Створення безпечних умов дорожнього руху

Тривалість основного такту в і-й фазі регулювання пропорційна розрахунковому фазовому коефіцієнту цієї фази. Тому, якщо сума основних тактів рівна , то

(4.15)

З міркувань безпеки руху зазвичай приймають не менше 7 с. У іншому випадку підвищується кількість ДТП при роз'їзді черги на дозволяючий сигнал світлофора. Тому, якщо тривалість основного такту, розрахована за формулою (4.15), є меншою за 7 с, її слід збільшити до мінімально допустимої. Розрахункову тривалість основних тактів необхідно перевірити на забезпечення ними пропуску у відповідних напрямках пішоходів і трамвайних вагонів.

Час, необхідний для пропуску пішоходів на будь-якому визначеному напрямку , розраховують за емпіричною формулою:

(4.16)

Час, необхідний для пропуску трамваю через перехрестя, залежить від шляху, що проходить трамвай від стоп-лінії до ДКТ перехрестя, а також його швидкості:

(4.17)

де - тривалість такту регулювання, за час якого забезпечується пропуск трамваю, с;

- шлях руху трамваю від стоп-лінії до ДКТ з транспортними засобами, що розпочинають рух у наступній фазі, м;

- довжина трамвайного поїзда, м;

- швидкість руху трамваю в зоні перехрестя (для розрахунків приймають 20 км/год.)

Якщо будь-яке значення і (або) є більшим за значення тривалості відповідних основних тактів, що розраховані за формулою (4.15), то в кінцевому випадку приймають нову уточнену тривалість цих тактів, що рівна найбільшому значенню або . При цьому не буде оптимального співвідношення фаз в циклі регулювання, оскільки порушується умова пропорційності між і . При більшому значенні в конфліктуючому напрямку зростає кількість очікуючих транспортних засобів, котрі отримують право на рух в інших фазах, де основні такти могли залишитись без змін.

Таке порушення пропорційності не приводить до зростання транспортних затримок, якщо і (або ) незначно відрізняються один від одного (на 4-5 с). У цьому випадку можна збільшити до (або ) і, відповідно, збільшити тривалість циклу.

При суттєвій різниці вказаних параметрів потрібно відновити оптимальне співвідношення тривалості фаз у циклі. Для цього потрібно змінити також і тривалість основних тактів, що не уточнялися за умовами пішохідного і трамвайного руху, тобто скоректувати структуру циклу.

Для цього у формулу циклу вводять нові фазові коефіцієнти для тих фаз, основні такти яких уточнюються за умовами пішохідного і трамвайного руху.

Якість різних варіантів схем організації руху на перехресті оцінюють середньою затримкою транспортних засобів. З цим показником безпосередньо пов'язана степінь насичення напрямку руху х, яка представляє собою відношення середньої кількості транспортних засобів, які прибувають у даному напрямку до перехрестя протягом циклу до максимальної кількості транспортних засобів, які проїхали перехрестя у цьому ж напрямку за час дозволяючого сигналу:

(4.18)

де і - відповідно інтенсивність руху і потік насичення в даному напрямку, од./год.;

- тривалість основного такту у цьому ж напрямку, с;

- номер напрямку.

Заторовий стан у даному напрямку виникає при . Для забезпечення деякого резерву пропускної здатності слід досягати значення =0,85 - 0,90 (не більше). Важливим з точки зору максимального використання пропускної здатності перехрестя є відсутність мало насичених напрямків і їх рівномірне завантаження.

Час, необхідний пішоходу для перетину проїжджої частини після включення зеленого сигналу, визначають з урахуванням швидкості руху пішоходів і часу запізнення:

. (4.19)

Для переходу і пішоходів тривалість зеленого сигналу:

(4.20)

при =0,9-1,5 (для щільного потоку приймають =1,2 с.).

