При организации аварийно-спасательных работ по ликвидации последствий транспортных аварий и катастроф необходимо учитывать следующие их особенности:

* аварии и катастрофы происходят в пути следования, как правило, внезапно, в большинстве случаев при высокой скорости движения транспорта, что приводит к телесным повреждениям у пострадавших, часто к возникновению у них шокового состояния, нередко к гибели;

* несвоевременное получение достоверной информации о случившемся, что ведет к запаздыванию помощи, к росту числа жертв, в том числе из-за отсутствия навыков выживания у пострадавших;

* отсутствие, как правило, на начальном этапе работ специальной техники, необходимых средств тушения пожаров и трудности в организации эффективных способов эвакуации из аварийных транспортных средств;

* трудность в определении числа пострадавших на месте аварии или катастрофы, сложность отправки большого их количества в медицинские учреждения с учетом требуемой специфики лечения;

* усложнение обстановки в случае аварии транспортных средств, перевозящих опасные вещества;

* необходимость организации поиска останков погибших и вещественных доказательств катастрофы часто на больших площадях;

* необходимость организации приема, размещения и обслуживания (питание, услуги связи, транспортировка и др.) прибывающих родственников пострадавших и организация отправки погибших к местам их захоронения;

* необходимость скорейшего возобновления движения по транспортным коммуникациям.

Особенности ликвидации последствий аварий (катастроф) на воздушном транспорте

При организации аварийно-спасательных работ в случае пожара на борту воздушного судна необходимо помнить, что: через 2-3 мин. после возникновения пламенного горения двуокись углерода в салоне достигает смертельной концентрации; температура внутри пассажирских салонов резко нарастает по их высоте (на уровне пола - 50 °С, а на высоте 1,5 м от пола - 250 °С); работы по тушению пожара следует проводить в изолирующих средствах защиты.

Эвакуацию пассажиров следует проводить одновременно с тушением пожара с наветренной стороны. Вскрытие фюзеляжа необходимо начинать с дверей, так как у них выше пропускная способность, чем у различных проделанных отверстий.

В случае авиакатастрофы вне зоны аэропорта руководство организацией работ по поиску и спасению экипажей и пассажиров воздушных судов, потерпевших бедствие, организуется руководителями управлений Федеральной авиационной службы или командирами соответствующих авиационных объединений видов Вооруженных Сил, в зонах ответственности (зонах поисково-спасательных работ) которых произошло авиационное происшествие.

При этом поисково-спасательные работы организуются в следующих случаях:

* при получении сигнала бедствия с борта воздушного судна, а также при приеме сигналов аварийных радиостанций (радиобуев);

* при получении доклада от экипажа воздушного судна, наблюдавшего бедствие, а также сообщений других очевидцев бедствия;

* если в течение 10 мин. после расчетного времени прилета воздушное судно не прибыло в пункт назначения и радиосвязь с ним отсутствует более 5 мин.;

* если экипаж воздушного судна получил разрешение на посадку и не произвел её в установленное время, а радиосвязь с ним прекратилась;

* при потере радиосвязи с экипажем воздушного судна и одновременном пропадании отметки радиолокационной проводки или потере радиосвязи более чем на 5 мин., если радиолокационная проводка не велась;

* во всех других случаях, когда экипажу воздушного судна требуется помощь.

Поисково-спасательные работы начинаются с момента подачи команды на вылет поисково-спасательного самолета (вертолета) и на выход наземных поисково-спасательных команд. В первую очередь, с их помощью обнаруживается место падения самолета (вертолета).

После приземления или высадки поисково-спасательной команды немедленно начинается эвакуация пассажиров из терпящего бедствие воздушного судна в безопасное место. От спасателей требуется не только спасение людей, но и создание им необходимых условий выживания, защищающих от непогоды, оказание им первой медицинской помощи.

После вывода из зоны бедствия пострадавших, спасатели приступают к сбору останков погибших для их дальнейшего опознания. Если в результате авиакатастрофы все люди, находящиеся на борту воздушного судна, погибли, то спасатели обязаны осуществить поиск и сбор останков погибших, "черных ящиков" и обеспечить сохранность ценностей.

