Принятие стратегического решения в отношении объекта транспортной инфраструктуры в г. Калуге
Многокритериальные управленческие решения. Инфраструктура как драйвер развития. Принятие стратегических решений в условиях многокритериальности. Критерии социальной значимости объекта инфраструктуры. Алгоритм построения множества недоминируемых решений.
| Рубрика | Менеджмент и трудовые отношения |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 21.11.2019 |
| Размер файла | 754,1 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
· Эффект от снижения транспортной усталости, за счет снижения нагрузки на существующую транспортную сеть. Данный показатель будет рассчитываться как увеличение продолжительности эксплуатации при снижении интенсивности движения (авт/сутки). Так, например, в соответствии со справочной энциклопедией дорожника [13], рост интенсивности движения с 2,5 тысяч автомобилей в сутки по одной полосе до 6,5 тысяч снижает норму срока службы дорожного полотна в три раза с 6 лет до 2. Отношение потенциального срока службы к текущему является слагаемым суммы сопутствующих экономических эффектов.
Таким образом, в качестве критерия сопутствующих экономических эффектов будет использоваться сумма коэффициентов эффекта от экономии времени, эффекта от снижения ДТП и эффекта от снижения транспортной усталости, то есть
Критерии социальной значимости объекта инфраструктуры
Для целей расчета данного критерия будет использован показатель количества населения, использующих объект транспортной инфраструктуры. К сожалению, в ходе анализа проведенных исследований не было выявлено адекватного способа расчета улучшения качества жизни в результате строительства конкретного инфраструктурного объекта. А зависимость между объемом инвестиций в объект инфраструктуры и качеством жизни не являются показательными, так как имеющиеся альтернативы имеют ряд отличительных особенностей по сравнению друг с другом, что обуславливает невозможность применения данного показателя.
Таким образом, в качестве показателя будет использовано отношение прогнозного пассажиропотока к максимальному пассажиропотоку в случае реализации конкретного объекта транспортной инфраструктуры.
2.4. Расчет показателей по критериям
В данном разделе будут рассчитаны все показатели в соответствии с установленными критериями.
Показатели характерные для всех критериев
Для расчета всех установленных ранее показателей необходимо разработать прогноз пассажиропотока для канатной дороги и для пешеходного моста. Данная характеристика является общей для каждого из показателей и основополагающей в отношении данного исследования. Неправильная оценка пассажиропотока повлияет на изменение показателей в отношении всех критериев.
Для целей определения спроса компанией *** были проведены контрольные замеры и комплексное социологическое исследование.
В ходе контрольных замеров был определен поток проходящих автомобилей через Гагаринский мост. В часы пик (8.00-9.00 утра часов утра и в 17.00-19.00) поток автомобилей достигал 892 автомобиля в час при движении в сторону тульского шоссе и 427 автомобилей в час в обратном направлении. При этом наблюдалось существенное падение количества автомобилей не в часы пик, которое в среднем составляло 40%.
Распределение автомобилей по часам выглядит следующим образом:
Рисунок 1 Поток автомобилей через мост
Таким образом, с 7 часов утра до 23 часов вечера данный мост пропускает 14 тысяч автомобилей.
Дальнейшим шагом было проведение опроса среди водителей личных автомобилей и пассажиров общественного транспорта, которые пересекали данный мост. Именно эти группы населения являются потенциальным спросом на пользование планируемого объекта инфраструктуры.
В результате опроса, проведенного компанией *** путем анкетирования водителей личных автомобилей и пассажиров общественного транспорта были получены следующие результаты:
· Из 120 опрошенных водителей сообщили о готовности отказаться от автомобиля в пользу планируемого объекта инфраструктуры только лишь 22 человек, что составляет 18,3%. Данное значение объясняется тем, что 47% автомобилистов направляются не в зону пешеходной доступности планируемого объекта транспортной инфраструктуры, что означает неактуальность строительства инфраструктуры для данной группы респондентов. 35% опрошенных заявили, что не готовы отказаться от автомобиля с текущим уровнем загруженности трассы. Таким образом, потенциальный спрос со стороны автомобилистов составляет 18,3%.
· Из 280 опрошенных пассажиров общественного транспорта более 170 человек выразили желание использовать потенциальный объект транспортной инфраструктуры. При этом некоторым из них необходимо будет далее пересаживаться на маршрутное транспортное средство.
· Из первой группы респондентов, которые обозначили возможность отказаться от автомобиля, готовность платить выразили 92%, однако при росте стоимости, значительно снижалась доля граждан, готовых платить указанную сумму.
· Из второй группы готовность платить выразили практически такая же доля респондентов, а именно 95%. Однако, учитывая тот факт, что многим пользователям необходимо пользоваться помимо планируемой инфраструктуры еще и общественным транспортом, то эластичность спроса по цене значительно выше (по модулю), так как пассажирам необходимо платить два раза (за маршрутное транспортное средство и за канатную дорогу).
Зависимость готовности платить от стоимости билета для двух групп пассажиров отражена ниже:
Рисунок 2 Готовность платить в зависимости от стоимости билета
· Доля маршрутных транспортных средств, в том числе автобусы (ПАЗ, ГАЗель т .д.), троллейбусы, в общем потоке автомобилей составляет 4,8%.
· В соответствии с результатами анализа в среднем каждое маршрутное транспортное средство перевозит 13 человек.
· В результате финансового моделирования, оптимальная стоимость тарифа составляет 35 рублей. Данный тариф позволяет получить наибольшую выручку в ситуации, когда при росте цены падет спрос на объект транспортной инфраструктуры. Зависимость выручки от величины тарифа продемонстрирована на графике ниже.
