Створення безпечних умов дорожнього руху

Черговість розташування знаків різних груп на одній опорі (вниз або праворуч) повинна бути наступною (рис 2.3):

- знаки пріоритету;

- попереджувальні знаки;

- наказові знаки;

- заборонні знаки;

- інформаційно-вказівні знаки;

- знаки сервісу.

Рис. 2.3. Послідовність розташування декількох знаків на одній опорі

Відстань між сусідніми знаками, розташованими на одній опорі, що поширюють свою дію на одну і ту ж проїзну частину, за винятком знаків, виконаних в одному корпусі, повинна становити від 50 до 200 мм (рис. 2.4).

Рис. 2.4. Розміщення знаків на одній опорі

Знаки не повинні встановлюватися на відстані менш ніж 1 м від проводів мережі високої напруги. В межах охоронної зони високовольтних ліній підвішування знаків на тросах-розтяжках забороняється.

Відстань встановлення дорожніх знаків відносно проїзної частини або брівки земляного полотна визначається від найближчого до знака краю проїзної частини, стосовно якої його встановлено, до відповідно найближчого краю проекції знака на горизонтальну площину, в якій розміщено зазначений край проїзної частини чи брівка земляного полотна (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Визначення відстані встановлення знаків збоку від проїзної частини у населених пунктах

Відстань від краю проїзної частини, а за наявності узбіччя - від брівки земляного полотна до найближчого до неї краю знака, встановленого збоку від проїзної частини, повинна становити від 0,5 до 2,0 м, а до краю інформаційно-вказівних знаків - від 0,5 до 5,0 м.

Висота встановлення дорожніх знаків визначається відстанню від нижнього краю знака до горизонтальної площини, що проходить через найближчу точку поверхні проїзної частини, стосовно якої встановлено знак (рис. 2.6). Висота встановлення знаків, розташованих збоку від дороги, визначається від поверхні дорожнього покриття на краю проїзної частини.

Рис. 2.6. Визначення висоти встановлення знаків: а) - поза населеними пунктами; б,в) - у населених пунктах; г) - над проїзною частиною; д) - на острівці безпеки

У разі розташування знаків один під одним висота встановлення визначається за нижнім знаком.

Відстань від нижнього краю знака (без урахування попереджувальних знаків 1.31.1-1.31.6, 1.4.1-1.4.3 і табличок до дорожніх знаків) до поверхні дорожнього покриття, крім випадків, спеціально обумовлених ДСТУ 4100-2002, повинна становити:

- від 1,5 до 2,2 м - у разі встановлення збоку від дороги поза населеними пунктами;

- від 2,0 до 4,0 м - у разі встановлення збоку від дороги у населених пунктах;

- не менше ніж 0,6 м - у разі встановлення на острівцях безпеки і на проїзній частині дороги;

- від 5,0 до 6,0 м - у разі розташування над проїзною частиною; у разі розташування знаків на прольотних конструкціях штучних споруд і у випадку, коли відстань від поверхні дорожнього покриття до низу прольотної конструкції споруди менш ніж 5 м, знаки не повинні виступати за їхній нижній край.

Таблиця 2.2

Експлікація дорожніх знаків на нерегульованому перехресті

вул. Личаківська - Мечнікова, та на регульованому перехресті

Вул. Личаківська - Чернігівська - Солодова

Номер знаку	Вид знаку	Назва знаку	Зображення знаку	Характеристика знаку	Кількість знаків
1	2	3	4	5	6
5.42	Інформаційно-вказівний	Місце зупинки трамвая		Повідомляє про місце розташування трамвайної зупинки.	3
5.41	Інформаційно-вказівний	Місце зупинки автобуса		Повідомляє про місце розташування автобусної зупинки.	3
5.44	Інформаційно-вказівний	Місце зупинки таксі		Повідомляє про місце розташування зупинки таксі.	1
5.35.1	Інформаційно-вказівний	Пішохідний перехід		Повідомляє про місце розташування наземного пішохідного переходу	12
1.33	Попереджувальні знаки	Увага діти		Попереджує про можливий рух дітей в межах дії цього знаку	1
2.1	Знаки пріоритету	Дати дорогу		Повідомляє про виїзд на головну дорогу	3
3.34	Заборонні знаки	Зупинку заборонено		Повідомляє про заборону зупинки в межах дії цього знаку.	2

Особливості розміщення, правила застосування і дія відповідних груп дорожніх знаків, у тому числі й інформаційно-вказівних знаків індивідуального проектування, викладені у ДСТУ 4100-2002 «Знаки дорожні. Загальні технічні вимоги. Правила застосування».

Усі знаки на даних пересіченнях встановлено згідно даного ДСТУ, а їхні геометричні параметри відповідають стандартам II типорозміру.

2.3 Дислокація, характеристика та методи нанесення дорожньої розмітки

Дорожня розмітка (ДР) - це лінії, написи і інші позначення на проїзній частині і елементах дорожніх споруд, які установлюють порядок руху та інформують водіїв і пішоходів про умови руху. Розмітка є складовою частиною загальної схеми організації руху (СОР), тому при нанесенні розмітки потрібно дотримуватися відповідності знакам, світлофорам і іншим засобам регулювання, які встановлюють відповідно до СОР, а також вимогам, які зафіксовані у Державному стандарті України ДСТУ 2587-2010 «Розмітка дорожня. Правила застосування».

Відповідно до цього стандарту встановлено дві групи розмітки: горизонтальна та вертикальна. Горизонтальна розмітка (лінії, написи, стрілки та інші позначення) буває поздовжня (1.1 - 1.11), поперечна (1.12 - 1.15) та іншого виду (1.16 - 1.23) і наноситься безпосередньо на поверхню проїзної частини доріг з удосконаленим покриттям.

До вертикальної розмітки належать лінії (смуги) і позначення, що наносяться на торцеві поверхні дорожніх споруд, та інженерне обладнання доріг, а також світло відбиваючі елементи, що закріплюються на цих поверхнях.

Для горизонтальної розмітки використовують два кольори: білий і жовтий (для смуг 1.4, 1.10, 1.17). Вертикальна розмітка поєднує червоний та білий кольори (червоний і жовтий або білий - для світло відбивачів).

На дорогах з вузькою проїзною частиною суцільна розмітка має негативний вплив: водії рухаються поблизу кромки проїзної частини і часто заїжджають на узбіччя. При вологих узбіччях така розмітка втрачає сенс, оскільки порушується майже усіма водіями.

Ефективність будь-якої розмітки визначають також її видимістю у будь-який час доби і за будь - яких погодних умов. Нормативні значення видимості дорожньої розмітки наведено у таблиці 2.3.

