Организация работы станции Благовещенск

Движение маневровых составов со станции Благовещенск на ППЖТ и обратно производится маневровым порядком, вперёд локомотивом.

Максимальный вес маневровых передач, обращающихся между ППЖТ и станцией для тепловозов серии ТЭМ-2 - 25 вагонов - 2500 тонн. Максимальный вес маневровых составов, обращающихся между ППЖТ и Благовещенской ТЭЦ, где подъём 7%: для тепловозов ТГМ-4 - 12 вагонов - 1000 тонн; для тепловозов ТЭМ-2 - 14 вагонов - 1200 тонн.

Допускаемая скорость маневровых передач между станцией Благовещенск и ППЖТ по 13 пути - не более 15 км/час. Допускаемые скорости маневровых составов при движении по путям необщего пользования Северо-Западного промузла - не более 10 км/час; по путям ОАО «Благовещенская ТЭЦ»:

· пути №1, №2, №3, №4 - 25 км/час;

· при вытягивании состава или осаживании вагонов через ротор вагоноопракидывателя - 3 км/час;

· от стрелки №25 по путям размораживающего устройства - 3 км/час.

Прием и передача порожних вагонов в коммерческом отношении, подготовленных для передачи под погрузку на железнодорожный путь необщего пользования ОАО «Благовещенское ППЖТ» производится на путях станции Благовещенск с проставлением времени готовности и двухсторонними росписями в натурных листах и журнале готовности формы ВУ-14.

Передача вагонов на пути станции и пути необщего пользования ОАО «Благовещенское ППЖТ» (в дальнейшем БППЖТ) производится маневровым порядком по согласованию маневрового диспетчера станции с диспетчером БППЖТ. Вывод и подача вагонов и маневровых передач с приёмо-сдаточных путей станции Благовещенск производится локомотивом БППЖТ. При выходе локомотива БППЖТ на пути общего пользования в обязательном порядке производится полное опробование автотормозов с выдачей справки ВУ-45 локомотивной бригаде кондуктором поездов БППЖТ.

Сформированный состав или группа вагонов для передачи на пути БППЖТ выставляются на 9, 10 путях станции. При необходимости, в зависимости от поездной ситуации, технического состояния путей, сформированные составы или группы вагонов могут выставляться на 3, 4, 5, 6 пути приёмо-отправочного парка, а также 11, 12 пути сортировочного парка.

Сформированный маневровый состав предъявляется дежурным по станции к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру уведомлением старшего осмотрщика вагонов по парковой двусторонней связи, к коммерческому осмотру - уведомлением приёмосдатчика по парковой связи или по телефону с указанием номера пути и времени предъявления в журнале формы ВУ-14 с обязательной росписью старшего осмотрщика вагонов и приёмосдатчика БППЖТ.

Полное опробование автотормозов в составе поезда передаваемого с путей станции на пути БППЖТ производят работники ПТО станции Благовещенск с выдачей справки формы ВУ-45 машинисту поезда.

Приём поездов с Северо-Западного промышленного узла БППЖТ производится на приёмо-отправочные пути станции №№ 3, 4, 5, 6 и сортировочные пути - №№ 9, 10, 11, 12 по разрешению дежурного по станции после согласования с маневровым диспетчером станции.

Осмотр и передача вагонов в техническом и коммерческом отношении производится на путях станции по предъявлению дежурного по станции после отцепки локомотива и ограждения состава. Ограждение состава производится осмотрщиком вагонов.

При осмотре состава в коммерческом отношении особое внимание приёмосдатчики обращают на очистку кузова вагона и ходовых частей от выгруженного груза, снятие реквизитов и меловых разметок, закрытие люков и бортов.

5.3 Организация приемо-сдаточных операций

Приёмо-сдаточные операции по передаче вагонов на пути БППЖТ и обратно производятся на путях станции Благовещенск. Приёмосдаточные операции осуществляются приёмосдатчиками станции и составителем поездов БППЖТ по одному от каждого предприятия.

Передача вагонов в коммерческом отношении производится по наружному осмотру: у гружёных вагонов проверяется исправность кузова, состояние запорно-пломбировочных устройств и соответствие контрольных знаков на них данным, указанным в перевозочных документах. При перевозке на открытом подвижном составе проверяется состояние упаковки, а также соответствие погрузки Правилам перевозок грузов и Техническим условиям. Проверка кузова порожних вагонов производится как наружным, так и внутренним осмотром.

Вагоны, прибывшие с нарушением запорно-пломбировочного устройства, следами доступа к грузу, передаются ОАО «Благовещенское ППЖТ» по акту общей формы, в котором старший приёмосдатчик указывает меры, необходимые для устранения доступа к грузу. Охрану таких грузов обеспечивает ОАО БППЖТ с момента приёмки вагона до комиссионной выдачи груза.

Вагоны, прибывшие в сопровождении военизированной охраны, принимаются на путях необщего пользования грузополучателем.

По окончании коммерческого осмотра приёмосдатчик станции составляет натурный лист в трёх экземплярах на сдачу вагонов БППЖТ. Сдача оформляется подписями приёмосдатчика станции Благовещенск и составителя поездов БППЖТ с указанием даты и времени приёма.

Натурные листы также подписываются осмотрщиком вагонов ПТО станции.

На переданные в адрес ОАО «Благовещенское ППЖТ» вагоны старший приёмосдатчик станции составляет ведомость подачи и уборки вагонов формы ГУ-46 в 3-х экземплярах. Закончив приёмо-сдаточные операции, приёмосдатчики станции и представитель БППЖТ подписывают ведомость подачи и уборки вагонов. С этого момента вагоны считаются переданными на путь необщего пользования ОАО «Благовещенское ППЖТ».

Прибывшие вагоны зачисляются на простой БППЖТ приёмосдатчиком станции. Приёмосдатчик БППЖТ контролирует время зачисления вагонов на простой.

На вагоны, сдаваемые станции Благовещенск, натурный лист передаточного поезда выдает составитель поездов БППЖТ приёмосдатчику станции.

По окончании приёма вагонов приёмосдатчик станции проставляет в натурном листе дату и время приёма вагонов с путей БППЖТ, расписывается в трёх экземплярах и один экземпляр возвращает составителю поездов БППЖТ. Снятие вагонов с ответственности простоя БППЖТ осуществляется приёмосдатчиками станции.

5.4 Операции по погрузке на ОАО «Благовещенское ППЖТ»

Погрузка груза в вагоны производится под руководством работников грузоотправителя, ответственных за правильность погрузки, оформления документов и своевременность передачи их в товарную контору станции Благовещенск.