Рисунок 3 Выручка в зависимости от величины тарифа
· На основании исследования и финансового моделирования количество перевезенных человек, при котором обеспечивается наибольшая выручка, составляет примерно 201 человек в час.
· Спрос в ситуации, когда объект транспортной инфраструктуры является бесплатным (для любого объекта транспортной инфраструктуры, включая канатную дорогу и оба пешеходных моста), составляет примерно 487 человек в час.
Показатели технологической устойчивости
В соответствии с анализом *** технологическая устойчивость или, другими словами, техническая приспособленность объектов инфраструктуры по пятибалльной шкале выглядит следующим образом:
Канатная дорога--4 балла;
Навесной пешеходный мост--5 баллов;
Понтонный мост--2 балла.
Показатели финансовой эффективности
Финансовая эффективность канатной дороги
Для целей определения финансовой эффективности необходимо осуществить финансовое моделирование.
В качестве предпосылок финансового моделирования были взяты следующие:
· размер тарифа составляет 35 руб в 2017 году. Далее размер тарифа будет инфлироваться в соответствии с ростом регулируемых тарифов на услуги инфраструктуры в соответствии с прогнозом Минэкономразвития России [28].
Рост тарифов в соответствии с базовым сценарием представлен ниже:
Таблица 8 Рост тарифов на услуги канатной дороги
|
Значение /период |
2016-2020 |
2021-2025 |
2026-2030 |
2016-2030 |
|
|
Прирост в % за период |
30 |
27 |
20 |
99 |
Источник: Прогноз Минэкономразвития России
· рост пассажиропотока соответствует росту населения в РФ. В соответствии с прогнозом Федеральной службы государственной статистики, ежегодный рост численности населения в среднем составит 0,2% [29];
· рост расходов в год будет эквивалентен инфляции и составит 3,8% на основании прогноза социально-экономического развития РФ;
· ставка дисконтирования равняется ИПЦ и составит 3,2% в год на основании прогноза социально-экономического развития РФ.
Таким образом, в результате реализации проекта будут получены следующие финансово-экономические показатели:
· чистая дисконтированная прибыль за весь период составит 189,1 млн. руб;
· сумма дисконтированного свободного денежного потока за весь период составит 693,1 млн. руб;
· всего будет перевезено 37,6 млн. пассажиров;
· NPV (чистая приведенная стоимость проекта) составит -105,4 млн. руб;
· Недисконтированный период окупаемости составит 23 года;
· Дисконтированный период окупаемости отсутствует, так как чистая приведенная стоимость меньше нуля;
· Внутренняя норма доходности составляет 2,4%, что меньше средней ставки дисконтирования, равной 3,2%.
Таким образом, в результате финансового моделирования было установлено, что в случае реализации прогноза вложение инвестиций не окупится.
Финансовая эффективность пешеходного моста
В соответствии с предпосылкой о том, что плата за пользование пешеходным мостом не взимается, данные инвестиции не являются возвратными, так как операционная деятельность, а именно эксплуатация пешеходного моста не приносит дохода. Более того, в ходе эксплуатации имеются операционные затраты.
Однако, величина капитальных затрат на строительство мостов значительно ниже, чем инвестиции в канатную дорогу. Более того, продолжительность эксплуатации обоих мостов составляет 100 лет, что более чем в 3 раза превышает срок эксплуатации канатной дороги.
Для расчета чистой приведенной стоимости были введены следующие предпосылки:
· Чистая приведенная стоимость рассчитывается на срок службы канатной дороги, то есть до 2047 года;
· Для поддержания нормативного состояния один раз в тридцать лет необходимо проводить капитальный ремонт, стоимость которого составляет около 10% от первоначальной стоимости;
· Операционные расходы растут в соответствии с прогнозом Министерства экономического развития;
· Остаточная стоимость по достижении 2047 года является входящим денежным потоком для объекта инфраструктуры;
· Остаточная стоимость необходимо проинфлировать для получения справедливой стоимости.
Таким образом, в ходе финансового моделирования с целью разработки оценки финансовой эффективности навесного пешеходного моста были получены следующие результаты:
· NPV является отрицательным и составляет минус 212 млн. руб.
· IRR--отсутствует;
· PP и DPP--отсутствуют.
Финансовая эффективность понтонного моста выглядит следующим образом:
· NPV проекта составляет минус 170 млн. руб
· IRR--отсутствует;
· PP и DPP--отсутствуют.
Показатели бюджетной эффективности
Бюджетная эффективность канатной дороги
В ходе строительства и эксплуатации канатной дороги возникают следующие налоги:
· НДС (налог на добавленную стоимость);
· Налог на прибыль;
· НДФЛ (налог на доходы физических лиц).
НДС
НДС уплачивается на этапе строительства и на этапе эксплуатации.
На этапе эксплуатации уплаченный НДС, приведенный на текущий момент составляет 33 млн. руб. На этапе строительства уплаченный НДС составляет 53,7 млн. руб.
Налог на прибыль
Налог на прибыль появляется только с 2019 года, так как до этого периода деятельность канатной дороги убыточна. В итоге за весь период эксплуатации сумма уплаченного налога в бюджет, приведенная на текущий момент, составляет 48 млн. руб.
НДФЛ
Налог на доходы физических лиц, уплачиваемый в региональный бюджет составляет 16,8 млн. руб в ценах 2016 года.
Таким образом, сумма налоговых выплат во все уровни бюджетов составляет 151,5 млн. рублей.
Бюджетная эффективность пешеходного моста
В результате строительства и использования обоих видов пешеходного моста возникают два вида налогов:
· НДС на этапе строительства;
· НДФЛ.
НДС
НДС на этапе строительства составляет 39,5 млн. руб. для навесного моста и 29,5 млн. руб. для понтонного моста.