До прибытия на место катастрофы руководителя комиссии по расследованию причин чрезвычайной ситуации запрещается производить какие-либо работы на месте авиационного происшествия, за исключением внешнего осмотра, фиксации следов движения воздушного судна по грунту, эвакуации раненых и погибших. Перемещение воздушного судна до прибытия указанной комиссии допускается только в случаях, если аварийное воздушное судно упало на железную дорогу, шоссейную, водную магистраль или на аэродром и препятствует безопасному движению транспортных средств или посадке воздушных судов.

3. Понятие разгерметизации ВС

аварийный спасательный воздушный катастрофа

Разгерметизация -- потеря герметичности корпуса или какой-либо системы технического устройства. Разгерметизация может быть штатной (при проведении технических работ) и аварийной -- непредвиденно вследствие технического дефекта, внутреннего или внешнего воздействия. Аварийная разгерметизация может быть очень опасна, так как при этом в значительной мере нарушается функция системы. В частности, аварийная разгерметизация кабины самолёта или космического аппарата может привести к гибели экипажа и пассажиров.

Причины аварийной разгерметизации

· производственные дефекты, при которых герметичные детали не могут выдерживать эксплуатационных нагрузок.

· «человеческий фактор» -- некие действия экипажа и пассажиров, умышленно или случайно нарушивших герметичность системы. Сюда же следует отнести и стрельбу в салоне самолёта.

К внешним факторам можно отнести:

· нештатная ситуация, при которой нагрузки на систему оказываются выше расчётных. Например - превышение пилотом допустимого для летательного аппарата уровня перегрузок.

· пробитие герметичного элемента неким предметом. Сюда же следует отнести и разгерметизацию при повреждении ракетно-пушечным огнём -- распространённая причина смерти экипажей бомбардировщиков середины XX века.

4. Разгерметизация в полете: Руководство для летных экипажей

При наступлении аварийной ситуации экипажи должны строго соблюдать принятые в компании правила, а также положения руководства по эксплуатации воздушного судна в случае разгерметизации. В статье рассматриваются некоторые аспекты летного мастерства, которые применимы ко всем воздушным судам и к ситуациям.

Средства защиты

При обнаружении проблем с герметизацией или с появлением признаков гипоксии, летный экипаж должен надеть кислородные маски. На высоте крейсерского полета время активного сознания может быть меньше одной минуты, поэтому в случае быстрой (rapid) или аварийной (emergency) разгерметизации необходимо немедленно надеть кислородные маски.

Аварийное снижение

Запасы кислорода на борту в случае аварийной ситуации невелики; в большинстве воздушных судов подача кислорода продлится немногим более 15 минут, возможно, даже меньше.

Экипаж должен немедленно начать снижение до 10 000 футов или до минимальной безопасной абсолютной высоты (lowest safe altitude - MEA). При возникновении аварийной ситуации следует передать сигнал (MAYDAY) и оповестить службы управления воздушным движением о том, что воздушное судно снижается. При большой плотности воздушного движения, когда в непосредственной близости может находиться большое количество воздушных судов, необходимо запросить снижение прежде, чем начать его. Однако, даже если диспетчерское разрешение не поступит немедленно, необходимо начать снижение, так как запасы кислорода могут быть исчерпаны быстрее, чем Вы думаете. Любая задержка со снижением может привести к гибели экипажа и пассажиров.

Безопасная абсолютная высота

Во время передачи сообщения об аварийной ситуации необходимо запросить у служб УВД установленную минимальную безопасную высоту в этом районе (местная QNH).

Оцените рельеф местности по маршруту. Если на маршруте встречаются превышения выше 10 000 футов, может лучше вернуться обратно? Насколько Ваш запасной маршрут учитывает обход районов с превышениями выше 10 000 футов?

Большинство экипажей проводит инструктаж во время нахождения на эшелоне, чтобы обсудить план действий на случай возникновения аварийной ситуации и с учетом выбора маршрута в районах, где MEA превышает 10 000 футов. Для выполнения полетов по расписанию в районах с высокимMEA регулирующие органы часто требуют наличия дополнительных запасов кислорода на борту и заранее проработанных запасных маршрутов.