По окончании погрузки грузоотправитель обязан сообщить об этом диспетчеру БППЖТ, окончательно оформить накладную и предъявить погруженный груз приёмосдатчику БППЖТ для осмотра и приёма груза к перевозке. Извещение об окончании грузовой операции фиксируется в Книге уведомлений диспетчером БППЖТ.

Приём и сдача вагонов от грузовладельцев и грузовладельцам производится на грузовых фронтах. При сдаче вагонов и грузов обращается внимание на сохранность и исправность пломб, закрытие люков, на состояние груза и крепление его на открытом подвижном составе.

Грузоотправитель обязан доставлять накладную в товарную контору станции Благовещенск для оформления до вывода вагона с путей необщего пользования.

5.5 Операции по выгрузке на ОАО «Благовещенское ППЖТ»

После выгрузки вагонов грузополучатель обязан заполнить пересылочную накладную формы ГУ-27СП и через составителя поездов БППЖТ передать её в товарную контору.

Диспетчер БППЖТ в 11 часов московского времени передаёт приёмосдатчику станции Благовещенск, выполняющему функции грузового диспетчера, сведения о наличии вагонов, находящихся под выгрузкой на путях необщего пользования, обслуживаемых БППЖТ, с указанием количества вагонов, рода груза, времени подачи и ветвевладельца, причины необеспечения погрузки или выгрузки.

Вместимость фронтов погрузки - выгрузки

Вместимость фронтов погрузки и выгрузки грузов на путях необщего пользования ОАО «Благовещенское ППЖТ», а также нормы времени на погрузку (выгрузку) одного вагона представлены в таблице 5.4.

Таблица 5.4 - Ведомость фронтов погрузки-выгрузки

№№	Наименование фронта погрузки-выгрузки	Наименование грузовой операции	Единоврем. фронт погрузки (выгрузки)	Размер одновременной подачи к фронту погрузки-выгрузки	Наименование механизма, эксплуатируемого на погрузке-выгрузке	Норма времени на погрузку-выгрузку одного вагона, час.
1	2	3	4	5	6	7
1	ОАО «Благовещенская ТЭЦ»	Слив Выгрузка Выгрузка Выгрузка	8 1 8 1	8 15 8 1	Механическое сливное устройство Вагоноопрокидыватель Эстакада Вручную	2 - летом, 4 - зимой. 0,17 0,9 2,15
2	ОАО «Амурский чермет»	Погрузка	2	4	Крана ГПК-5	1,3
3	ОАО «Дельфин»	Выгрузка Выгрузка	1 1	2 2	Кран ККС-20 2-х консольн. Вручную	1,35 2,15
4	ЧП Карапетян	Погрузка	2	2	Нория механическая	1,87
9	ЗАО ЭПП «Орбита»	Погрузка	1	3	Нория механическая	1,87
10	ОАО «Уютный дом»	Погрузка Выгрузка Выгрузка Выгрузка	2 6 1 1	2 6 5 1	Мостовой кран - 15т. Немеханизированный способ Нория механическая Мостовой кран 15 т.	1,15 1,2 1,87 1,15
11	ЧП «Гуляев»	Выгрузка	2	4	Козловой кран ККС-13т. 2-х консольный	1,4
13	ЧП «Ситников»	Выгрузка	1	2	Автокран - 5 т., автокары	1,15

Таблица

1	2	3	4	5	6	7
14	ОАО «Амургаз»	Погрузка	1 5	1 5		3 2
17	Эстакада БППЖТ	Выгрузка	18	18	Эстакада до 2,5 м.	0,9
18	ОАО Гортопсбыт	Выгрузка Выгрузка	21 6	21 6	Эстакада не более 1 м. Кран ККС-10	0,9 0,8
19	ОАО «Компад»	Выгрузка	1	3	Козловой кран 2-х консольный - 6,3 т.	1,45
20	ТОО «Россия»	Выгрузка	2	2	Автопогрузчик	1,6

5.6 Порядок обслуживания путей необщего пользования, примыкающих к ОАО «Благовещенская ППЖТ»

Оперативное руководство маневровой работой по расформированию и формированию передаточных маршрутов, подаче вагонов под грузовые операции и уборке их с погрузочно-разгрузочных фронтов осуществляет диспетчер БППЖТ.

Перед подачей вагонов под грузовые операции кондуктор поездов БППЖТ, руководствуясь заданием диспетчера, производит подборку вагонов по пунктам подачи с таким расчётом, чтобы обеспечивалась минимальная затрата времени и маневровых средств на подачу, расстановку и уборку вагонов, при этом используются следующие рациональные приёмы:

· при сортировке вагонов на тупиковые пути вагоны направляются непосредственно к грузовым фронтам и по возможности расставляются так, чтобы со стороны подачи оказались те из них, сроки на погрузку-выгрузку которых меньше;

· на сквозных путях вагоны ставят первыми в сторону последующей уборки, производится тщательная расстановка вагонов по специализированным участкам и секциям складов.

При производстве маневровой работы и после её окончания подвижной состав должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками, и надёжно закреплён от ухода тормозными башмаками с накатом в соответствии с установленными нормами.

При подаче вагонов на погрузо-выгрузочные фронты кондуктор обязан убедиться в наличии габарита и исправности пути.

Убирают вагоны с фронтов по окончании грузовых операций по указанию диспетчера БППЖТ, которого информируют об этом приёмосдатчики.

Перед уборкой вагонов с мест погрузки или выгрузки до сцепления локомотива кондуктор осматривает вагоны и железнодорожный путь, обращая внимание на сохранность подвижного состава, наличие габарита и отсутствие препятствий для движения вагонов.

Маневровая работа с вагонами, с которыми не закончены грузовые операции, производится по разрешению лица, ответственного за производство погрузочно-разгрузочных работ.

5.7 Организация вагонопотоков на ОАО «Благовещенская ППЖТ»

Баланс порожних вагонов по каждому роду груза, типу вагона, грузовому пункту и в целом по ППЖТ определяется в результате сопоставления размеров выгрузки и погрузки.

Для определения избытка или недостатка порожних вагонов по фронтам и в целом по станции, составляется балансовая таблица 5.5., на основании которой строится диаграмма вагонопотоков рисунок 5.1.

