Пиратство как преступление международного характера

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Борьба с пиратством в мире ведется с давних времен. Стремительный рост числа актов пиратства, зафиксированный в последние годы указывает на то, что меры, предпринимаемые мировым сообществом по борьбе с этим преступлениями международного характера, в том числе и в правовой сфере, являются еще недостаточно эффективными. Это обуславливает потребность проведения научных исследований, целью которых должна быть выработка научно обоснованных рекомендаций в данной области. Подобные исследования ведутся во многих государствах, и, как правило, это те государства, интересы которых в той или иной мере затрагиваются актами пиратства, большая работа в настоящей области осуществляется также международными организациями.

Учитывая изначальную трансграничность природы пиратства, его исследованию уделялось большое внимание в работах и отечественных и зарубежных юристов- международников: Л.Н. Галенской, Е.Б. Ганюшкиной, В.В. Демиденко, В.М. Прусса, А.Н. Шемякина, А.И. Зябкина, А.Л. Колодкина, И.Е. Тарханова, Д. Коломбоса, Конте Эндрью и др. Заслуживают пристального внимания работы Ю.С. Ромашева, Л.А. Маджорян, В.Л. Григорян, В.И. Дмитриева, которые рассмотрели проблему пиратства наиболее глубоко.

В современном мире право давно уже не воспринимается только как совокупность норм. Например, выработанное В.Гавриловым понятие «правовой системы» включает в себя три компонента, и лишь один из них - нормативный. В интересах повышения эффективности борьбы с пиратством, и учитывая тенденции сближения не только отдельных отраслей в рамках одной науки, но и различных наук как таковых, целесообразно продолжить комплексные исследования пиратства как социального и правового явления.

Итак, объектом данного исследования является пиратство, как преступление международного характера.

В связи с этим, представляется необходимым изучение регламентации пиратства в международных договорах, в частности, в Конвенции об открытом море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г, иных международных соглашениях, регламентирующих свободу судоходства и закрепляющих ответственность за противоправные действия в открытом море. Так же целесообразно изучить резолюции ООН, Международной Морской Организации (ИМО), Международного Морского Бюро (ММБ), которые оказывают существенное влияние на борьбу с пиратством, формируют основные направления деятельности государств по обеспечению безопасности судоходства. Несомненно, проблема пиратства является международной и может быть решена только коллективными усилиями, поскольку имеет глубокие исторические, социальные и деструктивные экономические корни.

Актуальным в ходе изучения объекта исследования является сопоставление международного и национального регулирования пиратства на примере различных государств, в том числе Российской Федерации, установление степени соответствия национального уголовного законодательства конвенционным положениям.

Целью данного исследования является анализ пиратства, как преступления международного характера, обоснование проблематики борьбы с данным преступлением, путей преодоления проблем.

Задачи данной работы: рассмотреть пиратство как социальное явление и преступление в исторической ретроспективе, выявить причины внимания мирового сообщества к данному преступлению, раскрыть содержание норм, регулирующих пиратство как на международном, так и на национальном уровне, проанализировать влияние международных соглашений на национальное законодательство, выявить соотношение конвенционных норм и норм уголовного права РФ по данному вопросу, определить правовые проблемы борьбы с пиратством, предложить пути преодоления данных проблем.

В процессе обработки данных, положенных в основу данной работы были использованы: исторический, статистический, сравнительно-правовой, формально-юридический методы, а так же методы логического анализа и синтеза, комплексный и системный подход к изучению понятий и категорий теории международного права, отраслевых наук.

Для логичного изложения и полного раскрытия изучаемой темы, использована структура работы, состоящая из введения, трех глав и заключения. В первой главе выделено три параграфа: первый - история морского пиратства; второй параграф - причины внимания мирового сообщества к пиратству; третий параграф - регулирование пиратства в современном международном праве. Вторая глава включает в себя четыре параграфа, а именно: юридическая конструкция морского пиратства; второй параграф - дефиниции пиратства в уголовном законодательстве различных стран; в третьем параграфе рассматривается степень влияния конвенционного закрепления борьбы с пиратством на соответствующую статью Уголовного Кодекса РФ; в четвертом параграфе рассматриваются меры, применяемые к пиратским судам: международный и национальный аспекты. Третья глава состоит из двух параграфов, в первом обозначаются основные правовые проблемы борьбы с пиратством, во второй главе дается формулировка основных путей решения данных проблем.

ГЛАВА 1. МОРСКОЕ ПИРАТСТВО - ПРАВОВОЙ И СОЦИАЛЬНЫЙ ФЕНОМЕН

1.1 История морского пиратства

Пиратство зародилось в глубокой древности, одновременно с развитием морской торговли и началом войн на море. Но нет худа без добра, с полным правом можно утверждать, что в первую очередь с пиратством связано стремительное развитие судостроения, навигационных знаний, торговых связей, военно-политических союзов - всего, что составляет историю общества. Властители прибрежных государств были вынуждены обзаводиться флотами для защиты своих владений, что способствовало появлению новых типов кораблей и совершенствованию тактики морского боя. Именно пираты прокладывали новые трассы, отыскивали новые якорные стоянки и гавани, изобретали новые типы кораблей и вооружения.

Слово «пиратство» вошло в обиход человечества примерно в IV-III в. до н. э., а до того применялось понятие «лэйстэс», известное еще Гомеру и тесно связанное с такими понятиями, как грабеж, убийство, добыча. Происхождение слова «пират» не вполне ясно, но то, что оно родилось в Греции - несомненно. Большинство исследователей склоняются к тому, что слово «пиратство» произошло от древнегреческого peirai - совершать нападение. Им уже пользовались такие писатели древности, как Полибий и Плутарх. Его можно толковать по-разному: «пытаться овладеть чем-либо, нападать на что-нибудь», «пытаться захватить (или штурмовать)», «совершать покушение или нападение на кораблях». Самые ранние упоминания о пиратстве содержатся в критских, греческих и римских мифах и эпосе. Интересно, что четкого различия между купцом, пиратом и просто моряком не было, в законах VI в. до н. э. эти профессии рассматривались как равноправные. В римских юридических сборниках - дигестах - зафиксирован закон, приписываемый греческому законодателю Солону, где перечислены три равноправные профессии: моряки, пираты и купцы.