Поправка на температуру

Проверьте, должны ли Вы применить поправку на температуру (Temperature Error Correction) к Вашим расчетам безопасной абсолютной высоты.

Профиль полета

Самый выгодный профиль полета при снижении обеспечивается тягой в режиме малого газа, без аэродинамического торможения и на скорости, рекомендуемой для конкретной ситуации.

Не применяйте аэродинамический тормоз, если Вы сомневаетесь в целостности конструкции самолета.

Аварийные снижения обычно проводятся с убранными шасси. Если есть сомнения в целостности конструкции воздушного судна, рассмотрите возможность снижения с выпущенными шасси, чтобы увеличить торможение и вертикальную скорость снижения при более низкой путевой скорости. Если шасси выпущены, не забывайте про ограничения скорости.

Использование автопилота

Взаимодействие членов экипажа и связь с землей затруднены при надетых кислородных масках, а поле зрения пилота уменьшается. Поэтому большинство эксплуатантов рекомендуют применение автопилота при аварийном снижении. Применение автопилота дает возможность экипажу точнее оценивать развитие аварийной ситуации, читать контрольные карты и поддерживать связь со службами УВД. Кроме того, если Вы потеряете сознание, то с помощью автопилота самолет займет заданную высоту, а Вы и другие члены экипажа придут в сознание прежде, чем самолет выработает топливо.

Конкретные детали того, как использовать автопилот при аварийном снижении, конечно, зависят от его технических характеристик и особенностей воздушного судна. Однако, основные принципы те же: переведите воздушное судно в быстрое снижение и займите заданную высоту. Поэтому некоторые эксплуатанты предостерегают против использования режима ограничения вертикальной скорости.

Чтобы уменьшить риск опасного сближения с другими самолетами следует отклониться от маршрута - воздушной трассы,

Целостность конструкции

Быстрая разгерметизация могла быть вызвана, и/или явилась результатом повреждения воздушного судна. Если есть сомнения в целостности конструкции, экипаж должен рассмотреть возможность ограничения скорости и избегать перегрузок при маневрировании.

Изменение плана полета

Каковы дальнейшие действия командира воздушного судна при снижении до высоты 10 000 футов? Какой оптимальный маршрут может быть выбран с учетом таких факторов, как ландшафт, погода и запас топлива?

Продолжить полет по плану или приземлиться на ближайшем подходящем аэродроме? Это решение зависит от обстоятельств разгерметизации, состояния воздушного судна и самочувствия пассажиров.

Расход топлива будет больше на низкой высоте - хватит ли у вас запаса топлива, для полета по самому короткому запасному маршруту?

Применяйте некоторые приемы, используемые при полетах на дальние расстояния,

Учитывайте состояние безопасности и возможные последствия отключения двигателя с целью увеличения дальности полета. Очень маловероятно, что вариант выключения маршевого двигателя подходит для больших реактивных судов, но для небольших реактивных и турбовинтовых самолетов, летающих над океанам, это можно сделать. Если Вы действительно рассматриваете возможность отключения двигателя, сначала убедитесь, что безопасная высота полета на маршруте может поддерживаться на пониженной тяге двигателей и что есть возможность изменить маршрут в случае необходимости. Следует подготовить остановленный двигатель для повторного запуска в случае развития чрезвычайной ситуации (тренировки выключения маршевого двигателя обычно сопровождаются подготовкой двигателя для повторного запуска).

Рассмотрите возможность полета на высоте 14 000 футов с кислородными масками только у членов экипажа.

5. Противопожарное оборудование самолёта

5.1 Причины возникновения пожара

Противопожарная система - это совокупность оборудования пожарной сигнализации и пожаротушения, предназначенных для извещения экипажа о возникновении на борту воздушного судна пожара, его локализации и тушения.