Так как погрузка на путях ППЖТ незначительная, основной объем составляет выгрузка до 99 %. Структура выгрузки грузов по грузовым пунктам ОАО «Благовещенская ППЖТ»

Таблица 5.5 - Балансовая таблица распределения порожних вагонов на ППЖТ

Наименование грузового района	Наименование груза	Тип вагонов
		Выгрузка	Погрузка	Избыток	Недостаток
		Кр	Пл	Пв	Сп	Кр	Пл	Пв	Сп	Кр	Пл	Пв	Сп	Кр	Пл	Пв	Сп
ТЭЦ	уголь			60								60
	металлопрокат			1								1
Итого			61								61
Гортопсбыт	уголь			18								18
	нефтепродукты				1								1
	газ				2								2
Прочие пути	Тарно-штучные повагонные	3				1				2
	щебень		2								2
	пиломатериалы			6								6
	цемент				6								6
	металлопрокат			2								2
Итого	3	2	8	9	1				2	2	8	9
Всего	3	2	87	9	1				2	2	87	9

6. Суточный план-график работы станции И БППЖТ

Суточный план-график представляет собой графическое изображение работы станции по обработке транзитных и местных вагонопотоков. Он составляется на размеры движения, заложенные в графике движения поездов.

На плане-графике показывают:

• время прибытия и отправления пассажирских поездов

• время прибытия поездов, поступающих в расформирование;

• время отправления поездов своего формирования;

• время нахождения составов и вагонов на путях станции и погрузочно-выгрузочных путях;

• занятие горки и вытяжных путей расформированием - формированием составов, подборкой вагонов для пунктов местной работы, одиночным следованием маневрового локомотива и другими операциями;

• работу маневровых локомотивов, связанную с расформированием - формированием составов поездов; с подачей и уборкой местных вагонов на пункты местной работы; с перестановкой составов из парка в парк, с пути на путь и др. Для составления суточного плана-графика используются следующие данные:

график движения поездов;

разложение составов поездов, поступающих в расформирование;

технологические нормы времени на обработку составов поездов в парках станции;

нормы времени на выполнение маневровой работы по расформированию и формированию составов на горке; перестановке готовых составов из парка в парк, обслуживанию пунктов местной работы.

Время на расформирование состава согласно технологического процесса станции составляет 90 мин.

6.1 Построение суточного плана-графика работы станции и подъездных путей

На основании суточного план-графика работы станции и подъездных путей, в котором показана технология работы станции с поступающими поездами.

В зимнее время для выгрузки угля из полувагонов применяется тепляк-размораживатель. В тепляке проложены две нитки железнодорожных путей по 150 м каждая. Максимальная вместимость каждой нитки - 10 полувагонов грузоподъемностью 65 тонн. С узлов управления производится регулирование подачи пара на разогрев и сброс пара и конденсата после.

Разогрев полувагонов с углем осуществляется за счет теплового излучения среднего, боковых и потолочных экранов (регистров), установленных вдоль всего тепляка.

Тепляк оборудован устройствами автоматической регистрации температурного режима в секции разогрева и ограничения предельно допустимой температуры разогрева.

Время нахождения вагона, в тепляке зависит от типа угля (по добывающим разрезам определяют характеристики угля - процент влажности, зольности) и температуры наружного воздуха. Среднее время разморозки составляет (в период с октября по апрель) 2,5-3 часа.

Таблица 6.1 - Вагоно-часы простоя местных вагонов

Номер поезда по прибытию	Число вагонов в адрес грузового пункта	Нахождение вагонов на станции
		от прибытия до подачи под грузовые операции	под грузовыми операциями	от окончания грузовых операций до отправления со станции
		простой вагонов	вагоно-часы простоя	простой вагонов	вагоно-часы простоя	номер поезда по отправлению	простой вагонов	вагоно-часы простоя
1	2	3	4	5	6	7	8	9
3426	6	4,5	29,5	5,4	30,40	3001	2,30	15,0

Таблица

1	2	3	4	5	6	7	8	9
	5	3,20	16,7	4,15	21,25	3427	3,10	15,83
	8	5,15	42,0	5,40	45,33	3001	2,30	20,0
3002	5	1,45	15,75	5,40	51,0	3001 3003	2,30	18,5
	9	6,05	54,75	4,10	37,5	3003	2,50	25,5
	8	1,55	15,33	5,40	45,33	3001	2,30	20,0
	17	2,40	45,33	5,55	100,58	3003	4,30	76,5
3004	7	8,25	58,92	3,50	26,83	3429	1,30	10,5
	11	5,15	57,75	4,10	45,83	3003	2,50	31,17
	5	6,25	32,08	4,30	22,5	3429	2,50	14,17
	10	5,15	52,50	4,10	41,67	3003	2,50	28,33
3006	18	5,05	91,5	3,50	69,0	3429	1,30	27,0
	4	2,55	11,67	4,30	18,0	3429	2,50	11,33
	10	1,45	17,5	4,10	41,67	3003	2,50	28,33
3008	3	1,45	5,25	4,30	13,5	3429	2,50	8,5
	15	10,05	151,25	4,40	70,0	3425	4,0	60,0
	20	10,05	201,67	4,40	93,33	3425	4,0	80,0
Итого		79,7	899,45	76,4	773,72		44,7	490,66

Основной объем выгрузки вагонов (60%) приходиться на ТЭЦ. Для выгрузки угля на ТЭЦ установлены два вагоноопрокидывателя (ВО): №1 ВРС-125 и №2 ВРС-134. Суточная выгрузка одним ВО - 120 полувагонов, род груза - только уголь. Однако с учетом зачистки вагонов перерабатывающая способность вагоноопрокидывателя составляет 84 вагона в смену, т.е. 7 вагонов в час. Каждый из вагоноопрокидывателей снабжен тремя дробильно-фрезерными машинами, грузо- подъемными механизмами, электрическими вагонотолкателями. Работает один ВО, второй находится в резерве, так как обслуживающий персонал - 4 человека работают только на одном ВО в смену. Подача вагонов на вагоноопрокидыватель производится электротележкой-толкателем.

Таблица 6.2 - Расчет простоя вагонов на путях ТЭЦ (1 вариант зима)

	Количество вагонов	Время нахождения вагонов в тепляке	Ожидание выгрузки	Выгрузка вагонов
		Время простоя	Вагоно-часы простоя	Время простоя	Вагоно-часы простоя	Время простоя	Вагоно-часы простоя
	20	3,0	60	-	-	1,5	15
		-	-	1,17	11,7	1,5	15
	10	3,0	30	0,33	3,3	1,5	15
	10	3,0	30	1,17	11,7	1,5	15
	10	3,0	30	1,17	11,7	1,5	15
	10	3,0	30	1,17	11,7	1,5	15
	1	3,0	3,0	0,17	0,17	0,15	0,15
Итого	61	18	183	2,18	20,27	9,15	75,15

Примечание. Время операции вагонов в тепляке, для разморозке выполняется параллельно выгрузке вагонов. Поэтому с учетом совмещения операций общее время нахождения вагонов на подъездном пути ТЭЦ согласно суточного-плана графика составляет 14,67 часа.

