Створення безпечних умов дорожнього руху

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВСТУП

Створення безпечних умов дорожнього руху є одним із пріоритетних завдань внутрішньої політики України. Воно полягає в розробленні та реалізації комплексу правових, соціальних, економічних, технологічних, технічних та інших заходів, спрямованих на зниження рівня та попередження дорожньо-транспортного травматизму, збереження життя та здоров'я постраждалих у ДТП, зниження шкідливого впливу автотранспорту на довкілля. Необхідне співвідношення між ними (стан дорожнього руху) визначається співвідношенням дорожніх умов і транспортних потоків (ДУ - ТП), що складається під впливом обмежень вулично-дорожньої мережі та погодних умов.

Організація дорожнього руху полягає саме в створенні таких умов учасникам дорожнього руху, за яких вони могли б максимально безпечно задовольняти свої потреби щодо перевезення вантажів, пасажирів, руху приватних транспортних засобів і, власне, руху пішоходів. Проте, разом із підвищенням рівня автомобілізації невпинно збільшується і смертність на дорозі, а втрати народного господарства від скоєних ДТП є колосальними.

Причини такого становища на сьогоднішній день є такими:

- низька дисципліна учасників дорожнього руху;

- недостатній рівень водійської майстерності;

- високий рівень корупції в розглядуваній сфері;

- фактична відсутність системи організаційно-планувальних та інженерних заходів, спрямованих на вдосконалення організації руху транспорту та пішоходів у містах;

- недостатнім залишається рівень впровадження в практичне застосування новітніх технологій і технічних засобів організації дорожнього руху та здійснення нагляду за дотриманням учасниками дорожнього руху правил та вимог безпеки;

- стан автомобільного парку відзначається надзвичайно великою часткою старих транспортних засобів, технічний стан яких являє собою об'єктивну загрозу безпеці руху;

Тому, виходячи із вище сказаного, доцільно запропонувати такі напрямки розв'язання проблем організації дорожнього руху в Україні та підвищення його безпеки:

1. на державному та місцевому рівнях покращати роботу щодо забезпечення зростаючого транспортного потоку відповідними йому за своїми параметрами та якістю дорогами, посилити відповідальність державних та місцевих органів за якість проведення цієї роботи;

2. створити дієву систему організаційно-планувальних та інженерних заходів,спрямованих на вдосконалення організації руху транспорту та пішоходів у містах;

3. підвищувати рівень упровадження в практичне застосування новітніх технологій і технічних засобів організації дорожнього руху та здійснення нагляду за дотриманням учасниками дорожнього руху правил та вимог безпеки;

4. здійснювати всі можливі заходи щодо постійного оновлення автомобільного парку та вилучення з транспортного потоку старих транспортних засобів, технічний стан яких являє собою об'єктивну загрозу безпеці руху;

5. вдосконалювати систему державного нагляду за дотриманням норм і стандартів у сфері безпеки дорожнього руху, посилювати заходи адміністративного примусу щодо посадових осіб, відповідальних за безпеку дорожнього руху.

6. виховувати високу дисциплінованість в усіх учасників дорожнього руху;

7. підвищувати вимогливість до водіїв щодо знання ними та безумовне виконання правил дорожнього руху;

1. ДОСЛІДЖЕННЯ ТА РОЗРАХУНОК ПОКАЗНИКІВ РУХУ

1.1 Методи дослідження дорожнього руху на вулично-дорожніх мережах

1.1.1 Загальні відомості

Транспортні дослідження - це сукупність видів діяльності, за допомогою яких збирається інформація про дорожній або інший вид транспорту. Його метою є одержання вихідних даних для планування, проектування і модернізації доріг та споруд, а також для проекту покращання експлуатаційних режимів на існуючих транспортних мережах з урахуванням безпеки, неперервності, зручності, економічності руху тощо.

Усі дані характеристики про транспорт можна одержати за один раз або більше протягом визначеного часу. Одноразове визначення характеристики руху не обов'язково має передбачати всі зміни транспорту в часі, тому що перевезення людей індивідуальним автомобільним транспортом є стохастичним процесом, непередбаченим у часі та просторі і часто в достатній мірі залежним від стилю життя населення, у той час як перевезення вантажів визначається сезонним коливанням і має свою регулярність.

У табл. 1.1 наведений поділ транспорту для транспортного дослідження за способом його проведення.

Таблиця 1.1

Поділ транспорту для транспортних досліджень

Спосіб проведення	Поділ транспорту
Відповідно до типу	· індивідуальний автомобільний транспорт · міський громадський транспорт; · зовнішній громадський транспорт: залізничний та автобусний; · авіаційний; · водний; · інший
Відповідно до відно-шення щодо дослі-джуваної території	зовнішній: а) транзитний - вихідна точка і ціль руху знаходяться поза досліджуваною територією, але який проходить через неї або обходить її; б) відповідно до напрямку руху: з території (пункт відправлення),або на територію(пункт призначення)	внутрішній: пункт відправлення та ціль руху в межах досліджуваної території: внутрішньорайонний або міжрайонний (на досліджуваній території між декількома районами)
Відповідно до напря-мку транспортних по-токів на мережі	· вхідний транспорт (цільова та вхідна частина транзитного транспорту); · вихідний транспорт (вхідна і вихідна частина транзитного транспорту)
Стосовно до центру досліджуваної території	· тангенціальний; · радіальний; · діаметральний (що проходить через центр)

Корінні зміни в практику досліджень параметрів дорожнього руху і їх використання вносить застосування кібернетичних систем управління рухом, основою яких є постійний автоматичний збір і аналіз інформації про стан транспортних потоків. Проте, для вирішення окремих оперативних завдань організації руху навіть на територіях, включених в систему автоматизованого управління, необхідні і більш прості способи дослідження, що передбачають безпосередню участь людини.

На рис. 1.1 представлена класифікація найпоширеніших методів дослідження характеристик і умов дорожнього руху. За цією ознакою методи можна розділити на три основні групи: документальне вивчення, натурні дослідження і моделювання.

нерегульований перехрестя дорожній знак



Рис. 1.1. Структурна схема класифікації основних методів дослідження дорожнього руху

1.1.2 Натурні дослідження

Натурні дослідження полягають у фіксації конкретних умов і показників дорожнього руху, фактично того, що відбувається протягом заданого періоду часу. Ця група методів в даний час найбільш поширена і відрізняється великим різноманіттям. Натурні дослідження є єдиним способом отримання достовірної інформації про стан доріг і дозволяють дати точну характеристику існуючих транспортних і пішохідних потоків.

Натурні дослідження характеристик дорожнього руху можуть бути з погляду методу отримання і характеру отриманої інформації розділені на дві підгрупи:

1) вивчення на стаціонарних постах, що дозволяють отримати багато характеристик і їх зміну в часі, проте, лише в тих перетинах вулично-дорожньої мережі, де вони розташовані;

2) вивчення за допомогою рухомих засобів (здійснюють за допомогою автомобіля-лабораторії або так званого автомобіля, «плаваючого» в потоці), що дозволяє отримати просторову і просторово-часову характеристику різних факторів дорожнього руху.