Возможность возникновения пожара в процессе эксплуатации ВС обусловлена следующими факторами:

· наличием на борту больших количеств горючих материалов;

· самовоспламеняемостью топлива и масел при попадании их на горячую поверхность двигателя и агрегатов силовой установки;

· подогревом топлива в баках при сверхзвуковом полете;

· различного рода авиационными происшествиями, вызываемыми разрушением отдельных агрегатов, нарушением правил пожарной безопасности, руководства по летной и технической эксплуатации ВС;

· взрывом паров топлива в надтопливном пространстве баков или в другом замкнутом объеме при возникновении в этой зоне пламени.

Источником воспламенения топлива могут быть также повреждения отдельных участков электропроводки или разряды статического электричества, которые возникают из-за трения обшивки ВС о воздух во время полета, а также во время заправки топливных баков вследствие трения топлива при движении его в шлангах топливозаправщика и трубопроводах системы централизованной заправки.

На ВС пожароопасными являются отсеки силовых установок и топливных баков, а также те отсеки, где имеется потенциальная возможность пожара вследствие разрушения отдельных элементов конструкции или появления течи топлива при наличии источника воспламенения.

5.2 Конструктивные мероприятия, направленные на обеспечение пожарной безопасности

Одним из главных мероприятий, обеспечивающих безопасность полета, является создание на ВС условий, при которых предотвращается возможность возникновения и распространения пожара. Для этих целей в конструкции гондол вводят герметизирующие перегородки, трубопроводы, проходящие в зоне горячих деталей двигателя, выполняют из жаропрочных материалов, гибкие соединения выносят за противопожарные перегородки, применяют термостойкую изоляцию электрожгутов.

Агрегаты топливных, масляных и гидравлических систем обычно располагают в холодной зоне силовой установки по возможности компактно. В горячей зоне не допускается применение горючих материалов, трудно поддающихся тушению. Все сильно нагреваемые агрегаты и части двигателя охлаждают. Воздухозаборники и отверстия в смежных отсеках силовой установки размещают со сдвигом между собой для исключения переброса пламени из одного отсека в другой. Обеспечивают возможность быстрого выключения двигателей и флюгирования воздушных винтов при получении сигналов о пожаре на двигателе.

В трубопроводах подачи топлива к двигателю устанавливают пожарный кран, перекрывающий доступ топлива к двигателю. Место установки крана выбирают таким образом, чтобы свести к минимуму количество топлива, которое может попасть в двигатель после перекрытия крана. Топливные магистрали располагают в пожаробезопасной зоне силовой установки и по возможности защищают от разрушения при аварийной посадке ВС.

Двигатели целесообразно размещать на пилонах под крылом или в хвостовой части фюзеляжа. Группы топливных баков, расположенные в крыле, необходимо разделять одну от другой перегородками, а лонжероны, нервюры, шпангоуты в этих местах должны иметь герметические стенки. Масляные баки в гондолах располагают так, чтобы в случае их течи содержимое не попадало на горячие детали двигателя.

По условиям компоновки топливных и масляных систем должна исключаться всякая возможность скопления горючих жидкостей и их паров. Выводы магистралей (патрубков) слива топлива в полете выносят из зоны выхода горячих газов. При включении в работу системы пожаротушения предусматривается полное закрытие заслонок продува подкапотного пространства и лент (клапанов) перепуска воздуха. Электрооборудование, расположенное в местах возможного скопления паров топлива, должно быть взрывобезопасной конструкции. В электрической сети предусматриваются выключатели, позволяющие отключать при пожаре источники электрического питания и участки сети, без которых возможно продолжение полета и обеспечение посадки. Для уменьшения возможности пожара в кабине большая часть бытового оборудования должна быть изготовлена из невоспламеняющихся материалов.

На ВС с расположением силовых установок в непосредственной близости от кабин экипажа или пассажиров устанавливают перегородки, отделяющие силовую установку от кабин и препятствующие распространению в кабине огня и дыма. В то же время в кабинах предусматриваются аварийные выходы, обеспечивающие возможность быстрого покидания ВС в случае пожара на земле после вынужденной посадки.

Конструкционные и декоративно-отделочные неметаллические материалы в кабинах пассажиров и членов экипажа должны быть трудносгораемыми или самозатухающими. Не применяются материалы, выделяющие значительное количество токсичных продуктов при воздействии пламени.