Таблиця 2.3

Нормативні значення відстані видимості дорожньої розмітки

Класифікація доріг та вулиць	Максимальна швидкість, км/год	Відстань видимості горизонтальної поздовжньої розмітки, м	Відстань видимості вертикальної розмітки, м
		вдень	сутінки	вночі	вдень	сутінки	вночі
Дороги загального користування:
автомагістралі	130	200	185	95	200	190	95
інші дороги	90	135	110	65	135	120	65
дороги у населених пунктах	60	90	60	45	90	70	45
Вулично-дорожня мережа міст:
магістральні вулиці і вулиці загальноміського значення	90	135	100	65	135	120	65
вулиці і дороги місцевого значення	60	90	60	45	90	70	45

Таблиця 2.4

Експлікація дорожньої розмітки на нерегульованому перехресті

вул. Личаківська - Мечнікова, та на регульованому

перехресті вул. Личаківська - Чернігівська - Солодова

Номер розмітки	Вид розмітки	Характеристика розмітки
1	2	3
1.14.1		Нерегульований пішохідний перехід.
1.17		Позначення зупинок маршрутних транспортних засобів, які рухаються за встановленим маршрутом, за винятком рейкового транспорту
1.23		Позначення проїзної частини призначеної виключно для руху транспортних засобів, які рухаються за установленими маршрутами (автобуси, тролейбуси) (п. 3.2.25)
1.11		Розділення транспортних потоків попутних або протилежних напрямків (бар'єрна лінія) у разі заборони перестроювання транспортних засобів із однієї смуги в іншу (п. 3.2.12); Позначення ділянок в'їзду на зупинкові майданчики маршрутних транспортних засобів та виїзду з них, в'їзду на прилеглу до дороги територію та виїзду з неї (п. 3.2.12)
1.14.3		Позначення регульованого пішохідними світлофорами переходу (п. 3.2.16)

Для забезпечення видимості дорожню розмітку виконують з матеріалів білого кольору (у ряді випадків жовтого, поєднання чорного та білого, червоного та жовтого чи білого), фарбами, термопластичними масами або іншими зносостійкими матеріалами з урахуванням геометричних розмірів:

- на дорогах державного значення горизонтальна розмітка повинна бути тільки світло відбиваючою, а на інших - переважно світло відбиваючою;

- з умов безпеки та забезпечення водовідведення розмітка не повинна виступати над проїзною частиною більш як на 3 мм. Поверхня горизонтальної розмітки повинна мати у вологому стані коефіцієнт зчеплення не меншим від 0,45;

- у разі повторного нанесення розмітки не повинні залишатися видимі сліди старої розмітки;

- світло відбиваючі елементи, що застосовуються разом з розміткою, розміщують за напрямком руху, праворуч - червоного кольору, ліворуч - білого.

Дорожня розмітка є одним із найпростіших і найдієвіших засобів організації дорожнього руху. Її застосування сприяє підвищенню пропускної здатності дороги і покращенню видимості проїзної частини та придорожньої ситуації, особливо в темну пору доби.

2.4 Критерії введення світлофорної сигналізації. Характеристика та способи встановлення

Світлофори призначені для почергового пропуску учасників руху через конкретну ділянку вулично-дорожньої мережі, а також для позначення небезпечних ділянок дороги. В залежності від умов світлофори застосовуються для управління рухом в конкретних напрямках чи по окремих смугах даного напрямку:

- в місцях, де зустрічаються конфліктуючі транспортні, а також транспортні і пішохідні потоки (перехрестя, пішохідні переходи);

- на смугах, де напрямок руху може змінюватись на протилежний;

- на залізничних переїздах, розвідних мостах, причалах, поромах, переправах;

- при виїздах автомобілів спецслужб на дороги з інтенсивним рухом;

- для управління рухом маршрутних транспортних засобів.

Світлофори діляться на дві групи: Т- транспортні і П - пішохідні. Світлофори кожної групи, в свою чергу, підрозділяються на типи і виконання

Світлофори необхідно виготовляти відповідно до стандарту ДСТУ 4092-2002 «Світлофори дорожні. Загальні технічні вимоги, правила застосування та умови безпеки» та технічних умов виробника на конкретні вироби, погоджених з Департаментом Державтоінспекції МВС України.

Транспортні світлофори типів 1, 2 і пішохідні світлофори треба встановлювати за наявності хоча б однієї із цих п'яти умов.

Умова 1. Протягом 8 год. робочого дня середньогодинна інтенсивність руху транспортних засобів не менша зазначеної у таблиці 2.6.

Умова 2. Протягом 8 год. робочого дня середньогодинна інтенсивність руху транспортних засобів не менша:

§ 600 од./год. (для доріг з розділовою смугою -- 1000 од./год.) головною дорогою в двох напрямках;

§ 150 пішоходів переходять проїзну частину в одному найбільш завантаженому напрямку в кожну із тих же 8 год.

Для населених пунктів із чисельністю мешканців менше ніж 10 тис. чол. нормативи за умовами 1 та 2 становлять 70 % зазначених.

Умова 3. Існує проміжок часу в 1-ну годину, протягом якого виконується умова 2.

Умова 4. Умови 1 та 2 одночасно виконуються за кожним окремим нормативом не менше ніж на 80%.

Умова 5. За останні 12 місяців на перехресті скоєно не менше трьох дорожньо-транспортних пригод, яких можна було б запобігти за наявності світлофорної сигналізації (наприклад, зіткнення транспортних засобів, що рухаються з поперечних напрямків, наїзди транспортних засобів на пішоходів, що переходять дорогу, зіткнення між транспортними засобами, що рухаються в прямому напрямку та тих, що повертають ліворуч із зустрічного напрямку). До того ж умови 1 або 2 повинні виконуватись не менше ніж на 80%.

Таблиця 2.6

Співставлення інтенсивностей руху, як критерію введення світлофорної сигналізації згідно умови 1

Кількість смуг руху в одному напрямку	Інтенсивність руху транспортних засобів, од./год.
Головна (більш завантажена) дорога	Другорядна (менш завантажена) дорога	Головною дорогою в двох напрямках	Другорядною дорогою в одному, найбільш завантаженому напрямку
1	1	750 670 580 500 410 380	75 100 125 150 175 190
2 або більше	1	900 800 700 600 500 400	75 100 125 150 175 200
2 або більше	2 або більше	900 825 750 675 600 525 480	100 125 150 175 200 225 240

Вводити світлофорне регулювання, яке здійснюється світлофорами типів 1 та 2 в місці перетинання дороги й велосипедної доріжки, необхідно у випадку, коли велосипедний рух має постійний характер, а його інтенсивність перевищує 50 велосипедистів на годину.

Вводити реверсивне регулювання з використанням транспортних світлофорів типу 4 необхідно за наявності одночасно таких умов:

1. інтенсивність руху транспортних засобів у години пік становить більше ніж 500 од./год. на смугу руху у більш завантаженому напрямку;

2. сумарна інтенсивність руху транспортних засобів у більш завантаженому напрямку перевищує інтенсивність зустрічного руху більше ніж на 500 од./год.;

3. зазначена нерівномірність руху систематично змінюється за напрямками протягом доби або по днях тижня;

4. проїзна частина дороги має три та більше смуг руху в обох напрямках.

5. транспортні світлофори типу 7 необхідно застосовувати за таких умов:

6. не забезпечено видимість небезпечної ділянки на відстані, достатній, щоб транспортний засіб зміг зупинитися, рухаючись зі швидкістю, допустимою на попередній ділянці дороги;

7. умови 1 або 2 критеріїв введення світлофорної сигналізації виконуються від 50% до 100% (за винятком граничних значень), або одночасно від 50% до 80% (за винятком граничних значень).