Таблица 6.3 - Расчет простоя вагонов на путях ТЭЦ (1 вариант лето)

	Количество вагонов	Ожидание выгрузки	Выгрузка вагонов
		время простоя	вагоно-часы простоя	время простоя	вагоно-часы простоя
	10	-	-	1,5	15
	10	1,83	18,3	1,5	15
	10	3,75	37,5	1,5	15
	10	5,25	52,5	1,5	15
	10	7,58	75,8	1,5	15
	10	9,08	90,8	1,5	15
	1	11,25	11,25	0,15	0,15
Итого	61	38,74	286,15	9,15	90,15

Для увеличения перерабатывающей способности ТЭЦ по углю необходимо включить в работу второй вагоноопрокидыватель, тем самым увеличив перерабатывающую способность и сократив простой вагонов под грузовой операцией. Для определения величины снижения простоя строятся графики обработки ТЭЦ на основании которых определяются простои вагонов от подачи до уборки (под грузовой операцией) на ТЭЦ. При построении графиков учитывалась работа в зимнее время при разогреве угля через тепляк. Также при построении учитывается привязка к основному суточному план-графику работы станции.

Таблица 6.4 - Расчет простоя вагонов на путях ТЭЦ (2 вариант зима)

	Количество вагонов	Время нахождения вагонов в тепляке	Ожидание выгрузки	Выгрузка вагонов
		время простоя	вагоно-часы простоя	время простоя	вагоно-часы простоя	время простоя	вагоно-часы простоя
	20	3,0	60	-	-	1,5	15
		-	-	0,33	3,3	1,5	15
	20	3,0	60	-	-	1,5	15
		-	-	0,33	3,3	1,5	15
	20	3,0	60	-	-	1,5	15
		-	-	0,33	3,3	1,5	15
	1	3,0	3	-	-	0,15	0,15
Итого	61	12	183	0,99	9,9	9,15	90,15

Примечание. Время операции вагонов в тепляке, для разморозки выполняется параллельно выгрузке вагонов. Поэтому с учетом совмещения операций общее время нахождения вагонов на подъездном пути ТЭЦ согласно суточного-плана графика составляет 15,17 часа.

Таблица 6.5 - Расчет простоя вагонов на путях ТЭЦ (2 вариант лето)

	Количество вагонов	Ожидание выгрузки	Выгрузка вагонов
		время простоя	вагоно-часы простоя	время простоя	вагоно-часы простоя
	10	-	-	1,5	15
	10	0,42	4,2	1,5	15
	10	2,83	28,3	1,5	15
	10	3,17	31,7	1,5	15
	10	5,67	56,7	1,5	15
	10	6,08	60,8	1,5	15
	1	8,58	8,58	0,15	0,15
Итого	61	26,75	190,28	9,15	90,15

6.2 Расчет показателей суточного плана-графика

Норма времени нахождения местных вагонов на станции рассчитывается:

где - время нахождения местных вагонов под обработкой по прибытию на станцию, мин;

- время нахождения местных вагонов под расформированием, мин;

- время нахождения местных вагонов под накоплением, мин.

Время нахождения вагонов на станции от прибытия до подачи под грузовые операции рассчитывается:

,

где - вагоно-часы простоя от прибытия до подачи под грузовые операции;

- общее число местных вагонов, отправляемых со станции за сутки, ваг.

часа.

Время нахождения вагонов под грузовыми операциями:

,

где- вагоно-часы простоя под грузовыми операциями;

- общее число местных вагонов, отправляемых со станции за сутки, ваг.

часа.

Время нахождения вагонов на станции от окончания грузовых операций до отправления:

,

где - вагоно-часы простоя от окончания грузовых операций до отправления со станции;

- общее число местных вагонов, отправляемых со станции за сутки, ваг.

часа.

Норма времени нахождения местных вагонов на станции:

часа.

Коэффициент сдвоенных операций рассчитывается по формуле:

,

где - суточная погрузка на станции, ваг;

- суточная выгрузка на станции, ваг;

- количество местных вагонов занятых под грузовыми операциями, ваг.

Норма времени нахождения вагона под одной грузовой операцией рассчитывается:

,

где - время простоя местного вагона, час.

часа.

Суточный вагонооборот станции рассчитывается по формуле:

, (6.7)

где - количество прибывших на станцию вагонов, ваг;

- количество убывших со станции вагонов, ваг.

вагона

Норма рабочего парка рассчитывается:

,

где- вагоно-часы простоя местных вагонов.

вагонов

Коэффициент использования маневровых локомотивов рассчитывается:

,

где- суммарное время работы маневровых локомотивов, мин.;

- количество маневровых локомотивов, лок.

7. Оценка экономической эффективности ввода в эксплуатацию вагоноопрокидывателя модели ВРС-134

7.1 Технико-экономическая характеристика работы станции Благовещенск

По своему назначению станция Благовещенск является участковой, по характеру работы - грузовой, из-за большого объема перерабатываемых вагонов 1 класса.

Станция расположена в областном центре Амурской области, и поэтому ее основной задачей является обеспечение населения в грузо- и пассажироперевозках. Все грузовые операции производятся на путях общего и необщего пользования.

На сегодняшний день объемы погрузочно-выгрузочных работ требуют расконсервации второго вагоноопрокидывателя модели ВРС-134.

7.2 Расчет расходов по содержанию вагоноопрокидывателя

Экономическая эффективность выступает как мера рациональности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Экономическая эффективность - это определяемая относительным эффектом, то есть отношением полезного результата (эффекта) выраженном в стоимостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловившим его получение.

Различают макроэкономическую и микроэкономическую эффективность. Макроэкономическая эффективность определяется темпами роста общественного производства, числено. Микроэкономическая эффективность определяется с выделением понятий общей и сравнительной эффективности. Общая эффективность характеризует меру рациональности использования общей суммы затраченных ресурсов, сравнительная эффективность - экономические преимущества одного варианта перед другим. При этом показатели сравнительной эффективности оценивают меру рациональности использования дополнительных, а не всех затрат по одному варианту решения по сравнению с другим.

