрушения, направление ударного воздействия?

Исследование

1. Внешний осмотр.

1.1.В заклеенном и опечатанном бумажном конверте с пояснительной надписью «Пакет №1. Правое боковое зеркало заднего вида (корпу, стекло).

Дальнейшему исследованию подвергалось стеклянное зеркало из пакета №1.

При визуальном исследовании установлено, что зеркало имеет прозрачный стеклянный слой, отражающий слой с зеленоватым оттенком, защитный слой серого цвета и подложку темно-серого цвета.

Средние размеры зеркала 150*100 мм.

Каждый из фрагментов имеет две плоскопараллельные технологические поверхности, на одну из которых нанесено отражающее покрытие и, поверх него, защитное покрытие. На небольших участках поверхностей осколков покрытия повреждены или утрачены. Покрытия совпадают по характеру по и цвету - серое лакокрасочное покрытие.

Известно, что стеклянные подложки технических автомобильных зеркал имеют толщину от 2 мм до 3 мм.

Толщины исследуемых осколков вместе с покрытиями составляют: 2,64 мм - 2,66 мм. Это означает, что все фрагменты имеют одинаковую номинальную толщину стекла - 3 мм. Данная толщина является характерной для технических автомобильных зеркал.

Исследуемый объект разрушен, но большая часть осколков сохранилась на подложке.

При визуальном исследовании установлено, что картина расположения трещин представляет собой сочетание радиальных и концентрических трещин. Пучок радиальных трещин расходится от края зеркала и указывает на эпицентр разрушения, то есть разрушение зеркала началось от края, от места воздействия.

Концентрические трещины являются вторичными.

При визуальном и микроскопическом исследовании поверхностей разрушения исследуемых осколков (изломов) установлено, что изломы всех осколков имеют древовидный структуру, характерную для хрупкого разрушения. Следовательно, разрушение исследуемого зеркала со стклянной подложкой произошло в результате механического воздействия (удара, давления).

Специфический вид излома и характерное расположение трещин свидетельствуют о механическом характере разрушения, то есть данное зеркало было разрушено в результате механического воздействия - удара по краю изделия.

1.2. В заклеееном и опечатанном бумажном конверте с пояснительной надписью «Пакет №2. 2 фрагмента (осколки оранжевого цвета).

Материал осколков прозрачный, оранжевый на белой подложке; материал осколков реагирует с ацетоном и дихлорэтаном, что подтверждает его органическую природу.

При визуальном и микроскопическом исследовании осколков (микроскоп МБС-9 увеличение до х56) установлено, что исследуемые объекты являются осколками изделия выпукло-вогнутой формы, причем выпуклая поверхность гладкая, а на вогнутой имеются мелкие выпуклые рифления в виде прямоугольников. На одном из осколков имеются рифления в виде выпуклых полос. Причем рифления располагаются в месте искривления изделия, что является характерным для рассеивателей, у которых гладкая часть является оптической частью, а рифления такого типа относятся к бортику.

Маркировочные обозначения на осколках отсутствуют.

Характер разрушения осколков, а именно древовидный излом поверхностей разрушения свидедельствует о том, что разрушение произошло в результате механического воздействия.

Установить наименование рассеивателя по имеющимся осколкам не представляется возможным из-за отсутствия индивидуализирующих признаков.

Следовательно, представленные на исследование 2 оранжевых осколка представляют собой 2 фрагмента полимерного рассеивателя.

1.3. После удовлетворения ходатайства в лабораторию следователем был доставлен сверток из полиэтилена с прикрепленной биркой с пояснительной надписью «Крепление правого бокового зеркала, рассеиватель правого указателя поворота в пластмассовом корпусе с а/м В-21140 н/з М 470 КТ64. Понятые /подписи/. Следователь /подпись/» в котором находились часть крепления зеркала (переданная на трасологическую экспертизу) и разрушенный полимерный рассеиватель в пластмассовом корпусе представленный на фотографии (Рис.23.)

Материал рассеивателя прозрачный, оранжевый на белой подложке; он реагирует с ацетоном и дихлорэтаном, что подтверждает его органическую природу.