Натурні дослідження дорожнього руху можуть здійснюватися двома методами: 1) активним, 2) пасивним.

При пасивному методі (простому спостереженні) фіксуються режими руху, що лише фактично склалися, тобто експериментатор не втручається і не змінює їх. Але, у багатьох випадках певні показники транспортного і пішохідного потоку можуть істотно змінюватися, тому, у багатьох випадках необхідне проведення активного експерименту, тобто, не лише обмежуватися фіксацією існуючого положення, але і забезпечувати перевірку варіантів при частковій зміні умов руху.

Для дослідження руху транспортних засобів та пішоходів і об'єктивного аналізу одержаних результатів необхідно мати в розпорядженні достатньо повні дані про дорожні умови (геометричні елементи і технічний стан дороги; її пристрої і облаштування).

Ефективність натурних досліджень може істотно підвищуватися шляхом застосування методів планування експерименту.

1.1.3 Документальне вивчення

Основною ознакою цього методу є вивчення матеріалу в кабінетних умовах, тому цей метод іноді називають камеральним. Документальне вивчення можна здійснювати як на базі спеціально зібраних даних, так і обробкою існуючих і призначених для іншої мети матеріалів. Так, достатньо точні відомості про очікувані транспортні потоки в зонах передбачуваного крупного будівництва можуть бути складені на основі вивчення проектних і планових матеріалів у відповідних організаціях. За ними можна скласти характеристики руху рухомого складу в різні періоди доби, не проводячи безпосереднього спостереження.

Спеціальний збір матеріалів про розміри і напрями перевезень часто здійснюють за допомогою анкетного обстеження.

Типовим прикладом анкетного обстеження є опитування власників приватних автомобілів в місті про величину здійснених ними пробігів і найхарактерніші маршрути поїздок за днями тижня, місяцями і протягом року. Основним елементом такого обстеження є анкета, що містить необхідний мінімум питань.

Важливим розділом камеральних досліджень є прогнозування розмірів руху. Такий розрахунок ґрунтується на гіпотезі пропорційності зростання розмірів руху і парку автомобілів. Відповідне вивчення картотеки обліку ДТП в апаратах ДАІ дозволяє виконати їх всебічний аналіз і дати узагальнену характеристику причин і чинників, які сприяють виникненню ДТП без виїзду на місця подій.

Аналіз наявної проектної документації на вулично-дорожній мережі дозволяє підготувати попередню характеристику доріг (загальної ширини, кількості смуг, радіусів закруглень тощо), необхідну для розробки рішень по організації руху. У міру необхідності ці документальні дані можуть уточнюватися натурним обстеженням.

1.1.4 Моделювання руху

Моделювання руху полягає в штучному відтворенні процесу руху фізичними або математичними методами, в тому числі і за допомогою програмного забезпечення.

Як приклади фізичних методів моделювання може бути назване дослідження руху на різних макетах елементів дороги або полігонні випробування, де створюються штучні умови, що імітують реальний рух транспортних засобів.

Найбільше значення має математичне моделювання (обчислювальний експеримент), що ґрунтується на математичному описі транспортних потоків. Завдяки швидкодії ПК, вдається в мінімальний час провести дослідження впливу численних факторів на зміни різних параметрів, їх поєднання і отримати дані для оптимізації управління рухом які неможливо забезпечити натурними дослідженнями.

Математичне моделювання в обчислювальному експерименті доцільно розділити на аналітичне і імітаційне.

Процеси функціонування систем при аналітичному моделюванні описуються з допомогою деяких функціональних відносин або логічних умов. Проте, не дивлячись на це, аналітична модель дозволяє знаходити наближене розв'язання завдання. При неможливості отримати розв'язок аналітичним шляхом модель може досліджуватися із застосуванням числових методів. В цьому випадку доцільно використовувати імітаційне моделювання.

Широке застосування імітаційне моделювання може знайти для оцінки якості організації руху, а також при розв'язанні різних завдань, пов'язаних з проектуванням автоматизованих систем управління дорожнім рухом, наприклад, при розв'язанні питання про оптимальну структуру системи. До числа недоліків імітаційного моделювання відносять приватний характер розв'язків, що отримані, а також великі витрати машинного часу для отримання статистично достовірного розв'язку.

1.2 Характеристика показників транспортних потоків. Інтенсивність руху

Процес руху автомобільного транспорту дуже складний та непередбачуваний. Це зумовлено багатьма факторами: дорожніми умовами, кількістю і технічними характеристиками транспортних засобів, психологічними якостями і досвідом водія.

На основі дослідження дорожнього руху і практики його організації встановлено багато показників і критеріїв для його опису. Всі показники дорожнього руху розділяються на дві групи: 1) первинні, 2) вторинні. До первинних показників відноситься сумарна інтенсивність руху транспортних засобів і пішоходів , а також склад транспортного потоку. Всі інші показники можна вважати похідними, оскільки вони розраховуються на основі первинних.

До показників, що найчастіше використовуються у характеристиці дорожнього руху є: інтенсивність руху, склад транспортного потоку, щільність потоку транспортних засобів, швидкість руху та тривалість затримок у русі. Залежність зміни параметрів цих показників відносно один одного показує основна діаграма транспортного потоку рис. 1.2

Рис. 1.2. Основна діаграма транспортного потоку

Основна діаграма транспортного потоку багато в чому залежить від дорожніх умов, коефіцієнта зчеплення коліс із дорожнім покриттям, складу потоку, досвіду та емоційного стану водія транспортного засобу. Тому параметри потоку можуть змінюватися на одній і тій же ділянці дороги. Таким чином, для вивчення процесу руху транспортних засобів, були побудовані моделі транспортних потоків. Моделі, які розглядають рух транспортних засобів як поведінку елементарних частин на конкретній ділянці дороги при миттєвих швидкостях руху, називаються мікроскопічними. Моделі, що розглядають транспортний потік як структурну одиницю - макроскопічними. Вивчення транспортного потоку в цьому аспекті дозволяє правильно розв'язати практичне завдання: раціональність встановлення автономного регулювання на рівні «макрорегулювання» або ж приєднання перехрестя до системи суміжних перехресть на рівні «мікрорегулювання».

1.2.1 Інтенсивність руху

Інтенсивність руху - це кількість транспортних засобів, яка пройшла поперечне січення вулиці або дороги за одиницю часу. Інтенсивність руху може виражатися у фактичних одиниця (авто/год.), коли необхідно встановити фізичну кількість транспортних засобів, а також у зведених одиницях (од/год.), коли транспортний потік на основі порівняння динамічних габаритів транспортних засобів зводиться до умовного легкового автомобіля. Дуже важливе значення в проблемі організації руху має нерівномірність руху протягом року, місяця, доби і навіть години. Таким чином протягом заданого періоду можна виділити так звані пікові години, або періоди, в яких виникають найбільш складні завдання в організації і регулюванні руху. Піковий період - термін часу, протягом якого інтенсивність, яка вимірюється малими проміжками часу, значно перевищує середню інтенсивність періоду найбільш інтенсивного руху.