Затраты - издержки производства могут возрастать или снижаться в зависимости от объема потребляемых трудовых или материальных ресурсов, уровня техники, организации производства и других факторов.

Издержки производства представляют собой стоимостную оценку используемых ресурсов, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат.

Затраты группируются в соответствии с их экономическим содержанием по следующим элементам:

- материальные затраты;

- затраты на оплату труда;

- отчисления на социальные нужды;

- амортизационные отчисления;

- прочие затраты.

7.2.1 Расчет расходов по содержанию одного вагоноопрокидывателя

Расходы на содержание вагоноопрокидывателя складываются из расходов на заработную плату, амортизационных отчислений, расходов на материалы, накладных расходов и определяются по формуле:

Р₁ = Р_з/п + Р_мат + Р_а + Р_нак ,

где Р_з/п - расходы на оплату труда, руб.;

Р_мат - расходы на материалы, руб.;

Р_а - расходы на амортизацию, руб.;

Р_нак - расходы на накопление, руб.

В общем виде годовые расходы на оплату труда определяются по формуле:

Р_з/п = R З_М 12 , (7.2)

где R - численность работников;

З_М - среднемесячная заработная плата.

Среднемесячная заработная плата складывается из месячной тарифной ставки и дополнительных выплат и определяется по формуле:

З_М = З_ТС +Д_н + Д_пр+ П + Д_С + Д_РК , (7.3)

где З_ТС - месячная тарифная ставка;

П - вознагрождения из фонда заработной платы, в процентах от месячной тарифной ставки (30%);

Д_С - надбавка за работу в особо сложных условиях, 20% от месячной тарифной ставки;

Д_РК - надбавка по районному коэффициенту;

Д_н - надбавка за работу в ночное время для работников, работающих посменно. Принимается в размере 13,3% от тарифной ставки;

Д_пр - надбавка за работу в праздники для работников, работающих посменно. Принимается в размере 3,29% от тарифной ставки.

Месячная тарифная ставка определяется по формуле:

З_тс = З_Т К_ТАР

где З_Т - минимальная заработная плата 5617 руб.;

К_ТАР - тарифный коэффициент, установленный Единой тарифной сеткой оплаты труда работников, занятых на погрузочно-разгрузочных работах в соответствии с родом перерабатываемого груза - 1,98. Зтс = 5617 1,98 = 11122 руб.

Премия рассчитывается по формуле

П= З_М 0,3

П = 11122 0,3 = 3337 руб.

Надбавка за работу в особо сложных условиях определяется по формуле:

Д_С = З_М 0,2

Д_С = 11122 0,2 = 2224 руб.

Надбавка по районному коэффициенту рассчитывается по формуле:

Д_РК = (З_М + П + Д_С) 0,3 , (7.7)

Д_РК = (11122 + 3337 +2224) 0,2 = 3337 руб.

Надбавка за работу в ночное время рассчитывается по формуле:

Д_н = З_М 13,3, (7.8)

Д_н = 11122 • 0,133 = 1479 руб.

Надбавка за работу в праздники рассчитывается по формуле:

Д_пр = 3,29(Зм+Дс), (7.9)

Дпр = 0,0329(11122 + 2224) = 435 руб.

Среднемесячная заработная плата составит:

З_М = 11122+1479+435+3337+2224+3337=21924 руб.

Годовые расходы на заработную плату составят:

Р_з/п = 4 21924 12 = 1052352 руб.

Расходы на материалы принимаются в размере 20% от расходов на заработную плату и определяются по формуле:

Р_МАТ = Р_ЗП 0.2 ,

Р_МАТ = 1052352 0,2 = 210470 руб.

Расходы на амортизационные отчисления составляют 3,2 % от стоимости вагоноопрокидывателя, стоимость вагоноопрокидывателя равна 1 000 000 рублей и рассчитываются по формуле:

Р_А = Ц_ВО 0,032 , (7.11)

Р_А = 1000000 0,032 = 32000 руб.

Накладные расходы рассчитываются как 13 % от расходов на заработную плату и рассчитываются по формуле:

Р_НАКЛ = Р_ЗП 0,13 , (7.12)

Р_НАКЛ = 1052352 0,13 = 136806 руб.

Согласно вышеприведенным расчетам общие расходы на содержание вагоноопрокидывателя составят:

Р₁ = 1052352+210470+32000+136806 = 1431628 руб.

7.2 2 Расчет расходов по содержанию двух вагоноопрокидывателей

Так как штат работников увеличится вдвое, то:

Р_з/п = 8 21924 12 = 2104704 руб.

Согласно формуле (7.13) расходы на материалы составят:

Р_МАТ = 2104704 0,2 = 420940 руб.

Расходы на амортизационные отчисления определяются по формуле (7.13)

Р_А = 2 1 000 000 0,032 = 64000 руб.

Накладные расходы рассчитываются по формуле 7.12 и составляют:

Р_НАКЛ = 2104704 0,13 = 273612 руб.

Исходя из вышеприведенных расчетов годовые расходы на содержание двух вагоноопрокидывателей составляют:

Р₂ = 2104704+420940+64000+273612 = 2863256 руб.

Величина изменения расходов на содержание двух вагоноопрокидывателей после расконсервации одного из них рассчитывается по формуле:

? Р = Р₂ - Р₁ ,

? Р = 2863256 -1431628 = 1431628 руб.

Расходы на содержание двух вагоноопрокидывателей по сравнению с одним увеличатся на 1431628 руб.

7.3 Расчет экономии расходов от сокращения простоя вагонов

На величину простоя местного вагона на станции влияет время нахождения его на подъездном пути.

Годовая величина расходов от простоя вагонов на ТЭЦ рассчитывается по формуле:

Э_год = t •C_в-ч • n • 365, (7.15)

где t - время нахождения вагонов на подъездном пути. Согласно суточного план-графика (1 вариант) t_зим = 14,67, t_лет = 11,58; Согласно суточного план-графика (2 вариант) t_зим = 15,17 , t_лет = 8,92;

C_в-ч - расходная ставка вагона-часа (Тарифное руководство №2);

n - количество вагонов. Расчет расходов от простоя вагонов при работе с одним ВО, в зимний и летний период соттветственно:

Э_зима = 14,67 • 293,2• 61 • 183 = 48014787 руб.

Э_лето = 11,58 • 204,3• 61 • 182 = 26265045 руб.