НДФЛ
НДФЛ за весь срок эксплуатации будет идентичен для двух видов мостов и составит 0,15 млн. руб. в ценах 2016 года.
Таким образом, суммарные выплаты в бюджет составят 39,7 млн. руб. в случае строительства навесного моста и 29,7 млн. руб. в случае строительства понтонного моста.
Показатели сопутствующих экономических эффектов
Сопутствующие экономические эффекты идентичны для каждого из видов мостов.
Показатели сопутствующих экономических эффектов продемонстрированы ниже.
Экономия времени при использовании канатной дороги в зоне тяготения составляет 10-20 минут (при использовании канатной дороги затраты времени составляют 5 минут, при использовании общественного транспорта с учетом времени ожидания времязатраты могут достигать 25 минут).
При использовании пешеходного моста экономия времени значительно меньше, так как протяженность моста составляет 300 метров, что примерно соответствует 4 минутам ходьбы. То есть для достижения точки прибытия кабины канатной дороги, пешеходу необходимо будет преодолеть еще 900 метров, что составляет примерно 11 минут. Таким образом, суммарное перемещение составит 15 минут.
На текущий момент количество ДТП в городе Калуге составляет 1528 в год [30]. Количество автомобилей в городе Калуге составляет 122,4 тысячи автомобилей. То есть, в среднем на один автомобиль приходится 0,012 аварий, или другими словами, на 80 автомобилей приходится одна авария в год.
Учитывая, что через район замера в день проходит 14,08 тысяч автомобилей, то можно предположить, что около 11,5% ДТП или 176 штук в год происходит за счет автомобилей, проезжающих через точку замера. Следовательно, в результате строительства канатной дороги и с учетом рассчитанных экономико-финансовых показателей, количество автомобилистов на данном участке снизится на 8%. В результате снижение ДТП составит 8% до значения в 162 аварии в год.
В случае строительства пешеходного моста, снижение будет более значительным, так как в результате опроса было установлено, что в ситуации отсутствия платы спрос будет значительно выше. В результате, сокращение аварий составит 17% до 146 автомобилей.
Эффект от снижения транспортной усталости основывается на снижении нагрузки от автомобилей на дорожную сеть. На основании справочной энциклопедии дорожника увеличение нагрузки на одну полосу на 1000 автомобилей в день приводит к сокращению срока службы на один год.
В результате строительства канатной дороги поток автомобилей будет снижен на 1185 автомобилей в обе стороны (в четыре полосы). Таким образом, рост срока эксплуатации составит 3,6 месяца.
Строительство пешеходного моста позволит сократить поток автомобилей на 2370 автомобилей в обе стороны. Рост срока эксплуатации составит 7,1 месяц.
Текущий срок эксплуатации дороги в данном районе составляет 5 лет.
|
Показатели |
Канатная дорога |
Пешеходный мост |
|
|
Эффект от экономии времени |
25/5=5 |
25/15=1,7 |
|
|
Эффект от снижения количества ДТП |
176/162=1,09 |
176/146=1,21 |
|
|
Эффект от снижения транспортной усталости |
60/56,4=1,06 |
60/52,9=1,13 |
Для расчета суммы эффектов необходимо пронормировать данные с целью учета длины шкалы для получения более точных оценок.
Таким образом, сумма экономических эффектов в результате строительства канатной дороги выглядит следующим образом:
Сумма экономических эффектов от реализации строительства пешеходного моста выглядит следующим образом:
Показатели социальной значимости объекта инфраструктуры
Социальная значимость понтонного и навесного мостов идентична в связи со схожими технико-экономическими параметрами.
Социальная значимость (далее--СЗ) рассчитывается как отношение прогнозного пассажиропотока к максимальному.
В результате, получаем
,
Таким образом, в связи с тем, что пользование канатной дорогой осуществляется на платной основе, то данной услугой может воспользоваться не каждый желающий, что ведет к снижению социальной эффективности объекта инфраструктуры, в отличие от пешеходного моста, за пользование которым не взимается плата.
В данном разделе были рассчитаны показатели необходимые для оценки альтернатив в соответствии с установленными критериями. Далее будет проведен анализ иерархий Томаса Саати с целью определения наиболее оптимальной альтернативы.
2.5. Выбор альтернативы
Описание процесса принятия решения
Для принятия решения был выбран метод анализа иерархий Томаса Л. Саати.
Этот метод признается одним из самых удачных при принятии компромиссных решений в многокритериальных задачах.
"Важность критериев устанавливается в отношении элементов вышестоящего уровня, используя для этого принцип попарных сравнений. Важность критериев устанавливается в отношении глобальной цепи проблемы, а важность альтернатив--в отношении каждого критерия в отдельности. Поэтому все критерии связаны с глобальной целью проблемы, а все альтернативы имеют связи со всеми критериями вышележащего уровня иерархии." [7]
Поэтому этот метод применим к рассматриваемой управленческой задаче.
На основе анализа, проведенного выше, были разработаны критерии. В результате структурированного интервью с сотрудниками компании были выявлены экспертные предпочтения в отношении критериев по шкале, разработанной Томасом Саати. В результате были получены данные, представленные в таблице ниже.