Часова нерівномірність транспортних потоків характеризується відповідним коефіцієнтом нерівномірності. Цей коефіцієнт може бути розрахований для річної, добової та годинної нерівномірності руху. Коефіцієнт річної нерівномірності руху може бути визначений за формулою:

(1.1)

де - сумарна інтенсивність руху за рік, авто/рік;

- сумарна інтенсивність руху за місяць, що порівнюється, авто/міс.;

12 - кількість місяців у році.

Коефіцієнт добової нерівномірності визначається аналогічно:

(1.2)

де - інтенсивність руху за час, що порівнюється, авто/год.;

- сумарна інтенсивність руху за добу, авто/добу;

24 - кількість годин у добі.

Для характеристики просторової нерівномірності транспортного або пішохідного потоку можуть бути також визначені відповідні коефіцієнти нерівномірності за окремими ділянками дорожньої мережі.

Слід відмітити, що на дорогах з високим рівнем інтенсивності руху ТЗ. менша нерівномірність руху і стабільні значення інтенсивності пікового періоду. Для двосмугових доріг із зустрічним рухом інтенсивність руху характеризують сумарною величиною зустрічних потоків. Якщо ж дорога має розділову смугу і зустрічні потоки ізольовані один від одного, то сумарна інтенсивність зустрічних напрямків не визначає умов руху, а характеризує лише роботу дороги як споруди. Для таких доріг самостійне значення має інтенсивність руху в кожному напрямі.

1.2.2 Швидкість руху

Швидкість руху є найважливішим показником дорожнього руху, тому що вона характеризує його цільову функцію. В організації дорожнього руху розділяють два поняття швидкості руху:

Миттєва швидкість руху - швидкість руху одиночного автомобіля в даному місці в даний час.

Середня швидкість руху транспортного потоку - це статистичне значення швидкості руху для всіх автомобілів транспортного потоку.

Істотний вплив на швидкість руху роблять ті елементи дорожніх умов, що зв'язані з особливостями психофізіологічного сприйняття водія і впевненістю керування. Тут знову необхідно підкреслити нерозривність елементів системи АВД і вирішальний вплив водіїв на характеристики сучасного дорожнього руху. Швидкість руху є також одним із основних критеріїв для оцінки проектних рішень та ефективності вибраних заходів з удосконалення геометричних елементів доріг і підвищення безпеки руху. Так максимально можлива швидкість руху на ділянці:

(1.3)

де, - радіус кривої у плані, м; - частка коефіцієнта поперечного зчеплення, що використовується, яка приймається залежно від швидкості руху в межах від 0,18 до 0,11 для швидкості 150 км/год.; - поперечний ухил, ‰.

Особливо важлива точність визначення швидкості руху при оцінці безпеки дорожнього руху за методом коефіцієнта безпеки. У цьому випадку необхідно мати дані про гранично допустиму швидкість руху на окремих елементах дороги:

- на кривих у плані

(1.4)

де, - радіус кривої у плані, м; - коефіцієнт поперечної сили, ;

- поперечний ухил, відносні одиниці;

- на кривих у плані при обмеженій видимості

(1.5)

де, - коефіцієнт поперечного зчеплення; - поздовжній ухил, на якому розміщена крива, відносних одиниць; - відстань видимості, м;

Слід відмітити, що у плані обмежень швидкості руху, необхідно ще раз підкреслити неприпустимість невиправданих обмежень швидкості, а також випадків невчасного зняття знаків обмеження, де причина їх введення вже усунена. Це сприяє виникненню недовіри водіїв до дорожніх знаків, і тим самим знижують рівень їхньої дисципліни та дискредитації всієї роботи з ОДР.

1.2.3 Щільність транспортного потоку

Щільність транспортного потоку є просторовою характеристикою, що визначає ступінь завантаження смуги дороги. Її вимірюють кількістю транспортних засобів, що знаходяться на 1 км. довжини смуги дороги. Гранична щільність може спостерігатися при нерухомому стані розташованих впритул один до одного автомобілів на смузі дороги. Природно, що при такій щільності рух неможливий навіть при автоматичному керуванні автомобілями, тому що відсутня дистанція безпеки.

Чим менше щільність потоку на смузі дороги, тим вільніше себе почувають водії, тим вище швидкість, що вони розвивають. Навпаки, у міру підвищення qа, тобто завантаженості руху, від водіїв потрібно підвищення уважності, точності дій, а отже, і психічної напруги. Одночасно збільшується імовірність ДТП у випадку помилки, допущеної одним з водіїв, чи відмовлення механізмів автомобіля.

У залежності від щільності потоку можна умовно розділити умови руху по ступені завантаженості на наступні:

- (за Г. І. Клінковштейном) вільний рух, частково зв'язаний рух, насичений рух, колонний рух, перенасичений рух;

- (за В. Сільяновим): вільні умови - інтервали більше 8с.; частково зв'язані умови руху - інтервали коливаються в межах від 1,2 - 8с.; зв'язані - інтервали в потоці становлять менше 1,5с.;

Чисельні величини у фізичних одиницях транспортних засобів, характерні для кожної з умов, дуже істотно залежать від характеристики дороги і, у першу чергу, від плану і профілю дороги, швидкостей руху і складу потоку транспортних засобів на ній.

1.2.4 Склад транспортного потоку

Склад транспортного потоку здійснює значний вплив на всі параметри, що характеризують дорожній рух. Склад транспортного потоку характеризується співвідношенням у ньому транспортних засобів різного типу.

Склад транспортного потоку впливає на завантаження доріг, що пояснюється перш за все істотною різницею в габаритних розмірах автомобілів. Проте різниця в габаритних розмірах не є єдиною причиною необхідності спеціального обліку складу потоку при аналізі інтенсивності руху.

При русі в транспортному потоці важлива не тільки різниця в статичному габариті, але також в динамічному габариті довжини автомобіля, який залежить в основному від часу реакції водія і динамічних характеристик транспортних засобів. Під динамічним габаритом (рис. 1.4) розуміють відрізок смуги дороги, мінімально необхідний для безпеки руху автомобіля із заданою швидкістю, довжина якого включає довжину автомобіля і дистанцію d, що називається дистанцією безпеки.

Рис. 1.3. Схема для визначення динамічного габариту довжини автомобіля

Для того щоб врахувати у фактичному складі транспортного потоку вплив різних типів транспортних засобів, застосовують коефіцієнти приведення Кзв до умовного легкового автомобіля, обумовлені при порівнянні їхніх динамічних габаритів. Рекомендовані значення Кзв складають: для мотоциклів без коляски та мопедів - 0,5, мотоциклів з коляскою - 0,75; легкових автомобілів -- 1,0; вантажних автомобілів вантажопідйомністю до 2 т- 2,0, від 2 до 6 т -- 2,5, від 6 до 8 т -- 3,0, від 8 до 14 т -- 3,5, понад 14 т - 3,5; автобусів -- 3,0, автобусів зчеплених - 5,0; тролейбусів -- 3,0; автопоїздів вантажопідйомністю до 12 т -- 4,0, від 12 до 20 т -- 5,0, від 20 до 30 - 5,0; понад 30 т -- 6,0.

У такий спосіб можна одержати показник інтенсивності руху в умовних приведених одиницях.