Мінімальну відстань видимості сигналів світлофора розраховують за формулою:

(2.1)

де L -- відстань видимості світлофора (м);

- шлях, що проїде автомобіль за час реакції водія (м);

- шлях, що проїде автомобіль за час гальмування (м);

- відстань від світлофора до розмітки 1.12 "Стоп-лінія".

(2.2)

(2.3)

де - максимальна дозволена швидкість руху на дорозі (м/с);

t - тривалість часу усвідомлення водієм необхідності гальмування й приведення в дію гальмівної системи (с);

g - пришвидшення сили тяжіння (м/с2);

- коефіцієнт зчеплення;

i - повздовжній ухил (‰).

Розташування дорожніх світлофорів (окрім транспортних типу 3 та пішохідних) повинна забезпечувати видимість їх сигналів на відстані не меншій ніж 100 м з будь-якої смуги руху, на яку поширюється їх дія, за будь-яких погодних умов. В іншому випадку необхідно попередньо встановити дорожні знаки 1.24 "Світлофорне регулювання".

Розташування пішохідних світлофорів повинна забезпечувати видимість їх сигналів пішоходам з протилежного боку проїзної частини дороги, яку перетинає пішохід.

Світлофори необхідно встановлювати на спеціальних колонках, кронштейнах, прикріплених до існуючих опор або стін будинків, на консольних або рамних опорах, на стояках, а також підвішувати на тросах-розтяжках.

Спеціальні колонки та опорні елементи консольних або рамних опор треба розташовувати поза проїзною частиною дороги.

Висота встановлених світлофорів від нижньої точки корпусу до поверхні проїзної частини (рис. 2.8) повинна становити:

а) для транспортних світлофорів (окрім типу 3):

- у разі розташування над проїзною частиною - від 5,0 до 6,0 м;

- у разі розташування збоку від проїзної частини - від 2,0 до 3,0 м;

б)для транспортних світлофорів типу 3 - від 1,5 до 2,0 м;

в)для пішохідних світлофорів -- від 2,0 до 2,5 м.

Розташовувати на одній опорі транспортні світлофори типів 1 або 2 не можна нижче пішохідних світлофорів.

Уздовж однієї дороги висота встановлених світлофорів та їх віддаленість від проїзної частини повинна бути за можливості однакова.

Відстань від краю проїзної частини до світлофора, встановленого збоку від проїзної частини, повинна становити від 0,5 до 2,0 м (рис. 2.3.1.).

Розташування світлофорів відносно розмітки 1.12 "Стоп-лінія" повинне забезпечувати розпізнавання їх сигналів водіями транспортних засобів, що стоять першими перед нею (див. рис. 2.9).

Рекомендована відстань у горизонтальній площині від транспортних світлофорів до розмітки 1.12 "Стоп-лінія" на підході до регульованої ділянки повинна бути не меншою за 5,0 м у разі встановлення їх над проїзною частиною та не менша ніж 3,0 м у разі встановлення збоку від проїзної частини. Використовуючи світлофори типу 3, відстань у горизонтальній площині від транспортного світлофору, встановленого збоку від проїзної частини до стоп-лінії на підході до регульованої ділянки можна зменшувати до 1,0 м.

Рис. 2.9. Розміщення світлофорних об'єктів відносно стоп-лінії

За відсутності на регульованому пішохідному переході розмітки 1.14.3 пішохідні світлофори повинні бути установлені так, щоб відносно транспортних засобів, що наближаються до переходу, пішохідний світлофор з правої сторони проїзної частини містився на ближній межі переходу, а з лівої сторони - на дальній. За наявності дорожньої розмітки 1.14.3 дозволяється установлювати пішохідні світлофори на одному перетині дороги.

Якщо вводити в режим світлофорного регулювання складний перехідний інтервал або окрему фазу регулювання з "раннім відсіканням", то дублюючі світлофори для напрямку, який "відсікають" встановлювати не потрібно.

Під час регулювання руху транспортними світлофорами виконань Т1.4 -- Т1.15 не можна допускати постійної дії якої-небудь комбінації сигналів (наприклад, червоного з сигналом додаткової секції).

ВИСНОВОК ДО РОЗДІЛУ 2

Провівши дослідження на Т- подібному нерегульованому пересіченні Личаківська - Мечнікова, а також на регульованому пересіченні Личаківська - Чернігівська - Солодова, слід зауважити на таке: дорожнім покриттям на даних пересіченнях є бруківка; дорожні знаки відповідають ДСТУ 4100 - 2002 «Знаки дорожні», і ефективно діють на рух транспортних потоків. Їхній опис, а також характеристики вказані в таблиці 2.2. Але в свою чергу, майже повна відсутність розмітки (окрім розмітки 1.14.1 та1.17) значно знижує безпеку руху і, відповідно, пропускну здатність дороги.

Примикання вулиць Личаківська - Мечнікова:

· дорожні знаки: 2.1 дати дорогу; 5.35.1 пішохідний перехід;5.41 місце зупинки автобуса; 5.42 місце зупинки трамвая.

· дорожня розмітка: 1.14.1 позначення нерегульованого пішохідного переходу;1.17 місце зупинки маршрутного транспорту.

· світлофорна сигналізація: відсутня так як примикання є нерегульоване.

Примикання вулиць Личаківська - Мечнікова:

· дорожні знаки: 2.1 дати дорогу; 5.35.1 пішохідний перехід; 1.33 увага діти; 3.34 зупинку заборонено.

· світлофорна сигналізація: пішохідні світлофори та транспортні світлофори типу 2 та 3.

Слід відмітити що усі знаки на даних пересіченнях встановлено згідно даного ДСТУ 4100-2002 «Знаки дорожні. Загальні технічні вимоги. Правила застосування», а їхні геометричні параметри відповідають стандартам II типорозміру. Тло всіх знаків вкрите фарбами, які містять в собі світловідбиваючі елементи, що дозволяє забезпечити безпеку руху транспортних засобів у темну пору доби

3. КОНФЛІКТОЛОГІЯ НА ВУЛИЧНО-ДОРОЖНІХ МЕРЕЖАХ

3.1 Види та аналіз конфліктних точок

Істотним недоліком виявлення небезпечних місць на вулично-дорожній мережі є можливість робити висновки тільки по тих ДТП, що вже трапилися, тоді як головним завданням ОДР є їх попередження. Багато досліджень показали, що події частіше за все відбуваються в так званих «конфліктних» точках, тобто в місцях, де має місце специфічна дія між собою учасників дорожнього руху. Таким чином, виявлення потенційних конфліктних точок і подальша їх ліквідація або зниження ступеня небезпеки дозволяють, не чекаючи виникнення ДТП, підвищити безпеку умов руху.

Для перехресть характерний розділення потоків за різними напрямками, а також злиття або перетин траєкторій руху (рис. 3.1). Місця вулично-дорожньої мережі, де здійснюється ця взаємодія потоків, називають точками розділення (відхилення), злиття і перетину, або в цілому конфліктними точками. Маневри здійснюються також і на перегонах вулиць і доріг при зміні рядів руху і інших перестроюваннях, проте вони найбільш характерні саме для вузлових пунктів вулично-дорожньої мережі (транспортних вузлів).