Таблица 9 Сравнение критериев
|
сравниваемые факторы |
Технологическое соответствие |
NPV |
Бюджетн. эффективность |
Социальная значимость |
Сопутствующие экономические эффекты |
PP |
|
|
Технологическое соответствие |
1 |
2 |
2 |
3 |
5 |
7 |
|
|
NPV |
1/2 |
1 |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Бюджетн. эффективность |
1/2 |
1 |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Социальная значимость |
1/3 |
1/2 |
1/2 |
1 |
2 |
3 |
|
|
Сопутствующие экономические эффекты |
1/5 |
1/3 |
1/3 |
1/2 |
1 |
2 |
|
|
PP |
1/7 |
1/4 |
1/4 |
1/3 |
1/2 |
1 |
|
|
*критерии расположены по убыванию предпочтения ЛПР |
Вычисления по определению собственного вектора и максимального собственного значения матрицы парных сравнений критериев
Определение вектора приоритетов f = (f1, f2, …, fm)
Матрица парных сравнений (6 х 6) равна:
А=
Находим произведение всех элементов каждой строки (вектор В):
B=
Извлекаем корни 6-ой степени из каждого элемента вектора В (вектор С):
C=
Сумма полученных в векторе С чисел равна D =7.52
Каждое из чисел вектора С делим на сумму D (вектор F):
F=
Сумма всех чисел в векторе F должна быть равна 1:
0,36+0,2+0,2+0,12+0,07+0,04=1
Числа в векторе F равняются искомому вектору приоритетов (собственному вектору матрицы парных сравнений А), то есть:
f=
Определение максимального собственного значения max матрицы парных сравнений
Определяется произведение матрицы парных сравнений А на вектор f, которое равно вектору g:
g==
(умножаем строку из первой матрицы на столбец второй матрицы, записываем сумму произведений в получившийся вектор, затем проделываем те же операции с остальными строками)
Поделив каждый элемент вектора g на соответствующий элемент вектора f, находим новый вектор G = (g1/f1, g2/f2, …, gm/fm). Получаем:
G=(g1/f1,g2/f2,…,gm/fm)=
==
Среднее арифметическое значение элементов в G равно искомому максимальному собственному значению матрицы парных сравнений:
max =G/6=6,04
Запись вектора приоритетов критериев и максимального собственного значения матрицы парных сравнений
f=
max=6,04
Проверка согласованности матрицы парных сравнений критериев
Степень согласованности матрицы парных сравнений оценивается на основании вычисленного отношения согласованности (ОС):
ОС = , где ИС - индекс согласованности, а СИ - случайный индекс.
Так как матрица 6 х 6, то коэффициент m равен 6. Соответственно, случайный индекс (СИ) равен 1,24.
ИС = = 0,008
ОС = = 0,006
Значение ОС меньше 0,1, соответственно, матрица парных сравнений считается согласованной.
Далее: Повторить применительно к каждому решению и относительно каждого критерия
Вычисление по определению собственного вектора и максимального собственного значения матрицы парных сравнений альтернатив
Построение матрицы парных критериев для альтернатив относительно критерия технологической устойчивости
|
Критерий технологической устойчивости |
Канатная дорога |
Навесной мост |
Понтонный мост |
|
|
Канатная дорога |
1 |
1/3 |
2 |
|
|
Навесной мост |
3 |
1 |
6 |
|
|
Понтонный мост |
1/2 |
1/6 |
1 |
Запись вектора приоритетов альтернатив
f=
Вычисление по определению собственного вектора и максимального собственного значения матрицы парных сравнений альтернатив для показателя NPV
Построение матрицы парных критериев для альтернатив относительно критерия NPV
|
NPV |
Канатная дорога |
Навесной мост |
Понтонный мост |
|
|
Канатная дорога |
1 |
5 |
3 |
|
|
Навесной мост |
1/5 |
1 |
1/2 |
|
|
Понтонный мост |
1/3 |
2 |
1 |
Определение вектора приоритетов f = (f1, f2, …, fm)
f=
Вычисление по определению собственного вектора и максимального собственного значения матрицы парных сравнений альтернатив для показателя бюджетной эффективности строительства объекта инфраструктуры
|
Бюджетная эффективность |
Канатная дорога |
Навесной мост |
Понтонный мост |
|
|
Канатная дорога |
1 |
5 |
8 |
|
|
Навесной мост |
1/5 |
1 |
2 |
|
|
Понтонный мост |
1/8 |
1/2 |
1 |
Определение вектора приоритетов f = (f1, f2, …, fm)
f=
Вычисление по определению собственного вектора и максимального собственного значения матрицы парных сравнений альтернатив для показателя социальной значимости объекта инфраструктуры
|
Социальная значимость |
Канатная дорога |
Навесной мост |
Понтонный мост |
|
|
Канатная дорога |
1 |
1/5 |
1/5 |
|
|
Навесной мост |
5 |
1 |
1 |
|
|
Понтонный мост |
5 |
1 |
1 |
Определение вектора приоритетов f = (f1, f2, …, fm)
f=
Вычисление по определению собственного вектора и максимального собственного значения матрицы парных сравнений альтернатив для показателя сопутствующих экономических эффектов, возникающих в результате строительства объекта инфраструктуры
|
Сопутствующие экономические эффекты |
Канатная дорога |
Навесной мост |
Понтонный мост |
|
|
Канатная дорога |
1 |
4 |
4 |
|
|
Навесной мост |
1/4 |
1 |
1 |
|
|
Понтонный мост |
1/4 |
1 |
1 |
Определение вектора приоритетов f = (f1, f2, …, fm)
f=
Вычисление по определению собственного вектора и максимального собственного значения матрицы парных сравнений альтернатив для показателя срока окупаемости
|
Срок окупаемости |
Канатная дорога |
Навесной мост |
Понтонный мост |
|
|
Канатная дорога |
1 |
5 |
5 |
|
|
Навесной мост |
1/5 |
1 |
1 |
|
|
Понтонный мост |
1/5 |
1 |
1 |
Определение вектора приоритетов f = (f1, f2, …, fm)
f=
Формирование глобального критерия по каждому решению
Таблица 10 Формирование глобального критерия
|
Приоритеты альтернатив относительно каждого критерия. В скобках - приоритеты критериев |
Глобальные приоритеты альтернатив |
|||||||
|
Альтернативы |
||||||||
|
Техно-логическое соответствие (0,36) |
NPV (0,2) |
Бюджетная Эффективность (0,2) |
Социальная значимость (0,12) |
Сопутствующие экономические эффекты (0,07) |
PP (0,04) |
|||
|
Канат-ная дорога |
0,22 |
0,65 |
0,75 |
0,09 |
0,67 |
0,71 |
0,45 |
|
|
Навес-ной мост |
0,67 |
0,12 |
0,16 |
0,45 |
0,17 |
0,14 |
0,39 |
|
|
Понтон-ный мост |
0,11 |
0,23 |
0,09 |
0,45 |
0,17 |
0,14 |
0,18 |
Глобальные приоритеты для каждой альтернативы вычисляются по формуле: сумма произведений критерия, умноженная на альтернативу.