, (1.6)

де Nл, Nв, Nа, Nп -- відповідно інтенсивність (обсяг) руху легкових, вантажних автомобілів, автобусів, автопоїздів у фізичних одиницях; Кпр.в, Кпр.а, Кпр.п -- відповідно коефіцієнти приведення для вантажних автомобілів, автобусів і автопоїздів.

1.3 Натурні дослідження на нерегульованому перехресті вул. Личаківська - Мечнікова

Відповідно до Конвенції «Про дорожній рух», перехрестя -- територія, утворювана дорогами, що перетинаються (примикають одна до одної або розгалужуються) в одному рівні. Перехрестя є місцями, де, як правило, найбільш часто виникають ДТП і затримки руху. У цих місцях в першу чергу потрібне застосування заходів по організації руху і, зокрема, введення примусового регулювання.

За способом регулювання руху перехрестя поділяються на регульовані і нерегульовані.

Нерегульовані в свою чергу поділяються на:

- з позначенням пріоритету;

- необладнані (перевагу в русі має той його учасник у якого відсутня перешкода справа);

- саморегульовані (рух відбувається навколо центрального розподільчого кільця);

- найвищим рівнем нерегульованих перехресть є розв'язки в різних рівнях.

На перехресті в одному рівні напрями, що перетинаються поділяють на головні (завжди один напрямок) і другорядні, а потоки, що рухаються по них, відповідно, на основній і другорядні. Перевага проїзду надається основному потоку. Безпека і швидкість проїзду при цьому вирішальним чином залежать від умов бічної видимості на перетині.

Перетини під кутом меншим за 60 ускладнюють рух поворотних потоків, особливо навкруги гострокутних кварталів, а також виникають складності з пішохідними переходами.

Найбільш зручними для організації руху є пересічення двох вулиць під кутом близьким до прямого. При цьому поворотні потоки можуть рухатися за оптимальними траєкторіями, а пішохідні переходи можна розташовувати за найкоротшими напрямами.

Виходячи із завдання курсового проекту розглянемо нерегульоване пересічення вул. Личаківська та Мечнікова.

Рис. 1.2. Схема розміщення постів спостереження на нерегульованому перехресті вул. Личаківська - Мечнікова

Дане перехрестя Т-подібне, 1х1 смугу руху із всіма дозволеними його напрямками. Радіуси заокруглень на примиканні становлять 5м розмітка на цьому пересіченні відсутня, оскільки дорожнім покриттям є бруківка (окрім пішохідного переходу по вул. Личаківська в напрямку руху до центру, яка нанесена за допомогою термопластичних мас).

Таблиця 1.2

Відомість результатів обліку руху на пості спостереження №1 - вул. Личаківська (до центру)

Тип транспортного засобу	Інтенсивність ТП за напрямком, авто/20 хв. ()	Середня інтенсивність ТП за напрямком, авто/год.	Коефіцієнт зведення ()	Середня інтенсивність ТП за напрямком, авто/год.
	№1	№2	№1	№2		№1	№2
легкові	82	14	246	42	1,0	246	42
вантажні
до 6 тонн	16	6	48	18	2,5	120	45
автобуси
середньої вмістимості	18	3	54	9	3,0	162	27
трамваї	2	-	6	-	3,0	18	-
Всього за напрямками	118	23	354	69		546	114
Сумарна середня інтенсивність транспортного потоку на підході до поста №1	660

Таблиця 1.3

Відомість результатів обліку руху на пості спостереження №2 - вул. Мечнікова

Тип транспортного засобу	Інтенсивність ТП за напрямком, авто/20 хв. ()	Середня інтенсивність ТП за напрямком, авто/год. ()	Коефіцієнт зведення ()	Середня інтенсивність ТП за напрямком, авто/год. ()
	№3	№4	№3	№4		№3	№4
легкові	68	70	204	210	1,0	204	210
вантажні
до 6 тонн	10	2	30	6	2,5	75	15
автобуси
середньої вмістимості	3	0	9	0	3,0	27	0
трамваї	1	0	3	0	3,0	9	0
Всього за напрямками	82	72	246	216		315	225
Сумарна середня інтенсивність транспортного потоку на підході до поста №2	540

Таблиця 1.4

Відомість результатів обліку руху на пості спостереження №3

вул. Личаківська (від центру)

Тип транспортного засобу	Інтенсивність ТП за напрямком, авто/20 хв ()	Середня інтенсивність ТП за напрямком, авто/год. ()	Коефіцієнт зведення ()	Середня інтенсивність ТП за напрямком, авто/год. ()
	№5	№6	№5	№6		№5	№6
легкові	102	52	306	156	1,0	306	156
вантажні
до 6 тонн	12	8	36	24	2,5	90	60
автобуси
середньої вмістимості	10	0	30	0	3,0	90	0
трамваї	2	2	6	6	3	18	18
Всього за напрямками	126	62	378	186		504	234
Сумарна середня інтенсивність транспортного потоку на підході до поста №3	738

б) досліджуємо транспортні потоки за напрямками руху, результати зведемо у таблицю 1.5:

Таблиця 1.5

Показники інтенсивності транспортних потоків за напрямками руху

на перехресті вул. Личаківська і Мечнікова

№ поста	Інтенсивність лівоповоротних ТЗ, авто/год.	Інтенсивність правоповоротних ТЗ, авто/год.	Інтенсивність прямоїдучих ТЗ, авто/год.	Відносний показник лівоповортних ТЗ (%)	Відносний показник правоповоротних ТЗ (%)	Віднос ний показник прямоїдучих ТЗ (%)
1	69		354	84	0	16
2	234	228		51	49	0
3		186	378		33	67
Всього на перехресті	303	414	732	21	28	51
Загальна середня інтенсивність транспортного потоку на перехресті, авто/год	1449

в) визначимо довжину черги перед пересіченням:

Таблиця 1.6

Довжина черги автомобілів перед пересіченням на перехресті вулиць Личаківська і Мечнікова

Номер поста	Номер потоку	Тривалість заміру, хв.	Кількість автомобілів в черзі, фактичні одиниці	Кількість автомобілів в черзі, (%)
			легкові	вантажні	автобуси	тролейбуси	легкові	вантажні	автобуси	тролейбуси
Часовий інтервал год.
1	1	5	-	-	-	-	-	-	-	-
2	2	5	10	2	-	-	91	9	-	-
3	3	5	-	-	-	-	-	-	-	-
Середня величина за напрямками і потоками на час спостереження	10	2	-	-	х	х	х	х
Часовий інтервал год.
1	1	5	-	-	-	-	-	-	-	-
2	2	5	5	-	-	-	100	-	-	-
3	3	5	-	-	-	-	-	-	-	-
Середня величина за напрямками і потоками на час спостереження	5	-	-	-	х	х	х	х
Середня величина за напрямками і потоками за годину	15	2	-	-	х	х	х	х
Загальна середня приведена кількість автомобілів, які втрачають час при проїзді перехрестя	20

Епюру розподілу транспортних потоків на заданому пересіченні зображено на рисунку 1.4.