Рис. 3.1. Види і умовні позначення маневрів та конфліктних точок

Характерною особливістю кожної конфліктної точки є не тільки потенційна небезпека зіткнення транспортних засобів, що рухаються по конфліктуючих напрямках, але і вірогідність затримки транспортних засобів.

Число конфліктних точок визначається існуючими або дозволеними напрямами руху і кількістю дозволених рядів руху транспортних засобів. Крім того, слід окремо розглядати також і перетини траєкторій руху транспортних засобів і пішоходів.

Окрім названих трьох найхарактерніших маневрів при розгляді схем і траєкторій руху транспортних засобів, часто виділяють також маневр переплетення. Цей маневр характерний для перестроювання в рядах руху, зокрема, на розв'язках з круговим рухом. По суті переплетення -- це поєднання двох маневрів: злиття і подальшого відгалуження потоків. Існує ряд емпіричних формул для визначення довжини ділянки переплетення. Проте вони не є достатньо обґрунтованими.

Слід також вказати на таку типову конфліктну точку як точка можливого попутного зіткнення. Вона виникає в усіх випадках при зупинці на смузі руху транспортного засобу (особливо вночі), а також в транспортному потоці, коли водії витримують недостатню дистанцію між автомобілями. По своєму характеру ця точка близька до точки відхилення.

На основі аналізу сучасних тенденцій досліджень дорожнього руху можна стверджувати, що подальший прогрес в цих методах забезпечить можливість повністю перейти від виявлення небезпечних (конфліктних) точок за фактом здійснення ДТП до методів виявлення і ліквідації місць виникнення конфліктних ситуацій.

3.2 Розрахунок небезпеки пересічення за п'ятибальною системою оцінки конфліктних точок

Даний метод пропонує оцінку за показником складності транспортного вузла виходячи з того, що відхилення оцінюють 1, злиття - 3 і перетин - 5 балами:

, (3.1)

де - кількість точок відхилення, - кількість точок злиття, - кількість точок пересічення.

При цьому транспортний вузол вважається:

простим, якщо ;

середньої складності, якщо;

складним - з показником;

дуже складним -- при.

Рис. 3.2. Схема конфліктних точок на перехресті вулиць Личаківська - Мечнікова

Використовуючи формулу 3.1 встановимо небезпеку перехрестя:

;;

Отже, при транспортний вузол за складністю є простим.

3.3 Розрахунок небезпеки пересічення за індексом інтенсивності транспортних потоків

3.3.1 Визначення нерівномірності руху транспортного потоку

Для розрахунків, пов'язаних з оцінкою пропускної здатності, рівня завантаження вуличної мережі, необхідна характеристика годинної інтенсивності руху.

На протязі доби можна виділити два яскраво виражених періоди збільшення інтенсивності руху: внутрішній на початку робочого дня і вечірній в кінці дня. Ці періоди носять назву «година-пік», і на них припадає 10-12 % добового об'єму руху. Основне навантаження на вулично-дорожню мережу міста припадає з 8 до 20 год., в цей період припадає більше 80 % добового об'єму руху.

Коефіцієнт годинної нерівномірності визначається:

, (3.2)

де - інтенсивність транспортного потоку, що встановлена в результаті разового експерименту (таблиця 3.3.2, колонка 3), авто/год.,

- середньогодинна інтенсивність транспортного потоку на даній ділянці, авто/год.

Для кожного з напрямків, що досліджуються, визначимо середньогодинну інтенсивність транспортного потоку.

Годинний коефіцієнт нерівномірності приймаємо рівним:

для потоків №1, 2, 3, 6 - ;

для потоку №4 - ;

для потоку №5 - ;

Для кожного з напрямків, що досліджуються, визначимо середньогодинну інтенсивність транспортного потоку.

. (3.3)

Для кожного з напрямків, що досліджуються, визначимо середньодобову інтенсивність транспортного потоку. Вона становитиме:

(3.4)

Остаточні дані зводимо у таблицю 3.1.

Таблиця 3.1.

Характеристика добової нерівномірності руху на нерегульованому перехресті вул. Личаківська - Мечнікова

№ потоку	Фактична інтенсивність транспортного потоку авто/год. ()	Зведена інтенсивність транспортного потоку авто/год. ()	Середньогодинна інтенсивність транспортного потоку авто/год. (год)	Середньодобова інтенсивність транспортного потоку( доб)
1	354	546	497	6680
2	69	114	104	1398
3	246	315	287	3858
4	216	225	250	3360
5	378	504	504	6774
6	186	234	213	2863

Потенційна небезпека зіткнень транспортних засобів при маневрах пропорційна інтенсивності руху взаємодіючих транспортних потоків. Для обліку цього можна ввести у визначення показника складності т дані, що характеризують інтенсивність взаємодіючих потоків в кожній конфліктній точці. Такий показник (індекс інтенсивності транспортних потоків) для окремої конфліктної точки можна підрахувати за формулою:

, (3.5)

де і -- інтенсивності потоків, що взаємодіють в даній точці.

Для транспортного вузла в цілому формула показника складності з урахуванням індексу інтенсивності прийме вигляд:

, (3.6)

де - множина номерів потоків, які відповідають п-му типу конфліктної точки: А1 = пв; А2=3пз; А3=5пП.

Визначаємо кількість, тип конфліктних точок на розрахунковій схемі, а також інтенсивності потоків, що їх утворюють (рис.3.2).

Встановлюємо характеристики кожної конфліктної точки (таблиця 3.2)

Таблиця 3.2.

Основні характеристики конфліктних точок на нерегульованому перехресті вул. Личаківська - Мечнікова

№ КТ	Характеристика точки	Потоки, що утворюють КТ	Інтенсивності потоків	Сумарні інтенсивності потоків для КТ
1	Злиття	1-3	497+287	784
2	Розділення	5-6	504+213	717
3	Злиття	2-6	104+213	317
4	Пересічення	2-3	104+287	391
5	Пересічення	2-5	104+504	608
6	Пересічення	3-5	287+504	791
7	Розділення	1-2	497+104	601
8	Злиття	4-5	250+504	754
9	Розділення	3-4	287+250	537

3.4 Розрахунок небезпеки пересічення за кількістю конфліктних ситуацій за годину

Так, для перетину вул. Личаківська - Мечнікова загальна кількість потенційно можливих конфліктних ситуацій підраховується, виходячи з найменшої інтенсивності (у фактичних одиницях) двох конфліктуючих потоків. Проаналізуємо кожну конфліктну точку (табл. 3.4).