Э₁ = Э_зима + Э_лето (7.16)

Э₁ = 48014787 + 26265045 = 74279832 руб.

Расчет расходов от простоя вагонов при работе с двумя ВО, в зимний и летний период соттветственно:

Э_зима = 15,17 • 322,9• 61 • 183 = 54680761 руб.

Э_лето = 8,92 • 153,2• 61 • 182 = 15171371 руб.

Э₂ = Э_зима + Э_лето (7.17)

Э₂ = 54689761 + 15171371 = 69852132 руб.

Расчет общей экономии расходов по сокращения простоя вагонов.

?Э = Э1 - Э2 , (7.18)

?Э = 74279832 - 69852132 = 4427700 руб.

Расчет затрат и экономии расходов сведен в таблицу 7.1.

Таблица 7.1 - Оценка экономической эффективности ввода в работу второго вагоноопрокидывателя

Показатель	Единица измерения	1 вагоноопрокидыватель	2 вагоноопрокидывателя
Расходы на оплату труда	руб.	1052352	2104704
Расходы на материалы	-	210470	420940
Амортизационные отчисления	-	32000	64000
Накладные расходы	-	136806	273612
Итого расходов	-	1431628	2863256
Экономия расходов от сокращения простоя	-	4427700
Общая экономия	-	2996072

С вводом в работу второго вагоноопрокидывателя расходы на их содержание увеличиваются на 1431628 руб., а экономия от сокращения простоя составит 4427700 руб. Общая годовая экономия составляет 2996072 руб. Сокращение простоя вагонов оказывает огромное влияние на сокращение расходов, связанных со своевременностью подачи, уборки, выгрузки и отправления вагонов со станции.

8. Обеспечение безопасных условий труда составителя поездов

8.1 Безопасность жизнедеятельности на транспорте

Перед железнодорожным транспортом стоят задачи полного и своевременного удовлетворения потребностей бизнеса и населения в перевозках. С этой целью должна быть повышена перерабатывающая способность сортировочных станций, ускорены процессы расформирования и формирования поездов.

Рост объема и интенсивности маневровых передвижений на путях станций приводит к увеличению опасности наезда на работников, связанных с движением поездов. Повышенной опасностью наезда характеризуется труд составителей поездов, которые выполняют производственные задания в непосредственном контакте с движущимися вагонами. В этой связи актуальна необходимость улучшения научно-исследовательской работы по охране труда на железнодорожном транспорте.

Проблемой повышения безопасности и улучшения условий труда составителей поездов занимались ученые: Акулиничев В.М., Анненков A.M., Бекасов В.И., Бураков В.А., Горнов О.Ф., Дегтярев B.C., Майоров И.М., Правдин Н.В., Петров А.П., Раткин М.И., Сотников И.Б., Сотников Е.А,, Титова А.И., Тихомиров И.Г., Харламов В.Ф., Шабалин Н.Н,, Шевандин М.А. и другие. Трудами перечисленных ученых внесен весомый вклад в изучение специфики маневровой работы в парках станции и на сортировочной горке, а также в создание передовой технологии работы станций. Именно в совершенствовании технических средств, используемых в маневровой работе, заложен главный резерв повышения безопасности и производительности труда составителей поездов.

Анализ травматизма среди составителей поездов показал, что доля травм с тяжелым исходом, к сожалению, все еще остается высокой и составляет 19% от общего числа. Изучение распределения травм по причинам позволило установить, что наибольшее влияние на безопасность выполнения маневровых операций оказывают ошибки, допускаемые членами составительских бригад и машинистами маневровых локомотивов. По-прежнему большое влияние на возникновение травм оказывают неисправности отдельных конструктивных элементов (автосцепок, поручней и подножек). Изучение обстоятельств несчастных случаев показало также, что значительная доля несчастных случаев, имевших место при работе в контакте с обслуживаемым составом, связана с несовершенством технических средств. Поэтому анализ основных направлений развития технических средств обеспечения безопасности труда составителей поездов подтверждает, что наиболее близкими к практическому применению являются устройства дистанционного управления маневровыми локомотивами и передвижные устройства расцепления вагонов на сортировочных горках.

8.2 Опасные и вредные факторы в работе составителя поездов

В процессе работы на составителя поездов могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:

- движущийся подвижной состав, транспортные средства, механизмы; - расположение рабочего места на высоте относительно поверхности земли; - повышенный уровень шума; - повышенный уровень вибрации; - повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; - повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;

- повышенная влажность и подвижность воздуха; - повышенная напряженность электрического поля; - повышенный уровень статического электричества; - недостаточная освещенность рабочей зоны в темное время суток; - физические перегрузки; - нервно-психические перегрузки при выполнении работ на железнодорожных путях во время движения поездов; - напряженность и тяжесть труда.

8.3 Статистика травматизма составителей поездов

Несмотря на принимаемые меры, положение дел с производственным травматизмом и, особенно со смертельным исходом на дороге остается крайне неудовлетворительным и кардинально не меняется.

За 2010 год на Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах допущены 22 случая производственного травматизма, в результате которых 4 человека травмированы смертельно и 5 работников получили тяжёлые травмы. Как показывает анализ производственного травматизма на протяжении ряда лет основными причинами несчастных случаев остается грубейшее нарушение работниками требований правил и инструкций по охране труда, отсутствие контроля со стороны руководителей всех рангов.

Так, 25.02.2010 г. в 7 часов 00 минут произошел тяжелый несчастный случай с составителем поездов станции Сковородино Забайкальской железной дороги Семенушкиным Д.А. (23 года, стаж работы на транспорте 1 год, по профессии 4 месяца). При осаживании маневрового состава на 2 приемо-отправочный путь составитель поездов Семенушкин Д.А. не удержался за поручень вагона-цементовоза, сорвался с подножки и его левая нога попала под колесо вагона. В результате Семенушкин Д.А. получил травматический отрыв, размозжение пальцев левой стопы. Причиной несчастного случая явилось личная неосторожность при проезде на специальной подножке.

27.02.2010 г. в 10 часов 10 минут произошел несчастный случай со смертельным исходом с составителем поездов станции Тында Дальневосточной железной дороги Гурдзик С.И. (50 лет, стаж работы на транспорте и по профессии 13 лет). При подаче одного вагона на путь необщего пользования вагонами вперед составитель поездов Гурдзик С.И. находился на специальной подножки вагона и проезжая по территории станции попал в негабаритное место, образованное выгруженными валами снега. В результате ударов о валы снега и последующего падения со специальной подножке вагона Гурдзик С.И. получил травмы, несопоставимые с жизнью. Причиной несчастного случая явилась невнимательность при проезде на специальной подножке и выгрузка снега в негабарите по отношению к железнодорожному пути.