Рис. 1.4. Епюри розподілу інтенсивності руху транспортних потоків за напрямками на перехресті вул. Личаківська - Мечнікова

Слід зауважити, що незважаючи на достатньо велику інтенсивність руху (1449 автомобілів - таблиця 1.5), на перехресті практично не спостерігалось утворення черг, незалежно від напрямку руху кожного із транспортних потоків. Однак, при перетині перехрестя водії стикаються з незручностями у вигляді виступаючої колії над проїзною частиною (до п'яти сантиметрів), хоча на підході до нього з двох сторін по вулиці Личаківська змонтована «безшумна колія».

Незручностей в русі додає пішохідний перехід в поєднанні з автобусною зупинкою (зупинка знаходиться в безпосередній близькості до самого перехрестя, а відразу ж за нею розміщений пішохідний перехід). Річ у тому, що пішоходи виходять на пішохідний перехід перед автобусом, а водії, які його випереджають, не можуть побачити момент їхньої появи на розмітці.

1.4 Натурні дослідження на регульованому перехресті вулиць Личаківська - Чернігівська - Солодова

До регульованих відносять такі перехрестя (і перетини), де передбачено світлофорне регулювання, що розділяє в часі рух транспортних засобів і пішоходів по конфліктуючих напрямах.

Режим руху потоку автомобілів при наявності на його шляху світлофорів залежить від тривалості сигналів, що дозволяють або забороняють рух. Відомо, що пропускна здатність смуги залежить від щільності і швидкості потоку. На регульованому пересіченні світлофор розділяє потоки на окремі частини («пачки»), які в результаті введення заборонного сигналу в русі максимально ущільнюються. Час, що затрачається на ущільнення потоку, використовується для пропуску автомобілів на прилеглій вулиці або пішоходів.

Перехрестя, не обладнане світлофорами, може бути тимчасово регульованим - за допомогою регулювальника. Такі заходи застосовується, як правило, при відмові в роботі світлофорів або при тимчасовому підвищенні інтенсивності руху на мало інтенсивному перехресті (наприклад, в години-пік, або при влаштуванні тимчасового об'їзду ремонтованої ділянки дороги). Регульованим може бути також місце перетину транспортного і пішохідного потоку (пішохідний перехід). Його називають регульованим пішохідним переходом.

Режим руху потоку автомобілів при наявності на його шляху світлофорів залежить від тривалості сигналів, що дозволяють або забороняють рух. Відомо, що пропускна здатність смуги залежить від щільності і швидкості потоку. На регульованому пересіченні світлофор розділяє потоки на окремі частини («пачки»), які в результаті введення заборонного сигналу в русі максимально ущільнюються. Час, що затрачається на ущільнення потоку, використовується для пропуску автомобілів на прилеглій вулиці або пішоходів.

Ефективність використання сигналів світлофорного циклу залежить головним чином від двох показників: частки тривалості сигналу, що дозволяє рух від загальної тривалості циклу та інтенсивності руху. Занадто мала тривалість циклу приводить до зменшення пропускної здатності смуги руху, оскільки тривалість розривів між пачками автомобілів недостатня для їх ущільнення, а занадто велика тривалість циклу, хоч і збільшує ефективність роботи світлофорів, проте приводить до значного росту транспортних затрат.

Максимальна кількість автомобілів, яка може пройти по смузі руху за один цикл при заданій тривалості сигналу, що дозволяє рух, залежить від того, наскільки повно буде використовуватись час цього сигналу, тобто, чи достатня довжина черги автомобілів, щоб на протязі всього зеленого сигналу була максимальна щільність руху, а також від швидкості автомобілів та інтервалів між ними.

Слід зауважити, що на величину інтервалів значний вплив здійснює структура транспортного потоку.

Для визначення пропускної здатності смуги руху на регульованому перетині використовують формулу:

(1.7)

де - тривалість зеленого сигналу, (с);

- інтервал в часі між увімкненням зеленого сигналу і моментом початку руху з місця першого автомобіля, (с);

- середній інтервал між автомобілями, що виходять на перехрестя по даній смузі від моменту перетину «стоп-лінії», (с);

- кількість автомобілів, що проходять за час одного циклу;

- пропускна здатність, (авто/год. на смугу);

- тривалість світлофорного циклу, (с).

Розглянемо існуючу схему руху на заданому регульованому перехресті вулиць Личаківська - Чернігівська - Солодова (рис. 1.5).

Рис. 1.5. Розміщення пунктів спостереження на регульованому перехресті вулиць Личаківська - Чернігівська - Солодова

Таблиця 1.7

Аналіз умов руху на перехресті із світлофорним регулюванням

Тривалість циклу регулювання -_ с.; Тривалість проміжної фази -__с
				Середня фактична кількість автомобілів у потоці, що підходять до перехрестя за час ввімкненого заборонного сигналу	Сумарна середня фактична (Nф) кількість автомобілів	Середня приведена кількість автомобілів у потоці, що підходять до перехрестя за час ввімкненого заборонного сигналу	Сумарна середня приведена (Nф) кількість автомобілів	Середня фактична кількість автомобілів у потоці, що перетинають «стоп-лінію» перехрестя за час ввімкненого зеленого сигналу	Сумарна середня фактична (Nф) кількість автомобілів
№ фази	№ потоку, що пропускається у фазі	Тривалість заборонного сигналу, с	Тривалість зеленого сигналу, с	легкових	вантажних до 2 тонн	вантажних до 5 тонн	вантажних до 8 тонн	вантажних до 20 тонн	автобусів	трамваїв		легкових	вантажних до 2 тонн	вантажних до 5 тонн	вантажних до 8 тонн	вантажних до 20 тонн	автобусів	трамваїв		легкових	вантажних до 2 тонн	вантажних до 5 тонн	вантажних до 8 тонн	вантажних до 20 тонн	автобусів	трамваїв
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28
І	1	15	37	2	1	-	-	-	-	-	3	2	2	-	-	-	-	-	4	2	1	-	-	-	-	-	3
	2	15	37	8	2	-	-	-	2	2	14	8	4	-	-	-	1	1	14	9	2				1	1	13
	3	15	37	3	-	1	-	-	1	-	5	3	-	2,5	-	-	3	-	8,5	2	1	-	-	-	1	-	3
	7	15	37	1	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	-	-	-	-	1
	8	15	37	6	1	-	-	-	1	1	9	6	2	-	-	-	3	-	14	7	1	-	-	-	2	-	10
	9	15	37	1	-	1	-	-	-	-	2	1	-	2,5	-	-	-	-	3,5	1	1	-	-	-	-	-	2
	13	15	37	1	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	-	-	-	-	1
ІІ	4	37	15	7	1	-	-	-	-	-	8	7	2	-	-	-	-	-	9	6	1	-	-	-	-	-	7
	5	37	15	1	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	-	-	-	-	1
	6	37	15	1	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	-	-	-	-	1	2	-	-	-	-	-	-	2
	10	37	15	1	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	-	-	-	-	1
	11	37	15	1	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	-	-	-	-	1
	12	37	15	1	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	-	-	-	-	1	1	-	-	-	-	-	-	1