Начиная примерно с 3000 г. до н. э., и до конца античности, в Средиземном море появлялись и исчезали могущественные пиратские государства, из них наиболее известны державы Миноса, Поликрата и Секста Помпея. Пиратство вошло в быт некоторых мелких греческих племен, которые считали его даже почетным промыслом. С течением времени пиратство в бассейне средиземного моря достигло таких масштабов, что могло соперничать с мощью Рима в период его расцвета в эпоху Гнея Помпея, Цезаря и Августа. С падением Римской империи пришла в упадок и морская торговля, что привело к падению пиратства. Так продолжалось недолго, так как в средние века торговля возродилась, а вместе с ней возобновился и морской разбой. Таким образом, необходимой предпосылкой существования пиратства являлось развитие мореплавания и торговых операций на море.

В Средневековье пиратство вышло в океаны и снова стало широко распространенным явлением и прежде всего в бассейне Северной Европы: Балтийском и Северных морях и проливе Ла-Манш. С VIII-XI вв. норманны или викинги, а с XIII-XV вв. витальеры - это пираты, которые приобрели всемирную известность. Различные пиратские сообщества стали возникать практически на всех морях с оживленными торговыми путями. Нападая на торговые суда, пираты оставались безнаказанными, так как зачастую поддерживались главами государств, которые поощряли нападения на торговый флот соперничающих морских держав, награждая пиратов высшими воинскими званиями. Уже в те времена монархи объединяли усилия для борьбы с пиратством. В XV веке английский король Генрих V решил положить конец разорительным войнам и заключил с Францией и Испанией договор, обязывающий договаривающиеся стороны не прибегать к услугам корсаров и действовать сообща в борьбе с пиратством. С целью подкрепить эти договорные обязательства, король Генрих издал законы, предусматривающие суровые кары за морской разбой.

В Средневековье в военных морских операциях широко использовались наемники, в том числе и пираты. Для легализации этой практики со второй половины XII в. в Европе началась выдача официальных каперских патентов. В основе каперского права лежало санкционированное органами государства право на возмездие в отношении конкретного лица или лиц, совершивших какие-то враждебные акты против государства, его населения или отдельных лиц. Желающие осуществить возмездие получали от государственного органа соответствующую лицензию, как правило, её выдавал сам феодал. XIV-XV вв., практически во всех христианских и во всех мусульманских странах произошла массовая легализация пиратов и существенно возросло их общее число. Во Франции и Италии каперов называли «корсарами». В эпоху феодализма спрос на каперов был неизменно высоким, поскольку бесконечные феодальные войны требовали все новых солдат, поэтому каперы в определенной мере восполняли недостаток численности регулярной армии и флота.

Открытие на рубеже XV и XVI веков новых земель ускорило процесс ликвидации пиратства на морях, омывающих Европу, но морской разбой возродился в несколько видоизмененной форме на морях Нового Света. С открытием Америки и переносом основных морских торговых путей в Атлантику центр пиратства переместился на острова Карибского моря, где в XVII в. возникли сообщества флибустьеров и буканьеров, которые наводили страх на корабли испанцев и их укрепленные прибрежные поселения. В эти времена пиратство приобретает глобальный характер. Пиратские корабли эскадрами появляются на всех морях, например, экспедиция Веселого Роджерса в 1708-1711 гг. Доклад генерального инспектора таможен английских колоний в Америке Эдуарда Рандольфа «Трактат о пиратах и о надлежащих мерах борьбы с ними», датированный 1695 годом, - документ, касающийся американского пиратства, был одним из многочисленных обращений, с которыми Рандольф обращался по этому вопросу к властям метрополии. Утвердившись в бассейне Карибского моря, колониальные державы общими силами искореняли пиратство. В 1830 г. Великобритания объявила работорговлю вне закона, а в 1845 г. перевозка рабов была приравнена к морскому пиратству. Таким образом, в XVIII в. Англия и другие морские державы решили покончить с пиратством, начав жестокую борьбу с пиратами, используя для этого военный флот, а так же жесткие санкции в отношении пойманных пиратов. Благодаря этим мерам к концу XIX в. мир практически забыл о пиратах.

Следует сказать о том, что, в то время как древние пираты являлись органичным и неотъемлемым звеном экономики рабовладельческого способа производства, то пираты Нового времени были уже серьезной помехой торгово-финансовым связям.

С конца XIX века пиратство в своем первоначальном виде уже не представляло серьезной опасности для мореплавания. В XX веке наблюдались лишь единичные случаи частного морского разбоя, преимущественно на Красном море и морях, омывающих Китай. Говоря о периоде мировой истории с 1919 года, до настоящего времени, следует отметить, что проблема пиратства обострилась конце ХХ - начале XXI в., когда человечество вновь оказалось беззащитным против морских разбойников. Возрождение «нового пиратства» связано с глобальными технологическими, экономическими и политическими процессами.

1.2 Причины внимания мирового сообщества к пиратству

Анализ жизненно важных интересов Российской Федерации и всего мирового сообщества на море свидетельствует о том, что эти интересы носят долгосрочный характер. Их определяют потребности государств: в защите их суверенитета и территориальной целостности; в развитии судоходства; в разведке и добыче живых и неживых ресурсов; в обеспечении безопасности мореплавания; в защите и сохранении морской среды и природных ресурсов. Жизненно важные интересы мирового сообщества заключаются и в использовании морей в качестве арены международного сотрудничества в экономической и других областях в расположении в пределах морей отдельных элементов инфраструктуры государств, в проведении научных исследований, а также в выполнении на море своих международных обязательств.