Выводы о наилучшем решении
На основании проведенного исследования в отношении выбора наиболее оптимальной альтернативы, можно сделать вывод о том, что с учетом определенных критериев и их значимости наилучшим решением является строительство канатной дороги, так как вектор глобальных приоритетных альтернатив отразил наибольшее значение у канатной дороги, которое равняется 0,45. Однако альтернатива, находящаяся на втором месте (навесной мост), проигрывает незначительно, а именно 0,06 пунктов. Третья альтернатива--понтонный мост показал наихудший результат и имеет значительное отставание.
Лидирующие позиции канатной дороги несмотря на технологический проигрыш навесному мосту обеспечили устойчивые финансовые показатели, а также значительно более высокая бюджетная эффективность, что прежде всего связано с наличием коммерческой составляющей при использовании данного объекта инфраструктуры.
Однако необходимо отметить, что финансовая и бюджетная эффективность канатной дороги крайне чувствительны к пассажиропотоку, что делает менее устойчивым данное преимущество, а значит и лидирующее положение относительно других альтернатив.
Выводы об использованном методе
Для целей определения наиболее оптимального решения был применен метод анализа иерархий. В отношении анализируемой управленческой задачи данный метод обладает рядом преимуществ:
· проведение адекватной процедуры парных сравнений было обеспечено наличием исключительно количественных показателей/критериев;
· разработанная Томасом Саати вербальная шкала позволяет адекватно выставить оценку в отношении предпочтения по каждой из пар альтернатив;
· высокая точность полученных результатов была обусловлена наличием количественных критериев, которые в свою очередь достичь высокого уровня согласованности матриц;
· показатель согласованности матрицы обуславливает наличие возможности оценить качество/адекватность принимаемых решений со стороны Лица Принимающего Решения.
Однако, по отношению к рассматриваемой задаче у примененного метода, также имеется значительный недостаток, а именно: высокий уровень разнородности критериев (критерии затрагивали технологическую, финансовую, экономическую, социальную сферы проекта) предъявляет требования к высокой квалификации ЛПР и повышает уровень ошибки при распределении предпочтений.
Рекомендации в отношении альтернативы
Таким образом, в результате применения метода анализа иерархий Томаса Саати было установлено, что в соответствии с предпочтениями ЛПР и в соответствии с результатами финансового моделирования наиболее оптимальным решением является канатная дорога. Однако, стоит учитывать низкий уровень устойчивости данного результата (отставание второй альтернативы составляет 0,06 пункта), что в купе с высоким уровнем чувствительности показателей к прогнозному пассажиропотоку могут свести на "нет" данное преимущество.
Заключение
В данной работе была обозначена актуальность развития транспортной инфраструктуры, где была установлена необходимость развития инфраструктуры региона/государства. Данная необходимость обуславливается высоким уровнем влияния на развитие региона и на качество жизни населения. Развитие транспортной инфраструктуры повышает мобильность населения, способствует развитию территории, повышает инвестиционную привлекательность субъекта, снижает издержки бизнеса, а также за счет снижения удельной нагрузки, повышает срок эксплуатации всей транспортной сети, что обуславливает снижение расходов бюджетов.
Данными параметрами обуславливается повышенное внимание со стороны Федерального Правительства и региональных властей. Так, например, в Транспортной стратегии РФ до 2030 года [31], инвестиции во все виды транспортной инфраструктуры (включая, но не ограничиваясь ж/д транспортом, автомобильный транспортом, воздушный транспортом, морской транспортом) составят не менее 170 триллионов рублей, из которых не менее 23% составят средства Федерального бюджета.
Исследование McKinsey показало, что улучшение транспортной инфраструктуры не только поддерживает рост экономики в масштабах государства, но и в определенных случаях способствует ему.
После определения необходимости развития транспортной инфраструктуры во всех ее видах была рассмотрена конкретная ситуация о планируемом объекте транспортной инфраструктуры в городе Калуге. В качестве потенциального объекта были рассмотрены такие альтернативы, как канатная дорога, пешеходный навесной и понтонный мосты.
Для целей выбора наиболее подходящего варианты были рассмотрены и проанализированы наиболее популярные методы принятия решения в условиях многокритериальности. Самым релевантным методом для решения поставленной задачи является метод анализа иерархий Томаса Саати. Он был использован с целью определения наиболее оптимального решения.
В ходе разработки критериев необходимых для оценки альтернатив были выделены 4 группы:
· критерии технологического соответствия;
· критерии финансовой эффективности;
· критерии бюджетной эффективности;
· критерии социальной значимости.
Для целей определения оценок по показателям, соответствующим критериям, было проведено социологическое исследование (на основе данных от ***), в ходе которого был определен прогнозный пассажиропоток, а также эластичность спроса на услуги инфраструктуры в зависимости от стоимости тарифа, взимаемого за пользование инфраструктурой.