		Середня приведена кількість автомобілів у потоці, що перетинають «стоп-лінію» перехрестя за час ввімкненого зеленого сигналу	Сумарна середня приведена (Nф) кількість автомобілів	Ефективність роботи світлофора за напрямками, ю	інтервал в часі між увімкненням зеленого сигналу і моментом початку руху з місця першого автомобіля, (с)	середній інтервал між автомобілями, що виходять на перехрестя по даній смузі від моменту перетину «стоп-лінії», (с)
№ фази	№ потоку, що пропускається	легкових	вантажних до 2 тонн	вантажних до 5 тонн	вантажних до 8 тонн	вантажних до 20 тонн	автобусів	тролейбусів
1	2	29	30	31	32	33	34	35	36	37	38	39
І	1	2	2	-	-	-	-	-	4	0,79	1,9	1,8
	2	9	5	-	-	-	3	3	20
	3	2	2	-	-	-	3	-	7
	7	1	-	-	-	-	-	-	1	0,97	2,5	2,9
	8	7	2	-	-	-	6	-	15
	9	1	2	-	-	-	-	-	3
	13	1							1
ІІ	4	6	2	-	-	-	-	-	8	0,92	2,8	1,9
	5	2	-	-	-	-	-	-	2
	6	2	-	-	-	-	-	-	2
	10	1	-	-	-	-	-	-	1	1,0	2,3	2,0
	11	1	-	-	-	-	-	-	1
	12	1	-	-	-	-	-	-	1

Визначимо пропускну здатність кожної смуги на даному перехресті:

(авто/год.);

(авто/год.)

(авто/год.);

(авто/год.)

Ефективність роботи світлофора за напрямками:

(1.8)

Дана методика розрахунку пропускної здатності смуги руху при світлофорному регулюванні заснована на існуванні рівномірного розподілу автомобілів (по довжині) у черзі і рівності інтервалів між автомобілями при роз'їзді черги. Це дозволило спростити розрахунок і дало можливість використовувати середню характеристику густини потоку. Проте це допущення приводить до помилок при визначенні пропускної спроможності.

Далі пропоную розглянути існуючий по фазний роз'їзд транспортних засобів на перехресті (рис.1.6)



Рис. 1.6. Існуючий пофазний роз'їзд транспортних засобів

За результатами дослідження транспортних потоків, будуємо епюру інтенсивностей за напрямками руху (рис.1.7).

Рис 1.7. Епюри розподілу інтенсивності руху транспортних потоків за напрямками на перехресті вул. Личаківська - Чернігівська - Солодова

Інтервали між автомобілями при роз'їзді залежать від порядкового номера їх в черзі. Для першого автомобіля інтервал включає час, який затрачається на реакцію водія, приведення в рух автомобіля і проходження шляху до «стоп-лінії». Цей рух відбувається в режимі розгону. В цьому ж режимі рухається і другий автомобіль. Величина інтервалу в часі на «стоп-лінії» між ними залежить від того, наскільки водій другого автомобіля запізнюється із початком руху з місця щодо першого.

Дослідження проводиться протягом однієї години. За час дослідження були отримані такі дані: кількість та тривалість фаз світлофорного регулювання, тривалість циклу, фактичну кількість автомобілів на кожній смузі руху, що підходить до перехрестя під час увімкненого заборонного сигналу світлофора.

1.5 Натурні дослідження швидкісного режиму на перехрестях

1.5.1 Натурні дослідження швидкісного режиму на нерегульованому перехресті вул. Личаківська - Мечнікова

Основними поняттями теорії ймовірностей є подія і її кількісна характеристика - ймовірність події. Під подією розуміють будь-який факт, який може відбутися або не відбутися у результаті деякого експерименту (досліду, випробування).

Щоб кількісно порівняти між собою події за ступенем можливості, до кожної з них необхідно поставити у відповідності визначене число; із збільшенням величини числа збільшується можливість події.

Частість події (статистична ймовірність події) визначається за формулою

(1.8)

де, - кількість появ події;

- загальна кількість проведених досліджень.

Частість події носить вибірковий характер і може помітно змінюватись від однієї групи дослідів до іншої. Однак, із збільшенням кількості досліджень вона поступово втрачає свій випадковий характер і проявляє тенденцію до стабілізації, тобто наближується з незначним відхиленням до постійної (середньої) величини.

Число, навколо якого прагне стабілізуватись частість події при необмеженій кількості дослідів, називається ймовірністю події. Тому, для наближеної експериментальної оцінки ймовірності події достатньо обчислити її відносну частоту при великій кількості дослідів.

Частість достовірної події, тобто події, яка обов'язково відбудеться за результатами дослідів, завжди рівна одиниці; частість неможливої події, тобто події, яка не відбудеться за результатами дослідів, завжди рівна нулю. У загальному випадку частість випадкової події змінюється від 0 до 1.

Різноманітність випадкових величин досить велика, а множина значень, які вони приймають може бути скінченою, парною, непарною. Більше того, ці значення можуть розміщуватись дискретно або суцільно заповнювати інтервал часової прямої.

Універсальною характеристикою будь-яких випадкових величин є функція розподілу випадкової величини.

Нехай Х - випадкова величина і x - довільне дійсне число. Функція F(x) дійсної змінної x рівна ймовірності того, що , називається функцією розподілу ймовірності випадкової величинb X:

(1.9)

Випадкові величини позначають великими літерами латинської абетки , а їх можливі значення малими літерами. Для позначення ймовірності події зазвичай використовують латинські літери P або p.

Таким чином, випадковою величиною називається змінна величина, значення якої залежать від випадкових обставин і для якої визначена функція розподілу ймовірностей.

Дискретна випадкова величина - це випадкова величина, яка може приймати кінцеву або численну величину можливих значень. Наприклад, величина швидкості автомобілів транспортного потоку у населеному пункті може вважатися дискретною випадковою величиною, оскільки діє обмеження швидкісного режиму.

Ряд розподілу дискретних випадкових величин можна також представляти графічно. Всі можливі значення випадкової величини відкладаються на осі абсцис, а ймовірності, що відповідають їм - на осі ординат.

Неперервна випадкова величина може приймати незчисленну множину можливих значень, які суцільно заповнюють деякий проміжок, і подати їх у вигляді будь-якої таблиці абсолютно неможливо. Не дивлячись на це, різні інтервали можливих значень випадкової величини є неоднаково ймовірними, і неперервна випадкова величина характеризується розподілом не конкретних значень, а величин інтервалів.

Щільність імовірності неперервної випадкової величини (швидкість) в точці рівна межі відношення імовірності попадання цієї випадкової величини на елементарну ділянку від до до довжини цієї ділянки , коли прямує до 0.

(1.10)

Відповідно, щільність імовірності вказує на те, як часто появляється випадкова величина біля точки x при багатократному повторенні досліду.

При розв'язанні багатьох практичних завдань часто достатньо вказати лише окремі числові параметри, які характеризують суттєві особливості того або іншого розподілу. Перша із вказаних характеристик, що визначає положення випадкової величини на числовій осі, називається математичним очікуванням (середнім значенням) випадкової величини. Для дискретної випадкової величини X що приймає можливі значення , , …,,… із ймовірностями , ,…,…,

(1.11)

Відповідно, математичним очікуванням дискретної випадкової величини називається сума добутків всіх можливих значень випадкової величини на ймовірність цих значень.