Высокая общественная опасность пиратства обуславливается тем, что оно причиняет серьезный материальный ущерб и подрывает принцип свободы и безопасности судоходства в открытом море, дезорганизует движение морских и речных транспортных средств, имеет устойчивую тенденцию к росту. Пиратство уносит человеческие жизни и отрицательно влияет на развитие торговых связей. Общее удорожание морских перевозок из-за угрозы нападений отрицательно сказывается на экономических показателях производственной деятельности.

Особенно данная проблема обострилась с начала 80-х годов XX столетия и стала наиболее актуальным вопросом в сфере морепользования, рассматриваемым государствами, в том числе и в рамках международных организаций.

Тревожный рост пиратства в Мировом океане привел к созданию в октябре 1992 г. в рамках Международного морского Бюро (ММБ) Центра сообщений о пиратстве, расположенного в Малайзии. По отчету ММБ, морские пираты в 2007 году совершили на 10% больше нападений, чем в 2006. В 2008 году зафиксировано 293 нападениях пиратов по всему миру, что на 11% больше, чем в 2007 году. Центр сообщений о пиратстве ММБ с января по сентябрь 2009 года было сообщено о 306 инцидентах, против 293 за весь 2008 год. В целом 2009 г. было зарегистрировано 406 случаев пиратских нападений на суда. По словам главы ММБ Поттенгала Мукундана (Pottengal Mukundan), такой разгул пиратства связан, прежде всего, с ростом морского бандитизма в Нигерии и Сомали. У самого побережья Сомали, которое еще с 1991 года не существует как единое государство, за первые три квартала 2009 года пираты атаковали 47 судов - практически в четыре раза больше, чем годом ранее, говорится в документе ММБ. 1 января 2010 г., сомалийские пираты захватили индонезийский танкер "Прамони", перевозящий химикаты, на борту которого находились 24 члена экипажа:17 индонезийцев, 5 граждан КНР, нигерийца и вьетнамца.

География пиратских нападений весьма обширна. Опасными считаются прибрежные воды Южной и Средней Америки (Карибское море, воды Коста-Рики, Бразилии, Колумбии), западное и восточное побережье Африки (район Гвинейского залива и территориальные воды Нигерии, Анголы и Сомали), районы Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Побережья Индии и Шри-Ланки, зона Малаккского и Сингапурского проливов (район Филиппин, Малайзии и Индонезии), Таиландский залив и Южно-Китайское море (треугольник Гонконг - Макао - Китай).

Профессор Барри Харт Дабнер, в своем исследовании так же отмечает, что практически все нападения произошли на суда, работающие либо связанные с нефтяной отраслью. Так, через Аденский залив проходит путь транспортировки нефти из Персидского залива в Европу, Только с августа 2009 года пираты сумели захватить в заливе три судна, в том числе, танкер "Джеймс Парк". Для профессиональных пиратов воровство наличных денег, личного имущества, и корабельной электроники имеет обычно вторичный интерес, их первичная цель - специфические виды груза или даже всё судно.

Однако статистика учитывает лишь нападения, о которых официально сообщали судовладельцы. ИМО, а так же многие исследователи отмечают, что де-факто в подобные отчеты попадает не более 10-20% инцидентов, связанных с пиратами. Причина заключается в том, что владельцы кораблей и грузов часто предпочитают напрямую договориться с пиратами и выплатить им отступные. Это объясняется следующими причинами: во-первых, у них нет уверенности в том, что власти смогут более эффективно решить эту проблему (с учетом того, что операционная стоимость одного дня плавания корабля с грузом составляет $10 тыс. и более, быстрее и дешевле договориться с пиратами); во-вторых, сообщение о захвате пиратами корабля автоматически приводит к росту стоимости страховок: по оценкам консалтинговой фирмы BGN Risk, пираты Сомали увеличили стоимость страховки для корабля с $500 в 2007 г. до $20 тыс. в 2008-м. Кроме того, страховщики и контрагенты могут потребовать оснащения судов более современными двигателями, системами пассивной обороны и пр.; в-третьих, пострадавшая компания-судовладелец приобретает негативный имидж и клиенты опасаются вести с ней дела. Реальные потери мировой экономики в результате действий пиратов оценить крайне сложно. В 2006 г. Всемирный Банк (World Bank) пришел к выводу, что годовой ущерб от деятельности пиратов составляет $10-20 млрд.

Но ущерб от преступной деятельности пиратов исчисляется не только деньгами. Следствием расправ пиратов с командами нефтеналивных танкеров или сухогрузов, перевозящих химические, взрывчатые или ядовитые вещества, является появление так называемых «судов-призраков», лишенных управления, которые могут разбиться о скалы или столкнутся с другим судном. Появление таких неуправляемых судов чревато серьезными экологическими катастрофами.

Велика и реальна опасность вовлечения в пиратские акции крупномасштабной организованной преступности, а учитывая территориальные границы и точность пиратских нападений в Юго-восточной Азии, можно высказать подозрение о том, что международные синдикаты в том районе уже вовлечены в пиратские действия.

Немаловажно то, что количество пиратских актов увеличивается пропорционально росту политической нестабильности, сложной экономической, социальной обстановки в жизни многих государств, имеющих морское побережье. Очевидно, что проблему пиратства, на современном этапе только карательными мерами, которые были достаточно эффективны ранее, решить крайне трудно. Пиратство, как и любое преступление, социально обусловлено. Современное пиратство встречается особенно часто в развивающихся странах, где власти неспособны или не желают вмешаться.