Таблиця 3.4

Характеристика конфліктних ситуацій за годину на нерегульованому перехресті вул. Личаківська - Мечнікова

№ КТ	Характеристика точки	Потоки, що утворюють КТ	Інтенсивності потоків	Кількість конфліктних ситуацій
1	Злиття	1-3	345-246	246
2	Розділення	5-6	378-186	186
3	Злиття	2-6	69-186	69
4	Пересічення	2-3	69-246	69
5	Пересічення	2-5	69-378	69
6	Пересічення	3-5	246-378	246
7	Розділення	1-2	354-69	69
8	Злиття	4-5	216-378	216
9	Розділення	3-4	246-216	216

Отже небезпека даного пересічення за цим методом складе

конфліктних ситуацій/год.;

3.5 Розрахунок небезпеки пересічення за коефіцієнтом відносної аварійності

3.5.1 Оцінка небезпеки пересічення за допомогою коефіцієнтів відносної аварійності на нерегульованому пересіченні

Для оцінки безпеки руху на пересіченнях застосовується метод, побудований на використанні даних статистики ДТП. Метод побудований на тому, що кожна із конфліктних точок на пересіченні представляє для руху тим більшу небезпеку, чим більша інтенсивність потоків, що перетинаються в цій точці. Небезпеку кожної конфліктної точки визначають:

, (3.7)

де - відносна аварійність (небезпека) конфліктної точки, ДТП на 10 млн. автомобілів; - інтенсивність транспортних потоків, що перетинаються в конфліктній точці, авто/год., - коефіцієнт річної нерівномірності.

Вони можуть бути використані і для багато смугових вулиць та доріг. Для цього відносну аварійність для прямого пересічення і лівого повороту потрібно помножити: на 3,5, якщо головний напрямок має чотирьох смугову проїжджу частину з роздільною смугою, і на 4,5, якщо такої роздільної смуги немає.

Загальна небезпека пересічення складатиме:

, (3.8)

де n - кількість конфліктних точок на перехресті.

Для подальшого розрахунку небезпеки пересічення за коефіцієнтом відносної аварійності на необхідні його геометричні параметри (табл. 3.5)

Таблиця 3.5

Характеристики проектних параметрів нерегульованого пересічення вул. Личаківська - Мечнікова

Взаємодія потоків	Характеристика пересічення
Злиття (правий поворот)	R<15 м
Злиття (лівий поворот)	10 м < R < 25 м
Пересічення	Згідно кутів перетину потоків у конфліктній точці
Розділення (правий поворот)	R<15 м
Розділення (лівий поворот)	R < 10 м

Таблиця 3.6

Відносна аварійність конфліктних точок

Взаємодія потоків	Схема руху	Характеристика пересічення	Відносна аварійність, ДТП на 10 млн. автомобілів
Злиття	правий поворот	R<15 м , перехідні криві , перехідні криві, перехідно-швидкісні смуги	0,0250 0,0040 0,0008 0,0003	0,0200 0,0020 0,0008 0,0003
	лівий поворот	10 м 10 м < R < 25 м 10 м < R < 25 м, перехідно-швидкісні смуги	0,0320* 0,0025* 0,0005	0,0022* 0,0017* 0,0005
Пересічення			0,0080 0,0050 0,0036 0,0056 0,0120 0,0210 0,0350	0,00Е0 0,0025 0,0018 0,0028 0,0060 0,0105 0,0175
Розділення	на правому повороті	R<15 м , перехідні криві , перехідні криві, перехідно-швидкісні смуги	0,200 0,0060 0,0005 0,0001	0,0200 0,0060 0,0005 0,0001
	на лівому повороті	R < 10 м 10 м < R < 25 м 10 м < R < 25 м, перехідно-швидкісні смуги	0,0300 0,0040 0,0010	0,0300 0,0025 0,0010
Два потоки, що повертають		Розділення двох потоків Пересічення двох лівоповоротних потоків Злиття двох потоків	0,0015 0,0020 0,0025	0,0010 0,0005 0,0012

Для визначення дані таблиці, позначені зірочкою, потрібно помножити на коефіцієнт , враховуючи кут перетину доріг (табл. 3.7).

Таблиця 3.7

Коефіцієнт, що враховує кут перетину доріг

, град	до 30	40	50-75	90	120	150
	1,8	1,2	1,0	1,2	1,9	2,1

Враховуючи для точки злиття на лівому повороті, набуде вигляду:

. (3.9)

Враховуючи, що головний напрямок на перехресті є двосмуговою проїзною частиною без роздільної смуги, набуде вигляду: .

Результати запишемо у вигляді таблиці 3.8.

Таблиця 3.8.

Аналіз конфліктних точок на нерегульованому перехресті

вул. Личаківська - Мечнікова

№КТ	Класифікація точки	Потоки що утворюють КТ	Кут взаємодії		Зведені інтенсивності
1	Злиття (ЛП)	1-3		0,0135	497+287	784	0,0048
2	Розділення (ПП)	5-6	-	0,2	504+213	717	0,0542
3	Злиття (2П)	2-6	-	0,0113	104+213	317	0,0006
4	Пересічення (2ЛП)	2-3	-	0,009	104+287	391	0,0006
5	Пересічення	2-5		0,0945	104+504	608	0,0125
6	Пересічення	3-5		0,0945	287+504	791	0,0345
7	Розділення (ЛП)	1-2	-	0,135	497+104	601	0,0176
8	Злиття (ПП)	5-6	-	0,025	250+504	754	0,0079
9	Розділення(2П)	4-1	-	0,0067	287+250	537	0,0012

Визначимо відносну аварійність кожної конфліктної точки на перехресті

Визначимо небезпеку кожної конфліктної точки, вважаючи що коефіцієнт річної нерівномірності

Отже, загальна небезпека пересічення складе:

Рівень забезпечення безпеки руху на пересіченнях оцінюють показниками аварійності:

(3.10)

В залежності від показника аварійності наступні заходи із підвищення безпеки руху:

< 8 - забезпечення оглядовості на пересіченні, розставлення дорожніх знаків;

=8-12 - забезпечення оглядовості на пересіченні, розставлення дорожніх знаків, розмітка проїжджої частини, освітлення поверхні пересічення;

=12-16 - забезпечення оглядовості на пересіченні, розставлення дорожніх знаків, розмітка проїжджої частини, освітлення поверхні пересічення, часткова каналізація руху;

>16 - побудова повністю каналізованого пересічення, заміна Х - подібного пересічення кільцевим або введення світлофорного регулювання.

При значенні пересічення є безпечним і не потребує змін в організації дорожнього руху.

3.5.2 Оцінка небезпеки пересічення за допомогою коефіцієнтів відносної аварійності на регульованому пересіченні вулиць Личаківська - Чернігівська - Солодова

Безпека руху на пересіченнях із світлофорним регулюванням оцінюють також за небезпекою конфліктних точок. На відміну від нерегульованих пересічень на регульованих виділяють шість конфліктних точок (табл. 3.9).

Таблиця 3.9

Відносна аварійність конфліктних точок на регульованому пересіченні

Взаємодія потоків	Схема руху	Небезпека конфліктної точки, ДТП на 10 млн. автомобілів
Розділення: повороти без перешкод із смуги прямого або поворотного руху		0,000100
Лівий поворот при наявності перешкод з інших смуг		0,000102
Пересічення лівоповоротного потоку з прямим		0,000048
Пересічення автомобільних потоків з трамвайним рухом		0,000207
Злиття на одній смузі		0,000968
Наїзд на автомобілі при підході до стоп-лінії		0,012425*

Найбільш небезпечними конфліктними точками є наїзди біля стоп-лінії і злиття на одній смузі. При вдосконаленні організації дорожнього руху за рахунок планувальних рішень ці конфліктні точки підлягають усуненню в першу чергу.