Дисперсією випадкової величини називається математичне очікування квадрату відхилення величини від її математичного очікування, тобто

(1.12)

Дисперсія дискретної випадкової величини виражається формулою

(1.13)

На практиці часто використовується інша числова характеристика випадкової величини - середнє квадратичне відхилення, що представляє собою позитивний квадратний корінь з її дисперсії:

(1.14)

На перегоні вул. Личаківська (рис.1.8), між перехрестями вул. Личаківська - Мечнікова та Личаківська - Чернігівська - Солодова були виявлені наступні миттєві швидкості транспортних засобів (табл. 1.8)

Рис. 1.8. Розміщення пунктів спостереження на перегоні міської магістралі вулиці Личаківська

Перший етап аналізу статистичних даних полягає в об'єднанні найбільш близьких за значенням результатів в розряди. Таке об'єднання називають зведенням. В табл. 1.9 та 1.10 приведено кількість значень швидкостей, які називаються частотою, що попали в даний розряд.

Таблиця 1.8

Результат вимірювання швидкості на перегоні вулиці Личаківська

Напрямок руху
Від примикання з вул. Чернігівська до примикання з вул. Мечнікова	Від примикання з вул. Мечнікова до примикання з вул. Чернігівська
Потік №1 (від центру)	Потік №2 (до центру)
Номер виміру	Час, с.	Швидкість кість, км/год.	Номер виміру	Час, с.	Швидкість кість, км/год.
1	5,94	27,8	1	3,88	42,6
2	5,41	30,6	2	4,22	39,2
3	5,41	30,6	3	6,92	23,9
4	7,38	22,4	4	6,31	26,2
5	4,38	37,8	5	5,12	32,3
6	7,30	22,6	6	5,18	31,9
7	5,33	31,0	7	5,89	28,1
8	4,12	40,2	8	4,68	35,3
9	7,89	20,9	9	7,69	21,5
10	6,64	24,9	10	8,42	19,6
11	4,66	35,5	11	5,04	32,8
12	5,82	28,5	12	6,79	24,3
13	6,41	25,8	13	5,66	29,3
14	6,65	24,9	14	4,26	38,8
15	3,90	42,5	15	4,98	33,2
16	6,68	24,7	16	5,41	30,6
17	4,58	36,2	17	4,54	36,4
18	5,98	27,7	18	7,24	22,8
19	6,95	23,8	19	6,69	24,7
20	5,35	30,9	20	7,53	21,9
21	5,64	29,3	21	7,36	22,5
22	6,27	26,4	22	5,29	31,3
23	6,57	25,2	23	5,73	28,9
24	5,11	32,4	24	6,86	24,1
25	5,91	28	25	5,86	28,2
26	7,27	22,7	26	8,58	19,3
27	5,22	31,7	27	6,74	26,5
28	6,92	23,9	28	4,31	38,4
29	4,77	34,7	29	7,90	20,9
30	4,80	34,5	30	3,30	50,2
31	6,72	24,6	31	9,60	17,25
32	8,80	18,8	32	5,91	28,0
33	7,54	21,9	33	5,94	27,8
34	7,54	21,9	34	4,53	36,5
35	5,04	32,8	35	5,29	31,3
36	4,31	38,4	36	10,31	16,0
37	11,13	14,8	37	5,74	28,8
38	6,93	23,9	38	5,09	32,5
39	7,48	22,1	39	5,68	29,1
40	7,21	22,9	40	5,59	29,6
41	6,84	24,2	41	4,76	34,7
42	4,91	33,7	42	5,71	29,0
43	7,23	22,9	43	6,94	23,8
44	6,31	26,2	44	3,33	49,7
45	6,35	26	45	7,12	23,2
46	4,27	38,7	46	4,92	33,6
47	4,60	36,0	47	6,17	26,8
48	7,31	22,6	48	5,84	28,3
49	7,70	21,5	49	7,78	21,2
50	7,05	23,4	50	5,57	29,7
51	6,05	27,3	51	6,37	25,9
52	6,63	27,3	52	5,72	28,9
53	5,96	27,7	53	5,87	28,2
54	8,11	20,4	54	5,75	28,8
55	8,67	19,1	55	7,23	22,9
56	5,85	28,3	56	6,21	26,6
57	6,78	24,4	57	4,86	34,0
58	7,63	21,7	58	5,74	28,8
59	8,38	19,7	59	5,76	28,7
60	4,85	34,1	60	6,24	26,5
61	4,83	34,3	61	6,29	26,3
62	7,86	21,0	62	8,03	20,6
63	5,85	28,3	63	3,90	42,5
64	6,33	26,1	64	5,45	30,3
65	7,14	23,1	65	6,66	24,8
66	7,35	22,0	66	11,54	14,3
67	5,82	28,4	67	6,64	24,9
68	4,80	34,5	68	5,98	27,6
69	5,66	29,2	69	5,85	28,3
70	5,04	32,8	70	5,97	27,7

Таблиця 1.9

Результати зведення за транспортного потоку №1

(в напрямі руху - Личаківська (від центру))

Розряд швидкості, км/год.	Зведення	Частота mi, од.	Частість, , %	Накопичення частоти F(V), %
1	2	3	4	5
10…15	І	1	1,4	1,4
15…20	І І І	3	4,3	5,7
20…25	І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І	27	38,6	44,3
25…30	І І І І І І І І І І І І І І І І І І	18	25,7	70
30…35	І І І І І І І І І І І І І І	14	20	90
35…40	І І І І І І	6	8,6	98,6
40…45	І	1	1,4	100
mi=	70	100	100

Таблиця 1.10

Результати спостережень за транспортним потоком №2

(в напрямі руху - Личаківська (до центру))

Розряд швидкості, км/год.	Зведення	Частота mi, од.	Частість, , %	Накопичення частоти F(V), %
1	2	3	4	5
10…15	І	1	1,4	1,4
15…20	І І І І	4	5,7	7,1
20…25	І І І І І І І І І І І І І І І	15	21,4	28,5
25…30	І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І І	28	40	68,5
30…35	І І І І І І І І І І І І	12	17,3	85,8
35…40	І І І І І І	6	8,6	94,4
40…45	І І	2	2,8	97,2
45…50	І І	2	2,8	100
mi=	70	100	100

Розділивши всі частоти на об'єм вибірки випадкової величини, отримаємо аналогічний розподіл відносних частот (частість)

(1.15)

; ;

; ;

; ;

; ;

; ;

; ;

; ;

Інтервал розбиття швидкості вибирають в залежності від точності вимірів, що вимагаються, діапазону її зміни від до

(1.16)

де - число розрядів

Для графічного зображення розподілу випадкової величини використовують гістограму для ряду відносних частот (частості) - полігон розподілу (рис. 1.8) та (рис. 1.10) , для ряду накопичуваних частот - кумуляту (рис. 1.9) та (рис. 1.11).