В XXI в. пираты оказались в идеальном положении, поскольку в отличие от прошлых веков ныне торговые и пассажирские суда практически беззащитны. Их экипажи не имеют оружия, в лучшем случае пистолет есть у капитана. Уменьшилась численность экипажей: если в 1950-е гг. среднестатистическим танкером управляла команда из 40-50 человек, то ныне - из 15-20. Многие судовладельцы особо инструктируют капитанов, рекомендуя им не оказывать сопротивления пиратам, в противном случае пиратский абордаж может закончиться гибелью всех членов экипажа и уничтожением корабля. Параллельно с этим уменьшались силы, призванные противодействовать пиратству. В мире не существует сил, специализирующихся на решении этой задачи. Военные флоты имеют другую задачу: они отвечают за оборону государства и могут быть привлечены к действиям против пиратов лишь в исключительных случаях.

Предотвращение актов пиратства осложняет недостаточная эффективность мер, в том числе и правовых, предпринимаемых государствами как на международном, так и на национальном уровнях, а в некоторых случаях и беспечность судовладельцев, которые больше заботятся о прибыли, чем о безопасности экипажей своих судов: как свидетельствует практика, на суда и перевозимые на них грузы судовладельцами зачастую не заключаются договоры страхования. Проблема усугубляется еще и тем, что правовая база борьбы с пиратством не отрегулирована до сих пор, как на международном, так и на государственном уровне.

1.3 Регламентация борьбы с пиратством в современном Международном праве

Как известно, пиратство относится к числу самых давних видов преступлений, посягающих на интересы всех государств, при использовании ими морских пространств. Однако, до второй половины XX века, сотрудничество государств в борьбе с пиратством не регламентировалось специальным международным договором.

Вопросы борьбы с пиратскими действиями решались, в комплексе с другими проблемами использования открытого моря, двусторонними соглашениями, национальным законодательством определенных государств и нормами обычного права, которое складывалось на протяжении веков и далеко не всегда тождественно комментировалось различными государственными деятелями, юристами и публицистами.

В современную эпоху договорное решение проблемы было предпринято в 1926 г. Лигой Наций, комитет экспертов выработал проект конвенции, но он не был одобрен членами Лиги.

Действующие правила впервые были изложены в Конвенции об открытом море, принятой в итоге работы I Конференции ООН по морскому праву в Женеве 29 апреля 1958 г., в основу работы были положены проекты универсальных конвенций, разработанные в 1949-1957 гг. Комиссией международного права ООН. В конференции участвовали 86 государств, т.е. подавляющее их число в тот момент. На основе проектов статей, подготовленных Комиссией международного права ООН, были приняты четыре конвенции: «О территориальном море и прилежащей зоне»; «Об открытом море»; «О континентальном шельфе» и «О рыболовстве и об охране живых ресурсов открытого моря». 30 октября 1958 г. СССР подписал Конвенцию об открытом море (Далее Конвенция 1958 г.), в которой дается определение пиратства и намечается процедура борьбы с ним (ст. 15-23).

Хотя конвенции, принятые на I Конференции ООН по Морскому праву 1958 года вступили в силу, их участниками являлось ограниченное число государств. В декабре 1973 года была созвана 3-я Конференция ООН по морскому праву Ее работа завершилась подписанием 10 декабря 1982 г. всеобъемлющей Конвенции ООН по морскому праву(Далее Конвенция 1982 г.), которая вступила в силу 16 ноября 1994 г.; Россия - участница с 26 февраля 1997 г.). Конвенция представляет собой обширный международно-правовой акт, включающий собственно Конвенцию (320 статей) и девять приложений к ней.

Ряд положений конвенции направлен на борьбу с пиратством (ст. 101-107, 110-111, которые закрепляют: определение пиратства; пиратских действий, совершаемых военным кораблем, государственным судном или государственным летательным аппаратом, экипаж которого поднял мятеж; определение пиратского судна или пиратского летательного аппарата, сохранение или утрату национальности пиратским судном или пиратским летательным аппаратом; захват пиратского судна или пиратского летательного аппарата; ответственность за захват без достаточных оснований; перечень судов и летательных аппаратов, которые уполномочены осуществлять захват за пиратство; регламентируют право на осмотр; право преследования по горячим следам).

Конвенция обязывает государства, подписавшие документ, совместно бороться с незаконным захватом судов. Эта конвенция, включив многие положения Женевских конвенций 1958 года, подтвердила фундаментальные принципы и нормы Конвенции об открытом море и в то же время регламентирует новые институты международного морского права. Она имеет преимущественную силу между ее участниками перед Женевскими конвенциями по морскому праву 1958 года. В то же время Женевские конвенции продолжают действовать между участниками этих Конвенций, не присоединившихся к Конвенции ООН 1982 года.

На дипломатической конференции, проходившей в Риме с 1 по 10 марта 1988 г., в которой приняли участие 76 государств по эгидой ИМО была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, неправлеными против безопасности морского судоходства. Положения Конвенции распространяются на действия, угрожающие или могущие угрожать безопасности мореплавания. При сравнении Конвенции 1988 г с Конвенцией об открытом море 1958 г. и Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. можно выявить то, что Конвенции 1988 г направлена на пресечение более широкого круга преступных посягательств, а так же имеет ряд других различий. Однако несомненно, что данная конвенция так же может служить правовой основой борьбы с пиратством.

Таким образом, рассматриваемый период стал временем формирования современного международного права, развития его важнейших институтов, в том числе, в области безопасности мореплавания.

Вместе с тем в последнее время морское пиратство приняло качественно новый характер. Реагируя, Совет Безопасности ООН принял ряд резолюций касательно ситуации в Сомали: 1814 (2008), 1816 (2008), 1838 (2008), 1844 (2008) и 1846 (2008) и др. В своей резолюции 1851 от 16 декабря 2008 года Совет Безопасности жестко поставил вопрос об усилении борьбы с морским пиратством. Резолюция 1863 (2009) от 16 января 2009 года, резолюция 1872 (2009) от 26 мая 2009 года, принятые Советом Безопасности, так же указывают на ужесточение мер, объединении усилий по отношению к сомалийским пиратам.