Небезпеку конфліктних точок (за виключенням наїздів) на пересіченнях зі світлофорним регулюванням визначають:

, (3.11)

де - інтенсивність транспортних потоків, що перетинаються в конфліктній точці, авто/год.

Кількість наїздів:

, (3.12)

де - небезпека наїзду, ДТП на 10 млн. автомобілів, - сумарні інтенсивності руху на пересіченні, авто/год.

Можливу аварійність на пересіченні можна визначити за емпіричною формулою:

, (3.13)

де - аварійність на регульованому пересіченні, ДТП/год.; n - кількість конфліктних точок.

Для оцінки безпеки руху пішоходів на регульованому пересіченні користуються емпіричною формулою:

, (3.14)

де - кількість ДТП з пішоходами в рік; ІП - інтенсивність руху пішоходів, кількість пішоходів за годину; ІТ - сумарна інтенсивність транспортних потоків через перехід, авто/год.; n - кількість пішохідних переходів на пересіченні.

Загальну кількість ДТП за 1 рік на регульованому пересіченні слід визначати з урахуванням руху пішоходів:

(3.15)

Рівень забезпечення безпеки руху на пересіченнях оцінюють показниками аварійності:

. (3.16)

де - інтенсивності руху на дорогах, що пересікаються, авто/год.

Розглянемо утворення конфліктних точок при роз'їзді транспортних засобів у двох фазах на регульованому перехресті вул. Личаківська - Чернігівська - Солодова на рисунку 3.3.



Рис. 3.3. Схема конфліктних точок на пересіченні вулиць Личаківська - Чернігівська - Солодова

Розглянемо нерівномірність руху на заданому пересіченні, а дані розрахунку занесемо в таблицю 3.10.

Таблиця 3.10

Характеристика добової нерівномірності руху на регульованому перехресті вул. Личаківська - Чернігівська - Солодова

№ потоку	Фактична інтенсивність транспортного потоку авто/год. ()	Зведена інтенсивність транспортного потоку авто/год. ()	Середньогодинна інтенсивність транспортного потоку авто/год. (год)	Середньодобова інтенсивність транспортного потоку( доб)
1	180	240	240	3226
2	960	1200	1200	16128
3	180	420	420	5645
4	420	480	480	6452
5	60	120	120	1613
6	60	120	120	1613
7	60	60	60	807
8	600	900	900	12096
9	120	180	180	2420
10	60	60	60	807
11	60	60	60	807
12	600	60	60	807
13	60	75	75	1008
14	280	340	340	4570
15	6	18	18	242
16	10	30	30	404

Приймаємо , таким чином ,а коефіцієнт добової нерівномірності .

В результаті аналізу пересічення виявлено наступні конфліктні точки (табл. 3.11).

Таблиця 3.11

Аналіз конфліктних точок на регульованому перехресті

вул. Личаківська - Чернігівська - Солодова

№КТ	Класифікація точки	Потоки що утворюють КТ		Зведені інтенсивності
1	Злиття на одній смузі	1-9	0,000968	240+180	420	0,4181
2	Пересічення лівого повороту з прямим	2-9	0,000048	1200+180	1380	0,1037
3	Розділення:поворот без перешкод	1-2	0,0001	240+1200	1440	0,288
4	Лівий поворот при наявності перешкод з інших смуг	2-3	0,000102	1200+420	1620	0,5141
5	Пересічення автомобільного потоку з трамвайним рухом	5-15	0,000207	120+18	138	0,0045
6	Пересічення автомобільного потоку з трамвайним рухом	3-15	0,000207	420+30	450	0,0261
7	Пересічення автомобільного потоку з трамвайним рухом	9-16	0,000207	180+30	210	0,0112
8	Пересічення автомобільного потоку з трамвайним рухом	3-16	0,000207	420+30	450	0,2608
9	Розділення: поворот без перешкод	7-8	0,0001	60+900	960	0,054
10	Лівий поворот при наявності перешкод з інших смуг	8-9	0,000102	900+180	1080	0,1652
11	Пересічення лівого повороту з прямим	3-8	0,000048	420+900	1320	0,1814
12	Злиття на одній смузі	3-7	0,000968	420+60	480	0,2439
13	Злиття на одній смузі	13-14	0,000968	75+340	415	0,2468
14	Пересічення лівого повороту з прямим	2-13	0,000048	1200+75	1275	0,0432
15	Розділення:поворот без перешкод	2-14	0,0001	1200+340	1540	0,408
16	Пересічення автомобільного потоку з трамвайним рухом	13-15	0,000207	75+18	93	0,00208
17	Пересічення автомобільного потоку з трамвайним рухом	13-16	0,000207	75+30	105	0,0046
18	Лівий поворот при наявності перешкод з інших смуг	13-(9,8,7)	0,000102	75+1140	1215	0,0872
19	Розділення: поворот без перешкод	10-11	0,0001	60+60	120	0,0036
20	Лівий поворот при наявності перешкод з інших смуг	11-12	0,000102	60+60	120	0,0037
21	Злиття на одній смузі	6-10	0,000968	120+60	180	0,0697
22	Пересічення лівого повороту з прямим	5-12	0,000048	120+60	180	0,0035
23	Пересічення лівого повороту з прямим	6-11	0,000048	120+60	180	0,0035
24	Злиття на одній смузі	4-12	0,000968	480+60	540	0,2787
25	Лівий поворот при наявності перешкод з інших смуг	5-6	0,000102	120+120	240	0,0147
26	Розділення:поворот без перешкод	4-5	0,0001	480+120	600	0,0576
27	Розділення:поворот без перешкод	(6,10)-14	0,0001	180+340	520	0,612

Визначаємо небезпеку конфліктних точок (крім точок наїздів) на регульованому пересіченні:

Розраховуємо кількість наїздів:

Визначаємо можливу аварійність на пересіченні:

Таким чином рівень забезпечення безпеки руху на даному пересічення:

ВИСНОВОК ДО РОЗДІЛУ 3

Розрахунок небезпеки примикань вулиць Личаківська - Мечнікова та Личаківська - Чернігівська - Солодова проводились за наступними методами розрахунку конфліктних точок:

· розрахунок небезпеки пересічення за п'ятибальною системою оцінки конфліктних точок;

· розрахунок небезпеки пересічення за індексом інтенсивності;

· розрахунок небезпеки пересічення за кількістю конфліктних ситуацій за годину;

· розрахунок небезпеки пересічення за коефіцієнтом відносної аварійності.

Оцінивши безпеку руху на заданих пересіченнях слід відмітити таке: рух на нерегульованому пересіченні Личаківська - Мечнікова здійснюється в оптимальному режиму (=2,13). На цьому примиканні є дев'ять конфліктних точок: 3 - відхилення; 3 - злиття; 3 - пересічення.