15 октября 2010 года на станции Тахтамыгда Забайкальской ж.д. при соединении группы вагонов главный кондуктор был зажат автосцепками.

В целом же анализом травматизма установлено, что до 80 % несчастных случаев среди составителей поездов, работающих в парках станции, произошло при выполнении трудовых операций, предусматривающих контакт с подвижным составом. Около 80 % из них связано с субъективными ошибками составителей поездов, а также с несогласованными действиями машинистов маневровых локомотивов.

При расцеплении неисправных автосцепок на сортировочных горках произошло 82,2 % всех травм, причем более 80 % связано с ошибочными действиями работников в экстремальных условиях. Установлено также, что практически 80% несчастных случаев, происшедших при работах в габарите остановленного состава, вызваны только несогласованностью действий участников маневров.

Резкий рост травматизма со смертельным исходом свидетельствует об упущениях в проведении профилактической работы по предупреждению травматизма, самоустранение первых руководителей от решений вопросов охраны труда, серьёзных недостатках в обучении.

8.4 Действующие нормативные требования по безопасности составителей поездов

Основным документом, регламентирующим деятельность составителей поездов, является техническо-распорядительный акт (ТРА) железнодорожных станций ОАО «РЖД». ТРА является нормативным документом железнодорожной станции, регламентирующим безопасность движения в местных условиях, и его требования являются обязательными для работников всех подразделений железных дорог и других филиалов ОАО «РЖД».

Примером нормативных требований по безопасности, заключенных в ТРА, является «Инструкция по охране труда для составителей поездов ИОТ-ДС-9547-006-10». Инструкция по охране труда предназначена для составителя поездов и составлена на основании Правил по охране труда в хозяйстве перевозок федерального ж.д. транспорта ПОТ-32-ЦД-855-01, инструкции по охране труда для составителя поездов ж.д. станции - филиала ОАО «РЖД» от 22.02.2007 года ВП-1880 и устанавливает основные требования охраны труда при производстве маневровой работы.

В частности, Инструкция регулирует такие аспекты работы составителей поездов, как условия допуска составителей поездов к самостоятельной работе, строго регламентирует Правила внутреннего распорядка, выполнение режимов труда и отдыха, содержит перечень опасных и вредных производственных факторов, описывает средства индивидуальной защиты, перечисляют требования к пожаро-взрывобезопасности и пр. Кроме того, по согласованию с профессиональными союзами РЖД Инструкция регламентирует действия при наступлении несчастных случаев (Порядок уведомления администрации о случаях травмирования работника и неисправности оборудования, приспособлений и инструмента, Указание по оказанию первой помощи пострадавшим и т.д.).

Например, в разделе «Меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях» указывается, что при нахождении на железнодорожных путях составитель поездов обязан соблюдать следующие требования:

- проявлять бдительность;

- при следовании к месту работы и с работы проходить только специально установленными маршрутами, обозначенными указателями «Служебный проход»;

- проходить вдоль путей по обочине пути или посередине междупутья, при этом внимательно следить: за движением, поездов, маневрирующими составами и локомотивами, дрезинами, самоходными путевыми машинами, кранами, отцепами вагонов, а так же за тем, нет ли предметов, выступающих за пределы очертания габаритов погрузки, подвижного состава и приближения строения, обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования, чтобы не споткнуться;

- переходить пути перпендикулярно оси пути, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава; Нельзя становиться или садиться на рельс;

- проявлять особую осторожность в тёмное время, а также при сильном тумане, ливнях, снегопаде, метели, ухудшающих видимость и слышимость предупредительных сигналов или приближающегося подвижного состава;

- следить за показаниями светофоров, положением стрелочных переводов, звуковых и ручных сигналов, ориентируясь по ним о маршрутах следования подвижного состава;

- при нахождении на станции выполнять требования знаков безопасности и предупреждающей окраски, нанесенной на сооружения и устройства, обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, устройства сигнализации, централизации, блокировки и другие сооружения).

Запрещается:

- переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков, поперечных скреплений и крестовин;

- ставить ноги между рамным рельсом и остряком или желоба на стрелочном переводе, наступать на рельсы и концы железобетонных шпал;

- перебегать пути перед движущимся подвижным составом;

- подлезать под вагоны, переходить по автосцепкам и рамам вагонов.

Особую внимательность требуется проявлять при выходе на путь из-за подвижного состава, из зданий и сооружений, прежде чем приблизиться к пути или перейти его необходимо убедиться в отсутствии движения по нему с обеих сторон, в ночное время выждать некоторое время для адаптации зрения к меньшей освещённости.

При переходе пути, занятого стоящим подвижным составом, следует пользоваться только переходными площадками вагонов, предварительно убедившись в исправности поручней, подножек и пола площадки.

Прежде чем сойти с переходной площадки вагона на междупутье, необходимо осмотреть место схода и убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущегося по смежному пути на опасном расстоянии подвижного состава и нет канав или посторонних предметов, о которых можно споткнуться. В тёмное время суток следует освещать это место ручным фонарём.

При поднятии на переходные площадки и сходе с них необходимо держаться за поручни и располагаться лицом к вагону.

Переходить путь, занятый подвижным составом, составителю поездов разрешается на расстоянии не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона (локомотива и другого подвижного состава), а проходить между вагонами, если расстояние между их автосцепками не менее 10 м.

Оказавшись на пути следования поезда, до его приближения необходимо отойти на обочину пути, или на середину широкого междупутья:

Минимальное расстояние до крайнего рельса при этом должно быть не менее:

при движении поездов со скоростями до 140 км/час - 2 м;

141-160 км/час - 4 м;

161-200 км/час - 5 м.

Работник должен отойти в безопасное место при расстоянии до поезда не менее 400 м при скоростях движения до 140 км/час и не позднее, чем 5 минут до прохода поезда при скоростях движения 141-200 км/ч.

При маневровых передвижениях на станции работники при приближении подвижного состава должен отойти на обочину пути, или середину междупутья, дождаться проследования (остановки) подвижного состава и только после этого продолжить проход по территории станции.

Работник должен проходить вдоль пути только по обочине или по середине междупутья и наблюдать при этом за движущимися поездами, маневровыми составами и локомотивами, отцепами вагонов, обращая внимание на возможное наличие в движущемся подвижном составе предметов, выступающих за пределы габарита.