В сфере борьбы с пиратством действует так же ИМО, в рамках которой действует комитет безопасности на море (КМБ). В апреле 1984 года КМБ выделил проблему «Пиратство и разбойные нападения на суда» в отдельную программу своей работы. Ассамблея ИМО в 1991 году приняла резолюцию А.683 (17) «Предотвращение и подавление пиратских действий и разбойных нападений на суда», которая предложила государствам-членам сообщать обо всех инцидентах пиратства и разбоя и призвала прибрежные государства к увеличению усилий по предотвращению и подавлению таких действий, совершаемых в их водах. В 1999 году был выпущен циркуляр (MSC/Circ. 622/rev.1) в котором указывается, что правительственным и другим организациям следует разрабатывать планы предотвращения и реагирования на нападения. Так же было создано руководство (MSC/Circ. 623/Rev/1), судовладельцам, операторам судов, капитанам и экипажам судов по предотвращению и подавлению актов пиратства и вооруженных ограблений судов.

Двадцать вторая сессия Ассамблеи ИМО единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств. 12 декабря 2002 года Конференция Договаривающихся правительств одобрила поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74), касающиеся специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море, и Международный Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС). Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта. 1 июля 2004 года ОСПС вступил в силу.

ГЛАВА 2. МЕЖДУНАРОДНОЕ И НАЦИОНАЛЬНО-ПРАВОВОЕ ЗАКРЕПЛЕНИЕ ЮРИДИЧЕСКОЙ КОНСТРУКЦИИ МОРСКОГО ПИРАТСТВА И МЕР ПО ЕГО ПРЕСЕЧЕНИЮ

2.1 Юридическая конструкция преступления по международному праву

Современное международное право рассматривает пиратство в качестве уголовного преступления международного характера, направленного против осуществления свободы судоходства как составной части статуса открытого моря. Таким образом, объектом пиратства является международный порядок, а так же отношения в сфере свободного осуществления морского судоходства как составной части свободы открытого моря. Пиратские акции объективно всегда нарушают свободу навигации и воздухоплавания, регулярность международной торговли, безопасность водных путей и воздушных авиалиний, судов, пассажиров и членов экипажа. Дополнительным объектом могут быть: жизнь и здоровье, отношения собственности, в том числе частная собственность, собственность, принадлежащая иному государству или организации; нормальные отношения с тем или иным государством и т.д.

Согласно Конвенции 1982 г. в качестве пиратства квалифицируется нападение, предпринятое против другого судна или летательного аппарата. Таким образом, предмет этих преступлений составляют суда, летательные аппараты, имущество, находящиеся на их борту. Важно отметить, что в ст. 15 Конвенции 1958 года и ст. 101 Конвенции 1982 года не указывается на какие-либо характеристики предмета преступления, например на принадлежность флага или судна, формы собственности и т.п. Нет указания на виды и типы судов.

Чтобы завладеть судном, имуществом, находящимся на его борту, достигнуть своих личных целей преступным путем, пираты, как правило, прибегают к насилию в отношении экипажа и пассажиров судна. Насилие сопровождает хищение имущества и обычно неотделимо от него, зачастую предшествуя завладению. В положениях Конвенций отсутствует признак угрозы применения актов насилия, но подобная угроза обычно сопровождает действия пиратов. Следует отметить, что захват судна, завладение имуществом, находящимся на его борту, пираты могут осуществлять и без высадки на судно, лишь с угрозой применения насилия. Например, пираты нередко осуществляют предупредительный обстрел судна, а когда последнее застопорит ход - предъявляют свои требования. Это подкрепляет возможность рассматривать посягательство как способ достижения преступниками своих целей.

Хотя в рассматриваемых международно-правовых нормах орудия, с помощью которых пираты прибегают к насилию для достижения своих целей не указываются, как показывает практика, пираты используют огнестрельное оружие (пистолеты, винтовки, пулеметы, гранатометы и т.п.), а так же взрывные устройства различного характера, нередко пираты используют в качестве орудий преступления ломики, ножи, топоры, дубинки и т.д. Это обусловлено так же и тем, что пираты готовы к тому, что экипаж судна окажет им сопротивление.

Задержание выражается в реальном ограничении возможности передвижения в неограниченном пространстве по собственному желанию, экипаж судна лишен возможности управлять кораблем и осуществлять движение в соответствии с выбранным маршрутом, кроме того, экипаж и пассажиры не могут покинуть судно по собственной воле перебравшись на другое судно, сойдя на берег или иным способом.

Помимо прямого захвата и грабежа судов в море, на якорных стоянках и даже в портах существует и новое проявление пиратства - похищение доверяемых грузов с использованием ранее угнанных судов с пиратскими экипажами и фальшивыми документами на регистрацию судна и груз (так называемые "фантомные суда"). После продажи груза совершенно в другом месте, нежели порт назначения, "фантомное" судно перекрашивается, переименовывается и перерегистрируется под другим флагом.

При квалификации преступного деяния, возникает вопрос о его определении, трактовке в Конвенции и на практике. Например, различные точки зрения высказываются относительно случая, когда пиратством признается бомбардировка с воздуха. Ранее пиратство было связано лишь с морем. Однако с развитием техники и изменением характера нападений, Женевская конвенция 1958 г., и практика относит к пиратству также нападение с воздуха, с летательных аппаратов, выразившиеся в обстреле и бомбардировке судна. По мнению В. Н. Кудрявцева, такие действия пиратством не являются, а действия преступников, уничтожающих корабль и людей, на нем находящихся, путем налета с воздуха, следует квалифицировать как террористический акт. Сходной точки зрения придерживается И.И. Карпец, который считает, что: "Действия преступников, уничтожающих корабль и людей, на нем находящихся, путем налета с воздуха, скорее сходны с действиями террористов", к такому выводу он приходит, сравнивая указанные нападения на море с аналогичными действиями на суше, когда совершаются налеты на аэродром на земле, убийства с тем, чтобы захватить заложников и скрыться, которые квалифицируются как терроризм.