Среди других конструктивных мероприятий, направленных на обеспечение пожарной безопасности, необходимо отметить применение систем контроля важнейших параметров работы двигателя и систем сигнализации о неисправностях его работы, обеспечение металлизации всех частей ВС, установку надежного заземления и кисточных разрядников статического электричества, наличие устройств, прекращающих подачу воздуха в герметическую кабину при пожаре силовой установки.

5.3 Противопожарная система самолета

На отечественных ВС от пожара защищены гондолы и масляные полости двигателей, багажные отсеки, а на некоторых типах ВС и отсеки, где расположены топливные баки. По принципу действия пожарные системы на всех типах ВС практически одинаковые. Они включают систему сигнализации и систему тушения пожара. Система сигнализации предназначена для того, чтобы своевременно обнаружить пожар, предупредить о его появлении экипаж и автоматически привести в действие первую очередь системы тушения пожара. Система тушения пожара необходима для размещения потребного количества огнегасящего вещества на борту ВС и обеспечения подачи его из баллонов к очагу пламени.

Рис. 11.1 Схема системы тушения пожара в мотогондолах самолёта с четырьмя ГТД: 1 - датчик сигнализации пожара (ДСП); 2 - исполнительный блок (БИ); 3 - концевик; 4 - управляемый клапан; 5 - электромагнитный механизм; 6 - аварийный рычаг; 7 - обратный клапан; 8 - пиропатрон с поршнем; 9 - головка-затвор; 10 - предохранительная мембрана; 11 - огнетушитель ОС - 8М; 12 - сигнальный диск саморазрядки ОС - 8М; 13- зеленый светосигнализатор на пожарном щитке

Рис. 11.2 Противопожарная панель самолета Ил-76 ТД

Сигнализирующие устройства о пожаре располагаются в кабине экипажа в виде специального табло, выдающего общий сигнал "Пожар", и ламп (табло), указывающих зону возникновения пожара. Световую сигнализацию о пожаре дублируют звуковым сигналом.

Если система пожаротушения включена на автоматический режим, то одновременно с сигнализацией о пожаре включается первая очередь пожаротушения.

Если через 10 с после включения первой очереди огнетушителей табло "Пожар" продолжает гореть (пожар не ликвидирован), вручную включается вторая очередь огнетушителей.

Если через 10 с после включения второй очереди огнетушителей табло "Пожар" продолжает гореть, вручную включается третья очередь огнетушителей.

Если пожар ликвидирован после включения первой очереди или первой и второй очереди, систему приводят в исходное положение на случай повторного применения.

При повторном возникновении пожара, если первая очередь огнетушителей израсходована, автоматического включения огнетушителей не произойдёт и при загорании табло "Пожар" вручную включают огнетушители неизрасходованных очередей.

Если пожар обнаружен визуально или по приборам контроля работы двигателей и по какой-либо причине не произошло автоматического включения первой очереди баллонов, она включается вручную. Дальнейшая работа системы пожаротушения аналогична работе при автоматическом управлении, только ликвидацию пожара контролируют визуально или по докладу с земли.

ля предотвращения возникновения пожара при посадке самолёта с убранным шасси система пожаротушения включается автоматически от ударного механизма, установленного снизу фюзеляжа и выдающего сигнал на включение системы пожаротушения. При этом срабатывают все три очереди баллонов.

Чувствительным элементом системы сигнализации служат специальные извещатели. По принципу действия их можно подразделить на две группы. Первая группа извещателей реагирует на температуру, а вторая на температуру и скорость ее нарастания (дифференциальные извещатели). К первой группе относятся полупроводниковые, биметаллические и некоторые другие типы извещателей. У второго типа извещателей повышение скорости нарастания температуры приводит к срабатыванию системы при более низких температурах.

Для сигнализации о пожаре в багажных отсеках используются извещатели, реагирующие на появление дыма или действие лучистой энергии (инфракрасное, световое или ультрафиолетовое излучение пламени).