Натомість перехрестя вулиць Личаківська - Чернігівська - Солодова - М.Заньковецької є небезпечним (=28,25), і потребує негайного перепланування і зміни в організації руху. Висока небезпека даного пересічення зумовлена великою кількістю маневрів, що дозволені на перехресті. Значний вплив має також рух трамвайних вагонів, колії яких пролягають, посередині проїзної частини. Таким чином на перехресті нараховується 27 конфліктних точок які і надають цьому перехрестю високої небезпеки, що і підтверджують результати розрахунку.

4. СВІТЛОФОРНЕ РЕГУЛЮВАННЯ

4.1 Структура світлофорного циклу та розрахунок його елементів

Почергове надання права на рух передбачає періодичність або циклічність роботи світлофорного об'єкта . Для якісної характеристики його роботи існують поняття такту, фази і циклу регулювання.

Тактом регулювання називають - період дії визначеної координації світлофорних сигналів .

Такти бувають основні та проміжні . У період основного такту дозволено, а у конфліктному напрямку заборонено рух визначеної групи транспортних та пішохідних потоків. За час проміжного такту виїзд на перехрестя заборонений, за винятком транспортних засобів , водії яких не змогли одночасно зупинитися біля стоп лінії. За цей час іде підготовка перехрестя до передачі права на рух наступній групі потоків . Вказана підготовка означає звільнення перехрестя від транспортних засобів, які мали право на рух у попередньому такті. Метою застосування проміжного такту є забезпечення безпеки руху в перехідний період, коли рух попередньої групи уже заборонений, а наступна група дозволу на проїзд перехрестя ще не одержала.

Фазою регулювання називають сукупність основного і послідуючого за ним проміжного такту . Мінімальна кількість фаз рівна двом (в іншому випадку відсутні конфліктуючі точки і немає необхідність вводити світлофорне регулювання). Зазвичай, кількість фаз регулювання відповідає кількості найбільш завантажених напрямків на перехресті .

Циклом регулювання називають сукупність всіх фаз, що повторюються періодично .

Під режимом світлофорного регулювання (світлофорної сигналізації) розуміють тривалість циклу, а також кількість, порядок чергування і тривалість тактів та фаз, що утворюють цикл. В аналітичному вигляді режими світлофорного регулювання можна представити у формі виразу

(4.1)

- тривалість циклу регулювання (с.)

- тривалість основного такту (с.)

- тривалість основного такту (с.)

n - кількість фаз.

Зазвичай новий такт позначається жовтим сигналом в напрямку, де раніше (під час основного такту) здійснювався рух (рис 4.1)

Враховуючи, що в період його дії можливий рух транспортних засобів, водії яких, знаходячись близько до стоп-лінії, не змогли своєчасно зупинитися у момент його ввімкнення, тривалість жовтого сигналу не повинна становити менше 3с. З позиції безпеки руху (для запобігання зловживання збоку водіїв правом проїзду на жовтий сигнал) його тривалість не слід збільшувати понад 3с. Таким чином тривалість жовтого сигналу в усіх випадках повинна становити 3с.

Разом з тим, зустрічається випадок коли транспортному засобу, який проїхав стоп-лінію в момент виключення дозвільного сигналу потрібно для звільнення зони перехрестя більше 3с. Це пов'язано з широкою проїзною частиною в зоні перехрестя або низькою швидкістю транспортного засобу. У таких випадках після основного такту, як правило, вмикається послідовно два або більше проміжних: після закінчення трьох секунд на розглянутому напрямі жовтий сигнал змінюється на червоний . У поперечному (конфліктуючому) продовжує діяти червоний сигнал, який змінюється на червоний з жовтим безпосередньо перед ввімкненням зеленого сигналу (1-2с.) Таким чином на перехресті протягом визначеного часу може за всіма напрямками діяти червоний сигнал (рис 4.1 Б), що сприяє підвищенню безпеки руху.

Рис . 4.1. Структура світлофорного циклу

А - з одним проміжним тактом в кожні фазі

Б - з трьома проміжними тактами першій фазі

1-6 - номери тактів.

Проміжні такти, що утворені описаними вище методами, отримали назву перехідних інтервалів. З метою зниження транспортних затримок тривалість перехідних інтервалів не призначають більше 8с. При більших значеннях перехідних інтервалів слід розглядати можливість влаштування проміжних стоп-ліній.

Визначення тривалості циклу і основних тактів регулювання ґрунтується на підходах до перехрестя і пропускної здатності (потоку насичення) цих відходів. Тому ці параметри слід розглядати в якості основних вихідних даних розрахунку (рис. 4.2).

Як інтенсивність, так і потоки насичення розглядають для кожного напрямку руху даної фази. Відповідно розрахунку режиму регулювання передує формування схем організації руху на перехресті (проект по фазного роз'їзду транспортних засобів).

Кількість фаз регулювання визначає кількість основних і проміжних тактів. Основний такт є частиною циклу регулювання, пропорційно фазовому коефіцієнту розрахункове значення якого відповідає максимальному визначенню інтенсивності, до потоку насичення для різних підходів до перехрестя в даній фазі. Проміжний такт враховуючи його призначення, мало залежить від інтенсивності руху, визначається планувальною характеристикою перехрестя і швидкістю руху транспортних засобів в його зоні.

Рис. 4.2. Послідовність розрахунку тривалості циклу та його елементів

Кількість фаз регулювання визначає кількість основних і проміжних тактів. Основний такт є частиною циклу регулювання, пропорційно фазовому коефіцієнту розрахункове значення якого відповідає максимальному визначенню інтенсивності, до потоку насичення для різних підходів до перехрестя в даній фазі. Проміжний такт враховуючи його призначення, мало залежить від інтенсивності руху, визначається планувальною характеристикою перехрестя і швидкістю руху транспортних засобів в його зоні.

Дані про проміжні такти (втрачений час) і фазові коефіцієнти лежать в основі розрахунку тривалості циклу регулювання. Цей розрахунок може коректуватися з урахуванням вимог пішохідного або трамвайного руху. Завершальним етапом роботи є побудова графіка режиму роботи світлофорної сигналізації, на якому відображається тривалість і порядок чергування сигналів.

4.2 Потік насичення. Розрахунок потоків насичення та встановлення тривалості циклу. Розрахунок тривалості пішохідної фази в циклі регулювання

Для кожного напрямку даної фази регулювання потік насичення визначають шляхом наступних спостережень в періоди, коли на підході до перехрестя формуються достатньо великі черги транспортних засобів. Порядок визначення потоку насичення повинен бути наступним:

1) одночасно із увімкненням зеленого сигналу (при відсутності світлофорної сигналізації на перехресті потрібно користуватися сигналом регулювальника) ввімкнути секундомір і реєструвати за видами транспортні засоби, що перетинають стоп - лінію і рухаються по одній із смуг;

2) вимкнути секундомір в момент перетину стоп - лінії останнім авто в черзі;

3) записати дані секундоміра і підрахувати кількість приведених транспортних одиниць, які пройшли за цей час;

4) повторити заміри 10 раз (при достатньо великій черзі на смузі(10-15авто і більше), можливо обмежитися 3-5 замірами)

5) визначити потік насичення для даної смуги руху в дані фазі і даному напрямку руху:

(4.2)

де n - кількість замірів;

m- кількість приведених транспортних одиниць, що пройшли через стоп - лінію за час t

- покази секундоміра;

6) повторити операції перелічені в пунктах 1-5 для всіх інших смуг напрямку, що розглядається в даній фази регулювання. Просумувавши одержані результати одержують показник - потік насичення для одного з напрямків даної фази.