На наш взгляд, следует заострить внимание на том, чего достигает (или хочет достичь) субъект преступления, когда совершает налет на какой-либо объект с воздуха и уничтожает его. Обращая внимание на субъективную сторону преступления, необходимо устанавливать содержание целей, которые преследуют виновные. В случаях, когда они соответствуют целям пиратства - завладение чужим имуществом, например, обстрел с воздуха с последующей высадкой и захватом судна, то такие общественно опасные действия следует расценивать как пиратство. Если нападения с воздуха совершаются с целями нарушения общественной безопасности, устрашения населения или оказания воздействия на принятие решений органами власти, то такого рода действия следует квалифицировать как терроризм.

В ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, прямо оговаривается, что «пиратство есть акт, совершенный в открытом море или за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства». Напомним, что территориальными водами, территориальным морем, принято называть морские пространства, на которые распространяется суверенитет прибрежного государства, т. е. которые являются составной частью его территории. По внешней кромке территориального моря проводится государственная граница государства. В настоящее время, в соответствии со статьей 3 Конвенции ООН по Морскому праву, максимально допустимой шириной территориального моря являются двенадцать морских миль. Отсюда следует, что насильственные действия против судов, происходящие в портовых или территориальных водах, не могут быть расценены как пиратство в соответствии с международным правом. По национальному праву, такой акт должен быть отнесен к иной соответствующей норме уголовного законодательства. В работе В.Л. Григорян, В.И. Дмитриева отмечается, что такие действия квалифицируются как разбойное нападение, В.Н. Кудрявцев высказывает точку зрения о том, что в таких случаях квалификация может быть различной и государства могут преследовать пиратов по статьям, предусматривающим ответственность соответственно за разбой, бандитизм, убийство. ИМО указывает, что подобные действия следует квалифицировать как разбой.

Субъектом пиратства, в соответствии со ст. 101 Конвенции 1958 г. и ст. 102 Конвенции 1982 г., являются экипаж или пассажиры какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата. Ст. 103 Конвенции 1982 г. определяет судно как пиратское, если оно предназначается лицами, имеющими над ним власть, для совершения любого из действий, предусмотренных ст. 101 Конвенции 1982 г. Это так же относиться к судну, которым пользовались для совершения таких действий, до тех пор, пока оно остается под властью лиц, виновных в этих действиях. В ст. 16 Конвенции 1958 г. и ст. 102 Конвенции 1982 г., предусматриваются также пиратством действия «военного судна или государственного судна, экипаж которого поднял мятеж и захватил власть над этим судном», таким образом, эти действия приравниваются к действиям частного судна. К пиратству относятся так же сознательное соучастие в пиратском акте, подстрекательство или сознательное содействие его совершению.

Дискуссионным в доктрине международного права остается вопрос о государстве как об участнике пиратской деятельности. Как квалифицировать с юридической точки зрения морской разбой, совершаемый военными кораблями и государственными судами? Взгляды на это явление различны, так Я. Маховский, Ф. Кацман и А. Баскаков, В. Кулинченко, в своих работах указывают на то, что в современном мире существует такое явление как «государственное пиратство», деяния, совершенные не частными судами, а инспирированные правительственными кругами наиболее агрессивных государств. Я. Маховский, говоря о «государственном пиратстве», указывает, что «понятие пиратства прошло эволюцию и можно прийти к выводу, что оно охватывает любые преступные действия, нарушающие безопасность мореплавания, любое вооруженное насилие на море». В. Н. Кудрявцев, В.Л. Григорьев и В.И. Дмитриев, указывают о том, что действие военных судов, принадлежащих флотам государств, не следует приравнивать к пиратству. Л.Н. Галенская отмечает, что «бороться с такими действиями нужно не путем подведения их под понятие «пиратство», а квалифицируя их как опаснейшее международное преступление, чреватое угрозой миру и безопасности народов», нельзя допускать термин «государственное пиратство», агрессия не может быть оправдана никакими соображениями экономического, политического и прочего характера и должна повлечь за собой международную ответственность, как политическую (политическая ответственность может включать различного рода санкции от принесение официальных извинений вплоть до оккупации территории государства-агрессора), так и материальную (возмещение ущерба), и уголовную ответственность непосредственных исполнителей.

Мы полагаем, что правы те авторы, которые ограничивают субъектный состав только частными лицами. Во-первых, согласно ст. 16 Конвенции 1958 года и ст. 102 Конвенции 1982 года экипаж военного корабля рассматривается как пиратский только тогда, когда он поднимает мятеж, устанавливает контроль над судном и совершает нападения. Таким образом, для квалификации действий как пиратства имеет принципиальное значение тот факт по собственной ли инициативе капитана или экипажа или же по специальному полномочию государства они действуют. Во-вторых, военные и государственные суда управляются людьми, которые находятся на государственной службе и, следовательно, они представляют интересы государства и выполняют его волю. Пиратство же, обычно, сопряжено с личными целями, в частности с корыстными. Поэтому когда виновные лица устанавливают контроль над судном с такими целями, оно утрачивает статус государственного и ответственность уже должна наступать не за те действия, на совершение которых лица были уполномочены государством, а за действия, совершаемые по собственной инициативе, т. е. за пиратство. Если же пиратские нападения санкционированы государством, то, как и любые другие акты агрессии, они должны влечь за собой ответственность государств.