При заданій тривалості і пропускна здатність однієї смуги переходу:

(4.21)

Ширину пішохідного переходу визначають по формулі:

(4.22)

4.3 Розрахунок циклу світлофорної сигналізації на нерегульованому примиканні вул. Личаківська - Мечнікова

Ширина проїзних частин дозволяє організувати рух по цих вулицях вулиці в 2 ряди при ширині смуги руху 3,5 м.

Проаналізувавши епюру інтенсивності (рис. 1.4), рух на пересічені буде організовано в дві фази (рис. 4.3) з пропуском: в 1-й фазі пропускаємо всі транспортні потоки по вулиці Личаківська, так як інтенсивність лівоповоротніх не перевищує 120 авто/год., а в 2-й фазі дозволяємо рух транспортному потоку з вулиці Мечнікова.

Рис. 4.3. По фазний роз'їзд транспортних потоків (1-10 номери світлофорів)

Після визначення кількості фаз і порядку роз'їзду транспортних засобів, розраховують потоки насичення та фазові коефіцієнти для кожного напрямку в кожній фазі регулювання. Номери фаз і напрямки руху позначенні відповідними індексами (див. рис. 4.3). В розрахунках для відмінності індексів фаз від індексів напрямків останні взяті в дужки.

Для руху транспортних потоків при ширині смуги 3,5м потік насичення приймаємо рівним 1920авто/год., (див. табл. 4.1).

В розрахунках потоки насичення, тривалість циклів і тактів регулювання заокругленні до цілих значень, фазові коефіцієнти та ступені насичення напрямків - до другого знаку після коми.

Таким чином:

1 фаза :

правоповоротних: ; прямоїдучих: , тоді

;

лівоповоротних: ; прямоїдучих: , тоді

;

2 фаза:

Розрахунковими для кожної фази вибрані найбільші фазові коефіцієнти, . Їх сума .

Тривалість циклу та основних тактів регулювання розраховані за формулами (4.14) і (4.15):

.

Перевіримо розрахункові значення основних тактів на умови пішохідного руху:

;

Перевіримо розрахункові значення основних тактів на умови трамвайного руху

В першій фазі В другій фазі

Отже, трамвайний і пішохідний рух на даному пересіченні не буде впливати на тривалість основних тактів в циклі регулювання. За цей час пішоходи і трамвайні вагони встигнуть покинути зону перехрестя до початку другої фази.

Відповідно до загальноприйнятих позначень на плані перехрестя транспортні світлофори типу 1 показані у вигляді півкола, додаткові секції позначені стрілками, які вказують напрям їх дії, пішохідні світлофори зображені у вигляді прямокутника. Всім їм присвоєні номери, які відображені на графіку режиму роботи світлофорної сигналізації (рис. 4.4). В середній частині графіка показано чергування сигналів світлофорів, наведених зліва, в правій частині тривалості цих сигналів.

Рис. 4.4. Циклограма роботи світлофорної сигналізації на нерегульованому перехресті вул. Личаківська - Мечнікова

4.4 Розрахунок циклу світлофорної сигналізації на регульованому примиканні вул. Личаківська - Чернігівська - Солодова

Ширина проїзних частин в зоні цього перехрестя дозволяє нам зробити рух в 2 ряди з пропуском трамвайних вагонів колії яких пролягають по середині проїзної частини.

Проаналізувавши епюру інтенсивності (рис. 1.7), рух на пересічені буде організовано в дві фази (рис. 4.5) з пропуском: в 1-й фазі пропускаємо всі транспортні потоки по вулиці Личаківська, так як інтенсивність лівоповоротних не перевищує 120 авто/год., а в 2-й фазі дозволяємо рух транспортним потокам по вул. Чернігівській та Солодова.

Рис. 4.5. Схема конфліктних точок при по фазному роз'їзді на пересіченні вулиць Личаківська - Чернігівська - Солодова

Для руху транспортних потоків при ширині смуги 3,5м потік насичення приймаємо рівним 1920авто/год., (див. табл. 4.1).