При следовании по станции поездов, маневровых составов и локомотивов, работник должен находиться на расстоянии не менее 2-х метров от крайнего рельса пути, по которому движется подвижной состав, а при движении поездов и составов с негабаритными грузами - не ближе 2,5 м. При пропуске подвижного состава нужно смотреть в направлении, противоположном движению, следить, нет ли предметов, выступающих за пределы габарита подвижного состава и своевременно отходить на безопасное расстояние.

Если, проходя по междупутью, видит, что к нему приближается четный и нечетный поезда, он должен сойти на обочину или в другое междупутье, чтобы не оказаться между движущимися поездами. Если оказался между движущимися по соседним путям поездами, локомотивами, то нужно немедленно присесть или лечь на землю в междупутье.

Запрещается следовать на работу и с работы по путям станции в не установленных местах.

8.5 Разработка мероприятий по повышению безопасности труда

Исходя из перечня опасных и вредных производственных факторов, которые воздействуют на составителей поездов, можно предложить следующие мероприятия по повышению безопасности труда.

Учитывая, что основной и главной опасностью является сам движущийся подвижной состав, транспортные средства, механизмы, целесообразно сконцентрировать внимание на минимизации контактов составителей поездов с этим фактором.

Выполненный анализ современных технических средств обеспечения безопасности труда на сортировочной станции позволил установить наиболее перспективные направления их развития.

Для целей обеспечения безопасности маневровой работы наиболее перспективным является применение устройств радиоуправления с кодовой передачей команд. На сортировочной горке наибольший социальный и экономический эффект достигается при применении передвижных устройств расцепления вагонов.

Воздействие повышенного уровня шума можно снизить с помощью применения СИЗ со встроенной гарнитурой радиосвязи для устойчивой связи с соответствующими службами.

Воздействие повышенного уровня вибрации можно снизить с помощью применения виброизолирующих прокладок на различных площадках, используемых составителями поездов.

Воздействие повышенного уровня запыленности и загазованности воздуха рабочей зоны снижается за счет применения СИЗ.

Воздействие температуры воздуха рабочей зоны, не соответствующей нормативам, следует нивелировать за счет использования современных материалов в рабочей одежде. Это же относится и к повышенной влажности и подвижности воздуха, к повышенному уровню статического электричества. Недостаточная освещенность рабочей зоны в темное время суток может быть ликвидирована за счет научно продуманной системы освещения открытой территории, каковой является станция.

Физические перегрузки, нервно-психические перегрузки при выполнении работ на железнодорожных путях во время движения поездов снижаются за счет организации мероприятий по развитию физической культуры и спорта, комнат психологической разгрузки и зон релаксации и отдыха.

Все эти мероприятия позволяют значительно снизить напряженность и тяжесть труда.

Рассчитаем экономический эффект от внедрения мероприятий по снижению напряженности и тяжести труда, обеспечению безопасных условий труда составителей поездов и, следовательно, снижению травматизма.

Так, повышение освещенности на рабочих местах, применение передвижных устройств расцепления вагонов, применения виброизолирующих прокладок на различных площадках, используемых составителями поездов, применения СИЗ позволило сократить потери рабочего времени, вызванные заболеваемостью, и непроизводительные затраты труда.

Таким образом, если годовой фонд времени одного рабочего до внедрения мероприятия составлял 219 дней, то после внедрения мероприятия он вырос до 240 дней. При этом среднесписочная численность составителей поездов на станции - 8 человек.

1. Относительная экономия численности рабочих:

рабочий

т.е., экономия по заработной плате составит 21924 руб.12 мес. = 263088 руб. в год.

2. Прирост производительности труда:

Заключение

В данном дипломном проекте проведена следующая работа: определена технико-эксплуатационная характеристика станции, прилегающих перегонов, примыкающих к станции подъездных путей. Рассмотрено оперативное руководство и планирование работы станции и ППЖТ. Рассмотрена организация погрузки и выгрузки вагонов на путях необщего пользования станции, организация работы грузового комплекса и контейнерного отделения станции.

Выполнен анализ объемов работы станции, построена балансовая таблица. Рассмотрена организация работы на путях ОАО «Благовещенское ППЖТ» и путях необщего пользования, примыкающих к данному предприятию.

Для определения влияния ввода в действие второго вагоноопрокидывателя на работу станции Благовещенск построен суточный план-график. Для чего предварительно рассчитаны нормы времени на выполнение маневровых операций с поездами и вагонами по окончанию формирования, расформирования, перестановки. Разработана технология подач и уборок вагонов. Рассчитаны нормы времени на подачу и уборку, расстановку вагонов с грузовых пунктов в маневровых районах.

С вводом в работу второго вагоноопрокидывателя расходы на их содержание увеличиваются на 1431628 руб., а экономия от сокращения простоя составит 4427700 руб. Общая годовая экономия составляет 2996072 руб. Сокращение простоя вагонов оказывает огромное влияние на сокращение расходов, связанных с своевременностью подачи, уборки, выгрузки и отправления вагонов со станции.

Список литературы

1.Бузанов С.П. Охрана труда на железнодорожных станциях / С.П. Бузанов, В.Ф. Харламов. - М.: Транспорт, 1987.

2.Зорин В.И., Шухина Е.Е., Титов П.В. Микропроцессорные локомо-тивные системы обеспечения безопасности движения поездов нового поко-ления // Железные дороги мира. - 2003. - №7.

3.Инструкция о порядке организации и проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад от 1.05.98 г.

4.Кузнецов К.Б. Безопасность жизнедеятельности / К.Б. Кузнецов. Ч. 1. - М.: Маршрут, 2006.

5.Положение о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на федеральном железнодорожном транспорте (утв. приказом МПС РФ от 29 марта 1999 г. N 6Ц).

6.Правила перевозок опасных грузов.

7.Приказ министра путей сообщения РФ от 08.01.94 г. «О мерах по обеспечению безопасности движения на железнодорожном транспорте».

8.Приказ от 25.12.06 г. «Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий в иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий».

9.Системные меры, направленные на обеспечение высокого уровня управляемости безопасностью движения поездов для филиалов ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе от 12.05.05 г.

10.Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог / Е.А. Сотников. - М.: Транспорт, 1986.

11.Тесленко И.М., Пупатенко К.В. Вопросы безопасности жизнедеятельности в дипломном проектировании / Методические указания к выполнению раздела дипломного проекта для студентов специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте» (на железнодорожном транспорте).