Согласно ст. 15 Конвенции 1958 г., а так же ст. 101 Конвенции 1982 года, в качестве конструктивного признака пиратства указано совершение его в личных целях («неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями»), причем их содержание в конвенциях не раскрывается. Категория «личные цели» весьма широка и может выражаться в корыстных побуждениях, мести или ненависти. Так, В.Н. Додонов указывает, что она включает в себя не только имущественное обогащение (корыстные мотивы), но и, например, месть, удовлетворение половых инстинктов, Л.А. Моджорян, указывает в качестве цели захвата пассажиров и членов экипажа в качестве заложников для их обмена на задержанных членов пиратской банды. К личным целям можно отнести разорение конкурентов «по заказу», достигаемое с помощью пиратов путем захвата судна или его уничтожения вместе с имуществом, находящимся на борту и другие личные цели.

2.2 Дефиниции пиратства в уголовном законодательстве различных стран

Несмотря на выработанное мировым сообществом универсальное международно-правовое определение пиратства и признание необходимости совместных усилий для борьбы с этим явлением, в национальных законодательствах до сих пор нет единогласия в вопросах криминализации рассматриваемого преступлении. В связи с этим представляется актуальным рассмотреть современное состояние международной и национальной уголовно-правовой базы борьбы с пиратством.

В настоящее время специальные составы пиратства имеются в уголовном законодательстве большинства стран мира, включая такие государства, как Австралия, Аргентина, Армения, Боливия, Вануату, Великобритания, Венесуэла, Гватемала, Гондурас, Замбия, Грузия, Израиль, Казахстан, Кирибати, Коста-Рика, Куба, Македония, Мексика, Молдова, Нидерланды, Новая Зеландия, Оман, Панама, Папуа-Новая Гвинея, Республика Корея, РФ, Сальвадор, Сингапур, Словения, Соломоновы острова, США, Таджикистан, Украина, Фиджи, Филиппины, Хорватия, Черногория, Чили, Эквадор, Эстония.

Нет таких составов в Уголовном Кодексе Австрии, Азербайджана, Албании, Беларуси, Бельгии, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Индии, Испании, Италии, Киргизии, Латвии, Литвы, Мавритании, Мальты, Монголии, Норвегии, Пакистана, Парагвая, Перу, Судана, Таиланда, Туниса, Туркменистана, Узбекистана, Финляндии, Франции, Швейцарии, Швеции, Шри-Ланки, Японии.

В тех странах, где отсутствуют специальные нормы о пиратстве, соответствующие действия, очевидно, квалифицируется как разбой или бандитизм. Разное понимание национальными законодателями правовой природы пиратства и присущего ему основного объекта посягательства определило различное место данного деяния в системе Особенной части уголовного права.

В большинстве государств, где имеется подобный состав, пиратство рассматривается, прежде всего, как посягательство на международный правопорядок. Соответственно данный состав включается в главу о преступлениях против международного права (Боливия, Венесуэла, Гондурас, Кирибати, Куба, Македония, Мексика, Хорватия). В УК Украины оно отнесено в главу «Преступления против мира, безопасности человечества и международного правопорядка», в УК Эстонии - в раздел «Преступления против международной безопасности».

В других государствах в пиратстве видят своего рода «водный» аналог бандитизма, поэтому относят это деяние к преступлениям против общественной безопасности (Армения, Грузия, Казахстан, КНР, Молдова, РФ, Таджикистан). Международный характер пиратства при этом полностью игнорируется.

Изредка встречаются и другие подходы. Например, в УК Румынии пиратство отнесено к преступлениям против собственности, в УК Никарагуа - к преступлениям против внешней безопасности государства, в УК Нидерландов этот состав помещен в главу «Преступления, связанные с судоходством и авиацией», а в УК Черногории - в главу «Преступления против безопасности общественного транспорта». Так, типичным определением пиратства в УК стран СНГ является следующее: «нападение на морское или речное судно с целью завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой его применения» (ч. 1 ст. 227 УК РФ, ч. 1 ст. 220 УК Армении). Нетрудно заметить, что оно имеет мало общего с конвенционной дефиницией.

Примером имплементации международных норм о пиратстве путем их трансформации (т.е. частичного изменения) может служить определение пиратства в ч. 1 ст. 289 УК Молдовы: «ограбление, совершенное в личных целях экипажем или пассажирами судна в отношении лиц или имущества, находящихся на борту этого судна, либо в отношении другого судна, если суда находятся в открытом море или другом месте, находящемся вне юрисдикции какого-либо государства».

Отсылочный характер носит имплементация в УК Вануату, Канады, Новой Зеландии. Так, согласно ч. 1 ст. 74 УК Канады пиратство совершает каждый, кто выполняет любое действие, которое по международному праву является пиратством.

Обратимся к объективной стороне, и, как показывает сравнительный анализ, в современных уголовных законодательствах существуют три модели криминализации пиратских действий.

В соответствии с первой из них в объективную сторону пиратства входит только непосредственно пиратское нападение (Армения, Грузия, Казахстан, Молдова, РФ, Эстония). Очевидно, все другие действия, такие, как снаряжение пиратского корабля, вступление в его экипаж, должны рассматриваться как приготовление.

Согласно второму подходу (Аргентина, Боливия, Гватемала, Коста-Рика, Сальвадор) криминализируются как собственно пиратское нападение, так и другие действия, связанные с пиратством. Например, по УК Аргентины помимо пиратов наказуем также тот, кто самостоятельно или через других лиц, снарядил судно или воздушное судно для занятия пиратство, либо, находясь на территории Республики, сознательно осуществлял соучастие деятельности пиратов или оказал им содействие.