Значения параметров были установлены в результате разработки финансовой модели и осуществления моделирования.
В результате была выбрана оптимальная по установленным критериям альтернатива, а именно канатная дорога. Стоит отметить, что данной альтернативе незначительно уступает, вторая--пешеходный навесной мост.
Лидирующие позиции канатной дороги несмотря на технологический проигрыш навесному мосту обеспечили устойчивые финансовые показатели, а также значительно более высокая бюджетная эффективность, что прежде всего связано с наличием коммерческой составляющей при использовании данного объекта инфраструктуры. Учитывая сложность и комплексность принятия решения для ЛПР, наиболее оптимальная альтернатива не является устойчивой, что также обуславливается и высокой чувствительностью к пассажиропотоку, который в свою очередь, крайне сложно поддается прогнозированию. Таким образом, в данной работе была определена необходимость развития транспортной инфраструктуры, а также был осуществлен выбор наиболее оптимальной альтернативы в отношении потенциального объекта транспортной инфраструктуры в городе Калуге.
Список используемой литературы
1. Вертакова Ю В, Козьева И А,. Кузьбожева Э Н Управленческие решения разработка и выбор учебное пособие, под общ ред при Э Н Кузьбожева -- М КНОРУС, 2005
2. Друкер, П. Ф. Эффективное управление. Экономические задачи и оптимальные решения. - Москва: Фаир-Пресс, 2012
3. Кабушкин Н. И. Основы менеджмента. Учебник. -- МН.: НПЖ «ФУА», ЗАО «Экономпресс». 1997
4. Киржнер Л. А., Киенко Л. П. Менеджмент организаций -- М: КНТ, 2009
5. Леоненков А. Решение задач оптимизации в среде MS Excel. СПБ: БХВ-Петербург, 2005
6. Литвак Б. Управленческие решения. -- М:Московская Финансовая Промышленная Академия, 2012
7. Мадера А. Г. Моделирование и принятие решений в менеджменте. Руководство для будущих топ-менеджеров / 3-е издание. М. : УРСС, 2014
8. Миротин Л.Б./Транспортная логистика.-М: Издательство «Экзамен», 2003.--512 С.
9. Подиновский В.В. Введение в теорию важности критериев в многокритериальных задачах принятия решений. М: ФИЗМАТЛИТ, 2007
10. Саати Т. Л. Принятие решений. Метод анализа иерархий. -- М.: Радио и связь, 1993
11. Смирнов Э. А. Разработка управленческих решений: учебник для вузов. -- М: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. -- 271 с
12. Черноруцкий И. Г. Методы принятия решений. -- СПб.: БХВ-Петербург, 2005
13. Справочная энциклопедия дорожника/том2/Ремонт и содержание автомобильных дорог. М: 2004 г.
14. Стратегический менеджмент. Учебное пособие. Под ред. М. А. Чернышева. Ростов,2009
15. Бороденко И.М. Проблема многокритериального выбора управленческих альтернатив//Курсовая работа, НИУ ВШЭ, 2015
16. Умнов В.А. Харченко А.В. Сравнительная оценка подземного размещения объектов городской транспортной инфраструктуры с поверхностным// Горный информационно-аналитический бюллетень (научно-технический журнал), 2015.
17. Cinelli, Marco, Coles, Stuart R. and Kirwan, Kerry Analysis of the potentials of multi criteria decision analysis methods to conduct sustainability assessment // Ecological Indicators, Volume 46, pp. 138-148
18. Daniel Jato-Espinoa, Elena Castillo-Lopezb, Jorge Rodriguez-Hernandeza*, Juan Carlos Canteras-Jordanac. A review of application of multi-criteria decision making methods in construction// Automation in Construction., Volume 45, September 2014, Pages 151-162
19. Fiigueira, J.R., Greco, S., Roy, B., Sіowinski, R.. An overview of ELECTRE methods and their recent extensions// Multi-Criteria Decis. Anal. 20, 61-85.
20. J. San Cristobal, Critical Path Definition Using Multicriteria Decision Making: PROMETHEE Method, Journal of Construction Engineering and Management. 29 (2013) 158-163.
21. Lehovec. F The effect of transport Infrastructure on Development // Slovak Journal of Civil Engineering, 2004
22. Munda, G. Social multi-criteria evaluation: methodological foundations and operational consequences//European Journal of Operational Research 158(3): 662-677, 2004
23. Tsamboulas, D., Yiotis, G., and Panou, K. Use of Multicriteria Methods for Assessment of Transport Projects // J. Transp. Eng., Volume 125, Issue 5 (September 1999) pp. 407-414.
Приложение
Описание этапов применения метода анализа иерархий Томаса Саати.
Вычисления по определению собственного вектора и максимального собственного значения матрицы парных сравнений критериев
Определение вектора приоритетов f = (f1, f2, …, fm)
Матрица парных сравнений (6 х 6) равна:
А=
Находим произведение всех элементов каждой строки (вектор В):
B=
Извлекаем корни 6-ой степени из каждого элемента вектора В (вектор С):
C=
Сумма полученных в векторе С чисел равна D =7.52
Каждое из чисел вектора С делим на сумму D (вектор F):
F=
Сумма всех чисел в векторе F должна быть равна 1:
0,36+0,2+0,2+0,12+0,07+0,04=1
Числа в векторе F равняются искомому вектору приоритетов (собственному вектору матрицы парных сравнений А), то есть:
f=
Определение максимального собственного значения max матрицы парных сравнений
Определяется произведение матрицы парных сравнений А на вектор f, которое равно вектору g:
g==
(умножаем строку из первой матрицы на столбец второй матрицы, записываем сумму произведений в получившийся вектор, затем проделываем те же операции с остальными строками)
Поделив каждый элемент вектора g на соответствующий элемент вектора f, находим новый вектор G = (g1/f1, g2/f2, …, gm/fm). Получаем:
G=(g1/f1,g2/f2,…,gm/fm)=
==
Среднее арифметическое значение элементов в G равно искомому максимальному собственному значению матрицы парных сравнений:
max =G/6=6,04
Запись вектора приоритетов критериев и максимального собственного значения матрицы парных сравнений
f=
max=6,04
Проверка согласованности матрицы парных сравнений критериев
Степень согласованности матрицы парных сравнений оценивается на основании вычисленного отношения согласованности (ОС):
ОС = , где ИС - индекс согласованности, а СИ - случайный индекс.