Действие дымоизвещателя основано на регистрации фоторезистором света, рассеиваемого частицами дыма. В исходном состоянии (при отсутствии дыма) при включении датчика загорается осветительная лампа, расположенная на одной оси с фоторезистором в дымоизвещателе. Наличие экрана защищает фоторезистор от прямого попадания лучей лампы, а отраженные от пластинчатой поверхности корпуса лучи слабы, поэтому возникающего в цепи фоторезистора тока недостаточно для срабатывания дымоизвещателя.

В случае попадания дыма сквозь пластинчатую поверхность корпуса в пространство между экраном и фоторезистором лучи лампы, отражаясь от частиц дыма, засвечивают фоторезистор, уменьшая его сопротивление, и ток в цепи фоторезистора возрастает. При появлении дыма сигнал поступает на табло "Пожар". Табло горит до тех пор, пока не снизится концентрация дыма до уровня, соответствующего безопасным условиям.

Надежность системы пожаротушения обеспечивается выполнением следующих требований:

- обеспечение ликвидации пожара в любом защищаемом отсеке как на земле, так и в полете, на всех режимах работы двигателей, высотах и скоростях полета;

- количество огнегасящего вещества в каждой очереди должно быть таким, чтобы необходимая концентрация его создавалась за время не более 3 с и поддерживалась в течение не менее 2 с;

- быстрое приведение в действие и эффективность тушения пожара, время разряда баллонов не должно превышать 3-5 с;

- наличие запаса огнегасящего вещества в системе, рассчитанного на двух-, четырехкратное использование, при этом первая очередь огнетушителей включается автоматически от сигнализаторов пожара, вторая и последующие - вручную; При обнаружении пожара визуально огнетушители первой очереди могут быть включены вручную;

- размещение баллонов с огнегасящим веществом и трубопроводов, соединяющих их с распылительными коллекторами в местах, наиболее защищенных от возможных повреждений при аварийной посадке;

- наличие простых и надежных методов проверки работоспособности системы; возможность контроля давления в баллонах при техническом обслуживании противопожарной системы;

- быстрая подготовка к действию при проведении технического обслуживания после срабатывания системы; удобство осмотра, монтажа и демонтажа отдельных агрегатов;

- возможность автоматического включения всех огнетушителей одновременно для подачи огнегасящего вещества в наиболее пожароопасные отсеки при вынужденной посадке с убранными шасси. Для включения системы тушения пожара в этих случаях применяют специальные инерционные или нажимные датчики, срабатывающие при определенных перегрузках (инерционные) или при нажатии на них.

Ввод огнегасящего вещества в гондолы или во внутренние полости двигателя может оказаться неэффективным, если при включении системы пожаротушения не будет выключен двигатель, т.е. не будут устранены причины возникновения пожара и условия, способствующие его развитию.

Для тушения пожара в багажных (грузовых) отсеках предусматривается следующее:

- если пожар в отсеках легко обнаруживается членами экипажа без сигнализирующих устройств и в отсеки имеется доступ для экипажа в полете, то в таких отсеках тушение пожара обеспечивается переносными огнетушителями;

- отсеки, в которых трудно обнаружить пожар, но к ним имеется доступ в полете, оборудуются системой сигнализации о пожаре;

- отсеки, не имеющие доступа для экипажа в полете, оборудуются системой сигнализации и системой тушения пожара.

Список использованной литературы

1. Федеральный закон «Об аварийно-спасательной службе и статусе спасателей» от 22.08.1995 г. № 151-ФЗ

2. Информационно-выставочный центр МЧС России http://www.arspas.ru/mchs/spravochnik/1/avioa.php

3. Википедия - интернет энциклопедия http://ru.wikipedia.org/wiki/Разгерметизация

4. КиЭВС .Персональный сайт преподавателя по дисциплине "Конструкция и эксплуатация воздушных судов" http://kvs-vm.narod.ru/uchob/kvs-pil/l11/11.html

5. Aviation Explorer - Содружество авиационных экспертов. http://www.aex.ru/docs/4/2010/8/16/1124/

Размещено на Allbest.ru