Таким чином:

1 фаза :

правоповоротних:; лівоповоротних:

прямоїдучих: , тоді:

;

правоповоротних:; лівоповоротних:

прямоїдучих: , тоді

;

2 фаза:

правоповоротних:; лівоповоротних:

прямоїдучих: , тоді

;

правоповоротних:; лівоповоротних:

прямоїдучих: , тоді

;

Розрахунковими для кожної фази є вибрані найбільші фазові коефіцієнти, . Їх сума .

Оскільки сума фазових коефіцієнтів більше 1 і неможливо виконати наступні умови:

1. збільшити кількість смуг руху на підході до перехрестя;

2. заборонити окремі маневри на перехресті;

3. організувати пропуск інтенсивних потоків на протязі двох і більше фаз, пропорційно зменшимо фазові коефіцієнти в 1,5 рази.

. Їх сума

Тривалість циклу та основних тактів регулювання розрахуємо за допомогою формул (4.14) і (4.15):

.

Перевіримо розрахункові значення основних тактів на умови пішохідного руху:

; ;

Перевіримо розрахункові значення основних тактів на умови трамвайного руху:

Таким чином розрахункова тривалість основних тактів задовольняє умови пішохідного і трамвайного руху.

Рис. 4.5. Циклограма роботи світлофорної сигналізації на регульованому перехресті вул. Личаківська - Чернігівська - Солодова

ВИСНОВОК ДО РОЗДІЛУ 4

В четвертому розділі проведено розрахунок структури світлофорного циклу та його елементів на регульованому примиканні та розглядається варіант введення світлофорної сигналізації на нерегульованому.

На примиканні вулиць Личаківська - Чернігівська - Солодова, виходячи з заданих інтенсивностей, сума фазових коефіцієнтів становить 1,19, що більше 1. Тому для розрахунку світлофорної сигналізації їх було пропорційно зменшено в 1,5 рази. В результаті тривалість циклу після розрахунку становить 85 с., з урахуванням пішохідного і трамвайного руху.

Аналогічно проводився розрахунок світлофорного циклу нв нерегульованому перехресті вул. Личаківська - Мечнікова

Виходячи з принципів по фазного роз'їзду допускається суміщати лівоповоротній потік, що конфліктує з зустрічним потоком прямого напрямку, який визначає тривалість фази, якщо інтенсивність лівоповоротного потоку не перевищує 120 авто/год., а також не випускаються з однієї смуги транспортні засоби, рух яких передбачено в різних фазах, тобто смуги руху закріплені за окремими фазами. Виходячи з вище вказаного, пропонуємо двох фазне регулювання, так як ці дві умови виконуються. За таким розподілом фаз, та врахуванні руху трамвайних вагонів і пішохідного руху тривалість циклу буде становити 58 с., що є оптимальним для Т-подібних перехресть з 1х1 смугами руху.

Проте введення світлофорної сигналізації на цьому перехресті недоцільне. Інтенсивності транспортних потоків дозволяють не є критичними і дозволяють роз'їзд за напрямками без утворення черг на підході до пересічення. Це підтверджує і розрахунок небезпеки перехрестя за допомогою індексу інтенсивності. За результатами розрахунку примикання вул. Личаківська - Мечнікова є безпечним і не потребує змін в організації дорожнього руху.

Література

1. Вікович І.А., Жук М.М., Ройко Ю.Я. «Організація дорожнього руху». Л.: «НУ «Львівська політехніка», 2006р.

2. Бабков В.Н. Дорожные условия и безопасность движения.

3. Гохман, В.М. Визгалов, М.П. Поляков “Пересечение и примыкания автомобильных дорог”. М.: “Высшая школа”, 1989г.

4. Хом'як Я.В., Гончаренко Ф.П., Конелевич Р.И. Инженерное оборудование автомобильных дорог.

5. Аленич М.Д., Савенко В.Я., Титаренко О.М. Інженерне обладнання автомобільних доріг: Навчальний посібник - К.:УТУ, 1998р.-128с.

6. Черепанов В.И. Транспорт в планировке городов. - М.: Высшая школа. 1981.

7. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. - М.: Транспорт. 1990.

8. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт. 1997.

Размещено на Allbest.ru