7) Визначаємо потік насичення у відповідності з методикою викладену в пунктах 1-6, для інших напрямків фази, що розглядаються, а також для всіх напрямків руху інших фаз регулювання.

Потік насичення є показником, який належить від багатьох факторів: ширини проїзної частини (смуги руху), поздовжнього ухилу на підході до перехрестя, стану дорожнього покриття, складу транспортного потоку, видимості перехрестя водієм, наявність в зоні перехрестя пішоходів і автомобілів, які зупинилися. Тому для кожного перехрестя ( і навіть для кожної характерної години доби і періоду року, для яких проводиться розрахунок програм регулювання), він повинен визначатися експериментально за приведеною методикою.

Разом з тим методика експериментального вивчення потоку насичення потребує суттєвих затрат часу. Крім цього вона не може застосовуватись для перехресть, які лише проектуються. Для орієнтовних розрахунків можна використовувати наближений емпіричний метод визначення потоків насичення, суть якого полягає в наступному.

Для випадку руху в прямому напрямку по дорозі без поздовжніх ухилів потік насичення розраховується за емпіричною формулою, яка пов'язує цей показник з шириною проїзної частини, яка використовується для руху транспортних засобів даному напрямку даної фази регулювання:

(4.3)

при умові . Якщо ширина проїзної частини менше за 5,4 для розрахунку можна використовувати дані приведені в таблиці 4.1.

Таблиця 4. 1.

	1850	1920	1970	2075	2475	2700
	3,0	3,5	3,75	4,2	4,8	5,1

Якщо перед перехрестям смуги позначені дорожньою розміткою, потік насичення можна визначити у відповідності приведеними даними окремо для кожної смуги руху.

Залежно від поздовжнього ухилу дороги на підході до перехрестя змінюється розрахункове значення потоку насичення. Кожен процент ухилу підйому знижує, а (на спуску збільшує) потік насичення на 3% :

(4.4)

При цьому розрахунковим ухилом вважають середній ухил дороги на ділянці від стоп - лінії до точки розміщеної від неї на відстані 60 м на підході до перехрестя. Відповідно потік насичення для смуг, які призначені для руху прямо буде розраховуватись за наступною формулою:

(4.5)

У випадку руху транспортних засобів прямо, а також ліворуч і праворуч одними і тими смугами руху, якщо інтенсивність ліво і право поворотних потоків складає більше ніж 10% від загальної інтенсивності руху даного напрямку даної фази потік насичення одержується за формулою 4.6, або з приведених даних в таблиці 4.1:

(4.6)

(4.7)

а,в,с- відповідно відсотки прямоїдучих, ліво та правоповоротних транспортних засобів від загальної інтенсивності даного напрямку даної фази світлофорного регулювання.

Відповідно, якщо на смузі руху їдуть різні за напрямками транспортні засоби і на проїзній частині присутні ухил, формула 11.3 набуде вигляду:

(4.8)

Необхідність корекції пов'язана з зменшенням потоку насичення, оскільки автомобілі, що повертають праворуч або ліворуч із спільної смуги руху, затримують основний потік прямого напрямку.

Необхідність корекції пов'язана із зменшенням потоку насичення, оскільки автомобілі, що повертають праворуч або ліворуч із спільної смуги руху, затримують основний потік прямого напрямку.

Для право і ліво поворотних потоків, які рухаються спеціально визначеними смугами потік насичення визначається залежно від радіусу повороту R:

Для однорядного руху: (4.9)

Для двохрядного руху: (4.10)

Радіус повороту може визначатися за планом перехрестя, викресленого в масштабі. При 2-х рядному русі у формулу 4.10 підставляють середнє значення радіусу.

Інші перелічені фактори, що впливають на потік насичення, враховуються за допомогою поправочних коефіцієнтів. Ці коефіцієнти відображають умови руху на перехресті (табл. 4.2), які можна розділити на три групи: добрі, середні і погані. Віднесення умов на даному напрямку руху через перехрестя до однієї з груп приводить до зміни потоку насичення. Його значення, визначене за формулами 4.2-4.10 або за даними таблиці 4.2 повинно перемножуватись на відповідний уточнюючий коефіцієнт з табл. 4.2.

Таблиця 4.2

Добрі	Відсутній вплив пішоходів і авто, що припарковані. Хороша оглядовість, достатня ширина проїзної частини на виході з перехрестя. У темну пору доби освітлення перехрестя в межах норми.	1,2
Середні	Наявність характеристик із груп добрі і погані умови.	1,0
Погані	Низька середня швидкість руху. Недостатня рівність покриття, низький коефіцієнт щеплення. Існує вплив припаркованих авто, конфлікт з транспортними потоками при поворотному русі, а також і з пішохідним. Погані оглядовість і освітлення перехрестя.	0,85

У найпростішому випадку при рівномірному прибутті транспортних засобів до перехрестя (через рівні інтервали часу) мінімальна тривалість циклу може визначатись із наступних міркувань. Транспортні засоби, які прибувають до перехрестя у j-му напрямку за період рівний циклу регулювання , покидають перехрестя на протязі основного такту і-ї фази з інтенсивністю, що дорівнює потоку насичення .

Тоді справедливе співвідношення

.

Звідси тривалість основного такту

(4.11)

Оскільки в даному випадку фаза буде повністю насиченою, . З урахуванням цієї замітки, значення , визначене за формулою (4.11), отримаємо:

(4.12)

Позначивши і , формула (4.12) набуде вигляду

(4.13)

На практиці рівномірне прибуття транспортних засобів до перехрестя є рідкісним випадком. Частіше для ізольованого перехрестя характерним є випадкове прибуття (інтервали між автомобілями, що прибувають неоднакові).

Випадковому прибуттю транспортних засобів відповідає формула циклу

(4.14)

Вона була запропонована англійським дослідником Ф. Вебстером на основі мінімізації транспортної затримки.

При високій інтенсивності руху і недостатній пропускній здатності перехрестя (низькі значення ) сума розрахункових фазових коефіцієнтів Y прямує до одиниці, а тривалість циклу до безмежності.

Виходячи з точки зору безпеки руху тривалість циклу більше 120 с вважається недопустимою, оскільки водії при тривалому очікування дозволяючого сигналу можуть прийняти світлофор несправним і почати рух на заборонний сигнал. Якщо розрахункове значення перевищує 120 с, необхідно понизити тривалість циклу шляхом збільшення кількості смуг руху на підході до перехрестя, заборонити окремі маневри, зменшити кількість фаз регулювання, організувати пропуск інтенсивних потоків на протязі двох фаз і більше. Із цих же міркувань недоцільно приймати тривалість циклу менше 25 с.