При визуальном исследовании рассеивателя установлено, что исследуемый объект имеет выпукло-вогнутую форму, причем выпуклая поверхность гладкая, а на вогнутой имеются мелкие выпуклые рифления в форме прямоугольников.

На гладкой внешней поверхности имеются маркировочные обозначения следующего содержания «1а Е22 0198507 СДЕЛАНО В РОССИИ К» - изделие завода «Автосвет» проверено на соответствие Правилам ЕЭК в России.

Поверхности разрушения (изломы), а именно древовидный излом поверхностей разрушения свидедельствует о том, что разрушение произошло в результате механического воздействия.

2.Трасологическое исследование.

В ходе дальнейшего исследования трасологическими методами проводилось выявление общей поверхности разделения осколков полимерного рассеивателя с места ДТП и разрушенного рассеивателя указателя поворота с автомашины ВАЗ-21140.

В результате проведенного исследования установлено, что два осколка с мета ДТП имеют общую поверхность разделения с рассеивателем указателя поворота с автомашины ВАЗ-21140.

Следовательно, два осколка с места ДТП и рассеиватель указателя поворота с автомашины ВАЗ-21140 составляли ранее единое целое - один рассеиватель.

Однако, полностью реконструкцию изделия не удалось провести из-за отсутствия части фрагментов рассеивателя. В связи с этим, ответить на вопрос о месте приложения силы и направлении удара не представляется возможным.

3.Синтезирующий раздел.

Анализируя все проведенные исследования эксперты считают, что:

А/ зеркало из пакета №1 является автомобильным зеркалом;

Б/специфический вид излома и характерное расположение трещин свидетельствуют о механическом характере разрушения, то есть данное зеркало было разрушено в результате механического воздействия - удара по краю изделия.

В/ два осколка оранжевого цвета с места ДТП имеют общую поверхность разделения с рассеивателем указателя поворота с автомашины ВАЗ-21140, то есть составляли ранее единое целое - один рассеиватель;

Г/ рассеиватель был разрушен в результате механического воздействия;

Д/ответить на вопрос о месте приложения силы и направлении удара не представляется возможным из-за невозможности провести полностью реконструкцию изделия, так как отсутствуют фрагменты рассеивателя.

Выводы

1. Изъятое с места ДТП зеркало является автомобильным зеркалом, разрушенным в результате удара по краю изделия.

Два осколка оранжевого цвета с мета ДТП имеют общую поверхность разделения с рассеивателем указателя поворота с автомашины ВАЗ-21140 н/з М 470 КТ 64, то есть составляли ранее единое целое - один рассеиватель;

2. Рассеиватель указателя поворота автомашины ВАЗ -21140 был разрушен в результате механического воздействия; ответить на вопрос о месте приложения силы и направлении удара не представляется возможным по причине, указанной в исследовательской части заключения.

Список литературы

1. Приказ МВД РФ №261 от 01.06.93.

2. Приказ МВД РФ № 7 от 11.01.2009. «Об утверждении Наставления по организации экспертно-криминалистической деятельности в системе МВД.

3. Воробьева И. Б., Маланьина Н. И. Следы на месте преступления. - Саратов, 1996.

4. Грановский Г.Л. Основы трасологии. Общая часть, - М.: 1965.

5. Грановский Г.Л. Основы трасологии /особенная часть/. М.,1974. трасология и трасологическая экспертиза. Учебник. - ИМЦ ГУК МВД России, 2002.-376с.

6. Дорожно-транспортная и трасологическая экспертиза при расследовании автодорожных происшествий. Саратов, СГУ. 1968.

7. Дьягков М.В. Идентификационное исследование автотранспортных средств. Саратов 2001.

8. Зинин A.M., Майлис Н.П. Судебная экспертиза. Учебник. - М.:2002.

9. Зуев Е.Н., Капитонов В.Е. "Трасологические исследования по делам о дорожно-транспортных пришествиях. " Учебное пособие ВНИИ МВД-М; 1983.

10. Ивашов Л.В. Дорожно-транспортные и трасологические экспертизы по автодорожным происшествиям. Саратов 1968.