Рис. 1.8. Гістограма інтервального розподілу швидкості транспортного потоку №1(напрямок руху від центру)	Рис.1.9. Кумулята інтервального розподілу швидкості транспортного потоку №1(напрямок руху до центру)
Рис. 1.10. Гістограма інтервального розподілу швидкості транспортного потоку №2(напрямок руху від центру)	Рис.1.11. Кумулята інтервального розподілу швидкості транспортного потоку №2(напрямок руху до центру)

Для математичного опису статистичного розподілу випадкової величини швидкості слід визначити два види характеристик: середні і розсіяння.

Основний вид середніх характеристик - середньоарифметична або середньозважена (математичне очікування).

(1.17)

де - швидкість інтервалу в інтервальному розподілі.

Пізніше розраховують характеристики розсіювання:

(1.18)

;

;

Дисперсію:

(1.19)

Згідно формули 1.14 знаходжу середнє квадратичне відхилення, після чого встановлюю коефіцієнт кореляції:

(1.20)

ВИСНОВОК ДО РОЗДІЛУ 1

Проаналізувавши дані натурних спостережень на перехресті вулиць Личаківська - Мечнікова та Личаківська - Чернігівська - Солодова можна зробити такий висновок.

Незважаючи на достатньо велику інтенсивність руху (1449 автомобілів - таблиця 1.5), на перехресті практично не спостерігалось утворення черг, незалежно від напрямку руху кожного із транспортних потоків. Однак, при перетині перехрестя водії стикаються з незручностями у вигляді виступаючої колії над проїзною частиною (до п'яти сантиметрів), хоча на підході до нього з двох сторін вулиці Личаківська змонтована «безшумна колія». Також недоцільно розміщувати пішохідний перехід в поєднанні з автобусною зупинкою (зупинка знаходиться в безпосередній близькості до самого перехрестя, а відразу ж за нею розміщений пішохідний перехід. Річ у тому, що пішоходи виходять на пішохідний перехід перед автобусом, а водії, які його випереджають не можуть побачити момент появи пішохода на розмітці. Виходячи з цього, я пропоную запроектувати зупинку та пішохідний перехід за 20 метрів до перехрестя (із заїзною кишенею). Так ми зможемо створити пішохідний перехід між автобусною і трамвайною зупинкою, що надасть зручності водіям і пішоходам.

Щодо регульованого перехрестя вул. Личаківська - Чернігівська - Солодова, то суттєвим недоліком в організації руху на цьому перехресті є необладнана заїзною кишенею, автобусна зупинка по вул. Личаківська (в напрямі руху до центру) та організована стоянка таксомоторів у безпосередній близькості до самого пересічення (відповідно до норм вони мають проектуватись не менш як 20 м. до зони перехрестя). Хочу відмітити те, що новий світлофорний цикл (був встановлений після недавнього ремонту вулиці) не може пропустити інтенсивність транспортних потоку в години-пік по вул. Чернігівській, утворюючи черги на підході до перехрестя. Тому потрібно здійснити перерахунок тривалості фаз світлофорного регулювання та оптимізувати його з урахуванням руху пішоходів і трамвайних вагонів.

2. ТЕХНІЧНІ ЗАСОБИ РЕГУЛЮВАННЯ ДОРОЖНЬОГО РУХУ

2.1 Загальна характеристика технічних засобів ОДР

Технічні засоби організації руху за їх призначенням розділяють на дві групи. До першої відносяться технічні засоби, які безпосередньо впливають на транспортні та пішохідні потоки з метою формування їх необхідних параметрів. Це - дорожні знаки, дорожня розмітка, світлофори та напрямні пристрої. Другу групу становлять засоби, які забезпечують роботу засобів першої групи за наперед закладеним алгоритмом. До них відносять дорожні контролери, детектори транспорту, засоби опрацювання і передавання інформації, обладнання управлінських пунктів автоматизованої системи управління дорожнім рухом (АСУДР), засоби диспетчерського зв'язку тощо.

Характер впливу технічних засобів першої групи на об'єкт управління може бути двояким. Некеровані дорожні знаки, розмітка проїзної частини і напрямні пристрої забезпечують сталий порядок руху, змінити який можливо лише за рахунок заміни цих засобів (встановлення інших знаків або застосування іншого виду розмітки). Інший порядок руху визначають світлофори та керовані дорожні знаки, які здатні його змінювати (почерговий пропуск транспортних потоків через перехрестя за допомогою сигналів світлофорів, тимчасова заборона в русі за будь-яким напрямком шляхом заміни символу керованого знаку тощо).

На рисунку 2.1 наведена структурна схема, яка повторює у розгорнутому вигляді контур управління і пояснює вказаний принцип загальної класифікації.



Рис. 2.1. Загальна класифікація технічних засобів організації руху

2.2 Дислокація, характеристика та способи встановлення дорожніх знаків

Дорожні знаки - засоби організації дорожнього руху, які надають водіям і пішоходам повну інформацію про умови руху на певній ділянці і своїми вимогами забезпечують безпеку руху на ній.

Стандарт передбачає сім груп дорожніх знаків: попереджувальні, пріоритету, заборонні, наказові, інформаційно-вказівні, сервісу і таблички до дорожніх знаків (знаки додаткової інформації).

Стандартом передбачено чотири типорозміри дорожніх знаків (рис. 2.2). Вибір конкретного типорозміру знака наведено в табл.2.1.

Таблиця 2.1

Типорозміри дорожніх знаків

Типорозмір знака	Застосування знаків
	поза населеними пунктами	у населених пунктах
I	дороги з шириною проїзної частини менше 6 м	дороги з однією смугою для руху в одному напрямку
II	дороги з однією чи двома смугами для руху в одному напрямку	дороги з двома смугами для руху в одному напрямку
III	дороги з трьома і більше смугами для руху в одному напрямку, а також автомагістралі	дороги з трьома і більше смугами для руху в одному напрямку
IV	ремонтні роботи на автомагістралях, місцях концентрації дорожньо-транспортних подій, небезпечні ділянки - у разі обґрунтування доцільності застосування знаків
I	II	III	IV

Рис.2.2. Приклади типорозмірів попереджувальних знаків

Світлоповертальні властивості дорожніх знаків забезпечуються шляхом виконання зображення знаків світлоповертальними плівками. Світлоповертання - це здатність відбивати світлові промені. Для оцінки світлоповертальних властивостей використовують питомий коефіцієнт сили світла, який вимірюють фотоелектричним методом.

При виборі місця встановлення знаку враховується характер інформації, яка ними надається. Згідно правил застосування дорожніх знаків, розмітки, світлофорів, дорожніх огороджень і направляючих пристроїв попереджувальні знаки встановлюються на автомобільних дорогах на відстані 150-300 м. від початку небезпечної ділянки, а в населених пунктах на відстані 50-100 м. При цьому враховують, що швидкість руху в першому випадку більша, ніж у другому. Всі заборонні та інформаційно-вказівні знаки, а також знаки пріоритету, крім «Перетин з головною дорогою» та «Примикання другорядної дороги», які встановлюють аналогічно з попереджувальними, встановлюються безпосередньо перед ділянками доріг, на яких змінюється порядок руху або вводяться будь-які обмеження.