Так как матрица 6 х 6, то коэффициент m равен 6. Соответственно, случайный индекс (СИ) равен 1,24.
ИС = = 0,008
ОС = = 0,006
Значение ОС меньше 0,1, соответственно, матрица парных сравнений считается согласованной.
Далее: Повторить применительно к каждому решению и относительно каждого критерия
Вычисление по определению собственного вектора и максимального собственного значения матрицы парных сравнений альтернатив
Построение матрицы парных критериев для альтернатив относительно критерия технологической устойчивости
|
Критерий технологической устойчивости |
Канатная дорога |
Навесной мост |
Понтонный мост |
|
|
Канатная дорога |
1 |
1/3 |
2 |
|
|
Навесной мост |
3 |
1 |
6 |
|
|
Понтонный мост |
1/2 |
1/6 |
1 |
Определение вектора приоритетов f = (f1, f2, …, fm)
Матрица парных сравнений (3 х 3) равна:
А=
Находим произведение всех элементов каждой строки (вектор В):
B=
Извлекаем корни 3-ой степени из каждого элемента вектора В (вектор С):
С=
Сумма полученных в векторе С чисел равна D =3,93
Каждое из чисел вектора С делим на сумму D (вектор F):
F=
Сумма всех элементов вектора F должна быть равна 1:
F=1
Числа в векторе F равняются искомому вектору приоритетов (собственному вектору матрицы парных сравнений А), то есть:
f=
Определение максимального собственного значения max матрицы парных сравнений
Определяется произведение матрицы парных сравнений А на вектор f, которое равно вектору g:
g=A*f=
Поделив каждый элемент вектора g на соответствующий элемент вектора f, находим новый вектор G = (g1/f1, g2/f2, …, gm/fm). Получаем:
G= (g1 / f1, g2 / f2, … , gm / fm)=
Среднее арифметическое значение элементов в G равно искомому максимальному собственному значению матрицы парных сравнений:
max = G/=3
Запись вектора приоритетов альтернатив и максимального собственного значения матрицы парных сравнений
max = G/3=3
f=
Проверка согласованности матрицы парных сравнений альтернатив
ОС = , m = 3, СИ = 0.9
ИС = = = 0
ОС = = 0
Значение ОС меньше 0,1 соответственно, матрица парных сравнений считается согласованной.
Вычисление по определению собственного вектора и максимального собственного значения матрицы парных сравнений альтернатив для показателя NPV
Построение матрицы парных критериев для альтернатив относительно критерия NPV
|
NPV |
Канатная дорога |
Навесной мост |
Понтонный мост |
|
|
Канатная дорога |
1 |
5 |
3 |
|
|
Навесной мост |
1/5 |
1 |
1/2 |
|
|
Понтонный мост |
1/3 |
2 |
1 |
Определение вектора приоритетов f = (f1, f2, …, fm)
Матрица парных сравнений (3 х 3) равна:
А=
B=
С=
Сумма полученных в векторе С чисел равна D =3,8
F=
Сумма всех элементов вектора F должна быть равна 1:
F=1
f=
g=A*f=
G= (g1 / f1, g2 / f2, … , gm / fm)=
max = G/=3
ОС = , m = 3, СИ = 0,54
ИС = =
ОС = =0
Вычисление по определению собственного вектора и максимального собственного значения матрицы парных сравнений альтернатив для показателя бюджетной эффективности строительства объекта инфраструктуры
|
Бюджетная эффективность |
Канатная дорога |
Навесной мост |
Понтонный мост |
|
|
Канатная дорога |
1 |
5 |
8 |
|
|
Навесной мост |
1/5 |
1 |
2 |
|
|
Понтонный мост |
1/8 |
1/2 |
1 |
А=
B=
С=
Сумма полученных в векторе С чисел равна D =4,55
F=
Сумма всех элементов вектора F должна быть равна 1:
F=1
f=
g=A*f=
G= (g1 / f1, g2 / f2, … , gm / fm)=
max = G/=3
ОС = , m = 3, СИ = 0,54
ИС = = = 0
ОС = = 0
Вычисление по определению собственного вектора и максимального собственного значения матрицы парных сравнений альтернатив для показателя социальной значимости объекта инфраструктуры
|
Социальная значимость |
Канатная дорога |
Навесной мост |
Понтонный мост |
|
|
Канатная дорога |
1 |
1/5 |
1/5 |
|
|
Навесной мост |
5 |
1 |
1 |
|
|
Понтонный мост |
5 |
1 |
1 |
А=
B=
С=
Сумма полученных в векторе С чисел равна D =3,76
F=
Сумма всех элементов вектора F должна быть равна 1:
F=1
f=
g=A*f=
G= (g1 / f1, g2 / f2, … , gm / fm)=
max = G/=3
ОС = , m = 3, СИ = 0,54
ИС = = = 0
ОС = = 0
Вычисление по определению собственного вектора и максимального собственного значения матрицы парных сравнений альтернатив для показателя сопутствующих экономических эффектов, возникающих в результате строительства объекта инфраструктуры
|
Сопутствующие экономические эффекты |
Канатная дорога |
Навесной мост |
Понтонный мост |
|
|
Канатная дорога |
1 |
4 |
4 |
|
|
Навесной мост |
1/4 |
1 |
1 |
|
|
Понтонный мост |
1/4 |
1 |
1 |
А=
B=
С=
Сумма полученных в векторе С чисел равна D =3,78
F=
Сумма всех элементов вектора F должна быть равна 1:
F=1
f=
g=A*f=
G= (g1 / f1, g2 / f2, … , gm / fm)=
max = G/=3
ОС = , m = 3, СИ = 0,54
ИС = = = 0
ОС = = 0
Вычисление по определению собственного вектора и максимального собственного значения матрицы парных сравнений альтернатив для показателя срока окупаемости
|
Срок окупаемости |
Канатная дорога |
Навесной мост |
Понтонный мост |
|
|
Канатная дорога |
1 |
5 |
5 |
|
|
Навесной мост |
1/5 |
1 |
1 |
|
|
Понтонный мост |
1/5 |
1 |
1 |
А=
B=
С=
Сумма полученных в векторе С чисел равна D =?