11. Ильченко Ю.И. Понятие следа и классификация следов.// Проблемы криминалистической и судебной экспертизы. АЛМА-АГА 1965.

12. Ищенко П.П. Ориентировка и розыск автотранспортного средства по его следам и порядок ее заполнения. Волгоград 1986.

13. Калякин А.В., Демина Р.Е, Киселев А.А. Образцы заключений трасологической экспертизы. Учебное пособие СЮИ МВД РФ, Саратов 2004

14. Калякин А.В., Морозов Б.Н., Столбушкин В.А., Родионова М.П. "Описание объектов трасологической экспертизы и образцы заключения эксперта» (Учебное пособие. СЮИ МВД России. Саратов 2000г.)

15. Киселев А.А. Возможности идентификации шин транспортных средств по совокупности малоинформативных следов. Судебная экспертиза -2005.

16. Контор И.В. Трасология и трасологическая экспертиза. М; ИМЦ МВД России.,2002

17. Корухов Ю.Г. Экспертиза следов при автодорожных происшествиях /в случае аварии и наездов/. М., 1960.

18. Криминалистика. Под. ред. И.Ф.Пантелеева, М., 1984

19. Криминалистическое учение о следах // В.кн. Крим.экспертиза. Курс лекций Вып.1. Трасологическая экспертиза/ Под общ.ред. Б.П.Смагоринского: Волгоград, ВЮИ МВД России, 1996.

20. Крылов И.Ф. Криминалистические учения о следах. М 1976.

21. Куванов В.В. Реконструкция при проведении криминалистических экспертиз. Караганда, 1974.

22. Локар Э. Руководство по криминалистике. - М.: ВИЮН НКЮ СССР, 1941.

23. Майлис Н.П. Судебная трасология. Учебник для студентов юридических вузов. - М.: Издательство «Экзамен». Право и закон. 2003. - 272с.

24. Мороз Л.Н. Некоторые особенности, трасологичесих экспертиз по дорожно-транспортным проишествиям. .// Проблемы криминалистической и судебной экспертизы. АЛМА-АГА 1965.

25. Особенности исследования некоторых объектов традиционной криминалистической экспертизы. Учебное пособие. Под ред. В.А. Снеткова. М., 1987.

26. Обнаружение, фиксация и изъятие следов: Справочник - М. ВНИИ МВД СССР, 1969. С. 31-32

27. Основы судебной экспертизы. ч.1.Общая теория. - М.: 1997.

28. Перепелкин В.И. Криминалистические характеристики механизм следообразования в трасологической экспертизе М 1997.

29. Предметы экспертного исследования дорожно-транспортного пришествия. Использование экспертных заключений следователем и судом. ВНИИ МВД-М;1978

30. Пророков И.И. Криминалистическая экспертиза следов шин транспортных средств. - Волгоград: 1980.

31. . Россинская Е. Р. Профессия - эксперт (введение в юридическую специальность) - М.: «Юрист», 1999.

32. Следы транспортных средств, устройство некоторых видов шин и характеристика их элементов. Справочник криминалиста. Т 2. Волгоград 1997.

33. Сова Ф.П. Определение типов моделей автотранспортных средств по следам шин. М., 1978. 1. Приказ МВД РФ №261 от 01.06.93.

34. Сова Ф.П. Следы шин автотранспортных средств и их использование в розыскной и следственной практике. М;1978

35. Сорокин В.С., Дворкин А.Н. Обнаружение и фиксация следов. М 1974.

36. Судебно-трасологическая экспертиза.Выпуск №-М1972.

37. Трасология и трасологическая экспертиза. Учебник. - М.: ИМЦ ГУК МВД России, 2002. - 376с.

38. Трасология. Справочник криминалиста: Т.1. Гомеоскопия. - Волгоград. ВЮИ МВД России, 1997.

39. Турчин Д.А. Теоретические основы учения о следах в криминалистике. Монография - Владивосток: Издательство Дальневосточного университета, 1983.

40. Ярмак ВА., Жигалов Н.Ю. Метод косвенного определения общих признаков автомобиля по следам поворота // Экспертная практика. М., 1992. №34.