Наконец, в третьей группе стран имеет место криминализация пиратства по «остаточному» принципу. То есть в самостоятельный состав выделяются только те действия, связанные с пиратством, которые нельзя непосредственно квалифицировать по статьям о разбое, бандитизме, убийстве. Так, в УК Польши имеется специальная норма (ст. 170), по которой несет ответственность лицо, вооружающее или приспосабливающее морское судно для совершения на море разбоя или поступающее на службу на такое судно. При этом сами акты пиратского нападения в самостоятельный состав не выделяются. По УК Украины (ч. 1 ст. 446) пиратство определяется как «использование с целью получения материального вознаграждения или иной личной выгоды вооруженного или невооруженного судна для захвата другого морского или речного судна, применения насилия, ограбления или других вражеских действий в отношении экипажа или пассажиров такого судна». Судя по приведенной конструкции, законодатель хотел криминализировать пиратскую деятельность как таковую, вне связи с конкретными случаями разбоя (подобно тому, как криминализирован бандитизм). Однако смущает наличие в той же статье квалифицирующего признака «те же деяния, совершенные повторно либо повлекшие гибель людей или другие тяжкие последствия», который можно связать только с актом нападения. Также довольно сложной представляется юридическая конструкция пиратства в УК Нидерландов (ст. 381), которая не предусматривает непосредственно ответственности за пиратское нападение. Ответственность по указанной статье несет тот, кто сознательно поступает на службу на пиратское судно или служит капитаном такого судна. Однако, если в результате нападения на борту судна или воздушного судна, подвергшегося нападению, в результате актов насилия следует смерть лица, капитан или командир воздушного судна и лица, уча-ствующие в актах насилия, подлежат более строгой ответственности.

Особо следует остановиться на территориальном признаке. Большинство государств, при формулировании состава пиратства предпочло проигнорировать специальный территориальный признак, а именно то, что пиратство по конвенционной норме может совершаться только в открытом море или ином месте вне юрисдикции государств. Более того, указав в качестве объекта нападения только речное судно (ПМР, Таджикистан) соответствующие страны сознательно отказались от криминализации пиратства в его международном (и вообще в традиционном) понимании.

Лишь в некоторых странах в соответствии с определением Конвенции 1982 г, пиратством признается только нападение, совершенное в открытом море или в месте, находящемся вне юрисдикции какого-либо государства (Федерация Боснии и Герцеговины, Македония, Молдова, Нидерланды, Румыния, Словения, Филиппины, Эстония). Нет указания на территориальную сферу в УК Армении, Боливии, Грузии, Казахстана, КНР, РФ, Украины.

Рассмотрим объект нападения. Согласно Конвенции 1982 г. в качестве пиратства квалифицируется нападение, предпринятое против другого судна или летательного аппарата. В соответствии с вышеуказанной конвенционной нормой уголовное законодательство Аргентины, Боливии, Федерации Боснии и Герцеговины, Кубы, Македонии, Нидерландов, Румынии, Словении не делает различий между морским и воздушным пиратством, криминализируя и то и другое в одной статье УК. В других странах в качестве объекта пиратского нападения указаны: речное судно (ПМР, Таджикистан); морское или речное судно (Армения, Гватемала, Гондурас, РФ, Украина); водное судно или иное плавучее средство (Грузия). В УК КНР (ст. 122) законодатель криминализировал в одной статье захват как водного судна, так и автотранспорта.

Субъектом пиратства в соответствии с Конвенцией 1982 г. могут быть экипаж или пассажиры какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата. Именно такой субъект определен в УК Федерации Боснии и Герцеговины,

Субъект также конкретизирован в УК Молдовы (ч. 1 ст. 289) - «ограбление, совершенное в личных целях экипажем или пассажирами судно в отношении лиц или имущества; находящихся на борту этого судна, либо в отношении другого судна». Примерно такая же характеристика субъекта дана в УК Румынии и Словении («экипажем или пассажирами судна или воздушного судно»). Диспозиция УК Армении, Грузии, Казахстана, КНР, Омана, Республики Корея, РФ не называет субъектов пиратства. Это дает основание полагать, что возможно нападение на корабль не только с моря, но и с суши и воздуха.

Квалифицирующие признаки пиратства указаны в: УК Аргентины, Армении, Грузии, Казахстана, КНР, Молдовы, Республики Корея, Румынии, Таджикистана, Украины, Филиппин, Хорватии, Эстонии. Нет таких признаков в УК Боливии, Венесуэлы, Гватемалы.

Любая пиратская деятельность, и пиратское нападение в частности, включает в себя деяния, имеющие признаки других составов преступлений - разбоя, бандитизма, убийства и др. В этом отношении без особой нормы о пиратстве можно было бы и обойтись, как это сделали некоторые государства. Но весь смысл специальной криминализации пиратства заключается в формулировании особого деяния, в отношении которого данное государство готово осуществлять универсальную юрисдикцию в соответствии с нормами международного права. Неоправданно устанавливать универсальную юрисдикцию в отношении актов разбоя, совершенных в речных или иных внутренних водах другого государства.

Как показывает изучение зарубежных законодательств, только в отдельных странах конструкция состава пиратства в уголовном законе основана на конвенционных нормах (Вануату, Федерация Боснии и Герцеговины, Канада, Новая Зеландия) или хотя бы ориентирована на них (Македония, Молдова, Словения, Филиппины, Эстония). Соответственно применительно к этим странам можно говорить об имплементации международных норм о пиратстве в форме инкорпорации, отсылки или трансформации. В большинстве стран конструкция состава пиратства не имеет отношения к международно-правовому пониманию этого деяния (Армения, Грузия, КНР, Оман, ПМР, РФ, Таджикистан и др.).

2.3 Состав пиратства по Уголовному Кодексу РФ, влияние международного права на данную норму

До января 1997 года в уголовном законодательстве нашего государства отсутствовала специальная норма о пиратстве. Действия, охватываемые этим понятием, должны были квалифицироваться как грабеж, разбой, бандитизм, преступления против личности.

В целях борьбы с таким преступлением, как пиратство, в Уголовный кодексе РФ включена норма, предусматривающая ответственность за данное деяние, которая изложена следующим образом: «Нападение на морское или речное судно в целях завладения имуществом, совершенное с применением насилия, либо с угрозой его применения».