F=
Сумма всех элементов вектора F должна быть равна 1:
F=1
f=
g=A*f=
G= (g1 / f1, g2 / f2, … , gm / fm)=
max = G/=3
ОС = , m = 3, СИ = 0,54
ИС = = = 0
ОС = = 0
Капитальные затраты
|
Статья расходов |
Значение, руб |
|
|
Изыскания |
16 000 000 |
|
|
СтадияПроектная Документация |
55 000 000 |
|
|
Госэкспертиза |
2 500 000 |
|
|
Стадия РабочаяДокументация |
25 000 000 |
|
|
Оборудование Пома,включая технологический проект + металло-конструкциилинейных опор российского производства + шеф-монтаж |
500 000 000 |
|
|
Строительно-монтажныеработы, испытания, сдача в эксплуатацию |
200 000 000 |
|
|
Цена под ключ, рубс учетом НДС |
798 500 000 |
Операционные затраты
|
Показатель |
Значение |
|
|
Время работы в сутки (средний показатель) |
16 |
|
|
Время работы в году |
5 840 |
|
|
Мощность привода (две секции) |
250 |
|
|
Тариф за электроэнергию |
4 |
|
|
Сумма затрат на электроэнергию в год |
5 840 000 |
|
|
Необходимый персонал при двухсменной работе |
8 |
|
|
Заработнаяплата одного сотрудника в месяц |
40 000 |
|
|
Сумма затрат на заработную плату персонала в год |
3 840 000 |
|
|
ПФР |
844 800 |
|
|
ФОМС |
195 840 |
|
|
ФСС |
111 360 |
|
|
НС |
30 720 |
|
|
Ежегодные расходы на материалы и запасные части |
7 500 000 |
|
|
Коэффициент амортизационных отчислений |
0,033 |
|
|
Амортизационные отчисления всего комплекса |
26 350 500 |
|
|
Итого расходы в год |
44 713 220 |
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Понятие и классификация управленческих решений и рисков. Типовой процесс анализа, прогнозирования и оценки ситуации, выбора и согласования наилучшего альтернативного варианта достижения поставленной цели. Принятие решения в условиях неопределённости.
курсовая работа [580,9 K], добавлен 24.07.2014Принятие решения - сознательный выбор из имеющихся вариантов или альтернатив направления действий. Классификация управленческих решений. Причины использования моделей. Неформальные (эвристические), коллективные и количественные методы принятия решения.
презентация [50,1 K], добавлен 19.09.2013Понятие управленческого решения. Классификация управленческих решений. Технология принятия управленческого решения и его реализация. Структура принятия решения. Распределение полномочий на принятие решений. Риск при принятии решений.
дипломная работа [133,1 K], добавлен 06.11.2006Проблема принятия решения как научно-практическая задача при построении автоматизированных систем управления. Строгие, эвристические методы ПР. Общая структура процесса принятия решения. Понятие о распознавании образов, принятие решений в данной области.
курсовая работа [331,2 K], добавлен 19.11.2010Управленческие риски и особенности разработки управленческих решений в условиях риска и угрозы банкротства. Основные критерии, отличающие управленческие решения. Непротиворечивость и эффективность принятого решения. Классификация управленческих решений.
курсовая работа [71,7 K], добавлен 22.02.2009Роль управленческих решений в процессе управления, планирования, организации, координации и контроля. Принятие решения в условиях неопределенности, необходимость применения моделирования в производственных организациях. Анализ процесса принятия решений.
контрольная работа [843,1 K], добавлен 19.05.2010Понятие, классификация, модели, цели принятия управленческих решений. Характеристика и цели этапов процесса принятия решений, влияющие факторы, критерии выбора лучшего решения. Особенности управления и процесса принятия решений в российских организациях.
реферат [39,1 K], добавлен 12.03.2009Основные понятия теории принятия решений. Формализация задач принятия решений. Однокритериальные и многокритериальные задачи в условиях определенности. Методы оценки многокритериальных альтернатив. Методы построения аддитивной функции полезности.
дипломная работа [2,9 M], добавлен 08.07.2014Анализ и принятие управленческих решений в условиях определенности, в условиях риска, в условиях неопределенности. Общие модели и методы принятия решений в условиях определенности, неопределенности и риска. Эффективность работы персонала.
реферат [34,0 K], добавлен 15.12.2006Особенности формирования управленческого решения, основные этапы и технологии его разработки. Принятие управленческих решений в условиях определенности и неопределенности. Анализ системы разработки и принятия управленческих решений на примере ООО "Беста".
дипломная работа [965,5 K], добавлен 26.11.2012
